JP6464702B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、降坂路を走行する車両に対して付与する制動力を調整することにより同車両の運転支援を行う車両の運転支援装置に関する。

舗装されていない路面であるオフロードなどを車両が走行する際に実施される運転支援制御として、ＤＡＣ（Downhill Assist Control）などの車両降坂制御、及び降坂路発進制御などが知られている。

特許文献１には、車両の制動装置を作動させることにより、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御の一例が記載されている。この車両降坂制御の開始条件は、専用の手動式スイッチがオンであること、及び、車両の車体速度が開始速度以上であることを含んでいる。そして、車両降坂制御が開始されると、目標制動力（第２の目標制動力）が、その時点の車体速度及び目標速度に基づいて決定され、同目標制動力に基づいて制動装置が制御される。

なお、車両の車体速度が開始速度以上であっても車両が加速していない場合、車両降坂制御を実施しなくても車両をほぼ一定速度で走行させることができることがある。そこで、こうした車両降坂制御の開始条件に、車両の車体速度が開始速度以上であることに加え、車両の加速度が開始加速度以上であることが含まれていることもある。

特許文献２には、降坂路での車両の急発進を抑制する降坂路発進制御の一例が記載されている。この降坂路発進制御では、運転者がブレーキ操作を行っているときには、制動装置の作動によって、車両に付与する制動力が規定制動力以上で保持されている。こうした状況下でブレーキ操作が解消されると、制動装置の作動によって、車両に付与する制動力が徐々に減少される。これにより、降坂路での車両の急発進が抑制される。なお、こうした降坂路発進制御は、車両に付与する制動力を調整するための目標制動力（第１の目標制動力）が「０（零）」になると終了される。

特表平１０−５０７１４５号公報 米国特許第７，７６２，６３３号明細書

ところで、近年では、上記の降坂路発進制御及び車両降坂制御の双方を実施する運転支援装置の開発が進められている。こうした運転支援装置を備える車両では、例えば、同車両が降坂路で停止しているときに降坂路発進制御が開始される。そして、ブレーキ操作が解消されると、車両に付与する制動力が降坂路発進制御によって徐々に減少され、車両がゆっくりと発進する。この際、車両に付与する制動力が減少されているものの、同制動力が未だ比較的大きいときには、車両の加速度は未だ小さい。そのため、車両の車体速度が車両降坂制御の開始速度以上となることはあっても、車両の加速度が車両降坂制御の開始加速度以上にはなりにくい。すなわち、降坂路発進制御の実施中にあっては、車両降坂制御の開始条件が成立しにくい。

このように車両降坂制御が開始されないと、車両に付与する制動力の減少が降坂路発進制御の実施に起因して継続され、車両の車体速度が大きくなる。また、制動力が減少されると、車両の加速度も少しずつ大きくなる。そして、車両の加速度が開始加速度以上になり、車両降坂制御の開始条件が成立した時点では、車両の車体速度が大きくなっている。例えば、車体速度が、車両降坂制御の目標速度以上になっていることがある。このように車体速度が大きくなってから車両降坂制御が開始された場合、車両に付与する制動力が早期に大きくされることとなり、車両が急減速することとなる。すなわち、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間でドライバビリティが低下するおそれがある。

本発明の目的は、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行を円滑に行うことにより、制御の移行期間でのドライバビリティを向上させることができる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、降坂路に位置する車両に対して付与する制動力を徐々に減少させることにより同車両を発進させる降坂路発進制御と、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御と、を実施する制動制御部を備える。そして、降坂路発進制御が実施されていないときの車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であること、及び、車両の加速度が開始加速度以上であることを含んでいる。また、降坂路発進制御が実施されているときの車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であることを含む一方で、車両の加速度が開始加速度以上であることを含まない。

上記構成によれば、降坂路発進制御が実施されていないときには、車両の車体速度が開始速度以上であること、及び、車両の加速度が開始加速度以上であることの双方が成立していることを条件に、車両降坂制御が開始される。一方、降坂路発進制御が実施されているときには、車両の車体速度が開始速度以上であるのであれば、車両の加速度が開始加速度以上であるか否かに関係なく、車両降坂制御が開始される。そのため、降坂路発進制御が実施されているときでも車両降坂制御の開始条件に、車両の加速度が開始加速度以上であることが含まれている場合よりも、車両に付与する制動力が大きく、且つ車両の車体速度が小さい段階で車両降坂制御を開始させることができる。その結果、車両降坂制御によって車両に付与する制動力が調整されるようになっても、同制動力の急激な増大が抑制され、車両の急減速が生じにくくなる。したがって、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行を円滑に行うことにより、制御の移行期間でのドライバビリティを向上させることができるようになる。

また、上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、降坂路に位置する車両に対して付与する制動力を徐々に減少させることにより同車両を発進させる降坂路発進制御と、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御と、を実施する制動制御部を備え、車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であること、及び、車両の加速度が開始加速度以上であることを含んでいる装置を前提としてる。そして、この車両の運転支援装置において、降坂路発進制御が実施されているときには、降坂路発進制御が実施されていないときよりも開始加速度を小さくする開始加速度決定部を備える。

上記構成によれば、降坂路発進制御が実施されているか否かによらず、車両の車体速度が開始速度以上であること、及び、車両の加速度が開始加速度以上であることの双方が成立していることを条件に、車両降坂制御が開始される。しかし、上記構成では、降坂路発進制御が実施されている場合には、降坂路発進制御が実施されていない場合よりも開始加速度が小さくされる。そのため、降坂路発進制御が実施されている場合の開始加速度が、降坂路発進制御が実施されていない場合の開始加速度と等しい場合よりも、車両に付与する制動力が大きく、且つ車両の車体速度が小さい段階で車両降坂制御を開始させることができる。その結果、車両降坂制御によって車両に付与する制動力が調整されるようになっても、同制動力の急激な増大が抑制され、車両の急減速が生じにくくなる。したがって、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行を円滑に行うことにより、制御の移行期間でのドライバビリティを向上させることができるようになる。

なお、降坂路発進制御は、ブレーキ操作が行われていないときには第１の目標制動力を減少させ、車両に付与する制動力を同第１の目標制動力に応じて調整する制御である。そのため、降坂路発進制御の実施時にブレーキ操作が解消されると、第１の目標制動力が減少され、車両に付与する制動力が第１の目標制動力の減少に応じて減少される。

