KR102483014B1 - 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법 - Google Patents

타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법에 관한 것으로서, 제어부가 변속기 감지부로부터 토크 컨버터 클러치의 락업(LockUp) 상태를 입력받아 상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계로서, 상기 타력감속도는 자차량의 타력 주행 시의 감속도인 것인, 단계, 상기 제어부가 전방 감지부로부터 상기 자차량과 선행차량 간의 거리 및 상대 속도를 입력받아 상기 선행차량과의 정간격 주행을 위한 목표감속도를 산출하는 단계, 및 상기 추정된 타력감속도가 상기 목표감속도 미만인 경우, 상기 제어부가 상기 목표감속도 및 상기 타력감속도에 근거하여 결정되는 요구 제동 토크를 출력하여 제동을 수행하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법{METHOD FOR CONTROLLING BRAKING THROUGH ESTIMATING COASTING DECELERATION}
본 발명은 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 차량의 타력 주행 시의 감속도를 추정하여 선행차량과 정간격 주행을 위한 제동 제어를 수행하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법에 관한 것이다.
최근 들어 차량에 스마트 크루즈 컨트롤(이하 SCC: Smart Cruise Control) 시스템을 적용하는 경우가 늘어나고 있다. 스마트 크루즈 컨트롤 시스템이란, 운전자의 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작 없이 미리 설정된 속도로 자동 주행하거나, 레이더 등의 센서를 통해 선행차량과의 차간 거리를 측정하여 선행차량과 일정한 간격을 유지하며 자동 주행을 수행하는 시스템을 말한다.
SCC 시스템은 전방에 선행차량이 없을 경우 운전자가 설정한 주행속도로 정속 주행하다가 선행차량이 발견되면 선행차량과 일정한 거리를 유지하기 위해 가속 또는 감속 주행을 한다.
선행차량과의 거리가 운전자가 미리 설정한 거리보다 멀어지는 경우, SCC 시스템은 엔진 출력을 증가시켜 가속 주행을 하도록 함으로써 선행차량과의 일정한 거리를 유지하도록 한다. 반대로 선행차량과의 거리가 미리 설정한 거리보다 가까워지는 경우, SCC 시스템은 엔진 출력을 감소시키는 엔진 제어, 또는 자동 브레이크를 작동시키는 제동 제어를 수행하여 감속 주행을 하도록 함으로써 선행차량과의 일정한 거리를 유지하도록 한다.
이때, 선행차량과의 거리가 미리 설정한 거리보다 가까워지는 경우, 엔진 출력을 감소시키는 엔진 제어 또는 타력 주행(No Control)을 통해 목표감속도를 적절하게 추종할 수 있는 경우에도 제동 제어의 개입으로 인해 빈번한 엔진 제어 - 제동 제어의 전환이 발생하게 되고, 이에 따라 운전자가 느끼는 승차감이 저하되는 문제점이 존재하였다. 또한 빈번한 제동 제어의 개입으로 차량이 감속됨에 따라 기어가 변속되는 과정에서 저크(Jerk)와 같은 진동 현상이 발생함으로써 운전자의 승차감이 저하되는 문제점이 존재하였다.
