JP6235519B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中の車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を実施する車両の運転支援装置に関する。

特許文献１には、車両の制動装置を作動させることにより、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する運転支援制御の一例である車両降坂制御を実施する運転支援装置が記載されている。この運転支援装置では、手動式の起動スイッチがオンである状況下で、車体速度が開始速度以上になるなどして開始条件が成立したときに、車両降坂制御が開始される。

なお、上記文献１に記載の装置にあっては、車両降坂制御が実施されている最中に運転者がアクセルペダルを操作すると、その操作量が多いほど目標速度が大きくされる。そして、目標速度が車体速度よりも大きくなると、制動装置の作動によって車両に付与する制動力が小さくされる。

特表平１０−５０７１４５号公報

エンジンから車輪までの動力伝達経路上にトルクコンバータが設けられていない車両として、例えば手動変速機を備える車両が知られている。こうした車両では、車両降坂制御の実施によって車輪に制動力を付与すると、同車輪への制動力の付与によってエンジンに加わる負荷が増大され、エンジン回転数が低下されることがある。そして、このような車両降坂制御の実施に伴うエンジン回転数の低下は、変速機の変速段が高速用の変速段であるときほど顕著となる。

なお、こうした事象は、手動変速機を備える車両に限らず、上記の動力伝達経路上にトルクコンバータが設けられていない車両であれば同様に発生しうる。
本発明の目的は、車両降坂制御の実施に伴って車輪に制動力が付与されているときにおけるエンジン回転数の低下を抑制することができる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、トルクコンバータが設けられていない車両に適用され、車両の車体速度が目標速度よりも大きいときには車両に付与する制動力を増大させ、車両の車体速度が目標速度よりも小さいときには車両に付与する制動力を減少させる運転支援制御（車両降坂制御）を実施する制動制御部を備えた装置を前提としている。この車両の運転支援装置では、車両に制動力が付与されたときにエンジン回転数が極端に小さい状態になるか否かの判断基準であるガード回転数が、アイドルアップされているときにおけるエンジンのアイドル回転数よりも大きい値に設定されている。そして、運転支援装置は、制動制御部によって運転支援制御が実施されている最中でエンジン回転数がガード回転数未満であるときには、目標速度を大きくする目標速度設定部を備える。

上記構成によれば、運転支援制御の実施によって車輪に制動力が付与されている状況下でエンジン回転数がガード回転数未満であるときには、運転支援制御の目標速度が大きくされる。そして、目標速度が車体速度よりも大きくなると、車体速度を目標速度に近づけるために車輪に付与する制動力が小さくなる。すると、エンジンに加わる負荷が小さくなり、結果として、エンジン回転数が上昇される。したがって、運転支援制御の実施に伴って車輪に制動力が付与されているときにおけるエンジン回転数の低下を抑制することができるようになる。

なお、エンジン回転数が極めて小さい状態では、運転支援制御の実施に伴う車輪への制動力の付与によってエンジン回転数がさらに低下される。そのため、こうした場合には、エンジン回転数の更なる低下を抑制するために、車両に付与する制動力を早期に減少させてエンジン回転数を早期に上昇させることが望ましい。一方、エンジン回転数がガード回転数未満であっても、エンジン回転数が比較的大きい状態では、運転支援制御の実施に伴って車輪に制動力が付与されていてもエンジン回転数が極端に小さい状態には陥りにくい。そのため、車両の車体速度の過度な上昇を抑えるために、車両に付与する制動力をゆっくり減少させるようにしてもよい。

そこで、上記車両の運転支援装置では、ガード回転数の他に、同ガード回転数よりも小さい判定値として勾配切替回転数を設定するようにしてもよい。そして、目標速度設定部は、制動制御部によって運転支援制御が実施されている最中でエンジン回転数が勾配切替回転数未満であるときには、目標速度を第１の勾配で大きくし、制動制御部によって運転支援制御が実施されている最中でエンジン回転数が勾配切替回転数以上であって且つガード回転数未満であるときには、第１の勾配よりも小さい第２の勾配で目標速度を大きくすることが好ましい。

上記構成によれば、エンジン回転数が勾配切替回転数未満であるときには、エンジン回転数が極めて小さいと判断することができるため、第１の勾配で目標速度が上昇される。この場合、目標速度から車体速度を減じた差が大きくなりやすいため、車両に付与する制動力が速やかに減少される。その結果、エンジン回転数が早期に上昇される。また、エンジン回転数が勾配切替回転数以上であって且つガード回転数未満であるときには、エンジン回転数が比較的大きいと判断することができるため、第１の勾配よりも小さい第２の勾配で目標速度が上昇される。この場合、第１の勾配で目標速度が上昇される場合と比較し、目標速度から車体速度を減じた差が大きくなりにくいため、車両に付与する制動力が緩やかに減少される。その結果、運転支援制御の実施中に車両の車体速度が大きくなりすぎることが抑制される。したがって、運転支援制御の実施中において、エンジン回転数の低下の抑制と、車両の車体速度の過度な増大の抑制との両立を図ることができるようになる。

運転支援制御の実施中に車両の車体速度が大きくなりすぎることは望ましくない。そこで、上記車両の運転支援装置において、目標速度設定部は、制動制御部によって運転支援制御が実施されている最中でエンジン回転数がガード回転数以上であるときには、目標速度を保持することが好ましい。この構成によれば、エンジン回転数がガード回転数以上になると、目標速度が保持される。そして、目標速度が車体速度と等しくなると、車両に付与する制動力が保持されるようになる。したがって、運転支援制御の実施中における車両の車体速度の不要な上昇を抑えることができるようになる。

上記のようにエンジン回転数がガード回転数以上になったために目標速度を保持し、車両に付与する制動力を保持するようにしても、エンジン回転数が大きくなり続けることがある。このようにエンジン回転数が大きい場合には、車両に付与する制動力を増大させても、エンジン回転数が極端に小さい状態には陥りにくい。そこで、上記車両の運転支援装置では、ガード回転数よりも大きい判定値として低下判定回転数を設定してもよい。そして、目標速度設定部は、制動制御部によって運転支援制御が実施されている最中で、エンジン回転数が低下判定回転数以上であるときには、目標速度を基準速度に向けて小さくすることが好ましい。

上記構成によれば、エンジン回転数が低下判定回転数以上になって目標速度が低下されるようになると、目標速度が車体速度よりも小さくなる。すると、車体速度を目標速度に近づけるために車両に付与する制動力が増大され、車両の車体速度が次第に小さくなる。そのため、エンジン回転数が極端に小さくならない範囲で、車両の車体速度を基準速度に近づけることができるようになる。