また、車両降坂制御は、車両の車体速度が目標速度に近づくように第２の目標制動力を決定し、車両に付与する制動力を同第２の目標制動力に応じて調整する制御である。そのため、第２の目標制動力が増大されると、車両に付与する制動力が同第２の目標制動力の増大に応じて増大される。

そして、降坂路発進制御の実施によって第１の目標制動力が減少されている最中に、すなわち第１の目標制動力が「０（零）」となる前に、車両降坂制御の開始によって第２の目標制動力の増大が開始されることがある。そこで、上記車両の運転支援装置において、制動制御部は、降坂路発進制御によって第１の目標制動力を減少させている状況下で、車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始したときには、第１の目標制動力と第２の目標制動力とのうち大きい方の目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整することが好ましい。

上記構成によれば、降坂路発進制御から車両降坂制御への切り替わり時点での目標制動力の急変が抑制される。そのため、このように降坂路発進制御から車両降坂制御への円滑な移行を実現させることにより、降坂路発進制御から車両降坂制御への切り替えに伴う車両の加速度の急激な変動を抑えることができるようになる。

また、上記車両の運転支援装置において、制動制御部は、降坂路発進制御によって第１の目標制動力を減少させている状況下で、車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始したときには、第１の目標制動力、第２の目標制動力、制御の移行期間における目標制動力の下限値である第３の目標制動力とのうち最も大きい目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整するようにしてもよい。

上記構成によれば、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間では、第１の目標制動力に応じて制動力が減少される期間と、第２の目標制動力に応じて制動力が増大される期間との間に、第３の目標制動力で制動力が保持される期間を設けることが可能となる。これにより、降坂路発進制御から車両降坂制御への切り替わり時点での制動力の急変の抑制効果をさらに高めることができるようになる。

なお、車両の走行する降坂路の勾配が大きいほど、降坂路発進制御の実施に伴う制動力の減少によって車両の車体速度が大きくなりやすい。そこで、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間での車両の加速度の過度な増大を抑制するために、上記車両の運転支援装置は、第３の目標制動力を、車両の走行する降坂路の勾配が大きいほど大きくする下限値決定部を備えることが好ましい。この構成によれば、降坂路の勾配が大きいほど、第３の目標制動力が、第１の目標制動力よりも早期に大きくなる。その結果、車両の車体速度が開始速度に達した時点での、車両に付与する制動力が小さくなりにくい。したがって、車両降坂制御の開始後における第２の目標制動力の増大速度が大きくなりにくく、結果として、車両降坂制御の開始に伴う車両の急減速の抑制効果をさらに高めることができるようになる。

ところで、制動制御部は、降坂路発進制御によって第１の目標制動力を減少させている状況下で、車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始した場合において、車両の走行する降坂路の勾配が規定勾配よりも小さいときには、降坂路が緩勾配であると判断することができ、第１の目標制動力が減少されても車両の加速度が大きくなりにくい。そのため、第１の目標制動力と第２の目標制動力とのうち大きい方の目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整するようにしてもよい。

一方、制動制御部は、降坂路発進制御によって第１の目標制動力を減少させている状況下で、車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始した場合において、車両の走行する降坂路の勾配が規定勾配以上であるときには、降坂路が大きいと判断することができ、第１の目標制動力が減少されると車両の加速度が大きくなりやすい。そのため、第１の目標制動力の減少勾配が規定減少勾配よりも大きいときには、第１の目標制動力と第２の目標制動力と第３の目標制動力とのうち最も大きい目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整するようにしてもよい。

上記構成によれば、車両の走行する降坂路が急勾配であり、車両の加速度が大きくなりやすいときに限り、目標制動力が、第１の目標制動力、第２の目標制動力及び第３の目標制動力のうち最も大きい値に決定され、同目標制動力に応じて車両に付与する制動力が調整される。したがって、第１の目標制動力に応じて制動力が減少される期間と、第２の目標制動力に応じて制動力が増大される期間との間に、第３の目標制動力で制動力が保持される期間を設けることにより、降坂路発進制御から車両降坂制御への切り替わり時点での制動力の急変の抑制効果をさらに高めることができるようになる。

車両の運転支援装置の第１の実施形態である制御装置を備える車両を示す概略構成図。 同制御装置で実行される処理ルーチンであって、車両降坂制御の開始条件を決定する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置で実行される処理ルーチンであって、ＤＡＣスイッチがオンである状況下で車両に付与する制動力を調整する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動装置を備える車両が降坂路を走行するときにおいて、降坂路発進制御から車両降坂制御に移行させる際のタイミングチャートであり、（ａ）はブレーキスイッチの状態の推移を示し、（ｂ）はＤＡＣスイッチがオンで維持されている状態を示し、（ｃ）は降坂路発進制御の実施の有無の推移を示し、（ｄ）は車両降坂制御の実施の有無の推移を示し、（ｅ）は車両に付与する制動力の推移を示し、（ｆ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｇ）は車両の加速度の推移を示す。 車両の運転支援装置の第２の実施形態である制御装置で実行される処理ルーチンであって、車両降坂制御の開始加速度を決定する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動装置を備える車両が降坂路を走行するときにおいて、降坂路発進制御から車両降坂制御に移行させる際のタイミングチャートであり、（ａ）はブレーキスイッチの状態の推移を示し、（ｂ）はＤＡＣスイッチがオンで維持されている状態を示し、（ｃ）は降坂路発進制御の実施の有無の推移を示し、（ｄ）は車両降坂制御の実施の有無の推移を示し、（ｅ）は車両に付与する制動力の推移を示し、（ｆ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｇ）は車両の加速度の推移を示す。 車両の運転支援装置の第３の実施形態である制御装置で実行される処理ルーチンであって、第３の目標制動力を決定する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置で実行される処理ルーチンであって、ＤＡＣスイッチがオンである状況下で車両に付与する制動力を調整する際に実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。 同制動装置を備える車両が降坂路を走行するときにおいて、降坂路発進制御から車両降坂制御に移行させるに際し、車両に付与する制動力の推移を示すタイミングチャート。 車両の運転支援装置の第４の実施形態である制御装置で実行される処理ルーチンであって、ＤＡＣスイッチがオンである状況下で車両に付与する制動力を調整する際に実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、車両の運転支援装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図４に従って説明する。