본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위해 창안된 것으로서, 본 발명의 일 측면에 따른 목적은 엔진 제어 및 제동 제어의 빈번한 전환을 억제하고 저크와 같은 진동 현상을 저감시킴으로써 운전자의 승차감을 향상시키기 위한 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 측면에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법은 제어부가 변속기 감지부로부터 토크 컨버터 클러치의 락업(LockUp) 상태를 입력받아 상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계로서, 상기 타력감속도는 자차량의 타력 주행 시의 감속도인 것인, 단계, 상기 제어부가 전방 감지부로부터 상기 자차량과 선행차량 간의 거리 및 상대 속도를 입력받아 상기 선행차량과의 정간격 주행을 위한 목표감속도를 산출하는 단계, 및 상기 추정된 타력감속도가 상기 목표감속도 미만인 경우, 상기 제어부가 상기 목표감속도 및 상기 타력감속도에 근거하여 결정되는 요구 제동 토크를 출력하여 제동을 수행하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기 제어부가, 상기 변속기 감지부로부터 터빈 회전속도 및 현재 설정된 기어단 정보를 입력받고, 엔진 감지부로부터 엔진 회전속도를 입력받는 단계를 더 포함하고, 상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계는, 상기 제어부가, 상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태가 엔진과 직결되어 있는 풀 락업(Full LockUp) 상태 및 엔진과 슬립이 존재하는 슬립 락업(Slip LockUp) 상태 중 어느 하나에 해당하면, 상기 엔진 회전속도와 상기 터빈 회전속도의 차이값, 및 상기 기어단 정보에 근거하여 주 타력감속도를 결정하는 단계, 및 상기 제어부가 상기 주 타력감속도에 근거하여 상기 타력감속도를 추정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기 주 타력감속도를 결정하는 단계에서, 상기 제어부는, 상기 엔진 감지부로부터 입력받은 엔진 마찰 토크에 기초하여 주 타력감속도 상한치를 결정하고, 상기 주 타력감속도 상한치 이하인 범위에서 상기 주 타력감속도를 결정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기 주 타력감속도를 결정하는 단계에서, 상기 제어부는, 상기 엔진 감지부로부터 입력받은 현재 엔진 출력을 더 고려하여 상기 주 타력감속도 상한치를 결정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어 상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계는, 상기 제어부가, 상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태가 엔진과 분리된 오프 락업(Off LockUp) 상태이면, 미리 설정된 감속도로 주 타력감속도를 결정하는 단계, 및 상기 제어부가 상기 주 타력감속도에 근거하여 상기 타력감속도를 추정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기 주 타력감속도에 근거하여 상기 타력감속도를 추정하는 단계에서, 상기 제어부는, 가속도 감지부로부터 가속도 및 종가속도를 입력받아 노면 경사도를 결정하고, 상기 노면 경사도에 근거하여 경사 타력감속도를 결정하며, 상기 주 타력감속도 및 상기 경사 타력감속도를 합산하여 상기 타력감속도를 추정하되, 상기 경사 타력감속도는, 상기 노면 경사도 및 중력 가속도에 의해 상기 자차량에 발생하는 노면 경사 방향 감속도인 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기 제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는, 상기 목표감속도 및 상기 타력감속도의 차이에 비례하는 요구 제동 토크를 출력하여 제동을 수행하는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기 추정된 타력감속도가 상기 목표감속도 이상인 경우, 상기 제어부가 엔진 토크를 감소시켜 출력하여 엔진 출력을 감소시킴으로써 상기 목표감속도를 추종하도록 하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기 추정된 타력감속도가 상기 목표감속도 이상인 경우, 상기 제어부가 엔진 토크 및 제동 토크에 대한 출력 제어를 수행하지 않고 타력 주행을 통해 상기 목표감속도를 추종하도록 하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 본 발명은 타력 주행으로 목표감속도를 추종할 수 없는 경우에만 제동 제어를 수행함으로써 엔진 제어와 제동 제어의 빈번한 전환 및 저크를 감소시켜 운전자의 승차감을 향상시킬 수 있고, 타력 주행을 통해 목표감속도를 추종함으로써 연비 효율을 향상시킬 수 있는 효과를 달성할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 시스템을 설명하기 위한 블록구성도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법에서 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계를 구체적으로 설명하기 위한 흐름도이다.
이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법의 실시예를 설명한다. 이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
우선, 본 발명의 실시예의 이해를 돕기 위해 용어를 명확히 정의한다.