ところで、車両のエンジンの運転中であっても同エンジンから車輪に動力が伝達されない状態をニュートラル状態としたとする。このように車両がニュートラル状態である場合には、変速機の変速段を変更するための車両操作を車両の運転者が行う可能性があるため、車両の車体速度が変わることは望ましくない。そこで、上記車両の運転支援装置において、目標速度設定部は、制動制御部によって運転支援制御が実施されている最中でエンジン回転数がガード回転数以上である場合に、ニュートラル状態が検出されているときには、目標速度を保持することが好ましい。

エンジン回転数がガード回転数以上である場合、車両に付与する制動力が減少されなくてもエンジン回転数が比較的大きいため、エンジン回転数が極端に小さい状態に陥りにくい。そのため、上記構成では、エンジン回転数がガード回転数以上である状況下でニュートラル状態が検出されたときには、目標速度が保持される。すると、車両の車体速度が目標速度と等しくなり、車両に付与する制動力が保持されるようになる。その結果、車両の車体速度が変動しにくくなる。したがって、車両がニュートラル状態である間に、変速機の変速段を変更するための操作などの車両操作を車両の運転者に落ち着いて行わせることができるようになる。

また、ニュートラル状態である場合、車両に付与する制動力が大きくても、エンジン回転数が極端に小さい状態に陥りにくい。そのため、ニュートラル状態であるときには、エンジン回転数がガード回転数未満であっても目標速度を大きくしなくてもよい。しかし、ニュートラル状態であることを検出するためのセンサの不調や故障などが発生した場合、実際にはニュートラル状態ではないにも拘わらず、ニュートラル状態であることが誤って検出されてしまうことがある。この場合、目標速度を大きくし、目標速度を車両の車体速度よりも大きくしないと、車両に付与する制動力が減少されないためにエンジン回転数の低下を招くおそれがある。

そこで、上記車両の運転支援装置において、目標速度設定部は、制動制御部によって運転支援制御が実施されている最中でエンジン回転数がガード回転数未満である場合には、ニュートラル状態であるか否かとは関係なく、目標速度を大きくすることが好ましい。この構成によれば、エンジン回転数がカード回転数未満である状況下では、ニュートラル状態であることを検出するためのセンサの不調や故障などが発生し、実際にはニュートラル状態ではないにも拘わらず、ニュートラル状態であることが誤って検出された場合であっても目標速度が大きくされる。これにより、目標速度を車体速度よりも大きくし、車両に付与する制動力を減少させることができる。その結果、エンジン回転数が大きくされるため、エンジン回転数が極端に小さい状態になることを抑制することができるようになる。

なお、上述のように運転支援制御の実施中の目標速度をエンジン回転数に応じて可変させたとしても、運転者による操作ミスなどに起因してエンジンストールが発生することがある。そこで、上記車両の運転支援装置において、目標速度設定部は、制動制御部によって運転支援制御が実施されている最中でエンジンストールが発生したときには、目標速度を保持することが好ましい。

上記構成によれば、運転支援制御の実施中にエンジンストールが発生した場合には、そのときのエンジン回転数の大きさに拘わらず目標速度が保持される。すると、車両の車体速度が目標速度と等しくなり、車両に付与する制動力が保持されるようになる。その結果、車両の車体速度が大きくならないため、エンジンを始動させるための車両操作を車両の運転者に落ち着いて行わせることができるようになる。

車両の運転支援装置の一実施形態である制御装置を備える車両を示す概略構成図。 （ａ）は同車両に設けられているシフト装置の概略構成を示す模式図、（ｂ）は同シフト装置においてシフトレバーが操作されている様子の一例を示す作用図。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、運転支援制御の実施中に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置を備える車両の発進後に運転支援制御が実施される際のタイミングチャートであって、（ａ）はクラッチペダルの操作態様の推移を示し、（ｂ）はシフトレバーの操作態様の推移を示し、（ｃ）はエンジン回転数の推移を示し、（ｄ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｅ）は車両に付与する制動力の推移を示す。

以下、車両の運転支援装置を具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車である。

こうした車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を出力するエンジン１２を備えている。エンジン１２から出力された駆動力は、トランスミッション１３を通じてトランスファ１４に伝達される。そして、トランスファ１４によって前輪側に分配された駆動力が、前輪用デファレンシャル１５を通じて前輪ＦＬ，ＦＲに伝達され、トランスファ１４によって後輪側に分配された駆動力が、後輪用デファレンシャル１６を通じて後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。なお、本明細書では、運転者がアクセルペダル１１を操作することを、「アクセル操作」ということもある。

上記のトランスミッション１３は、手動変速機である。このトランスミッション１３には、クラッチ１７を通じてエンジン１２からの駆動力が伝達される。こうしたトランスミッション１３では、運転者によるシフトレバー１８の操作に応じて変速段が選択される。なお、クラッチ１７は、クラッチペダル１９の操作に応じて作動する。すなわち、クラッチペダル１９の操作量が多くなるほどクラッチ１７による動力伝達効率が低下され、エンジン１２からの駆動力がトランスミッション１３に伝達されにくくなる。

車両の制動装置２０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ２３とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを、「ブレーキ操作」ということもある。

液圧発生装置２２には、運転者によるブレーキペダル２１の操作力を助勢するブースタ装置２２１と、ブースタ装置２２１によって助勢された操作力に応じた液圧であるＭＣ圧を発生するマスタシリンダ２２２とが設けられている。

また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄが設けられている。ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄは、ホイールシリンダ２５１を有しており、ホイールシリンダ２５１内で発生している液圧であるＷＣ圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。すなわち、運転者がブレーキ操作を行っている場合、マスタシリンダ２２２内で発生しているＭＣ圧に応じた量のブレーキ液がホイールシリンダ２５１内に供給されることにより、ＷＣ圧が増大される。また、ブレーキアクチュエータ２３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ２３によってホイールシリンダ２５１内のＷＣ圧が調整される。

また、車両には、後述する車両降坂制御の実施を運転者が要求する際に操作される手動式の起動スイッチ３２を有している。この起動スイッチ３２は、運転者による操作によってオン・オフに切り替えられるスイッチである。そして、起動スイッチ３２がオンである状況下では、車両降坂制御の開始条件が成立すると、車両降坂制御が実施される。

また、車両には、車両の状態を運転者に報知するための報知装置３５が設けられている。例えば、報知装置３５は、車両降坂制御が実施されている場合、同制御が実施中である旨を運転者に報知する。なお、報知装置３５としては、点灯ランプ、スピーカやナビゲーション装置の表示画面などを挙げることができる。

