JP6235500B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中の車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を実施する車両の運転支援装置に関する。

特許文献１には、車両の制動装置を作動させることにより、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する運転支援制御の一例である車両降坂制御を実施する運転支援装置が記載されている。この運転支援装置では、手動式の起動スイッチがオンである状況下で、車体速度が開始速度以上になるなどして開始条件が成立したときに、車両降坂制御が開始される。

ところで、特許文献１に記載の運転支援装置にあっては、車両に設けられている自動変速機の変速段が第１速用の変速段又は後退用の変速段であるときに限って車両降坂制御の実施が許可されている。その一方で、起動スイッチがオンである状況下で、自動変速機の変速段が第１速用の変速段及び後退用の変速段以外の変速段であるときには、当該変速段が非推奨の変速段である旨を運転者に警告する警告制御が実施されるようになっている。

特表平１０−５０７１４５号公報

近年では、手動変速機を備える車両（以下、「ＭＴ車」ともいう。）用の運転支援装置の開発が進められている。ＭＴ車では、運転者がクラッチペダルを操作しているとき、及び、シフトレバーがニュートラル位置に位置しているとき、エンジンなどの動力源が駆動している最中であっても同動力源から車輪に動力が伝達されない。この場合、ＭＴ車にエンジンブレーキが作用しなかったり、運転者がアクセル操作を行っても車両を加速させることができなかったりする。そのため、ＭＴ車用の運転支援装置にあっては、上記起動スイッチがオンである状況下で、クラッチペダルが操作されていたり、シフトレバーがニュートラル位置に位置していたりする場合には、動力源から車輪に動力を伝達することができないニュートラル状態である旨を運転者に警告する警告制御を実施することが好ましい。

しかしながら、ＭＴ車にあっては、手動変速機の変速段が変更される場合、運転者によってクラッチペダルが操作されたり、運転者によるシフトレバーの操作によって同シフトレバーがニュートラル位置を通過したりする。すなわち、変速段を変更するための運転者による正規の車両操作中でもニュートラル状態になることがあり、こうした場合でも警告制御が実施されることとなる。この場合、変速段を変更するための運転者による正規な車両操作に対して警告がなされることとなり、運転者に不快感を与えてしまう。

なお、運転者が正規な車両操作を行っている最中に一時的に上記ニュートラル状態になりうる車両であれば、ＭＴ車以外の他の車両であっても同様な課題が生じうる。
本発明の目的は、正規な車両操作を運転者が行っているときでの警告制御の不要な実施を抑制することができる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、手動式の起動スイッチがオンである状況下で開始条件が成立したときに、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を開始する制動制御部を備えた装置を前提としている。そして、車両の動力源が駆動しているときでも同動力源から車輪に動力が伝達されない状態をニュートラル状態とした場合、車両の運転支援装置は、起動スイッチがオンである状況下でニュートラル状態が検出されている場合、同ニュートラル状態の継続時間が判定時間以上になったときに警告する警告制御を実施する警告制御部を備える。

正規の車両操作を運転手が行う場合、ニュートラル状態になったとしても、そのニュートラル状態の継続時間は短いと推測することができる。そこで、上記構成によれば、起動スイッチがオンである状況下で、ニュートラル状態の継続時間が判定時間以上になっても同ニュートラル状態が継続されているときには、ニュートラル状態の継続時間が長すぎると判断することができ、運転者に対して警告がなされる。その一方で、ニュートラル状態の継続時間が判定時間に達する前に同ニュートラル状態が解消されたときには、正規の車両操作を運転手が行っている可能性があると判断することができるため、運転者に対して警告がなされない。したがって、正規な車両操作を運転者が行っているときでの警告制御の不要な実施を抑制することができるようになる。

なお、車両としては、手動変速機と、動力源から手動変速機への動力伝達を遮断する際に操作されるクラッチペダルとが設けられている車両が知られている。こうした車両にあっては、クラッチペダルが操作されると、動力源が駆動している場合であっても同動力源から手動変速機に動力が伝達されなくなる。そこで、上記車両の運転支援装置において、上記ニュートラル状態は、クラッチペダルが操作されていることを含むことが好ましい。この構成によれば、起動スイッチがオンである状況下で、クラッチペダルが操作されている状態の継続時間が判定時間に達する前に、クラッチペダルが操作されなくなったときには、手動変速機の変速段を変更するために運転者がクラッチペダルを操作していた可能性があると判断することができるため、運転者に対して警告がなされない。したがって、手動変速機の変速段を変更するための運転者によるクラッチペダルの正規な操作に対して警告がなされる事象の発生を抑制することができるようになる。

また、車両には、変速機の変速段を変更する際に操作されるシフトレバーが設けられている。そして、変速機は、シフトレバーがニュートラル位置に位置しているときには、動力源から車輪への動力伝達を遮断するように構成されている。こうした車両では、運転者がシフトレバーを操作しているときに、動力源から車輪への動力伝達が変速機によって遮断される状態に陥ることがありうる。そこで、上記車両の運転支援装置において、上記ニュートラル状態は、動力源から車輪への動力伝達を変速機が遮断している状態を含むことが好ましい。この構成によれば、起動スイッチがオンである状況下で、動力源から車輪への動力伝達を変速機が遮断している状態の継続時間が判定時間に達する前に、動力源から車輪への動力伝達が変速機によって許可されたときには、変速機の変速段を変更するための正規の車両操作を運転手が行っている可能性があると判断することができるため、運転者に対して警告がなされない。したがって、変速機の変速段を変更するためのシフトレバーの操作に対して警告がなされる事象の発生を抑制することができるようになる。

また、手動変速機を備える車両における上記ニュートラル状態とは、クラッチペダルが操作されていること、及び、シフトレバーがニュートラル位置に位置することのうち少なくとも一方が成立している状態であってもよい。この場合、上記車両の運転支援装置において、警告制御部は、起動スイッチがオンである状況下でクラッチペダルが操作されていることが検出されている場合には、同クラッチペダルが操作されている状態の継続時間が第１の判定時間以上になったときに警告制御を実施することが好ましい。また、警告制御部は、起動スイッチがオンである状況下でシフトレバーがニュートラル位置に位置することが検出されている場合には、同シフトレバーがニュートラル位置に位置する状態の継続時間が第２の判定時間以上になったときに警告制御を実施することが好ましい。