본 발명에 따른 실시예에서 '감속도'는 '가속도'와 구분하기 위해 양의 값을 갖는 것으로 정의한다. 예를 들어, 감속도 1m/sec2이라 하면 -1m/sec2의 가속도를 의미한다. 타력 주행은 가속 페달과 브레이크 페달이 오프(개방)된 상태에서 타성(관성)에 따라 차량이 주행하는 것으로 정의하며, 타력감속도는 차량의 타력 주행 시의 감속도로 정의한다. 이를 전제로 본 발명에 따른 실시예를 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 시스템을 설명하기 위한 블록구성도이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 시스템은 전방 감지부(10), 가속도 감지부(20), 변속기 감지부(30), 엔진 감지부(40), 제어부(50), 및 제동부(60)를 포함할 수 있다.
전방 감지부(10)는 자차량과 선행차량 간의 차간거리를 검출하고 자차량과 선행차량과의 상대속도를 결정할 수 있다. 전방 감지부(10)는 선행차량에 대하여 펄스 신호를 송신하고 반사되어 돌아오는 시간을 측정함으로써 선행차량과의 차간거리를 검출할 수 있고, 소정 시간에 대한 차간거리의 변화를 측정함으로써 상대속도를 결정할 수 있다. 이를 위해 전방 감지부(10)는 레이더 센서, 라이다 센서 등을 포함할 수 있으나, 이에 한정되지 않고 다른 방식의 센서(예: 초음파 센서, 적외선 센서)를 이용할 수도 있다. 전방 감지부(10)는 검출된 선행차량과의 거리 및 상대 속도를 제어부(50)로 전달할 수 있다.
가속도 감지부(20)는 자차량의 가속도 및 종가속도를 검출하여 제어부(50)에 전달할 수 있다. 제어부(50)는 입력받은 가속도 및 종가속도에 근거하여 주행중인 노면의 경사도를 결정할 수 있는데, 구체적인 과정은 후술한다. 가속도 감지부(20)는 차속센서(미도시)로부터 차속을 입력받아 시간에 대하여 미분함으로써 가속도를 검출할 수도 있고, 가속도 센서를 구비하여 직접 자차량의 가속도를 검출할 수도 있다. 또한 종가속도를 검출하기 위해 종가속도 센서를 포함할 수 있다.
변속기 감지부(30)는 토크 컨버터 클러치의 락업 상태를 감지하고, 감지된 락업 상태를 CAN 통신으로 제어부(50)에 전달할 수 있다. 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 대한 구체적인 설명은 후술한다. 또한 변속기 감지부(30)는 터빈 회전속도 및 현재 설정된 기어단을 검출하여 제어부(50)에 전달할 수 있다. 터빈 회전속도 및 현재 설정된 기어단 정보는 후술할 주 타력감속도를 결정하기 위해 이용될 수 있다.
엔진 감지부(40)는 엔진 회전속도, 엔진 마찰 토크 및 현재 엔진 출력을 검출하여 제어부(50)에 전달할 수 있다. 엔진 회전속도는 후술할 주 타력감속도를 결정하기 위해 이용될 수 있고, 엔진 마찰 토크 및 현재 엔진 출력은 후술할 주 타력감속도 상한치를 결정하여 주 타력감속도를 제한하기 위해 이용될 수 있다.
제어부(50)는 변속기 감지부(30)로부터 토크 컨버터 클러치의 락업(LockUp) 상태를 입력받아 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정할 수 있다. 그리고 전방 감지부(10)로부터 자차량과 선행차량 간의 거리 및 상대 속도를 입력받아 선행차량과의 정간격 주행을 위한 목표감속도를 산출할 수 있다. 제어부(50)에는 입력받은 선행차랑과의 거리 및 상대 속도로부터 목표감속도를 산출하기 위한 함수, 룩업테이블 등이 미리 설정되어 있을 수 있다.
제어부(50)는 추정된 타력감속도가 목표감속도 미만인 경우, 목표감속도 및 타력감속도에 근거하여 결정되는 요구 제동 토크를 출력하여 제동을 수행할 수 있다. 또한 제어부(50)는 추정된 타력감속도가 목표감속도 이상인 경우, 엔진 토크를 감소시켜 출력하여 엔진 출력을 감소시킴으로써 목표감속도를 추종하거나, 엔진 토크 및 제동 토크에 대한 출력 제어를 수행하지 않고 타력 주행을 통해 목표감속도를 추종하도록 할 수 있다.