図１には、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車である。

こうした車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を出力するエンジン１２を備えている。エンジン１２から出力された駆動力は、トランスミッション１３を通じてトランスファ１４に伝達される。そして、トランスファ１４によって前輪側に分配された駆動力が、前輪用デファレンシャル１５を通じて前輪ＦＬ，ＦＲに伝達され、トランスファ１４よって後輪側に分配された駆動力が、後輪用デファレンシャル１６を通じて後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。なお、本明細書では、運転者がアクセルペダル１１を操作することを、「アクセル操作」ということもある。

上記のトランスミッション１３は、マニュアルトランスミッションである。このトランスミッション１３には、クラッチ１７を通じてエンジン１２からの駆動力が伝達される。こうしたトランスミッション１３では、運転者によるシフトレバー１８の操作に応じて変速比が選択される。なお、クラッチ１７は、クラッチペダル１９の操作に応じて作動する。すなわち、クラッチペダル１９の操作量が多くなるほどクラッチ１７による動力伝達効率が低下され、エンジン１２からの駆動力がトランスミッション１３に伝達されにくくなる。

車両の制動装置２０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ２３とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを、「ブレーキ操作」ということもある。

また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄが設けられている。ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。すなわち、運転者がブレーキ操作を行っている場合、液圧発生装置２２で発生している液圧に応じた量のブレーキ液がブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内に供給されることにより、シリンダ内の液圧が増圧される。また、ブレーキアクチュエータ２３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ２３によってブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内の液圧が調整される。

また、車両には、手動操作部３０が設けられている。この手動操作部３０は、後述する降坂路発進制御の実施を運転者が要求する際に操作されるスイッチ（以下、「発進スイッチ」ともいう。）３１と、後述する車両降坂制御の実施を運転者が要求する際に操作されるスイッチ（以下、「ＤＡＣスイッチ」ともいう。）３２とを有している。これら各スイッチ３１，３２は、運転者による操作によってオン・オフに切り替えられるスイッチである。そして、発進スイッチ３１がオンである場合、降坂路発進制御の開始条件が成立すると、降坂路発進制御が実施される。また、ＤＡＣスイッチ３２がオンである場合、車両降坂制御の開始条件が成立すると、車両降坂制御が実施される。なお、各スイッチ３１，３２を個別に設けるのではなく、ＤＡＣスイッチ３２が、発進スイッチ３１を兼ねるようにしてもよい。

また、車両には、車両の状態を運転者に報知するための報知装置３５が設けられている。例えば、報知装置３５は、車両降坂制御や降坂路発進制御が実施されている場合、同制御が実施中である旨を運転者に報知する。なお、報知装置３５としては、点灯ランプ、スピーカやナビゲーション装置の表示画面などを挙げることができる。

こうした車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、シフトポジションセンサＳＥ２、クラッチセンサＳＥ３、車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７、及び前後方向加速度センサＳＥ８が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。アクセル開度センサＳＥ１は、アクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量に相当するアクセル開度ＡＣを検出する。シフトポジションセンサＳＥ２は、シフトレバー１８がニュートラル位置に位置するときにニュートラル信号ＳＮを出力する。

クラッチセンサＳＥ３は、クラッチペダル１９の操作によって作動されるクラッチ１７の状態に応じた信号であるクラッチ信号ＣＬを出力する。例えば、クラッチ１７が半係合状態になる時点のクラッチペダル１９の操作量を判定操作量とした場合、クラッチセンサＳＥ３は、運転者によるクラッチペダル１９の操作量が判定操作量以上であるときにはクラッチ１７による動力伝達が不能である旨のクラッチ信号ＣＬを出力する。一方、クラッチセンサＳＥ３は、クラッチペダル１９の操作量が判定操作量未満であるときにはクラッチ１７による動力伝達が可能である旨のクラッチ信号ＣＬを出力する。

車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。前後方向加速度センサＳＥ８は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置５０に入力される。

制御装置５０は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ５１、トランスミッション１３を制御する変速機ＥＣＵ５２、及びブレーキアクチュエータ２３を制御するブレーキＥＣＵ５３を備えている。これら各ＥＣＵ５１〜５３は、各種の情報や指令を相互に送受信可能となっている。

なお、車両の運転支援装置の一例である制御装置５０を構成するブレーキＥＣＵ５３は、降坂路での車両の走行を支援するための制御として、降坂路発進制御、及びＤＡＣなどの車両降坂制御を実施するようになっている。ＤＡＣは「Downhill Assist Control」の略記である。この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３により、「制動制御部」の一例が構成されている。

降坂路発進制御は、降坂路での車両の急発進を抑制するための制御である。例えば、上記の発進スイッチ３１がオンであり、運転者によるブレーキ操作によって車両に付与する制動力ＢＰが増大されたことにより、車両が降坂路で停止したことを条件に降坂路発進制御が開始される。そして、降坂路発進制御では、ブレーキ操作が行われている場合、すなわちブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合、降坂路発進制御用の目標制動力である第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が、勾配相当制動力ＢＰＡに固定される。この勾配相当制動力ＢＰＡは、車両の急加速を抑制するための値であり、車両の位置する降坂路の勾配が大きいほど大きい値に決定される。そのため、運転者によるブレーキ操作中にあっては、車両に付与する制動力ＢＰが勾配相当制動力ＢＰＡ以上で保持される。

そして、ブレーキ操作が解消されると、すなわちブレーキスイッチＳＷ１がオンからオフに移行されると、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が徐々に減少される。すると、こうした第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１の減少に応じてブレーキアクチュエータ２３が作動され、車両に付与する制動力ＢＰが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１の減少に応じて減少される。これにより、車両がゆっくりと発進するようになる。