上記構成によれば、クラッチペダルが操作されている状態の継続時間が第１の判定時間以上になること、及び、シフトレバーがニュートラル位置に位置する状態の継続時間が第２の判定時間以上になることのうち少なくとも一方が成立したことを契機に、警告制御が開始される。すなわち、第１の判定時間及び第２の判定時間をそれぞれ適切な値に設定することにより、クラッチペダルが操作されている状態の継続時間が長いと判断できる場合、又は、シフトレバーがニュートラル位置に位置する状態の継続時間が長いと判断できる場合には、警告制御を適切に実施させることができるようになる。

ここで、一般的に、手動変速機の変速段を変更する場合、最初にクラッチペダルが操作され、車両の動力源から手動変速機への動力伝達が遮断されている状態で、シフトレバーが操作される。これにより、手動変速機で選択される変速段の変更が完了される。そして、シフトレバーの操作が終了されてからクラッチペダルの操作が解消され、動力源から手動変速機に動力が伝達されるようになる。そのため、変速段を変更する際には、クラッチペダルの操作によって動力源から手動変速機への動力伝達が遮断されている期間のほうが、シフトレバーがニュートラル位置に位置する期間よりも長くなる。

そこで、上記車両の運転支援装置において、第１の判定時間は、第２の判定時間よりも長いほうが好ましい。このように第１の判定時間を第２の判定時間よりも長くすることにより、変速段を変更するためにクラッチペダルを運転者が操作している最中に、警告制御が不要に開始される事象を生じにくくさせることができる。

また、手動変速機を備える車両を発進させる場合、車両の停止中からクラッチペダルの操作が開始されることがある。そのため、車両の発進時にあっては、運転者によるクラッチペダルの操作が継続されていることがある。特に降坂路で車両を発進させる場合、動力源からの動力を車輪に伝達させなくても、車両に作用する重力によって車両を走行させることができるため、車両発進後であってもクラッチペダルの操作が継続されやすい。そのため、このように車両の発進時でのクラッチペダルの操作に対して警告がなされると、運転者が不快に感じるおそれがある。

ただし、車両の発進後でクラッチペダルの操作が継続されている場合であっても、車両の車体速度がある程度大きくなった以降では、動力源から車輪に動力が伝達されない状態が継続されることは望ましくない。そこで、上記車両の運転支援装置において、警告制御部は、起動スイッチがオンである状況下で、車両の車体速度が計測開始速度に達した以降における、クラッチペダルが操作されている状態の継続時間を計測し、同継続時間が第１の判定時間以上になったときに警告制御を実施することが好ましい。

上記構成によれば、起動スイッチがオンである状況下で、車両の停止中からクラッチペダルが操作されており、車体速度が計測開始速度未満である車両の発進直後も同クラッチペダルの操作が継続されているときには、こうしたクラッチペダルの操作に対して警告がなされる事象が生じにくくなる。すなわち、警告制御の不要な実施を抑制することができる。しかし、こうした場合であっても、車体速度が比較的大きくなってもクラッチペダルの操作が継続されているときには、運転手に対して警告することができるようになる。

また、警告制御部は、起動スイッチがオンである状況下で、運転支援制御の実施が開始された時点以降における、クラッチペダルが操作されている状態の継続時間を計測し、同継続時間が第１の判定時間以上になったときに警告制御を実施するようにしてもよい。この構成であっても、起動スイッチがオンである状況下で、車両の停止中からクラッチペダルが操作されており、運転支援制御の実施が開始される前の車両の発進直後も同クラッチペダルの操作が継続されているときには、こうしたクラッチペダルの操作に対して警告がなされる事象が生じにくくなる。すなわち、警告制御の不要な実施を抑制することができる。しかし、こうした場合であっても、車体速度が大きくなって運転支援制御が実施されるようになってもクラッチペダルの操作が継続されているときには、運転手に対して警告することができるようになる。

車両の運転支援装置の第１の実施形態である制御装置を備える車両を示す概略構成図。 （ａ）は同車両に設けられているシフト装置の概略構成を示す模式図、（ｂ）は同シフト装置においてシフトレバーが操作されている様子の一例を示す作用図。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、予め設定された制御サイクル毎に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、車両降坂制御を実施するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、警告制御の実施タイミングを計るために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置を備える車両が発進した際のタイミングチャートであって、（ａ）はブレーキスイッチの推移を示し、（ｂ）はクラッチペダルの操作態様の推移を示し、（ｃ）はシフトレバーの操作態様の推移を示し、（ｄ）は警告制御の実施の有無の推移を示し、（ｅ）は車両降坂制御の実施の有無の推移を示し、（ｆ）はクラッチカウントの推移を示し、（ｇ）はレバーカウントの推移を示し、（ｈ）は車両の車体速度の推移を示す。 車両の運転支援装置の第２の実施形態である制御装置が実行する処理ルーチンであって、警告制御の実施タイミングを計るために実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、車両の運転支援装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。

図１には、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車である。

こうした車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を出力する動力源の一例であるエンジン１２を備えている。エンジン１２から出力された駆動力は、トランスミッション１３を通じてトランスファ１４に伝達される。そして、トランスファ１４によって前輪側に分配された駆動力が、前輪用デファレンシャル１５を通じて前輪ＦＬ，ＦＲに伝達され、トランスファ１４よって後輪側に分配された駆動力が、後輪用デファレンシャル１６を通じて後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。なお、本明細書では、運転者がアクセルペダル１１を操作することを、「アクセル操作」ということもある。

上記のトランスミッション１３は、手動変速機である。このトランスミッション１３には、クラッチ１７を通じてエンジン１２からの駆動力が伝達される。こうしたトランスミッション１３では、運転者によるシフトレバー１８の操作に応じて変速段が選択される。なお、クラッチ１７は、クラッチペダル１９の操作に応じて作動する。すなわち、クラッチペダル１９の操作量が多くなるほどクラッチ１７による動力伝達効率が低下され、エンジン１２からの駆動力がトランスミッション１３に伝達されにくくなる。

車両の制動装置２０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ２３とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを、「ブレーキ操作」ということもある。

また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄが設けられている。ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。すなわち、運転者がブレーキ操作を行っている場合、液圧発生装置２２で発生している液圧に応じた量のブレーキ液がブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内に供給されることにより、シリンダ内の液圧が増大される。また、ブレーキアクチュエータ２３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ２３によってブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内の液圧が調整される。

また、車両には、手動操作部３０が設けられている。この手動操作部３０は、後述する車両降坂制御の実施を運転者が要求する際に操作される手動式の起動スイッチの一例であるスイッチ（以下、「ＤＡＣスイッチ」ともいう。）３２を有している。このＤＡＣスイッチ３２は、運転者による操作によってオン・オフに切り替えられるスイッチである。そして、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下では、車両降坂制御の開始条件が成立すると、車両降坂制御が実施される。