제동부(60)는 제어부(50)로부터 입력받은 요구 제동 토크에 따라 차륜에 제동력을 가할 수 있다. 예컨대 제동부(60)는 차륜을 제동하기 위한 브레이크를 포함할 수 있으며, 캘리퍼의 양측에 부착된 패드를 전진 이동시켜 차륜의 디스크를 양측부에 압착함으로써 제동력을 발생시킬 수 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법을 설명하기 위한 흐름도이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법에서 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계를 구체적으로 설명하기 위한 흐름도이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법을 설명하기에 앞서, 먼저 자동변속 시스템의 토크 컨버터(미도시) 및 토크 컨버터에 구비되는 토크 컨버터 클러치의 락업(LockUp) 상태에 대하여 설명한다.
토크 컨버터는 엔진과 자동변속기 사이에 설치되어 엔진의 구동 토크를 증대시켜 자동변속기로 전달하는 장치이다. 자동변속기를 설치한 차량에서 동력 손실의 대부분은 토크 컨버터의 미끄러짐으로 발생하므로, 토크 컨버터는 토크 컨버터 클러치를 구비하여 락업(LockUp) 영역에서 엔진 크랭크축과 터빈을 직결시켜 동력 손실을 저감시킨다. 또한 엔진 회전속도, 터빈 회전속도 및 스로틀 밸브 개도량 등에 따라 토크 컨버터 클러치를 풀 락업(Full LockUp: 토크 컨버터 클러치와 엔진이 완전이 직결되어 있는 상태로서 엔진 회전속도와 터빈 회전속도가 일치), 슬립 락업(Slip LockUp: 토크 컨버터 클러치와 엔진 사이에 슬립이 존재하는 상태로서 엔진 회전속도와 터빈 회전속도의 차이가 존재), 오프 락업(Off LockUp: 토크 컨버터 클러치와 엔진이 분리되어 엔진과 터빈이 분리된 상태)으로 제어하여 동력 손실 저감 효율을 향상시킨다.
토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도의 변화를 살펴보면, 토크 컨버터 클러치가 풀 락업 상태로서 엔진 회전속도와 터빈 회전속도가 일치하는 경우, 엔진에 가해지는 부하(Engine Load)가 증가하게 되어 타력감속도는 증가한다. 토크 컨버터 클러치가 슬립 락업 상태로서 엔진 회전속도와 터빈 회전속도의 차이가 존재하는 경우, 엔진에 가해지는 부하가 풀 락업 상태 대비 감소하므로 타력감속도는 감소한다. 토크 컨버터 클러치가 오프 락업 상태로서 엔진과 터빈이 분리된 상태인 경우, 엔진에 가해지는 부하가 최소가 되므로 타력감속도는 최소가 된다. 또한, 일반적으로 기어단에 대응되는 기어비는 미리 설정되어 있고, 기어비가 증가할수록 타력감속도는 감소한다. 따라서, 제어부(50)는 엔진 회전속도와 터빈 회전속도의 차이값, 및 현재 설정된 기어단에 따라 결정되는 기어비에 근거하여 타력감속도를 결정할 수 있다.
이에 따라 본 실시예에서는, 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하되, 토크 컨버터 클러치의 락업 상태가 풀 락업 상태 또는 슬립 락업 상태인 경우에는 엔진 회전속도와 터빈 회전속도의 차이값, 및 현재 설정된 기어단에 근거하여 타력감속도를 추정하고, 오프 락업 상태인 경우에는 미리 설정된 감속도에 근거하여 타력감속도를 추정한다.
상기한 내용을 전제로, 도 2 및 도 3을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법을 설명한다.