車両降坂制御は、ブレーキアクチュエータ２３を作動させることにより、極低速（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定された目標速度ＶＳ＿Ｔを車両の車体速度ＶＳが超えないように車両に付与する制動力ＢＰを調整する制御である。この場合、車両降坂制御の開始条件が成立すると、車両降坂制御用の目標制動力である第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が、その時点の車体速度ＶＳ及び目標速度ＶＳ＿Ｔに基づいて決定され、車両に付与する制動力ＢＰが第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に近づくように、ブレーキアクチュエータ２３が制御される。そして、こうした車両降坂制御が実施されることにより、車両の車体速度ＶＳが大きくなりすぎることが抑制されるため、運転者はステアリングホイールの操作に集中することが可能となる。

車両降坂制御の開始条件は、基本的に、以下に示す３つの条件を含んでいる。なお、車両の車体速度ＶＳは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度（例えば、最も大きい値の車輪速度）に応じて算出された値であり、車両の加速度ＤＶＳは、車両の車体速度ＶＳを時間微分した値である。
（条件１）ＤＡＣスイッチ３２がオンであること。
（条件２）車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上であること。
（条件３）車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ以上であること。

ところで、車両が降坂路を走行する場合、運転者は、発進スイッチ３１及びＤＡＣスイッチ３２の双方がオンとすることがある。この場合、運転者によるブレーキ操作に伴って車両が降坂路で停止されたときに降坂路発進制御が開始され、その後、ブレーキ操作が解消され、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が減少されている最中に、車両の車体速度ＶＳが車両降坂制御の開始速度ＶＳＴｈ以上となることがある。しかし、降坂路発進制御の実施中にあっては、同降坂路発進制御によって車両に制動力ＢＰが付与されているため、車両の加速度ＤＶＳが大きくなりにくい。そのため、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上になったにも関わらず、加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ以上にならないために、車両降坂制御がなかなか実施されないことがある。

そして、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１の更なる減少に伴って車両の加速度ＤＶＳが大きくなり、同加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈに達した時点では、車両の車体速度ＶＳが比較的大きくなっており、例えば車体速度ＶＳが目標速度ＶＳ＿Ｔを上回っていることがある。この場合、車両降坂制御が開始されると、車体速度ＶＳを目標速度ＶＳ＿Ｔ以下にするために第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が急激に増大される。このように第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大速度が大きいと、車両に付与する制動力ＢＰが急激に増大され、結果として、車両が急減速されることがある。

そこで、本実施形態では、降坂路発進制御が実施されていない場合における車両降坂制御の開始条件は、（条件１）、（条件２）及び（条件３）の全てを含むようにした。その一方で、降坂路発進制御が実施されている場合における車両降坂制御の開始条件は、（条件１）及び（条件２）を含むものの、（条件３）を含まないようにした。これにより、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行時期に、車両降坂制御が早期に開始されるようになる。すなわち、車両に付与する制動力ＢＰが比較的大きく、且つ車両の車体速度ＶＳが比較的小さい段階で、車両降坂制御が開始されるようになる。その結果、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大速度が大きくなりにくいため、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に基づいたブレーキアクチュエータ２３の制御が開始されても、車両に付与する制動力ＢＰの急激な増大が抑制される。したがって、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間での車両の急減速の発生が抑制される。

次に、図２のフローチャートを参照し、車両降坂制御の開始条件を決定するために制御装置５０のブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。
図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路発進制御を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。降坂路発進制御を実施していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、開始条件を第１の条件とし（ステップＳ１２）、本処理ルーチンを終了する。この第１の条件とは、上記（条件１）、（条件２）及び（条件３）を含んでいる。一方、降坂路発進制御の実施中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、開始条件を第２の条件とし（ステップＳ１３）、本処理ルーチンを終了する。この第２の条件とは、上記（条件１）及び（条件２）を含む一方で、（条件３）を含まない。

次に、図３のフローチャートを参照し、ＤＡＣスイッチ３２がオンであるときにブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。
図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路発進制御を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。降坂路発進制御を実施していない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路発進制御用の目標制動力である第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１を「０（零）」とし（ステップＳ２２）、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。このように第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１を「０（零）」とすることで、降坂路発進制御が実施されることがなくなる。

一方、降坂路発進制御の実施中である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、ステップＳ２３では、運転者によるブレーキ操作が解消されているか否かが判定される。そして、ブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１を勾配相当制動力ＢＰＡとし（ステップＳ２４）、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。

一方、ブレーキスイッチＳＷ１がオフである場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１を一定勾配で減少させる（ステップＳ２５）。この際、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１の減少勾配は、勾配の大きさや路面の摩擦係数などの降坂路の状況に応じて可変としてもよいし、降坂路の状態によらず一定としてもよい。ただし、既に第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が「０（零）」である場合、ブレーキＥＣＵ５３は、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１を「０（零）」で保持する。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６において、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の開始条件が成立していること、及び、車両降坂制御を実施している最中であることのうち少なくとも１つが成立しているか否かを判定する。降坂路発進制御の実施中である場合、車両降坂制御の開始条件は上記第１の条件であり、降坂路発進制御の実施中ではない場合、車両降坂制御の開始条件は上記第２の条件である。また、例えば、車両降坂制御を実施している最中であるか否かは、車両降坂制御用の目標制動力である第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が「０（零）」であるか否かによって判断することができる。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が「０（零）」よりも大きい場合、車両降坂制御を実施している最中であると判断することができ、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が「０（零）」である場合、車両降坂制御を実施していないと判断することができる。

そして、車両降坂制御の開始条件が成立していないとともに、車両降坂制御が実施中ではない場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２を「０（零）」とし（ステップＳ２７）、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。一方、車両降坂制御の開始条件が成立していること、及び、車両降坂制御の実施中であることのうち少なくとも１つが成立している場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２を、現時点の車体速度ＶＳ及び目標速度ＶＳ＿Ｔに基づいて決定する（ステップＳ２８）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ２９に移行する。