また、車両には、車両の状態を運転者に報知するための報知装置３５が設けられている。例えば、報知装置３５は、車両降坂制御が実施されている場合、同制御が実施中である旨を運転者に報知する。なお、報知装置３５としては、点灯ランプ、スピーカやナビゲーション装置の表示画面などを挙げることができる。

こうした車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、シフトポジションセンサＳＥ２、クラッチセンサＳＥ３、車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７、及び前後方向加速度センサＳＥ８が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。アクセル開度センサＳＥ１は、アクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量に相当するアクセル開度ＡＣを検出する。シフトポジションセンサＳＥ２は、シフトレバー１８のシフト位置に応じた信号であるシフト信号ＳＮを出力する。

クラッチセンサＳＥ３は、クラッチペダル１９の操作によって作動されるクラッチ１７の状態に応じた信号であるクラッチ信号ＣＬを出力する。例えば、クラッチ１７が半係合状態になる時点のクラッチペダル１９の操作量を判定操作量とした場合、クラッチセンサＳＥ３は、運転者によるクラッチペダル１９の操作量が判定操作量以上であるときにはクラッチ１７による動力伝達が不能である旨のクラッチ信号ＣＬを出力する。一方、クラッチセンサＳＥ３は、クラッチペダル１９の操作量が判定操作量未満であるときにはクラッチ１７による動力伝達が可能である旨のクラッチ信号ＣＬを出力する。

車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。前後方向加速度センサＳＥ８は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置５０に入力される。

制御装置５０は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ５１、トランスミッション１３を制御する変速機ＥＣＵ５２、及びブレーキアクチュエータ２３を制御するブレーキＥＣＵ５３を備えている。これら各ＥＣＵ５１〜５３は、各種の情報や指令を相互に送受信可能となっている。

車両の運転支援装置の一例である制御装置５０を構成するブレーキＥＣＵ５３は、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下で開始条件が成立したときに、降坂路での車両の走行を支援する制御として、ＤＡＣなどの車両降坂制御を実施するようになっている。ＤＡＣは「Downhill Assist Control」の略記である。この点で、本実施形態では、車両降坂制御が「運転支援制御」の一例であり、ブレーキＥＣＵ５３により、「制動制御部」の一例が構成されている。

車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上であることを含んでいる。
車両降坂制御は、ブレーキアクチュエータ２３を作動させることにより、極低速（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定された目標速度ＶＳ＿Ｔを車両の車体速度ＶＳが超えないように車両に付与する制動力を調整する制御である。すなわち、車両降坂制御の開始条件が成立すると、目標制動力ＢＰ＿Ｔが、その時点の車体速度ＶＳ及び目標速度ＶＳ＿Ｔに基づいて決定され、車両に付与する制動力が目標制動力ＢＰ＿Ｔに近づくように、ブレーキアクチュエータ２３が制御される。そして、こうした車両降坂制御が実施されることにより、車両の車体速度ＶＳが大きくなりすぎることが抑制されるため、運転者はステアリングホイールの操作に集中することが可能となる。

なお、上記の車両降坂制御は、降坂路の走行時に限らず、実施することができる。例えば、凍結している路面などのように摩擦係数の低い路面を車両が走行する際でも車両降坂制御を実施することにより、運転者による車両操作を適切に支援することができる。

次に、図２を参照し、運転者によって操作されるシフトレバー１８を有するシフト装置について説明する。なお、本明細書で説明するトランスミッション１３は、例えば、前進５速、後退１速用の手動変速機である。

図２（ａ）に示すように、シフト装置４０には、各変速段用のシフト位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５，ＰＲが設けられている。また、こうしたシフト装置４０には、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達を遮断するためのシフト位置として、ニュートラル位置ＰＮが設けられている。そして、例えば、シフトレバー１８が第２速用のシフト位置Ｐ２に位置する場合、トランスミッション１３では第２速用の変速段が選択され、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達が許可される。また、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する場合、トランスミッション１３では、何れの変速段も選択されず、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ側への動力伝達が遮断されるようになっている。

図２（ｂ）には、変速段を第２速用の変速段から第３速用の変速段に変更する際におけるシフトレバー１８の動きが図示されている。図２（ｂ）に示すように、このようにトランスミッション１３で選択する変速段を変更させる場合、シフトレバー１８は、ニュートラル位置ＰＮを必ず通過するようになっている。すなわち、変速段を変更する場合、トランスミッション１３は、一時的に、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達を遮断する状態になる。

なお、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達が遮断される場合としては、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する場合だけではなく、運転者によるクラッチペダル１９の操作によってクラッチ１７が非係合状態になっている場合も挙げることができる。そこで、本明細書では、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置すること、及び、クラッチペダル１９の操作によってクラッチ１７が非係合状態になっていることのうち少なくとも一方が成立している状態を、エンジン１２が運転されているときでも同エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに動力が伝達されない「ニュートラル状態」ということとする。

ところで、ニュートラル状態では、エンジン１２と車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとが機械的に連結されていない状態であり、車両にエンジンブレーキが付与されない。また、ニュートラル状態では、運転者がアクセル操作を行っても車両が加速されにくい。そのため、ＤＡＣスイッチ３２がオンであって且つ車両降坂制御の開始条件が未だ成立していない待機中、及び車両降坂制御が実施されている最中に、車両の動力伝達系がニュートラル状態になることは望ましくない。そこで、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下でニュートラル状態になったことが検出されたときには、ニュートラル状態である旨を報知装置３５に警告させるようにすることが考えられる。

しかし、トランスミッション１３は手動変速機であるため、その変速段を変更するために運転者がクラッチペダル１９及びシフトレバー１８を操作することがある。その際に、車両の動力伝達系が一時的にニュートラル状態になる。そして、こうした変速段を変更するための正規の車両操作を行う運転者に対して警告がなされると、運転者は不快に感じるおそれがある。

そこで、本実施形態では、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下でニュートラル状態が検出されているときには、そのニュートラル状態の継続時間を計測し、継続時間が判定時間以上になったときに報知装置３５に警告させる警告制御を実施するようになっている。具体的には、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下でクラッチセンサＳＥ３からブレーキＥＣＵ５３に入力されるクラッチ信号ＣＬに基づき、クラッチペダル１９が操作されていることをブレーキＥＣＵ５３が検出している場合には、クラッチペダル１９が操作されている状態の継続時間が計測される。そして、この継続時間が第１の判定時間以上になったときに警告制御が実施される。