먼저 제어부(50)는 변속기 감지부(30)로부터 터빈 회전속도 및 현재 설정된 기어단 정보를 입력받고, 엔진 감지부(40)로부터 엔진 회전속도, 엔진 마찰 토크 및 현재 엔진 출력을 입력받는다(S10). 엔진 회전속도, 터빈 회전속도 및 현재 설정된 기어단 정보는 후술할 주 타력감속도를 결정하기 위해 이용될 수 있으며, 엔진 마찰 토크 및 현재 엔진 출력은 후술할 주 타력감속도 상한치를 결정하여 주 타력감속도를 제한하기 위해 이용될 수 있다.
이어서, 제어부(50)는 변속기 감지부(30)로부터 토크 컨버터 클러치의 락업 상태를 입력받아 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정한다(S20). 타력감속도는 자차량의 타력 주행 시의 감속도로 정의한다. 제어부(50)는 토크 컨버터 클러치의 락업 상태를 CAN 통신으로 입력받을 수 있으며, 이에 따라 토크 컨버터 클러치의 락업 상태가 풀 락업 상태인지, 슬립 락업 상태인지, 또는 오프 락업 상태인지를 판단할 수 있다.
도 3을 참조하여 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계를 구체적으로 설명한다.
제어부(50)는, 토크 컨버터 클러치의 락업 상태가 엔진과 직결되어 있는 풀 락업 상태 및 엔진과 슬립이 존재하는 슬립 락업 상태 중 어느 하나에 해당하면(S21), 입력받은 엔진 회전속도와 터빈 회전속도의 차이값, 및 기어단 정보에 근거하여 주 타력감속도를 결정한다(S23). 주 타력감속도는 후술할 노면 경사도를 고려하지 않고 엔진과 변속 정보만으로 추정한 타력감속도를 의미한다.
전술한 것과 같이 차량의 타력감속도는 엔진 회전속도와 터빈 회전속도의 차이값, 및 기어비에 근거하여 결정될 수 있다. 기어단에 대응되는 기어비는 미리 설정되어 있으므로, 제어부(50)는 엔진 회전속도와 터빈 회전속도의 차이값, 및 현재 설정된 기어단 정보에 근거하여 타력감속도를 결정할 수 있다. 이를 위해 제어부(50)에는 엔진 회전속도와 터빈 회전속도의 차이값, 및 현재 설정된 기어단 정보로부터 주 타력감속도를 결정하기 위한 함수 또는 룩업테이블 등이 엔진 및 변속기의 사양, 설계자의 의도 및 실험을 통해 다양하게 설계되어 미리 설정되어 있을 수 있다.
이때, 제어부(50)는 엔진 감지부(40)로부터 엔진 마찰 토크를 입력받아 주 타력감속도 상한치를 결정하고, 주 타력감속도 상한치 이하인 범위에서 주 타력감속도를 결정한다. 즉, 엔진과 변속 정보만으로 결정되는 주 타력감속도는 엔진 마찰 토크에 따라 그 상한치가 정해져 있기 때문에 주 타력감속도를 그 상한치로 제한하는 것이다. 이를 위해 제어부(50)에는 엔진 마찰 토크로부터 주 타력감속도 상한치를 결정하기 위한 함수, 룩업테이블, 또는 엔진 마찰 토크 - 주 타력감속도 상한치 맵이 미리 설정되어 있을 수 있다.
본 발명에 따른 다른 실시예에서는 엔진 감지부(40)로부터 현재 엔진 출력을 입력받아 주 타력감속도 상한치를 결정하고, 주 타력감속도 상한치 이하인 범위에서 주 타력감속도를 결정한다. 즉, 현재 엔진 출력이 비교적 높아서 타행 주행을 하더라도 추정된 타력감속도가 발생할 수 없을 경우, 현재 엔진 출력에 근거하여 결정되는 주 타력감속도 상한치로 주 타력감속도를 제한할 수 있다. 이를 위해 제어부(50)에는 현재 엔진 출력으로부터 주 타력감속도 상한치를 결정하기 위한 함수, 룩업테이블, 또는 엔진 마찰 토크 - 주 타력감속도 상한치 맵이 미리 설정되어 있을 수 있다.