ステップＳ２９において、ブレーキＥＣＵ５３は、決定した第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１及び第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２のうち大きい方の値を、目標制動力ＢＰ＿Ｔとする。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、車両に付与する制動力ＢＰを、決定した目標制動力ＢＰ＿Ｔに近づけるべくブレーキアクチュエータ２３を制御する（ステップＳ３０）。すなわち、車両降坂制御が実施されておらず、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が「０（零）」である場合、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路発進制御の実施によって、車両に付与する制動力ＢＰを、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１に応じて調整する。また、降坂路発進制御が実施されておらず、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が「０（零）」である場合、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の実施によって、車両に付与する制動力ＢＰを、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に応じて調整する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路発進制御及び車両降坂制御の双方が終了しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が「０（零）」であるときに降坂路発進制御が終了していると判断することができる。また、ブレーキＥＣＵ５３は、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が「０（零）」である状態が所定時間継続したときに車両降坂制御が終了していると判断することができる。そして、降坂路発進制御及び車両降坂制御のうち少なくとも１つが実施中である場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、降坂路発進制御及び車両降坂制御の双方が終了している場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図４のタイミングチャートを参照し、車両が降坂路を走行する際の作用について説明する。なお、前提として、降坂路での車両の停止中に降坂路発進制御が開始されており、運転者によるブレーキ操作によって、車両に付与する制動力ＢＰが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１（＝勾配相当制動力ＢＰＡ）よりも大きくなっているものとする。また、ＤＡＣスイッチ３２がオンとなっているものとする。

図４（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、第１のタイミングｔ１１で、運転者によってブレーキ操作量が減少され始めると、車両に付与する制動力ＢＰが、ブレーキ操作量の減少に応じて減少される。なお、後述する第３のタイミングｔ１３までは、ブレーキスイッチＳＷ１がオンであり、運転者がブレーキ操作を行っていると判断することができるため、降坂路発進制御の実施によって、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が勾配相当制動力ＢＰＡに決定されている（ステップＳ２４）。

そして、第１のタイミングｔ１１と第３のタイミングｔ１３との間の第２のタイミングｔ１２で、車両に付与する制動力ＢＰが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１（＝勾配相当制動力ＢＰＡ）に達する。すると、制動装置２０のブレーキアクチュエータ２３の作動によって、車両に付与する制動力ＢＰが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１で保持される（ステップＳ３０）。

その後、第３のタイミングｔ１３で、ブレーキスイッチＳＷ１がオンからオフに移行されると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ操作が解消されたと判断することができるため、降坂路発進制御の実施によって、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が徐々に減少される（ステップＳ２５）。すると、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって、車両に付与する制動力ＢＰが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１の減少に応じて減少される（ステップＳ３０）。これにより、車両がゆっくりと発進する。

すると、車両の車体速度ＶＳが徐々に大きくなる。また、車両の加速度ＤＶＳもまた少しずつ大きくなる。そして、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が減少されている最中の第４のタイミングｔ１４で、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈに達し、車両降坂制御の開始条件、すなわち上記の第２の条件が成立する（ステップＳ２６：ＹＥＳ）。そのため、第４のタイミングｔ１４からは、車両降坂制御が開始され、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が、徐々に大きくされる（ステップＳ２８）。

ただし、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までの期間では、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１のほうが第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２よりも大きい。そのため、目標制動力ＢＰ＿Ｔは第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１とされ（ステップ２９）、この目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が作動される（ステップＳ３０）。具体的には、当該期間では、車両に付与する制動力ＢＰが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１の減少に応じて減少される。

しかし、第５のタイミングｔ１５以降では、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２のほうが第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１よりも大きくなる。そのため、目標制動力ＢＰ＿Ｔは第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２とされ（ステップ２９）、この目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が作動される（ステップＳ３０）。すなわち、第５のタイミングｔ１５が、降坂路発進制御から車両降坂制御への切り替えタイミングであるということもできる。その結果、車両に付与する制動力ＢＰが、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大に応じて増大されるようになる。

ここで、降坂路発進制御の実施中であっても車両降坂制御の開始条件が、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ以上であることを含む場合を比較例としたとする。こうした比較例にあっては、第４のタイミングｔ１４では、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈに達しているにも拘わらず、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈに達していないために車両降坂制御が開始されない。そして、車両に付与する制動力ＢＰがより小さくなり、例えば制動力ＢＰが「０（零）」になり、その後に車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈに達すると、車両降坂制御が開始されることとなる。この場合、車両降坂制御の開始時点における制動力ＢＰが非常に小さい、又は制動力ＢＰが「０（零）」であるため、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大速度が大きくなる。そして、こうした第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に応じて、車両に付与する制動力ＢＰが増大させることとなるため、車両が急減速することとなる。

この点、本実施形態では、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が減速されている最中に、すなわち車両に付与する制動力ＢＰが比較的大きいときに、車両降坂制御が開始される。つまり、車両の車体速度ＶＳが比較的小さいときから、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が「０（零）」よりも大きい値に決定されるようになる。そのため、車両降坂制御の開始初期における第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大速度が、上記比較例の場合よりも大きくなりにくい。その結果、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１を上回り、車両に付与する制動力ＢＰが第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に応じて調整されるようになっても、同制動力ＢＰはゆっくりと増大されることとなる。したがって、車両降坂制御の実施に伴う車両の急減速が生じにくくなる。

なお、降坂路発進制御用の目標制動力である第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１は、第６のタイミングｔ１６で「０（零）」となる。すなわち、第６のタイミングｔ１６で、降坂路発進制御が終了される。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、降坂路発進制御が実施されていないときには、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上であること、及び、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ以上であることの双方が成立していることを条件に、車両降坂制御が開始される。一方、降坂路発進制御が実施されているときには、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上であるのであれば、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ以上であるか否かに関係なく、車両降坂制御が開始される。そのため、降坂路発進制御が実施されているときでも車両降坂制御の開始条件に、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳ以上であることが含まれている場合よりも、車両に付与する制動力ＢＰが大きく、且つ車両の車体速度ＶＳが小さい段階で車両降坂制御を開始させることができる。その結果、車両降坂制御の実施によって車両に付与する制動力ＢＰが調整されるようになっても、同制動力ＢＰの急激な増大が抑制され、車両の急減速が生じにくくなる。したがって、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行を円滑に行うことにより、制御の移行期間でのドライバビリティを向上させることができる。

（２）そして、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間では、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１と第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２とのうち大きい方の値を目標制動力ＢＰ＿Ｔとし、この目標制動力ＢＰ＿Ｔに応じてブレーキアクチュエータ２３が制御される。すなわち、降坂路発進制御から車両降坂制御に移行される際に、降坂路発進制御の実施によって車両に付与する制動力ＢＰが「０（零）」になる前に、車両降坂制御を開始させることができ、制動力ＢＰを増大させることができる。そのため、降坂路発進制御から車両降坂制御への円滑な移行を実現させることができ、ひいては降坂路発進制御から車両降坂制御への切り替わりに伴う車両の急減速を抑えることができる。