こうした車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、シフトポジションセンサＳＥ２、クラッチセンサＳＥ３、車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７、前後方向加速度センサＳＥ８及びクランクポジションセンサＳＥ９が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。アクセル開度センサＳＥ１は、アクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量に相当するアクセル開度ＡＣを検出する。シフトポジションセンサＳＥ２は、シフトレバー１８のシフト位置に応じた信号であるシフト信号ＳＮを出力する。

クラッチセンサＳＥ３は、クラッチペダル１９の操作によって作動されるクラッチ１７の状態に応じた信号であるクラッチ信号ＣＬを出力する。例えば、クラッチ１７が半係合状態になる時点のクラッチペダル１９の操作量を判定操作量とした場合、クラッチセンサＳＥ３は、運転者によるクラッチペダル１９の操作量が判定操作量以上であるときにはクラッチ１７による動力伝達が不能である旨のクラッチ信号ＣＬを出力する。一方、クラッチセンサＳＥ３は、クラッチペダル１９の操作量が判定操作量未満であるときにはクラッチ１７による動力伝達が可能である旨のクラッチ信号ＣＬを出力する。

車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。前後方向加速度センサＳＥ８は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する。クランクポジションセンサＳＥ９は、エンジン１２のクランク軸の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置５０に入力される。

制御装置５０は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ５１、トランスミッション１３を制御する変速機ＥＣＵ５２、及びブレーキアクチュエータ２３を制御するブレーキＥＣＵ５３を備えている。これら各ＥＣＵ５１〜５３は、各種の情報や指令を相互に送受信可能となっている。

車両の運転支援装置の一例である制御装置５０を構成するブレーキＥＣＵ５３は、起動スイッチ３２がオンである状況下で開始条件が成立したときに、降坂路での車両の走行を支援する制御として、ＤＡＣなどの車両降坂制御を実施するようになっている。ＤＡＣは「Downhill Assist Control」の略記である。この点で、車両降坂制御が「運転支援制御」の一例であり、ブレーキＥＣＵ５３により、「制動制御部」の一例が構成されている。

車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上であることを含んでいる。
車両降坂制御は、ブレーキアクチュエータ２３を作動させることにより、極低速に設定された目標速度ＶＳ＿Ｔを車両の車体速度ＶＳが超えないように車両に付与する制動力ＢＰを調整する制御である。すなわち、車両降坂制御の開始条件が成立すると、目標速度ＶＳ＿Ｔは、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作に応じて決定されている基準速度ＶＳＢ（例えば、５ｋｍ／ｈ）に向けて変化される。すなわち、アクセル操作が行われているときには基準速度ＶＳＢが大きくされ、ブレーキ操作が行われているときには基準速度ＶＳＢが小さくされる。そして、車両の車体速度ＶＳが目標速度ＶＳ＿Ｔに応じた速度となるように、目標制動力ＢＰ＿Ｔが決定される。具体的には、目標速度ＶＳ＿Ｔが車両の車体速度ＶＳよりも大きいときには目標制動力ＢＰ＿Ｔが減少される一方、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも小さいときには目標制動力ＢＰ＿Ｔが増大される。すると、車両に付与する制動力ＢＰが目標制動力ＢＰ＿Ｔに近づくように、ブレーキアクチュエータ２３が制御される。こうした車両降坂制御が実施されることにより、車両の車体速度ＶＳが大きくなりすぎることが抑制されるため、運転者はステアリングホイールの操作に集中することが可能となる。

なお、上記の車両降坂制御は、降坂路の走行時に限らず、実施することができる。例えば、凍結している路面などのように摩擦係数の低い路面を車両が走行する際でも車両降坂制御を実施することにより、運転者による車両操作を適切に支援することができる。

次に、図２を参照し、運転者によって操作されるシフトレバー１８を有するシフト装置について説明する。なお、本明細書で説明するトランスミッション１３は、例えば、前進５速、後退１速用の手動変速機である。

図２（ａ）に示すように、シフト装置４０には、各変速段用のシフト位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５，ＰＲが設けられている。また、こうしたシフト装置４０には、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達を遮断するためのシフト位置として、ニュートラル位置ＰＮが設けられている。そして、例えば、シフトレバー１８が第２速用のシフト位置Ｐ２に位置する場合、トランスミッション１３では第２速用の変速段が選択され、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達が許可される。また、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する場合、トランスミッション１３では、何れの変速段も選択されず、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ側への動力伝達が遮断されるようになっている。

図２（ｂ）には、変速段を第２速用の変速段から第３速用の変速段に変更する際におけるシフトレバー１８の動きが図示されている。図２（ｂ）に示すように、このようにトランスミッション１３で選択する変速段を変更させる場合、シフトレバー１８は、ニュートラル位置ＰＮを必ず通過するようになっている。すなわち、変速段を変更する場合、トランスミッション１３は、一時的に、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達を遮断する状態になる。

なお、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの動力伝達が遮断される場合としては、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置する場合だけではなく、運転者によるクラッチペダル１９の操作によってクラッチ１７が非係合状態になっている場合も挙げることができる。そこで、本明細書では、シフトレバー１８がニュートラル位置ＰＮに位置すること、及び、クラッチペダル１９の操作によってクラッチ１７が非係合状態になっていることのうち少なくとも一方が成立している状態を、エンジン１２が運転されているときでも同エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに動力が伝達されない「ニュートラル状態」ということとする。そして、こうしたニュートラル状態は、シフトポジションセンサＳＥ２からのシフト信号ＳＮ、及びクラッチセンサＳＥ３からのクラッチ信号ＣＬを監視することによって検出することができる。

次に、図３に示すフローチャートを参照し、アクセル操作及びブレーキ操作の双方が行われていない状況下で車両降坂制御を実施する際にブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、車両降坂制御を実施する際には予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、指数ｎを「１」だけインクリメントする（ステップＳ１１）。この指数ｎは、車両降坂制御が終了されると「０（零）」にリセットされる。すなわち、車両降坂制御の開始条件が成立して本処理ルーチンが始めて実行される場合、指数ｎは「０（零）」となっている。

そして、ブレーキＥＣＵ５３は、クランクポジションセンサＳＥ９によって検出されているエンジン回転数Ｎｅを取得する（ステップＳ１２）。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、取得したエンジン回転数Ｎｅが予め設定されているエンスト判定値ＮｅＴｈ０未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。このエンスト判定値ＮｅＴｈ０は、エンジンストールが発生しているか否かをエンジン回転数Ｎｅから判断するための判定値である。すなわち、エンジン回転数Ｎｅがエンスト判定値ＮｅＴｈ０未満であるときにはエンジンストールが発生したと判断することができ、エンジン回転数Ｎｅがエンスト判定値ＮｅＴｈ０以上であるときにはエンジンストールが発生していないと判断することができる。