주 타력감속도를 제한하기 위해, 제어부(50)는 엔진 감지부(40)로부터 엔진 마찰 토크 및 현재 엔진 출력 중 하나 이상을 입력받아 주 타력감속도 상한치를 결정할 수도 있으나, 주 타력감속도를 보다 정확히 결정하기 위해 엔진 마찰 토크 및 현재 엔진 출력 모두 입력받아 주 타력감속도 상한치를 결정하고, 결정된 주 타력감속도 상한치 이하인 범위에서 주 타력감속도를 결정함이 바람직하다. 이를 위해 제어부(50)에는 엔진 마찰 토크 및 현재 엔진 출력으로부터 주 타력감속도 상한치를 결정하기 위한 함수 또는 룩업테이블 등이 미리 설정되어 있을 수 있다.
한편 제어부(50)는, 토크 컨버터 클러치의 락업 상태가 엔진과 분리된 오프 락업(Off LockUp) 상태이면(S21), 미리 설정된 감속도로 주 타력감속도를 결정한다(S25). 즉, 토크 컨버터 클러치의 상태가 오프 락업 상태일 경우, 더 이상 차량 동력 성능이 타력감속도에 영향을 끼치지 않으므로, 엔진 회전속도와 터빈 회전속도의 차이값, 및 현재 설정된 기어단 정보를 고려하지 않고 미리 설정된 감속도로 주 타력감속도를 결정한다. 미리 설정되는 감속도는 차량의 사양 및 설계자의 의도에 따라 다양하게 설계되어 제어부(50)에 미리 설정될 수 있다.
토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따라 주 타력감속도를 결정한 후, 제어부(50)는 주 타력감속도에 근거하여 타력감속도를 추정한다. 제어부(50)는 주 타력감속도를 최종적인 타력감속도로 추정할 수 있지만, 보다 정확한 타력감속도를 추정하기 위해 노면 경사도가 반영된 경사 타력감속도를 결정하여 주 타력감속도와 합산함으로써 최종적인 타력감속도를 추정할 수 있다. 즉, 주 타력감속도에 근거하여 타력감속도를 추정할 때, 제어부(50)는 가속도 감지부(20)로부터 가속도 및 종가속도를 입력받아 노면 경사도를 결정하고, 노면 경사도에 근거하여 경사 타력감속도를 결정하며(S27), 주 타력감속도 및 상기 타력감속도를 합산하여 상기 타력감속도를 추정할 수 있다(S29). 경사 타력감속도는 노면 경사도 및 중력 가속도에 의해 자차량에 발생하는 노면 경사 방향 감속도로 정의한다.
보다 구체적으로, 제어부(50)는 가속도 감지부(20)로부터 입력받은 가속도 및 종가속도에 근거하여 노면 경사도를 결정한다. 노면 경사도는 오르막일 때는 음의 값을 갖고, 내리막일 때는 양의 값을 갖도록 결정될 수 있으며, 가속도 감지부(20)는 오르막과 내리막을 판단하기 위한 센서(예: 자이로센서)를 포함할 수 있다.
노면 경사도가 결정된 경우, 통상의 운동방정식으로부터 경사 타력감속도는 g·sinθ로 결정될 수 있다(g: 중력 가속도, θ: 노면 경사도). 따라서 주 타력감속도와 경사 타력감속도를 합산함으로써 최종적인 타력감속도를 결정할 수 있다. 노면이 오르막일 경우 경사 타력감속도는 음의 값을 갖게 되므로, 최종적인 타력감속도는 주 타력감속도보다 경사 타력감속도의 절대값만큼 작은 값으로 추정된다. 노면이 내리막일 경우 경사 타력감속도는 양의 값을 갖게 되므로, 최종적인 타력감속도는 주 타력감속도보다 경사 타력감속도만큼 큰 값으로 추정된다.