また、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下でシフトポジションセンサＳＥ２から入力されるシフト信号ＳＮに基づき、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することをブレーキＥＣＵ５３が検出している場合には、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態の継続時間が計測される。そして、この継続時間が第２の判定時間以上になったときに警告制御が実施される。

ただし、トランスミッション１３が手動変速機である場合、車両停止中にあっては、クラッチペダル１９の操作が継続されることがある。こうした場合に警告制御が実施されると、運転者が不快に感じるおそれがある。そのため、車両停止中では、クラッチペダル１９が操作されている場合、警告制御が実施されないようになっている。

次に、図３のフローチャートを参照し、ブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行されるルーチンである。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、ＤＡＣスイッチ３２がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＤＡＣスイッチ３２がオフである場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ＤＡＣスイッチ３２がオンである場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２において、ブレーキＥＣＵ５３は、ニュートラル状態である旨を警告する必要があると判断したときには警告制御を実施させる警告処理を実行する。この警告処理については、図５を用いて後述する。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の開始条件が成立しているときには車両降坂制御を実施させる制動処理を実行する（ステップＳ１３）。この制動処理については、図４を用いて後述する。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

なお、警告制御や車両降坂制御が実施されている最中に運転者がＤＡＣスイッチ３２をオフにすることがある。この場合、ブレーキＥＣＵ５３は、ＤＡＣスイッチ３２がオンからオフに移行されたことを契機に、実施していた警告制御や車両降坂制御の実施を終了するようにしてもよい。また、ブレーキＥＣＵ５３は、ＤＡＣスイッチ３２がオンからオフに移行されても、実施中の制御の終了条件が成立するまでは同制御を継続させるようにしてもよい。

次に、図４のフローチャートを参照し、上記の制動処理ルーチン（ステップＳ１３）について説明する。
図４に示すように、制動処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。車両降坂制御を実施していない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。開始条件が成立していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、制動処理ルーチンを終了する。一方、開始条件が成立している場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ２３に移行して車両降坂制御を継続する。

ステップＳ２１において、車両降坂制御が実施されている最中である場合（ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ２３に移行して車両降坂制御の実施を継続する。

ステップＳ２３において、ブレーキＥＣＵ５３は、目標制動力ＢＰ＿Ｔを、現時点の車体速度ＶＳ及び目標速度ＶＳ＿Ｔに基づいて決定する。なお、車体速度ＶＳは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度（例えば、最も大きい車輪速度）に基づいて算出される。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、決定した目標制動力ＢＰ＿Ｔが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。目標制動力ＢＰ＿Ｔが「０（零）」ではない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、車両に付与する制動力が目標制動力ＢＰ＿Ｔに近づくように、ブレーキアクチュエータ２３の作動を制御する（ステップＳ２５）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、制動処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２４において、目標制動力ＢＰ＿Ｔが「０（零）」である場合（ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２６）。なお、終了条件は、目標制動力ＢＰ＿Ｔが「０（零）」である状態の継続時間が所定の終了判定時間以上であることを含んでいる。

そして、終了条件が未だ成立していない場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ２５に移行する。一方、終了条件が既に成立している場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ブレーキアクチュエータ２３の作動を終了させ、車両降坂制御の実施を終了する（ステップＳ２７）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、制動処理ルーチンを終了する。

次に、図５のフローチャートを参照し、上記の警告処理ルーチン（ステップＳ１２）について説明する。
図５に示すように、警告処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、車両の車体速度ＶＳが、停車しているか否かを判断するための停止判断速度未満であるときに、車両が停止していると判断することができる。そして、車両が停止している場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ４１に移行する。

その一方で、車両が停止していない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、現時点の車両の車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。この計測開始速度ＶＳＫは、上記の停止判断速度以上であって且つ開始速度ＶＳＴｈ以下の任意の値に設定されている。すなわち、計測開始速度ＶＳＫは、停止判断速度と等しい値であってもよいし、開始速度ＶＳＴｈと等しい値であってもよい。しかし、ここでは、計測開始速度ＶＳＫは、停止判断速度よりも大きく、且つ開始速度ＶＳＴｈよりも小さい値に設定されているものとして説明する。

車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫ未満である場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ３７１に移行する。一方、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫ以上である場合（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７において、ブレーキＥＣＵ５３は、クラッチセンサＳＥ３からのクラッチ信号ＣＬに基づき、クラッチペダル１９が操作されていることを検出しているか否かを判定する。クラッチペダル１９が操作されていることを検出していない場合（ステップＳ３７：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ３７１に移行する。

ステップＳ３７１において、ブレーキＥＣＵ５３は、クラッチカウントＣＮＴ１を「０（零）」にリセットする。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ４１に移行する。

一方、ステップＳ３７において、クラッチペダル１９が操作されていることを検出している場合（ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、クラッチカウントＣＮＴ１を「１」だけインクリメントする（ステップＳ３８）。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、更新したクラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３９）。すなわち、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫ以上である状況下では、クラッチペダル１９の操作が継続されているときに、クラッチカウントＣＮＴ１の更新が継続される。したがって、このクラッチカウントＣＮＴ１が、「クラッチペダル１９が操作されている状態の継続時間」に相当する。また、第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈが、クラッチペダル１９が操作されている状態の継続時間が長いか否かを判断するための判断基準である「第１の判定時間」に相当する。つまり、クラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ以上である場合、クラッチペダル１９が操作されている状態の継続時間が長すぎると判断することができる。

そして、クラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ３９：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ニュートラル状態が長いことに対して運転者に警告する警告制御を実施する（ステップＳ４０）。この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３により、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下でニュートラル状態が検出されている場合には、同ニュートラル状態の継続時間が判定時間以上になったときに警告する警告制御を実施する「警告制御部」の一例が構成される。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、警告処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ３９において、クラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ未満である場合（ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ４１に移行する。

ステップＳ４１において、ブレーキＥＣＵ５３は、シフトポジションセンサＳＥ２からのシフト信号ＳＮに基づき、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することを検出しているか否かを判定する。シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することを検出していない場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、レバーカウントＣＮＴ２を「０（零）」にリセットする（ステップＳ４２）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、警告処理ルーチンを終了する。