（第２の実施形態）
次に、車両の運転支援装置を具体化した第２の実施形態を図５及び図６に従って説明する。なお、第２の実施形態では、車両降坂制御が実施されているときであっても、車両降坂制御の開始条件が、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ以上であることを含んでいる点が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態では、降坂路発進制御が実施されているか否かによって、開始加速度ＤＶＳＴｈの大きさを異ならせている。すなわち、開始加速度ＤＶＳＴｈは、降坂路発進制御が実施されているときには、降坂路発進制御が実施されていないときよりも小さくされる。

次に、図５のフローチャートを参照し、開始加速度ＤＶＳＴｈを決定するためにブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。
図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路発進制御を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。降坂路発進制御が実施中ではない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、開始加速度ＤＶＳＴｈを第１の加速度ＤＶＳ１とし（ステップＳ３２）、本処理ルーチンを終了する。なお、この第１の加速度ＤＶＳ１は、上記第１の実施形態での開始加速度ＤＶＳＴｈと等しい値である。

一方、降坂路発進制御の実施中である場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、開始加速度ＤＶＳＴｈを、第１の加速度ＤＶＳ１よりも小さい第２の加速度ＤＶＳ２とし（ステップＳ３３）、本処理ルーチンを終了する。なお、第２の加速度ＤＶＳ２は、第１の加速度ＤＶＳ１よりも小さい値であれば任意の値でよく、例えば「０（零）」であってもよい。したがって、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３により、「開始加速度決定部」の一例が構成される。

次に、図６のタイミングチャートを参照し、車両が降坂路を走行する際の作用について説明する。なお、前提として、降坂路での車両の停止中に降坂路発進制御が開始されており、運転者によるブレーキ操作によって、車両に付与する制動力ＢＰが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１（＝勾配相当制動力ＢＰＡ）よりも大きくなっているものとする。また、ＤＡＣスイッチ３２がオンとなっているものとする。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、降坂路発進制御によって、車両に付与する制動力ＢＰが勾配相当制動力ＢＰＡで保持されている第１のタイミングｔ２１で、ブレーキスイッチＳＷ１がオンからオフになると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ操作が解消されたと判断することができる。そのため、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が勾配相当制動力ＢＰＡから徐々に減少される（ステップＳ２５）。すると、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって、車両に付与する制動力ＢＰが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１の減少に応じて減少される（ステップＳ３０）。これにより、車両がゆっくりと発進する。

すると、車両の車体速度ＶＳが徐々に大きくなる。また、車両の加速度ＤＶＳもまた少しずつ大きくなる。そして、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が減少されている最中の第２のタイミングｔ２２で、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈに達する。しかし、この第２のタイミングｔ２２では、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ（＝第２の加速度ＤＶＳ２）未満であるため、車両降坂制御の開始条件が成立していない（ステップＳ２６：ＮＯ）。よって、第２のタイミングｔ２２では、車両降坂制御が開始されない。

本実施形態では、降坂路発進制御が実施されている場合、開始加速度ＤＶＳＴｈは、第１の加速度ＤＶＳ１よりも小さい第２の加速度ＤＶＳ２に決定されている（ステップＳ３３）。そのため、車両の加速度ＤＶＳが第２の加速度ＤＶＳ２に達する第３のタイミングｔ２３で、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈに達し、車両降坂制御の開始条件が成立する（ステップＳ２６：ＹＥＳ）。そのため、第３のタイミングｔ２３からは、車両降坂制御が開始され、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が、徐々に大きくされる（ステップＳ２８）。

ただし、第３のタイミングｔ２３から第４のタイミングｔ２４までの期間では、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１のほうが第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２よりも大きい。そのため、目標制動力ＢＰ＿Ｔは第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１とされ（ステップ２９）、この目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が作動される（ステップＳ３０）。すなわち、車両に付与する制動力ＢＰは、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１の減少に応じて減少される。

しかし、第４のタイミングｔ２４以降では、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２のほうが第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１よりも大きくなる。そのため、目標制動力ＢＰ＿Ｔは第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２とされ（ステップ２９）、この目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が作動される（ステップＳ３０）。すなわち、第４のタイミングｔ２４が、降坂路発進制御から車両降坂制御への切り替えタイミングであるということもできる。そして、車両に付与する制動力ＢＰは、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大に応じて増大されるようになる。

ここで、降坂路発進制御の実施中であっても開始加速度ＤＶＳＴｈが第１の加速度ＤＶＳ１である場合を比較例としたとする。こうした比較例にあっては、第３のタイミングｔ２３では、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈに達しているにも拘わらず、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ（＝第１の加速度ＤＶＳ１）に達していないために車両降坂制御が開始されない。そして、車両に付与する制動力ＢＰがより小さくなり、例えば制動力ＢＰが「０（零）」になり、その後に車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ（＝第１の加速度ＤＶＳ１）に達すると、車両降坂制御が開始されることとなる。この場合、車両降坂制御の開始時点における制動力ＢＰが非常に小さい、又は制動力ＢＰが「０（零）」であるため、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大速度が大きくなる。そして、こうした第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に応じて、車両に付与する制動力ＢＰが増大させることとなるため、車両が急減速することとなる。

この点、本実施形態では、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が減速されている最中に、すなわち車両に付与する制動力ＢＰが比較的大きいときに、車両降坂制御が開始される。つまり、車両の車体速度ＶＳが比較的小さいときから、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が「０（零）」よりも大きい値に決定されるようになる。そのため、車両降坂制御の開始初期における第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大速度が、上記比較例の場合よりも大きくなりにくい。その結果、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１を上回り、車両に付与する制動力ＢＰが第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に応じて調整されるようになっても、同制動力ＢＰはゆっくりと増大されることとなる。したがって、車両降坂制御の実施に伴う車両の急減速が生じにくくなる。

なお、第２の加速度ＤＶＳ２が「０（零）」である場合、降坂路発進制御が実施されているときには、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈに達した時点（第２のタイミングｔ２２）から車両降坂制御が開始されることとなる。