이어서, 제어부(50)는 전방 감지부(10)로부터 자차량과 선행차량 간의 거리 및 상대 속도를 입력받아 선행차량과의 정간격 주행을 위한 목표감속도를 산출한다(S30). 제어부(50)에는 자차량과 선행차량 간의 거리 및 상대 속도로부터 목표감속도를 산출하기 위한 함수 또는 룩업테이블 등이 미리 설정되어 있을 수 있다.
S10 단계 내지 S30 단계에서 제어부(50)가 전방 감지부(10), 가속도 감지부(20), 변속기 감지부(30) 및 엔진 감지부(40)의 출력을 각각 입력받는 구성은 실시간으로 이루어지는 병렬적인 구성으로서, 편의상 분리된 단계로 설명하지만 상기한 순서에 한정되지 않는다. 또한 타력감속도를 추정하는 단계(S20) 및 목표감속도를 산출하는 단계(S30)도 병렬적인 구성으로서 상기한 순서에 한정되지 않는다.
최종적인 타력감속도가 추정되고 목표감속도가 산출되면, 제어부(50)는 추정된 타력감속도와 목표감속도를 비교한다(S40). 추정된 타력감속도가 목표감속도 미만인 경우, 타력 주행으로 목표감속도를 추종할 수 없으므로 제어부(50)는 목표감속도를 추종하기 위해 목표감속도 및 타력감속도에 근거하여 결정되는 요구 제동 토크를 출력하여 제동을 수행한다(S50).
이때, 목표감속도와 타력감속도의 차이가 클수록 목표감속도를 추종하기 위해 더 큰 제동 토크가 요구되므로, 제어부(50)는 목표감속도 및 타력감속도의 차이에 비례하는 요구 제동 토크를 출력하여 제동을 수행할 수 있다. 이를 위해 제어부(50)에는 목표감속도 및 타력감속도의 차이에 비례하는 요구 제동 토크를 출력하기 위한 함수, 룩업테이블, 또는 목표감속도와 타력감속도의 차이값 및 요구 제동 토크 간의 비례 매핑 정보가 미리 설정되어 있을 수 있다. 제어부(50)에서 출력되는 요구 제동 토크에 따라 차륜에 제동력이 가해져 차량이 감속됨으로써 차량의 감속도는 목표감속도를 추종하게 된다.
한편, 추정된 타력감속도가 목표감속도 이상인 경우, 제어부(50)는 엔진 토크를 감소시켜 출력하여 엔진 출력을 감소시킴으로써 목표감속도를 추종하도록 한다(S60). 즉, 제어부(50)는 타력감속도가 목표감속도 이상이면 제동 토크 출력을 통한 제동 제어를 할 필요가 없는 것으로 판단하고, 엔진 토크를 감소시켜 출력하여 엔진 출력을 감소시키는 엔진 제어를 수행함으로써 연료 소모를 저감시키고 목표감속도를 추종하도록 할 수 있다.
본 발명에 따른 다른 실시예에서는, 추정된 타력감속도가 목표감속도 이상인 경우, 제어부(50)는 엔진 토크 및 제동 토크에 대한 출력 제어를 수행하지 않고 타력 주행을 통해 목표감속도를 추종하도록 할 수도 있다. 즉, 타력감속도가 목표감속도 이상인 경우, 제동 제어 또는 엔진 제어를 수행하여 자차량을 감속시키지 않아도, 타력 주행만으로 목표감속도를 추종할 수 있는 것으로 판단하여, 엔진 토크 및 제동 토크에 대한 출력 제어를 수행하지 않고 타력 주행을 유지하도록 함으로써 목표감속도를 추종할 수 있도록 할 수 있다.
이와 같이 본 실시예는, 타력 주행으로 목표감속도를 추종할 수 없는 경우에만 제동 제어를 수행함으로써 엔진 제어와 제동 제어의 빈번한 전환 및 저크를 감소시켜 운전자의 승차감을 향상시킬 수 있고, 타력 주행을 통해 목표감속도를 추종함으로써 연비 효율을 향상시킬 수 있는 효과를 달성할 수 있다
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.