一方、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することを検出している場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、レバーカウントＣＮＴ２を「１」だけインクリメントする（ステップＳ４３）。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、更新したレバーカウントＣＮＴ２が、第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈよりも小さい第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。すなわち、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態が継続されているときに、レバーカウントＣＮＴ２の更新が継続される。したがって、このレバーカウントＣＮＴ２が、「シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態の継続時間」に相当する。また、第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈが、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態の継続時間が長いか否かを判断するための判断基準である「第２の判定時間」に相当する。つまり、レバーカウントＣＮＴ２が第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈ以上である場合、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態の継続時間が長すぎると判断することができる。

そして、レバーカウントＣＮＴ２が第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈ以上である場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ４０に移行する。一方、レバーカウントＣＮＴ２が第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈ未満である場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、警告制御を実施することなく、警告処理ルーチンを終了する。

次に、図６のタイミングチャートを参照し、停止中の車両が発進した際の作用について説明する。なお、前提として、ＤＡＣスイッチ３２はオンであり、運転者がブレーキ操作を行うことにより、車両が降坂路で停止しているものとする。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ），（ｈ）に示すように、車両の停止中にあっては、シフトレバー１８はニュートラル位置ＰＮに位置しており、トランスミッション１３は、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達を遮断している。この場合、車両は停止しているものの（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ＤＡＣスイッチ３２はオンであるため、レバーカウントＣＮＴ２が更新される（ステップＳ４３）。すなわち、車両停止中では、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置するニュートラル状態が継続されると、警告制御が実施されることがある。

そして、車両停止中の第１のタイミングｔ１で、クラッチペダル１９の操作が開始されると、クラッチ１７が係合状態から非係合状態に移行し、エンジン１２からトランスミッション１３への動力伝達が遮断される。このようにクラッチペダル１９が操作されるようになっても、車両は停止しているため（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、クラッチカウントＣＮＴ１は更新されない。すなわち、車両停止中では、クラッチペダル１９が操作されているニュートラル状態が継続されても警告制御が実施されない。

そして、クラッチペダル１９の操作が継続されている第２のタイミングｔ２で、運転者によってシフトレバー１８が操作され、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮから例えば第１速用のシフト位置Ｐ１に移動されると（ステップＳ４１：ＮＯ）、トランスミッション１３では第１速用の変速段が選択される。これにより、トランスミッション１３は、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達を許可することとなる。その結果、レバーカウントＣＮＴ２が「０（零）」にリセットされる（ステップＳ４２）。

その後の第３のタイミングｔ３で、運転者によるブレーキ操作が解消されると、車両に制動力が付与されない状態になる。すると、車両に作用する重力によって、車両が降坂路を坂下側に移動するようになる、すなわち車両が発進する（ステップＳ３１：ＮＯ）。このように車両が発進した直後にあっては、車体速度ＶＳは未だ計測開始速度ＶＳＫ未満である（ステップＳ３６：ＮＯ）。そのため、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下で、車両の停止中からクラッチペダル１９が操作されている場合、車両の発進直後ではクラッチペダル１９の操作が継続されていても警告制御が実施されない。もちろん、車両の発進後にクラッチペダル１９が操作されるようになったとしても、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫ未満であるときには（ステップＳ３６：ＮＯ）、警告制御が実施されない。

車体速度ＶＳが徐々に大きくなり、第４のタイミングｔ４で車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫに達する（ステップＳ３６：ＹＥＳ）。そして、このように車体速度ＶＳが大きくなっても、クラッチペダル１９の操作が未だ継続されている場合には（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、クラッチカウントＣＮＴ１が更新されるようになる（ステップＳ３８）。すなわち、車両の停止中からクラッチペダル１９が操作されており、車両の発進後もクラッチペダル１９の操作が継続されている場合、クラッチペダル１９が操作されている状態の継続時間の計測が、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫに達した時点から開始される。

その後の第５のタイミングｔ５で、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈに達し、車両降坂制御の開始条件が成立すると（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、車両降坂制御が開始される（ステップＳ２３，Ｓ２４，Ｓ２５）。なお、このように車両降坂制御が開始されても、クラッチペダル１９が操作されている状態が継続されている場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、クラッチカウントＣＮＴ１の更新も継続される（ステップＳ３８）。

そして、車両降坂制御が実施されている最中の第６のタイミングｔ６で、クラッチペダル１９の操作が解消されると（ステップＳ３７：ＮＯ）、クラッチカウントＣＮＴ１が「０（零）」にリセットされる（ステップＳ３７１）。なお、第６のタイミングｔ６の直前では、クラッチカウントＣＮＴ１は第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ未満である（ステップＳ３９：ＮＯ）。すなわち、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫに達し、クラッチペダル１９が操作されている状態の継続時間の計測が開始されても、同継続時間が第１の判定時間に達する前に、クラッチペダル１９の操作が解消される。そのため、第４のタイミングｔ４から第６のタイミングｔ６までの期間では、警告制御が実施されない。

その後、車両走行中の第７のタイミングｔ７で、クラッチペダル１９が操作されていることが検知されると（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫ以上であるため（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、クラッチカウントＣＮＴ１の更新が開始される（ステップＳ３８）。すなわち、クラッチペダル１９が操作されている状態の継続時間の計測が開始される。そして、クラッチペダル１９が操作されている第８のタイミングｔ８で、シフトレバー１８の操作が開始される。すると、シフトレバー１８は、第１速用のシフト位置Ｐ１からニュートラル位置ＰＮを通過して例えば第２速用のシフト位置Ｐ２に移動する。この際、第８のタイミングｔ８から、シフトレバー１８が第２速用のシフト位置Ｐ２に達する第９のタイミングｔ９までの期間では、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することが検知されているため（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、レバーカウントＣＮＴ２が更新される（ステップＳ４３）。しかし、第８のタイミングｔ８から第９のタイミングｔ９までの期間では、レバーカウントＣＮＴ２は第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈに達しないため（ステップＳ４４：ＮＯ）、警告制御が実施されない。

なお、第９のタイミングｔ９を経過すると、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮとは異なる位置に位置するようになるため（ステップＳ４１：ＮＯ）、レバーカウントＣＮＴ２は「０（零）」にリセットされる（ステップＳ４２）。

ところで、第７のタイミングｔ７から開始されたクラッチペダル１９の操作は、第９のタイミングｔ９以降でも継続されており、その後の第１０のタイミングｔ１０で解消される（ステップＳ３７：ＮＯ）。すなわち、第７のタイミングｔ７から第１０のタイミングｔ１０までの期間内では、クラッチカウントＣＮＴ１が更新されるものの（ステップＳ３８）、クラッチカウントＣＮＴ１は第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈに達しない（ステップＳ３９：ＮＯ）。したがって、第７のタイミングｔ７から第１０のタイミングｔ１０までの期間内では、警告制御が実施されない。