以上、上記構成及び作用によれば、上記第１の実施形態における効果（２）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（３）本実施形態では、降坂路発進制御が実施されているか否かによらず、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上であること、及び、車両の加速度ＤＶＳが開始加速度ＤＶＳＴｈ以上であることの双方が成立していることを条件に、車両降坂制御が開始される。しかし、本実施形態では、降坂路発進制御が実施されている場合には、降坂路発進制御が実施されていない場合と比較し、開始加速度ＤＶＳＴｈが小さくされる。そのため、上記比較例の場合よりも、車両に付与する制動力ＢＰが大きく、且つ車両の車体速度ＶＳが小さい段階で車両降坂制御を開始させることができる。その結果、車両降坂制御によって車両に付与する制動力ＢＰが調整されるようになっても、同制動力ＢＰの急激な増大が抑制され、車両の急減速が生じにくくなる。したがって、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行を円滑に行うことにより、制御の移行期間でのドライバビリティを向上させることができる。

（第３の実施形態）
次に、車両の運転支援装置を具体化した第３の実施形態を図７〜図９に従って説明する。なお、第３の実施形態では、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間での目標制動力ＢＰ＿Ｔの決定方法が、第１及び第２の各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１及び第２の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１及び第２の各実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態では、降坂路発進制御が実施されている最中で車両降坂制御の開始条件が成立したときには、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１及び第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に加え、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３が設定される。この第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３は、制御の移行期間における目標制動力の下限値である。そして、こうした移行期間では、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２及び第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３のうち、最も大きい値を目標制動力ＢＰ＿Ｔとし、この目標制動力ＢＰ＿Ｔに応じてブレーキアクチュエータ２３が作動されるようになっている。

次に、図７のフローチャートを参照し、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３を決定するためにブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンを説明する。なお、この処理ルーチンは、降坂路発進制御が実施されている状況下で車両降坂制御の開始条件が成立したタイミングで実行される。

図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路の勾配θを取得する（ステップＳ４１）。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、前後方向加速度センサＳＥ８によって検出された前後加速度Ｇｘと、車両の車体速度ＶＳを時間微分した値である車両の加速度ＤＶＳとの差分を、降坂路の勾配θとすることができる。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、取得した降坂路の勾配θが大きいほど、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３を大きい値に決定する（ステップＳ４２）。したがって、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３により、「下限値決定部」の一例が構成される。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図８のフローチャートを参照し、ＤＡＣスイッチ３２がオンであるときにブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンの一部について説明する。
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、上記のステップＳ２７又はステップＳ２８で第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２を決定したブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ２９１に移行する。そして、ステップＳ２９１において、ブレーキＥＣＵ５３は、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２及び第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３のうち、最も大きい値を目標制動力ＢＰ＿Ｔとする。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、ブレーキＥＣＵ５３は、車両に付与する制動力ＢＰを、決定した目標制動力ＢＰ＿Ｔに近づけるべくブレーキアクチュエータ２３を制御する（ステップＳ３０）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ３１に移行する。

次に、図９のタイミングチャートを参照し、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間で車両に付与する制動力ＢＰの推移について説明する。
図９に示すように、運転者によるブレーキ操作が解消されると、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が徐々に減少される。車両降坂制御の開始条件が未だ成立していない第１のタイミングｔ３１以前では、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３が設定されていないため、目標制動力ＢＰ＿Ｔが第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１とされる。これにより、車両に付与する制動力ＢＰは、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１の減少に応じて減少される。

そして、第１のタイミングｔ３１で車両降坂制御の開始条件が成立すると、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３が、降坂路の勾配θに応じた値に決定される（ステップＳ４２）。また、第１のタイミングｔ３１以降では、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が徐々に増大される。

そのため、第１のタイミングｔ３１以降では、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２及び第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３のうち、最も大きい値が目標制動力ＢＰ＿Ｔとされる（ステップＳ２９１）。そして、この目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３が作動される（ステップＳ３０）。

図９に示す例では、第１のタイミングｔ３１から第２のタイミングｔ３２までの期間では、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３が最も大きい値となるため、目標制動力ＢＰ＿Ｔが第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３となる（ステップＳ２９１）。これにより、当該期間では、車両に付与する制動力ＢＰが、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３で保持される（ステップＳ３０）。その後、第２のタイミングｔ３２以降では、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２が最も大きい値となるため、目標制動力ＢＰ＿Ｔが第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２となる（ステップＳ２９１）。その結果、車両に付与する制動力ＢＰは、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大に応じて増大される（ステップＳ３０）。

以上、上記構成及び作用によれば、上記各実施形態の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（４）本実施形態では、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間では、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１に応じて制動力ＢＰが減少される期間と、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に応じて制動力ＢＰが増大される期間との間に、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３で制動力ＢＰが保持される期間を設けることができる。これにより、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３で制動力ＢＰが保持される期間が設けられない場合、すなわち目標制動力ＢＰ＿Ｔが減少から増大に直接転じる場合と比較し、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間での制動力ＢＰの急激な変動をさらに効果的に抑制することができる。したがって、当該移行期間での車両の急減速がさらに生じにくくなり、ドライバビリティをさらに向上させることができる。

（５）しかも、本実施形態では、車両の走行する降坂路の勾配θが大きく、降坂路発進制御の実施に伴う制動力ＢＰの減少によって車両の車体速度ＶＳが大きくなりやすい場合ほど、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３が大きくされる。そのため、降坂路の勾配θが大きいほど、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３が、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１よりも早期に大きくなる。すなわち、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈに達した時点では、車両に付与する制動力ＢＰが比較的大きい。その結果、車両降坂制御の開始直後における第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２の増大速度が大きくなりにくい。したがって、車両降坂制御の開始に伴う車両の急減速の抑制効果をさらに高めることができる。