そして、エンジン回転数Ｎｅがエンスト判定値ＮｅＴｈ０未満である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）に前回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）を代入する（ステップＳ１４）。前回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）とは、本処理ルーチンを前回に実行した際に設定した目標速度ＶＳ＿Ｔのことである。この点で、本実施形態の運転支援装置である制御装置５０では、ブレーキＥＣＵ５３により、車両降坂制御が実施されている最中でエンジンストールが発生したときには、目標速度ＶＳ＿Ｔを保持する「目標速度設定部」の一例が構成される。ただし、指数ｎが「１」である場合、車両降坂制御が開始されたタイミングである。そのため、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御を実施していない制御外であるときには、現時点の車両の車体速度ＶＳと目標速度の下限値とのうち大きい方の値を今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）とする。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ１３において、エンジン回転数Ｎｅがエンスト判定値ＮｅＴｈ０以上である場合（ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されている勾配切替回転数ＮｅＴｈ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。なお、勾配切替回転数ＮｅＴｈ１は、アイドルアップされていないときにおけるエンジン１２のアイドル回転数に準じた値に設定されている。そのため、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１未満であるときには、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与によってエンジン回転数Ｎｅが極端に低下した状態になるおそれがある。

そこで、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１未満である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、前回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）に第１の増大値ΔＶＳ１を加算した和（＝ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）＋ΔＶＳ１）を今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）とする（ステップＳ１６）。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１以上である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されているガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。このガード回転数ＮｅＴｈ２は、勾配切替回転数ＮｅＴｈ１よりも大きい値に設定されている。例えば、ガード回転数ＮｅＴｈ２は、冷間時やコンプレッサの駆動時などのようにアイドルアップされているときにおけるエンジン１２のアイドル回転数よりも僅かに大きい値に設定されている。そのため、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上であるときには、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されてもエンジン回転数Ｎｅが極端に小さい状態になりにくいと判断することができる。その一方で、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１以上であって且つガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるときには、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されてもエンジン回転数Ｎｅが極端に小さい状態に早期になることはないものの、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を減少させることが望ましい。

そこで、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１以上であって且つガード回転数ＮｅＴｈ２未満である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、前回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）に第２の増大値ΔＶＳ２を加算した和（＝ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）＋ΔＶＳ２）を今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）とする（ステップＳ１８）。すなわち、目標速度設定部の一例として機能するブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御を実施している最中でエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるときには、目標速度ＶＳ＿Ｔを大きくする。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

なお、第２の増大値ΔＶＳ２は、第１の増大値ΔＶＳ１よりも小さい。そのため、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１未満であるときにおける目標速度ＶＳ＿Ｔの上昇勾配を第１の勾配とし、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１以上であって且つガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるときにおける目標速度ＶＳ＿Ｔの上昇勾配を第２の勾配とした場合、第２の勾配は第１の勾配よりも小さい。したがって、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１未満であるときには目標速度ＶＳ＿Ｔが早期に上昇されるのに対し、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１以上であって且つガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるときには目標速度ＶＳ＿Ｔが緩やかに上昇される。

一方、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、車両がニュートラル状態であることを検出しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。車両がニュートラル状態であることを検出している場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ１４に移行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御を実施している最中でエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上である場合に、車両がニュートラル状態であることが検出されているときには、目標速度ＶＳ＿Ｔを保持する。

一方、車両がニュートラル状態であることを検出していない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されている低下判定回転数ＮｅＴｈ３未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この低下判定回転数ＮｅＴｈ３は、ガード回転数ＮｅＴｈ２よりも大きい値に設定されている。そのため、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上であるときには、アクセル操作が行われていない状況下での車両降坂制御の実施中では車両の車体速度ＶＳが大きすぎると判断することができる。その一方で、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上であって且つ低下判定回転数ＮｅＴｈ３未満であるときには、車両に制動力が付与されてもエンジン回転数Ｎｅが極端に小さい状態になることはないとともに、アクセル操作が行われていない状況下での車両降坂制御の実施中であっても車体速度ＶＳが大きすぎることはないと判断することができる。

そこで、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上であって且つ低下判定回転数ＮｅＴｈ３未満である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）に前回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）を代入する（ステップＳ２１）。すなわち、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上であって且つ低下判定回転数ＮｅＴｈ３未満である場合、ブレーキＥＣＵ５３は、目標速度ＶＳ＿Ｔを保持する。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、前回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）から減少値ΔＶＳ３を減算した差（＝ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）−ΔＶＳ３）を仮目標速度ＶＳ＿ＴＡとする（ステップＳ２２）。詳述すると、前述したステップＳ１６やステップＳ１７で目標速度ＶＳ＿Ｔを大きくする処理のことを「エンストガード処理」というものとする。この場合、ブレーキＥＣＵ５３は、エンストガード処理の実施を経験している状態で、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上であるときに、前回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ−１）及び減少値ΔＶＳ３に基づいて仮目標速度ＶＳ＿ＴＡを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、仮目標速度ＶＳ＿ＴＡと上記の基準速度ＶＳＢとのうち大きいほうの値を今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）とする（ステップＳ２３）。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上であるときには、目標速度ＶＳ＿Ｔを基準速度ＶＳＢに向けて小さくする。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ２４に移行する。

なお、上記のエンストガード処理が実施されていないときでは、すなわちエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満となり、エンジン回転数Ｎｅの低下を抑制するために目標速度ＶＳ＿Ｔが上昇されたとき以外では、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上である状況下で車両降坂制御が開始される可能性は非常に低い。しかし、上記のエンストガード処理が実施されることなく、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上である状況下で車両降坂制御が開始されることもある。この場合、目標速度ＶＳ＿Ｔを低下させる処理、すなわち前述したステップＳ２２及びステップＳ２３の処理は実行されない。

ステップＳ２４において、ブレーキＥＣＵ５３は、目標制動力ＢＰ＿Ｔを、今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）と現時点の車体速度ＶＳとの関係に基づいた値に設定する。すなわち、目標制動力ＢＰ＿Ｔは、車体速度ＶＳが今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）よりも大きいときには大きくされ、車体速度ＶＳが今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）よりも小さいときには小さくされる。また、目標制動力ＢＰ＿Ｔは、車体速度ＶＳが今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）と等しいときには保持される。なお、車体速度ＶＳが今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）よりも小さいときにおける目標制動力ＢＰ＿Ｔの減少量は、今回の目標速度ＶＳ＿Ｔ（ｎ）から車体速度ＶＳを減じた差が大きいほど大きくされる。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、車両に付与する制動力が目標制動力ＢＰ＿Ｔに近づくようにブレーキアクチュエータ２３の作動を制御する（ステップＳ２５）。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御を実施している状況下では、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳ＿Ｔよりも大きいときには車両に付与する制動力を大きくする一方、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳ＿Ｔよりも小さいときには車両に付与する制動力を小さくする。また、ブレーキＥＣＵ５３は、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳ＿Ｔと等しいときには車両に付与する制動力を保持する。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図４に示すタイミングチャートを参照し、車両の発進後に車両降坂制御が実施される際の作用について説明する。なお、前提として、車両の発進後では、アクセル操作及びブレーキ操作がともに行われないものとする。