その後の第１１のタイミングｔ１１で、クラッチペダル１９が操作されていないにも拘わらず、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置するようになることがある（ステップＳ４１：ＹＥＳ）。こうした場合としては、例えば、運転者が意図することなくシフトレバー１８に触れてしまい、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに移動された場合を挙げることができる。そして、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置するようになると、レバーカウントＣＮＴ２が更新される（ステップＳ４３）。

シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態が継続されると、第１２のタイミングｔ１２でレバーカウントＣＮＴ２が第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈに達する（ステップＳ４４：ＹＥＳ）。すると、警告制御が開始され、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することに対して警告がなされる（ステップＳ４０）。なお、その後の第１３のタイミングｔ１３になると、シフトレバー１８は、ニュートラル位置ＰＮとは異なるシフト位置に移動され（ステップＳ４１：ＮＯ）、レバーカウントＣＮＴ２が「０（零）」にリセットされる（ステップＳ４２）。そのため、第１２のタイミングｔ１２から開始された警告制御は、第１３のタイミングｔ１３で終了される。

また、その後の第１４のタイミングｔ１４で、クラッチペダル１９が操作されている状態が検出されると（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、クラッチカウントＣＮＴ１が更新されるようになる（ステップＳ３８）。そして、クラッチペダル１９が操作されている最中の第１５のタイミングｔ１５と第１６のタイミングｔ１６との間で、シフトレバー１８が操作される。すなわち、シフトレバー１８は、例えば、第２速用のシフト位置Ｐ２からニュートラル位置ＰＮを通過して第３速用のシフト位置Ｐ３に移動される。したがって、第１５のタイミングｔ１５から第１６のタイミングｔ１６までの期間では、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することが検出されるため（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、レバーカウントＣＮＴ２が更新される（ステップＳ４３）。しかし、この第１５のタイミングｔ１５から第１６のタイミングｔ１６までの期間では、レバーカウントＣＮＴ２が第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈに達しないため（ステップＳ４４：ＮＯ）、警告制御が実施されない。

このようにシフトレバー１８の操作が終了されても、第１４のタイミングｔ１４から開始されたクラッチペダル１９の操作が継続されると（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、クラッチカウントＣＮＴ１の更新も継続される（ステップＳ３８）。そして、クラッチペダル１９の操作が継続されている第１７のタイミングｔ１７で、クラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈに達すると（ステップＳ３９：ＹＥＳ）、警告制御が開始される（ステップＳ４０）。すなわち、クラッチペダル１９を運転者が操作し続けていることに対して警告がなされる。

なお、クラッチペダル１９の操作は、その後の第１８のタイミングｔ１８まで継続される。そのため、第１７のタイミングｔ１７で開始された警告制御は、第１８のタイミングｔ１８まで実施される。すなわち、第１８のタイミングｔ１８でクラッチペダル１９の操作が解消されると（ステップＳ３７：ＮＯ）、クラッチカウントＣＮＴ１が「０（零）」にリセットされ（ステップＳ３７１）、警告制御が終了される。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）手動式のトランスミッション１３の変速段を変更するための正規の車両操作を運転手が行う場合、ニュートラル状態になったとしても、そのニュートラル状態の継続時間は短い。そこで、本実施形態では、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下で、ニュートラル状態の継続時間が判定時間以上になってもニュートラル状態が継続されているときには、ニュートラル状態の継続時間が長すぎると判断することができ、運転者に対して警告がなされる。その一方で、ニュートラル状態の継続時間が判定時間に達する前にニュートラル状態が解消されたときには、トランスミッション１３の変速段を変更するための正規の車両操作を運転手が行っている可能性があると判断することができるため、運転者に対して警告がなされない。したがって、トランスミッション１３の変速段を変更するための正規な車両操作を運転者が行っているときでの警告制御の不要な実施を抑制することができる。

（２）具体的には、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下で、クラッチペダル１９が操作されている状態の継続時間が第１の判定時間に達する前に、すなわちクラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈに達する前に、クラッチペダル１９が操作されなくなったときには、トランスミッション１３の変速段を変更するために運転者がクラッチペダル１９を操作していた可能性があると判断することができる。そのため、こうした場合には、運転者に対して警告がなされない。したがって、トランスミッション１３の変速段を変更するためのクラッチペダル１９の操作に対して警告がなされる事象の発生を抑制することができる。

（３）また、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下で、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態の継続時間が第２の判定時間に達する前に、すなわちレバーカウントＣＮＴ２が第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈに達する前に、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮではない他のシフト位置に移動されたときには、トランスミッション１３の変速段を変更するための正規の車両操作を運転手が行っている可能性があると判断することができる。そのため、こうした場合には、運転者に対して警告がなされない。したがって、トランスミッション１３の変速段を変更するためのシフトレバー１８の操作に対して警告がなされる事象の発生を抑制することができる。

（４）すなわち、本実施形態では、第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈを適切な値に設定することにより、クラッチペダル１９が操作されている状態の継続時間が長いと判断できる場合には、警告制御を適切に実施させることができる。同様に、第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈを適切な値に設定することにより、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態の継続時間が長いと判断できる場合には、警告制御を適切に実施させることができる。

（５）一般的に、トランスミッション１３の変速段を変更する際には、クラッチペダル１９の操作によってエンジン１２からトランスミッション１３への動力伝達が遮断されている期間のほうが、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する期間よりも長くなる。そのため、本実施形態では、第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈが、第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈよりも大きい値に決定されている。これにより、変速段を変更するためにクラッチペダル１９を運転者が操作している最中に、警告制御が不要に開始される事象を生じにくくさせることができる。

（６）ここで、第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈを、第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈと等しい値に決定したとする。この場合、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態が長期に渡って継続される場合、第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈが大きい分、警告制御の開始が遅れることとなる。この点、本実施形態では、第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈが第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈよりも小さい値に決定されている。そのため、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態が継続される場合には、警告制御を早期に開始させることができる。

（７）また、手動式のトランスミッション１３を備える車両では、停止中からクラッチペダル１９を操作し、この状態を維持したまま発進されることがある。そこで、本実施形態では、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫ未満であるときには、クラッチペダル１９が操作されていても、クラッチカウントＣＮＴ１が更新されない。そのため、車両の停止中からクラッチペダル１９が操作されている場合、車両の発進直後ではクラッチペダル１９の操作が継続されても警告制御が実施されないようになっている。これにより、車両発進直後における警告制御の不要な実施を抑制することができる。