10: 전방 감지부
20: 가속도 감지부
30: 변속기 감지부
40: 엔진 감지부
50: 제어부
60: 제동부

Claims (9)

  1. 제어부가 변속기 감지부로부터 토크 컨버터 클러치의 락업(LockUp) 상태를 입력받아 상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계로서, 상기 타력감속도는 자차량의 타력 주행 시의 감속도인 것인, 단계;
    상기 제어부가 전방 감지부로부터 상기 자차량과 선행차량 간의 거리 및 상대 속도를 입력받아 상기 선행차량과의 정간격 주행을 위한 목표감속도를 산출하는 단계; 및
    상기 추정된 타력감속도가 상기 목표감속도 미만인 경우, 상기 제어부가 상기 목표감속도 및 상기 타력감속도에 근거하여 결정되는 요구 제동 토크를 출력하여 제동을 수행하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부가, 상기 변속기 감지부로부터 터빈 회전속도 및 현재 설정된 기어단 정보를 입력받고, 엔진 감지부로부터 엔진 회전속도를 입력받는 단계를 더 포함하고,
    상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계는,
    상기 제어부가, 상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태가 엔진과 직결되어 있는 풀 락업(Full LockUp) 상태 및 엔진과 슬립이 존재하는 슬립 락업(Slip LockUp) 상태 중 어느 하나에 해당하면, 상기 엔진 회전속도와 상기 터빈 회전속도의 차이값, 및 상기 기어단 정보에 근거하여 주 타력감속도를 결정하는 단계; 및
    상기 제어부가 상기 주 타력감속도에 근거하여 상기 타력감속도를 추정하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 주 타력감속도를 결정하는 단계에서, 상기 제어부는,
    상기 엔진 감지부로부터 입력받은 엔진 마찰 토크에 기초하여 주 타력감속도 상한치를 결정하고, 상기 주 타력감속도 상한치 이하인 범위에서 상기 주 타력감속도를 결정하는 것을 특징으로 하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 주 타력감속도를 결정하는 단계에서, 상기 제어부는,
    상기 엔진 감지부로부터 입력받은 현재 엔진 출력을 더 고려하여 상기 주 타력감속도 상한치를 결정하는 것을 특징으로 하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태에 따른 타력감속도를 추정하는 단계는,
    상기 제어부가, 상기 토크 컨버터 클러치의 락업 상태가 엔진과 분리된 오프 락업(Off LockUp) 상태이면, 미리 설정된 감속도로 주 타력감속도를 결정하는 단계; 및
    상기 제어부가 상기 주 타력감속도에 근거하여 상기 타력감속도를 추정하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서,
    상기 주 타력감속도에 근거하여 상기 타력감속도를 추정하는 단계에서, 상기 제어부는, 가속도 감지부로부터 가속도 및 종가속도를 입력받아 노면 경사도를 결정하고, 상기 노면 경사도에 근거하여 경사 타력감속도를 결정하며, 상기 주 타력감속도 및 상기 경사 타력감속도를 합산하여 상기 타력감속도를 추정하되,
    상기 경사 타력감속도는, 상기 노면 경사도 및 중력 가속도에 의해 상기 자차량에 발생하는 노면 경사 방향 감속도인 것을 특징으로 하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는,
    상기 목표감속도 및 상기 타력감속도의 차이에 비례하는 요구 제동 토크를 출력하여 제동을 수행하는 것을 특징으로 하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 추정된 타력감속도가 상기 목표감속도 이상인 경우, 상기 제어부가 엔진 토크를 감소시켜 출력하여 엔진 출력을 감소시킴으로써 상기 목표감속도를 추종하도록 하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 추정된 타력감속도가 상기 목표감속도 이상인 경우, 상기 제어부가 엔진 토크 및 제동 토크에 대한 출력 제어를 수행하지 않고 타력 주행을 통해 상기 목표감속도를 추종하도록 하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타력감속도 추정을 통한 제동 제어 방법.
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JP2011005920A (ja) 2009-06-25 2011-01-13 Masahiro Watanabe 車両走行制御方法
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