図４（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、降坂路での車両停止中に運転者によってブレーキペダル２１の操作量が減少され、第１のタイミングｔ１で車両が発進する。そして、車両発進後の第２のタイミングｔ２で、クラッチペダル１９の操作が解消される。また、車両の停止前から、シフトレバー１８はニュートラル位置ＰＮに位置していない。そのため、第２のタイミングｔ２以前ではエンジン１２の駆動力が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達されていなかったものの、第２のタイミングｔ２以降ではエンジン１２の駆動力が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになる。

すると、こうしたエンジン１２と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとの駆動連結によってエンジン１２に加わる負荷が増大されるため、車両の車体速度ＶＳが徐々に大きくなっているものの、エンジン回転数Ｎｅが低下するようになる。すなわち、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１未満となっている。

そして、第３のタイミングｔ３で、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上になるなどして車両降坂制御の開始条件が成立すると、車両降坂制御の実施が開始される。この第３のタイミングｔ３では、エンジン回転数Ｎｅは、エンスト判定値Ｎｅｔｈ０以上ではあるものの（ステップＳ１３：ＮＯ）、勾配切替回転数ＮｅＴｈ１未満である（ステップＳ１５：ＹＥＳ）。そのため、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１に達するタイミングを第４のタイミングｔ４とした場合、第３のタイミングｔ３から第４のタイミングｔ４までの期間では、目標速度ＶＳ＿Ｔは第３のタイミングｔ３での車両の車体速度ＶＳから第１の勾配で上昇される（ステップＳ１６）。すなわち、目標速度ＶＳ＿Ｔは、比較的早期に増大される。

また、第３のタイミングｔ３からの車両降坂制御の開始時では、目標制動力ＢＰ＿Ｔが急増され、その後から第４のタイミングｔ４までの期間では、こうした目標速度ＶＳ＿Ｔの増大によって目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも大きくなるため、目標制動力ＢＰ＿Ｔが減少される（ステップＳ２４）。そして、この目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御される（ステップＳ２５）。すなわち、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって、車両に付与する制動力ＢＰが目標制動力ＢＰ＿Ｔまで増大される。そして、制動力ＢＰが目標制動力ＢＰ＿Ｔとほぼ等しくなると、同制動力ＢＰは、目標制動力ＢＰ＿Ｔの減少に従って減少される。すると、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が徐々に減少され、エンジン１２に加わる負荷が徐々に減少される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度（すなわち、回転速度）の上昇も相まって、エンジン回転数Ｎｅが徐々に上昇される。

そして、第４のタイミングｔ４でエンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１に達すると（ステップＳ１５：ＮＯ）、目標速度ＶＳ＿Ｔの上昇速度が変更される。第４のタイミングｔ４から第５のタイミングｔ５までの期間では、エンジン回転数Ｎｅは、勾配切替回転数ＮｅＴｈ１以上ではあるものの（ステップＳ１５：ＮＯ）、ガード回転数ＮｅＴｈ２未満である（ステップＳ１７：ＹＥＳ）。そのため、当該期間では、目標速度ＶＳ＿Ｔは、第４のタイミングｔ４での目標速度から第２の勾配で上昇される（ステップＳ８１８）。すなわち、目標速度ＶＳ＿Ｔの上昇速度が、第４のタイミングｔ４以前よりも小さくなる。

また、第４のタイミングｔ４から第５のタイミングｔ５までの期間では、目標速度ＶＳ＿Ｔから車体速度ＶＳを減じた差が第４のタイミングｔ４以前よりも大きくなりにくくなるため、目標制動力ＢＰ＿Ｔは、第４のタイミングｔ４以前よりも小さい勾配で減少される（ステップＳ２４）。そして、こうした目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御されるため、車両に付与する制動力ＢＰは目標制動力ＢＰ＿Ｔの減少に従って減少される（ステップＳ２５）。この場合であっても、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が減少され、車輪速度が大きくなるため、エンジン回転数Ｎｅが徐々に上昇される。ただし、第４のタイミングｔ４以前よりも車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の減少速度が小さくなるため、第４のタイミングｔ４以前よりもエンジン回転数Ｎｅが緩やかに上昇するようになる。

なお、図４に示す例では、車両降坂制御が開始される第２のタイミングｔ２から、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２に達する第５のタイミングｔ５までの期間では、車両がニュートラル状態にならない。しかし、場合によっては、第２のタイミングｔ２から第５のタイミングｔ５までの期間で車両がニュートラル状態になることもある。こうした場合であっても、本実施形態の運転支援装置である制御装置５０を備える車両にあっては、目標速度ＶＳ＿Ｔが上昇される。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも大きくなり、目標制動力ＢＰ＿Ｔの減少が行われる。すなわち、車両降坂制御が実施されている最中でエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満である場合には、車両がニュートラル状態であるか否かとは関係なく、目標速度ＶＳ＿Ｔが上昇される。

そして、第５のタイミングｔ５から第６のタイミングｔ６までの期間では、エンジン回転数Ｎｅは、ガード回転数ＮｅＴｈ２以上ではあるものの（ステップＳ１７：ＮＯ）、低下判定回転数ＮｅＴｈ３未満である（ステップＳ２０：ＹＥＳ）。そのため、当該期間では、目標速度ＶＳ＿Ｔが第５のタイミングｔ５での目標速度で保持される（ステップＳ２１）。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳと等しくなり、結果として、目標制動力ＢＰ＿Ｔもまた第５のタイミングｔ５での目標制動力で保持される（ステップＳ２４）。そのため、こうした目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御されることにより（ステップＳ２５）、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力もまた保持される。その結果、図４では分かりにくいが、第５のタイミングｔ５以前よりもエンジン回転数Ｎｅが上昇しにくくなる。

なお、このように車両に付与する制動力ＢＰが保持されている場合であっても、車両の走行する降坂路の勾配が大きいときには、エンジン回転数Ｎｅが上昇されることがある。そのため、図４に示す例では、第５のタイミングｔ５以降もエンジン回転数Ｎｅが大きくなり、その後の第６のタイミングｔ６でエンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上となる（ステップＳ２０：ＮＯ）。