（８）ただし、車両が発進し、車体速度ＶＳがある程度大きくなってもクラッチペダル１９の操作が継続されていることは望ましくない。そこで、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫになってもクラッチペダル１９の操作が未だ継続されているときには、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫになった時点からクラッチカウントＣＮＴ１の更新を開始し、このクラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ以上であるときに警告制御が実施される。したがって、車両の発進前からクラッチペダル１９が操作されている場合、車両の発進後で車体速度ＶＳが比較的大きくなってもクラッチペダル１９の操作が継続されているときには、運転手に対して警告することができる。

（９）また、手動式のトランスミッション１３を備える車両の停止中には、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態が継続されることがある。そして、この状態で運転者によるブレーキ操作が解消され、車両が発進した場合、同車両にはエンジンブレーキが作用しないこととなる。そこで、本実施形態では、車両の停止中であってもシフトレバーがニュートラル位置ＰＮに位置する場合、この状態の継続時間が第２の判定時間以上になったときには、警告制御が実施されるようになっている。これにより、エンジンブレーキが作用しない状態で車両が走行することに対し、運転者に注意喚起をすることができる。

（第２の実施形態）
次に、車両の運転支援装置を具体化した第２の実施形態を図７に従って説明する。なお、第２の実施形態では、クラッチカウントＣＮＴ１の更新の開始タイミングが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図７のフローチャートを参照し、警告処理ルーチンについて説明する。なお、図７には、警告処理ルーチンの一部が図示されている。
図７に示すように、警告処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、車両が停止している場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、その処理を前述したステップＳ４１に移行する。

また、ブレーキＥＣＵ５３は、車両が停止中ではない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、車両降坂制御を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ３６１）。車両降坂制御を実施していない場合（ステップＳ３６１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ３７１に移行し、クラッチカウントＣＮＴ１を「０（零）」にリセットする。例えば、車両停止中からクラッチペダル１９が操作されており、車両発進後もクラッチペダル１９の操作が継続されている場合、車両降坂制御が未だ開始されていないときには、クラッチペダル１９の操作が継続されている状態の継続時間が計測されず、警告制御が実施されない。もちろん、車両の発進後にクラッチペダル１９の操作が開始された場合であっても、車両降坂制御が未だ開始されていないときには、クラッチペダル１９の操作が継続されている状態の継続時間が計測されず、警告制御が実施されない。

一方、ステップＳ３６１において、車両降坂制御を実施している最中である場合（ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ３７に移行し、クラッチペダル１９が操作されていることを検出しているか否かを判定する。例えば、車両停止中からクラッチペダル１９が操作されており、車両発進後もクラッチペダル１９の操作が継続されている場合、クラッチペダル１９の操作が継続されている状態の継続時間の計測が、車両降坂制御の開始時点から開始される。もちろん、車両の発進後にクラッチペダル１９の操作が開始され、車両降坂制御の実施が開始されてもクラッチペダル１９の操作が継続されている場合、クラッチペダル１９の操作が継続されている状態の継続時間の計測が、車両降坂制御の開始時点から開始される。そして、この継続時間に相当するクラッチカウントＣＮＴ１が、第１の判定時間に相当する第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ以上であるときに、警告制御が実施される。

なお、車両降坂制御が開始されてからクラッチペダル１９の操作が開始されることもある。このように車両降坂制御の実施中にあっては、クラッチペダル１９の操作が開始された時点からクラッチカウントＣＮＴ１の更新が開始される。そして、クラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ以上であるときに、警告制御が実施される。

以上、上記構成及び作用によれば、上記第１の実施形態における効果（１）〜（７）及び（９）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１０）車両が発進し、車体速度ＶＳがある程度大きくなってもクラッチペダル１９の操作が継続されていることは望ましくない。そこで、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上になり、車両降坂制御が開始されてもクラッチペダル１９の操作が未だ継続されているときには、クラッチカウントＣＮＴ１の更新が車両降坂制御の開始時点から開始される。そして、このクラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ以上であるときに警告制御が実施される。したがって、車両の発進前からクラッチペダル１９が操作されている場合、車両の発進後で車体速度ＶＳが比較的大きくなってもクラッチペダル１９の操作が継続されているときには、運転手に対して警告することができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車両停止中にあっては、第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈを、車両走行中であるときよりも大きい値にしてもよい。

・車両停止中では、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する場合、車両を発進させる意図が運転者にはないと判断することができるときなどには、警告制御を実施しないようにしてもよい。車両を発進させる意図が運転者にはないと判定する方法としては、例えば、車両のドアが開いていることの検知を挙げることができる。このようにドアが開いている場合には、車両を発進させる意図が運転者にはないと判断することが可能である。

・車両の発進前からシフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置しており、車両発進後もシフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態が継続されているときには、車両発進を検出したタイミングで警告制御を開始させるようにしてもよい。

・車両の発進前からシフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置しており、車両発進後もシフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態が継続されているときには、レバーカウントＣＮＴ２が、第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈよりも小さい判定カウント値に達したタイミングで警告制御を開始させるようにしてもよい。

・手動式のトランスミッション１３の変速段を変更する際、クラッチペダル１９が操作されている状態でシフトレバー１８が操作される。言い換えると、クラッチペダル１９が操作されていない状態でシフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することが検出された場合、こうした車両操作は正規なものではないと判断することができる。そのため、ＤＡＣスイッチ３２がオンである状況下で、車両が走行しており、クラッチペダル１９が操作されていることが検出されていない場合、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することが検出されたときには、レバーカウントＣＮＴ２が第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈに達していなくても警告制御を実施するようにしてもよい。

・第２の実施形態において、車両の停止中からクラッチペダル１９が操作されており、車両の発進後もクラッチペダル１９の操作が継続されている場合には、車両降坂制御が開始されるタイミングで警告制御を開始させるようにしてもよい。

・第２の実施形態において、車両の停止中からクラッチペダル１９が操作されており、車両の発進後もクラッチペダル１９の操作が継続されている場合には、車両降坂制御の開始タイミングからクラッチカウントＣＮＴ１の更新を開始させる。そして、このクラッチカウントＣＮＴ１が、第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈよりも小さい判定カウント値に達したタイミングで、警告制御を開始させるようにしてもよい。

・第１の実施形態において、車両の停止中からクラッチペダル１９が操作されており、車両の発進後もクラッチペダル１９の操作が継続されている場合には、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫに達したタイミングで警告制御を開始させるようにしてもよい。