しかも、第６のタイミングｔ６から第７のタイミングｔ７までの期間では、車両のニュートラル状態が検出されていない（ステップＳ１９：ＮＯ）。そのため、当該期間では、目標速度ＶＳ＿Ｔが、第６のタイミングｔ６での目標速度から低下される（ステップＳ２２，Ｓ２３）。すなわち、目標速度ＶＳ＿Ｔを保持していてもエンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上になったときには、目標速度ＶＳ＿Ｔが低下される。このように目標速度ＶＳ＿Ｔが基準速度ＶＳＢに向けて低下されると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも小さくなる。その結果、目標制動力ＢＰ＿Ｔが増大され（ステップＳ２４）、同目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御される（ステップＳ２５）。そのため、車両に付与する制動力ＢＰが目標制動力ＢＰ＿Ｔの増大に従って増大される。すると、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が増大され、エンジン１２に加わる負荷が増大されるため、エンジン回転数Ｎｅがさらに上昇しにくくなる。そして、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の増大が継続されると、エンジン回転数Ｎｅが低下するようになる。

なお、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上であるために目標速度ＶＳ＿Ｔが低下されているときに、同目標速度ＶＳ＿Ｔが基準速度ＶＳＢと等しくなることがある。この場合、目標速度ＶＳ＿Ｔが基準速度ＶＳＢと等しい状態が保持されるようになる。

ところで、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上である第７のタイミングｔ７で、トランスミッション１３の変速段を変更するために、クラッチペダル１９及びシフトレバー１８の双方の操作が運転者によって開始されると、車両がニュートラル状態であることが検出される。この場合、第８のタイミングｔ８までは、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上であるため（ステップＳ１７：ＮＯ）、車両がニュートラル状態であることが検出されたことを契機に（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、目標速度ＶＳ＿Ｔが第７のタイミングｔ７での目標速度で保持される（ステップＳ１４）。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳと等しくなり、目標制動力ＢＰ＿Ｔもまた第７のタイミングｔ７での目標制動力で保持される（ステップＳ２４）。したがって、こうした目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御されることにより（ステップＳ２５）、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力もまた保持される。

このように車両がニュートラル状態であるために同車両に付与する制動力が保持されている最中に、エンジン回転数Ｎｅがエンジン１２のアイドル回転数に向けて低下される。すると、車両に付与する制動力が保持されている最中の第８のタイミングｔ８で、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満となる（ステップＳ１７：ＹＥＳ）。そのため、図４に示すように、車両のニュートラル状態が第９のタイミングｔ９まで継続される場合であっても、第８のタイミングｔ８以降からは、目標速度ＶＳ＿Ｔが第２の勾配で上昇されるようになる（ステップＳ１８）。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも大きくなる。その結果、目標制動力ＢＰ＿Ｔが減少され（ステップＳ２４）、こうした目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御される（ステップＳ２５）。したがって、車両に付与する制動力ＢＰが目標制動力ＢＰ＿Ｔの減少に従って減少される。

その後の第１０のタイミングｔ１０から第１１のタイミングｔ１１までの期間では、クラッチペダル１９が運転者によって操作されるため、車両がニュートラル状態となる。しかし、当該期間では、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるため（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、第２の勾配での目標速度ＶＳ＿Ｔの上昇が継続される（ステップＳ１８）。その結果、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも大きい状態が継続されるため、目標制動力ＢＰ＿Ｔの減少が継続される（ステップＳ２４）。すると、こうした目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御されるため、車両に付与する制動力ＢＰの減少もまた継続される（ステップＳ２５）。

そして、このように車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が減少されることにより、エンジン回転数Ｎｅが上昇されると、第１２のタイミングｔ１２でエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上になる（ステップＳ１７：ＮＯ）。すると、第１２のタイミングｔ１２から第１３のタイミングｔ１３までの期間では、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３未満であるため（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、目標速度ＶＳ＿Ｔが保持される（ステップＳ２１）。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳと等しくなり、目標制動力ＢＰ＿Ｔが保持される（ステップＳ２４）。そして、この目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御される（ステップＳ２５）。

このように目標制動力ＢＰ＿Ｔが保持されているときに、第１３のタイミングｔ１３でエンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３に達すると（ステップＳ２０：ＮＯ）、目標速度ＶＳ＿Ｔが低下されるようになる（ステップＳ２２，Ｓ２３）。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも小さくなり、目標制動力ＢＰ＿Ｔが増大される（ステップＳ２４）。そして、こうした目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御されるようになる（ステップＳ２５）。

このように車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が増大されると、エンジン回転数Ｎｅが減少されるようになり、第１４のタイミングｔ１４でエンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３未満となる（ステップＳ２０：ＹＥＳ）。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが保持される（ステップＳ２１）。そして、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳと等しくなると、目標制動力ＢＰ＿Ｔが保持されるようになり（ステップＳ２４）、同目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が制御される（ステップＳ２５）。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両降坂制御の実施によって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されている状況下でエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるときには、目標速度ＶＳ＿Ｔが大きくされる。そして、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも大きくなると、車体速度ＶＳを目標速度ＶＳ＿Ｔに近づけるために車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が小さくなる。すると、エンジン１２に加わる負荷が小さくなり、エンジン回転数Ｎｅが上昇される。したがって、車両降坂制御の実施に伴って車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されているときにおけるエンジン回転数Ｎｅの低下を抑制することができる。

（２）車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１未満であるときには、エンジン回転数Ｎｅが極めて小さいと判断することができるため、目標速度ＶＳ＿Ｔが早期に上昇される。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔから車体速度ＶＳを減じた差が大きくなりやすくなり、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が速やかに減少される。そのため、エンジン回転数Ｎｅが早期に大きくなり、エンジン回転数Ｎｅが極端に小さい状態になりにくくなる。また、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１以上であって且つガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるときには、エンジン回転数Ｎｅが比較的大きいと判断することができるため、目標速度ＶＳ＿Ｔが緩やかに上昇される。この場合、目標速度ＶＳ＿Ｔから車体速度ＶＳを減じた差が大きくなりにくくなり、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が緩やかに減少される。そのため、車両降坂制御の実施中に車両の車体速度ＶＳが大きくなりすぎることが抑制される。したがって、車両降坂制御の実施中において、エンジン回転数Ｎｅの低下の抑制と、車両の車体速度ＶＳの過度な増大の抑制との両立を図ることができる。

（３）また、車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上になると、目標速度ＶＳ＿Ｔが保持される。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳと等しくなり、車両に付与する制動力が保持されるようになる。したがって、車両降坂制御の実施中における車両の車体速度ＶＳの不要な上昇を抑えることができる。

（４）ここで、ガード回転数ＮｅＴｈ２を、アイドルアップされているときにおけるエンジン１２のアイドル回転数よりも小さい値に設定した場合を比較例としたとする。この比較例では、車両降坂制御が実施されている状況下でアイドルアップさせるべくエンジン１２が運転されているときに、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上になり、車両に付与する制動力が減少されなくなることがある。この場合、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が減少されないためにエンジン回転数Ｎｅが上昇しにくくなる。すなわち、エンジン１２の観点から見ると、エンジン回転数Ｎｅの上昇が、制動装置２０によって阻害されることとなる。この場合、エンジン１２からの騒音が大きくなり、車両の乗員に違和感を与えたり、アイドルアップさせるためにエンジン１２で消費される燃料の量が多くなったりするおそれがある。

一方、制動装置２０の観点から見ると、車体速度ＶＳを低下させるために制動力ＢＰを増大させているにも拘わらず、エンジン回転数Ｎｅが上昇されるため、車体速度ＶＳが低下しにくくなっている。すなわち、車両降坂制御が、エンジン１２によって阻害されることとなる。この場合、車両に付与する制動力が過大となり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられているブレーキ機構２５ａ〜２５ｄが過熱状態に陥るおそれがある。

これに対し、本実施形態の運転支援装置である制御装置５０では、ガード回転数ＮｅＴｈ２が、アイドルアップされているときのエンジン１２のアイドル回転数よりも大きい値に設定されている。これにより、車両降坂制御が実施されている状況下でアイドルアップさせるべくエンジン１２が運転されているときには、比較例の場合よりもエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上になりにくくなる。そのため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が減少されている状況下で、エンジン１２のアイドルアップを実施させることができるようになる。この場合、車両に付与する制動力ＢＰが減少されない上記比較例よりも、エンジン回転数Ｎｅを上昇させやすくなる。したがって、本実施形態の車両の運転支援装置では、車両降坂制御（ブレーキ制御）とエンジン制御とが互いに阻害し合うことを抑制することができる。そして、これにより、車両降坂制御の実施に伴うエンジン１２からの騒音の増大、ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄの過度の温度上昇、及びエンジン１２の燃費の悪化を抑えることができる。

（５）さらに、車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上になると、目標速度ＶＳ＿Ｔが基準速度ＶＳＢに向けて減少されるようになる。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも小さくなる。その結果、車両に付与する制動力が増大され、車両の車体速度ＶＳが次第に小さくなる。すなわち、エンジン回転数Ｎｅが極端に小さい状態にはならない範囲で、車両の車体速度ＶＳを基準速度ＶＳＢに近づけることができる。

（６）なお、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上である場合、車両に付与する制動力ＢＰが減少されなくてもエンジン回転数Ｎｅが比較的大きい。そのため、車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上である場合、車両がニュートラル状態であることが検出されているときには、目標速度ＶＳ＿Ｔが保持される。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳと等しくなり、車両に付与する制動力ＢＰが保持されるようになる。その結果、車両の車体速度ＶＳが変動しにくくなる。したがって、車両がニュートラル状態である間に、トランスミッション１３の変速段を変更するための操作などの車両操作を車両の運転者に落ち着いて行わせることができる。

（７）ところで、本実施形態の運転支援装置である制御装置５０では、車両がニュートラル状態であることの検出を、シフトポジションセンサＳＥ２及びクラッチセンサＳＥ３による検出結果に基づいて行っている。そのため、こうしたセンサＳＥ２，ＳＥ３の不調や故障などが発生したときには、車両が実際にはニュートラル状態ではないにも拘わらず、車両がニュートラル状態であることが誤検出されてしまうことがある。

ここで、車両のニュートラル状態であることが検出されているときには、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満である状況下であっても目標速度ＶＳ＿Ｔを保持するようにしたとする。この場合、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満である状況下でニュートラル状態であることが誤検出されたために目標速度ＶＳ＿Ｔが保持されると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳと等しくなり、車両に付与する制動力ＢＰが減少されなくなる。このように制動力ＢＰが減少されないとエンジン回転数Ｎｅの低下を招くおそれがある。

これに対し、本実施形態の運転支援装置である制御装置５０では、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満である状況下では、車両がニュートラル状態であるか否かに拘わらず、目標速度ＶＳ＿Ｔを上昇させるようにしている。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳよりも大きくなり、車両に付与する制動力ＢＰが減少される。そのため、シフトポジションセンサＳＥ２及びクラッチセンサＳＥ３の不調や故障などが発生している状況下で車両降坂制御を実施しても、エンジン回転数Ｎｅの低下が抑制され、エンジン回転数Ｎｅが極端に小さい状態に陥ることを抑制することができる。

（８）ただし、本車両が備えるトランスミッション１３は手動変速機である。そのため、車両降坂制御が実施されている最中での運転者の車両操作の態様によっては、エンジンストールが発生することがある。例えば、運転者による車両操作のミスによって、エンジンストールが発生することがある。そこで、本実施形態の運転支援装置である制御装置５０では、車両降坂制御の実施中でエンジンストールが発生したときには、そのときのエンジン回転数Ｎｅの大きさに拘わらず目標速度ＶＳ＿Ｔが保持される。すると、目標速度ＶＳ＿Ｔが車体速度ＶＳと等しくなり、車両に付与する制動力ＢＰが保持されるようになる。このように制動力ＢＰが保持されると車両の車体速度ＶＳが大きくならないため、エンジン１２を始動させるための車両操作を車両の運転者に落ち着いて行わせることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車両降坂制御の実施中においてエンジンストールが発生したときには、車両に付与する制動力を増大させて車両を停止させるようにしてもよい。このように車両停止を保持することによって、エンジンを始動させるための車両操作を運転者に落ち着いて行わせることができる。

・エンジンストールが発生したか否かをエンジンＥＣＵ５１が判断している。そのため、ブレーキＥＣＵ５３では、車両降坂制御の実施中において、エンジンストールが発生した旨の情報をエンジンＥＣＵ５１から受信したときに、車両に付与する制動力ＢＰを保持させたり、同制動力ＢＰの増大によって車両を停止させたりするようにしてもよい。

・車両がニュートラル状態であることを検出する際に用いられるセンサが正常であることが担保できている場合、車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるときでも目標速度ＶＳ＿Ｔを保持するようにしてもよい。

・車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上である場合、車両がニュートラル状態であるか否かに拘わらず、目標速度ＶＳ＿Ｔを減少させるようにしてもよい。

・車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上であるときに目標速度ＶＳ＿Ｔを低下させるか否かを、車両の状態に応じて決定するようにしてもよい。