・第１の実施形態において、車両の停止中からクラッチペダル１９が操作されており、車両の発進後もクラッチペダル１９の操作が継続されている場合には、車体速度ＶＳが計測開始速度ＶＳＫに達したタイミングからクラッチカウントＣＮＴ１の更新を開始させる。そして、このクラッチカウントＣＮＴ１が、第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈよりも小さい判定カウント値に達したタイミングで、警告制御を開始させるようにしてもよい。

・車両の停止中からクラッチペダル１９が操作されており、車両の発進後もクラッチペダル１９の操作が継続されている場合には、車両の発進を検出したタイミングからクラッチカウントＣＮＴ１の更新を開始させるようにしてもよい。そして、このクラッチカウントＣＮＴ１が、第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ又は同第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈよりも小さい判定カウント値に達したタイミングで、警告制御を開始させるようにしてもよい。

・車両の停止中からクラッチペダル１９が操作されており、車両の発進後もクラッチペダル１９の操作が継続されている場合には、車両の発進直後において警告制御を実施しないようにしてもよい。ただし、車両の発進後にクラッチペダル１９が一旦解消され、その後にクラッチペダル１９が再び操作されたときには、クラッチカウントＣＮＴ１を更新し、クラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ以上であるときに警告制御を実施することが好ましい。

・第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈを、第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈと等しい値としてもよい。
・クラッチペダル１９が操作されていることを検出し、クラッチカウントＣＮＴ１が第１の判定カウント値ＣＮＴ１Ｔｈ以上であるときに警告制御を実施するのであれば、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する状態が継続される場合には警告制御を実施しないようにしてもよい。このような制御構成は、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することを検出するためのセンサを有しない車両に適用される運転支援装置で具体化することが好ましい。

・シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置することを検出し、レバーカウントＣＮＴ２が第２の判定カウント値ＣＮＴ２Ｔｈ以上であるときに警告制御を実施するのであれば、クラッチペダル１９が操作されている状態が継続される場合には警告制御を実施しないようにしてもよい。このような制御構成は、クラッチペダル１９が操作されていることを検出するためのセンサを有しない車両に適用される運転支援装置で具体化することが好ましい。

・クラッチペダル１９が操作されている際における報知装置３５による警告態様と、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する際における報知装置３５による警告態様とを同じにしてもよいし、互いに異ならせるようにしてもよい。

・警告制御は、車両に設けられている報知装置３５を用いて運転者に対して警告を行うのではなく、例えば運転者が所有しているモバイル端末を用いて運転者に対して警告を行うようにしてもよい。この場合、車両には、モバイル端末と通信するための構成が設けられている必要がある。

・車両の制動制御装置が搭載される車両は、運転者が正規な車両操作を行っている最中に一時的にニュートラル状態になる可能性のある車両であれば、手動式のトランスミッション１３以外の他の変速機を備えた車両であってもよい。この場合、制動制御装置は、エンジンなどの動力源から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達を変速機が遮断している状態を検出したときにニュートラル状態であると判断し、同ニュートラル状態の継続時間が判定時間に達したときに警告制御を開始するようにしてもよい。

・車両の動力源は、エンジン１２以外の他の動力源（例えば、モータ）であってもよい。また、車両は、エンジン及びモータを動力源として有するハイブリッド車両であってもよい。

次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記警告制御部は、前記起動スイッチがオンである状況下で、車両の停止中から前記クラッチペダルが操作されており、車両の発進後も前記クラッチペダルの操作が継続されている場合、車両の発進時から前記警告制御を実施することが好ましい。

１２…動力源の一例であるエンジン、１３…手動変速機としてのトランスミッション（変速機）、１８…シフトレバー、１９…クラッチペダル、３２…起動スイッチとしてのＤＡＣスイッチ、５０…車両の運転支援装置としての制御装置、５３…制動制御部の一例であるブレーキＥＣＵ、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、ＣＮＴ１…継続時間に相当するクラッチカウント、ＣＮＴ１Ｔｈ…判定時間及び第１の判定時間に相当する第１の判定カウント値、ＣＮＴ２…継続時間に相当するレバーカウント、ＣＮＴ２Ｔｈ…判定時間及び第２の判定時間に相当する第２の判定カウント値、ＰＮ…ニュートラル位置、ＶＳ…車体速度、ＶＳ＿Ｔ…目標速度、ＶＳＫ…計測開始速度。

Claims (4)

1. 手動式の起動スイッチがオンである状況下で開始条件が成立したときに、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を開始する制動制御部を備えた車両の運転支援装置において、
   車両の動力源が駆動しているときでも同動力源から車輪に動力が伝達されない状態をニュートラル状態とした場合、
   前記起動スイッチがオンである状況下で前記ニュートラル状態が検出されている場合、同ニュートラル状態の継続時間が判定時間以上になったときに警告する警告制御を実施する警告制御部を備えるものであり、
   車両には、手動変速機と、前記動力源から前記手動変速機への動力伝達を遮断する際に操作されるクラッチペダルと、前記手動変速機の変速段を変更する際に操作されるシフトレバーとが設けられ、
   前記手動変速機は、前記シフトレバーがニュートラル位置に位置しているときには、前記動力源から前記車輪への動力伝達を遮断するように構成されており、
   前記ニュートラル状態とは、前記クラッチペダルが操作されていること、及び、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置に位置することのうち少なくとも一方が成立している状態であり、
   前記警告制御部は、
   前記起動スイッチがオンである状況下で前記クラッチペダルが操作されていることが検出されている場合には、同クラッチペダルが操作されている状態の継続時間が第１の判定時間以上になったときに前記警告制御を実施し、
   前記起動スイッチがオンである状況下で前記シフトレバーが前記ニュートラル位置に位置することが検出されている場合には、同シフトレバーが前記ニュートラル位置に位置する状態の継続時間が第２の判定時間以上になったときに前記警告制御を実施する
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記第１の判定時間は、前記第２の判定時間よりも長い
   請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記警告制御部は、
   前記起動スイッチがオンである状況下で、車両の車体速度が計測開始速度に達した以降における、前記クラッチペダルが操作されている状態の継続時間を計測し、同継続時間が前記第１の判定時間以上になったときに前記警告制御を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記警告制御部は、前記起動スイッチがオンで、前記運転支援制御の実施が開始された時点以降における、前記クラッチペダルが操作されている状態の継続時間を計測し、同継続時間が前記第１の判定時間以上になったときに前記警告制御を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。