例えば、車両として、副変速機を備える車両を挙げることができる。副変速機は、トランスミッション１３から出力された駆動力を２段階に切り替えることができる減速機であり、「Ｈ４」又は「Ｌ４」を選択することができる。「Ｈ４」は、通常走行時に選択される変速段であり、「Ｌ４」は、極端な降坂路や悪路の走行時などにおいて車両の駆動力を高める場合に選択される変速段である。すなわち、副変速機の変速段として「Ｈ４」が選択されているときには車両の車体速度ＶＳが比較的大きくなってもよく、副変速機の変速段として「Ｌ４」が選択されているときには車体速度ＶＳが大きくなりすぎることは望ましくない。そこで、副変速機の変速段が「Ｈ４」である状況下で車両降坂制御が実施されている場合、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上であっても目標速度ＶＳ＿Ｔを保持するようにしてもよい。一方、副変速機の変速段が「Ｌ４」である状況下で車両降坂制御が実施されている場合、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上であるときには目標速度ＶＳ＿Ｔを低下させるようにしてもよい。

また、車両が悪路や極端な降坂路を走行しているときには、車体速度ＶＳが大きくなりすぎることは望ましくない。一方、悪路や極端な降坂路ではない路面を車両が走行している場合、車体速度ＶＳは比較的大きくなってもよい。そこで、悪路や極端な降坂路ではない路面を車両が走行している状況下で車両降坂制御が実施されている場合、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上であっても目標速度ＶＳ＿Ｔを保持するようにしてもよい。一方、車両が悪路や極端な降坂路を走行している状況下で車両降坂制御が実施されている場合、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数ＮｅＴｈ３以上であるときには目標速度ＶＳ＿Ｔを低下させるようにしてもよい。

・車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２以上であるときには、第２の勾配よりも小さい第３の勾配で目標速度ＶＳ＿Ｔを上昇させるようにしてもよい。

・ガード回転数ＮｅＴｈ２は、アイドルアップされていないときのエンジン１２のアイドル回転数よりも大きい値であれば、任意の値に設定してもよい。
・勾配切替回転数ＮｅＴｈ１は、エンジン回転数Ｎｅが勾配切替回転数ＮｅＴｈ１以上であればエンジン回転数Ｎｅが極端に小さい状態にはならないような値であれば、任意の値に設定してもよい。

・勾配切替回転数ＮｅＴｈ１を設けなくてもよい。この場合、車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるときには、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２に達するまで一定勾配で目標速度ＶＳ＿Ｔが上昇されることとなる。なお、このときの目標速度ＶＳ＿Ｔの上昇勾配を、上記第２の勾配よりも大きい勾配に設定することが好ましい。

また、勾配切替回転数ＮｅＴｈ１を設けない場合、車両降坂制御の実施中においてエンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２未満であるときにおける目標速度ＶＳ＿Ｔの上昇勾配を可変としてもよい。例えば、エンジン回転数Ｎｅがガード回転数ＮｅＴｈ２に近づくにつれて目標速度ＶＳ＿Ｔの上昇勾配を徐々に小さくするようにしてもよい。

・車両の運転支援装置が搭載される車両は、エンジン１２から車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲまでの動力伝達経路上にトルクコンバータが設けられていない車両であれば、手動変速機を備える車両以外の他の車両であってもよい。こうした車両では、車両降坂制御の実施に伴って車両に制動力ＢＰが付与されることでエンジン回転数Ｎｅが極端に低下されることがある。そのため、こうした車両に運転支援装置を設けることにより、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

１２…エンジン、５０…車両の運転支援装置としての制御装置、５３…制動制御部、目標速度設定部の一例であるブレーキＥＣＵ、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、ＢＰ…制動力、Ｎｅ…エンジン回転数、ＮｅＴｈ１…勾配切替回転数、ＮｅＴｈ２…ガード回転数、ＮｅＴｈ３…低下判定回転数、ＶＳ…車体速度、ＶＳＢ…基準速度、ＶＳ＿Ｔ…目標速度。

Claims (7)

1. トルクコンバータが設けられていない車両に適用され、
   車両の車体速度が目標速度よりも大きいときには車両に付与する制動力を増大させ、車両の車体速度が前記目標速度よりも小さいときには車両に付与する制動力を減少させる車両降坂制御を実施する制動制御部を備えた車両の運転支援装置において、
   車両に制動力が付与されたときにエンジン回転数が極端に小さい状態になるか否かの判断基準であるガード回転数が、アイドルアップされているときにおけるエンジンのアイドル回転数よりも大きい値に設定されており、
   前記制動制御部によって前記車両降坂制御が実施されている最中でエンジン回転数が前記ガード回転数未満であるときには、前記目標速度を大きくする目標速度設定部を備える
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記ガード回転数よりも小さい判定値として勾配切替回転数が設定されており、
   前記目標速度設定部は、
   前記制動制御部によって前記車両降坂制御が実施されている最中でエンジン回転数が前記勾配切替回転数未満であるときには、前記目標速度を第１の勾配で大きくし、
   前記制動制御部によって前記車両降坂制御が実施されている最中でエンジン回転数が前記勾配切替回転数以上であって且つ前記ガード回転数未満であるときには、前記第１の勾配よりも小さい第２の勾配で前記目標速度を大きくする
   請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記目標速度設定部は、前記制動制御部によって前記車両降坂制御が実施されている最中でエンジン回転数が前記ガード回転数以上であるときには、前記目標速度を保持する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記ガード回転数よりも大きい判定値として低下判定回転数が設定されており、
   前記目標速度設定部は、前記制動制御部によって前記車両降坂制御が実施されている最中で、エンジン回転数が前記低下判定回転数以上であるときには、前記目標速度を基準速度に向けて小さくする
   請求項３に記載の車両の運転支援装置。
5. 車両のエンジンの運転中であっても同エンジンから車輪に動力が伝達されない状態をニュートラル状態とした場合、
   前記目標速度設定部は、前記制動制御部によって前記車両降坂制御が実施されている最中でエンジン回転数が前記ガード回転数以上である場合に、前記ニュートラル状態が検出されているときには、前記目標速度を保持する
   請求項４に記載の車両の運転支援装置。
6. 前記目標速度設定部は、前記制動制御部によって前記車両降坂制御が実施されている最中でエンジン回転数が前記ガード回転数未満である場合には、前記ニュートラル状態であるか否かとは関係なく、前記目標速度を大きくする
   請求項５に記載の車両の運転支援装置。
7. 前記目標速度設定部は、前記制動制御部によって前記車両降坂制御が実施されている最中でエンジンストールが発生したときには、前記目標速度を保持する
   請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。