（６）第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３を大きい値で固定させる方法も挙げることができる。しかし、車両のトランスミッション１３がマニュアルトランスミッションである場合、車両の車体速度ＶＳがなかなか大きくならないためにエンジンストールが発生するおそれがある。この点、本実施形態では、降坂路の勾配θが小さく、降坂路発進制御の実施によって制動力ＢＰが減少されても、車両の車体速度ＶＳが大きくなりにくい場合ほど、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３が小さくされる。そのため、降坂路が緩勾配であるときには、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が比較的小さくなり、車体速度ＶＳが比較的大きくなってから制動力ＢＰが第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３で保持されるようになる。したがって、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間でのエンジンストールの発生を抑制することができる。

（第４の実施形態）
次に、車両の運転支援装置を具体化した第４の実施形態を図１０に従って説明する。なお、第４の実施形態では、車両の位置する降坂路の勾配に応じて、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間での目標制動力ＢＰ＿Ｔの決定方法を変更する点などが第３の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１〜第３の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１〜第３の各実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

車両の位置する降坂路が緩勾配である場合、車両に付与する制動力ＢＰが減少されても、車両の車体速度ＶＳが大きくなりにくい。すなわち、降坂路発進制御が実施されている最中でブレーキスイッチＳＷ１がオンからオフになり、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が減少されても、車両の車体速度ＶＳが大きくなりにくい。したがって、緩勾配の降坂路を車両が走行するに際し、降坂路発進制御から車両降坂制御に移行するときには、目標制動力ＢＰ＿Ｔを第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１から第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に直接切り替えて車両に付与する制動力ＢＰを調整するようにしても、車両の急減速が生じにくい。

その一方で、車両の位置する降坂路が急勾配である場合、車両に付与する制動力ＢＰが減少されると、車両の車体速度ＶＳが大きくなりやすい。すなわち、降坂路発進制御が実施されている最中でブレーキスイッチＳＷ１がオンからオフになり、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１が減少されると、車両の車体速度ＶＳが大きくなりやすい。したがって、急勾配の降坂路を車両が走行するに際し、降坂路発進制御から車両降坂制御に移行するときには、目標制動力ＢＰ＿Ｔを第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１から第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に直接切り替えると、車両の急減速が生じるおそれがある。

そこで、本実施形態では、車両の位置する降坂路の勾配θが規定勾配θＴｈ未満である場合、降坂路が緩勾配であると判断し、目標制動力ＢＰ＿Ｔが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１及び第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２のうち大きい方の値に決定されるようにした。一方、車両の位置する降坂路の勾配θが規定勾配θＴｈ以上である場合、降坂路が急勾配であると判断し、目標制動力ＢＰ＿Ｔが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２及び第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３のうち最も大きい値に決定されるようにした。

なお、本実施形態では、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３は、車両の位置する降坂路の勾配θによらず所定値で固定されている。
次に、図１０のフローチャートを参照し、ＤＡＣスイッチ３２がオンであるときにブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンの一部について説明する。

図１０に示すように、本処理ルーチンにおいて、上記のステップＳ２７又はステップＳ２８で第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２を決定したブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ２９２に移行する。そして、ステップＳ２９２において、ブレーキＥＣＵ５３は、車両の位置する降坂路の勾配θが規定勾配θＴｈ以上であるか否かを判定する。そして、降坂路の勾配θが規定勾配θＴｈ未満である場合（ステップＳ２９２：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１及び第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２のうち最も大きい値を目標制動力ＢＰ＿Ｔとする（ステップＳ２９３）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ３０に移行する。一方、降坂路の勾配θが規定勾配θＴｈ以上である場合（ステップＳ２９２：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２及び第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３のうち最も大きい値を目標制動力ＢＰ＿Ｔとする（ステップＳ２９４）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ３０に移行する。

以上、上記構成及び作用によれば、上記第３の実施形態の効果（５）及び（６）に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（７）本実施形態では、車両の走行する降坂路が急勾配であり、車両の車体速度ＶＳが大きくなりやすいときに限り、目標制動力ＢＰ＿Ｔが、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２及び第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３のうち最も大きい値に決定され、同目標制動力ＢＰ＿Ｔに応じて車両に付与する制動力ＢＰが調整される。したがって、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１に応じて制動力ＢＰが減少される期間と、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に応じて制動力ＢＰが増大される期間との間に、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３で制動力ＢＰが保持される期間を設けることにより、降坂路発進制御から車両降坂制御への切り替わり時点での制動力の急変の抑制効果をさらに高めることができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、ブレーキスイッチＳＷ１がオンからオフになり、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１を減少させる際の減少速度を、所定値で固定させてもよいが、路面状況などに応じて可変させるようにしてもよい。すなわち、車両に付与する制動力ＢＰを減少させることにより車両の車体速度ＶＳが大きくなりやすい路面状態（路面の勾配や摩擦係数）であるときほど、第１の目標制動力の減少速度を小さくするようにしてもよい。例えば、降坂路の勾配θが大きいほど、第１の目標制動力の減少速度を小さくするようにしてもよい。

・各実施形態において、車両降坂制御の開始速度ＶＳＴｈを、所定値で固定させてもよいが、路面状況などに応じて可変させるようにしてもよい。すなわち、車両に付与する制動力ＢＰを減少させることにより車両の車体速度ＶＳが大きくなりやすい路面状態（路面の勾配や摩擦係数）であるときほど、開始速度ＶＳＴｈを小さくするようにしてもよい。例えば、降坂路の勾配θが大きいほど、開始速度ＶＳＴｈを小さくするようにしてもよい。

・第３及び第４の各実施形態において、目標制動力ＢＰ＿Ｔを、第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２及び第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３のうち最も大きい値とする場合、第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３を、車両降坂制御の開始条件が成立した時点で車両に付与されている制動力ＢＰ、又は同時点の第１の目標制動力ＢＰ＿Ｔ１としてもよい。この場合、車両降坂制御の開始条件が成立した時点から、第２の目標制動力ＢＰ＿Ｔ２に基づいたブレーキアクチュエータ２３の制御が開始される時点までの期間は、車両に付与する制動力ＢＰが第３の目標制動力ＢＰ＿Ｔ３で保持されることとなる。

・車両に設けられるトランスミッション１３は、マニュアルトランスミッションではなく、オートマティックトランスミッションであってもよい。

５０…車両の運転支援装置としての制御装置、５３…制動制御部、開始加速度決定部、下限値決定部の一例であるブレーキＥＣＵ、ＢＰ…制動力、ＢＰ＿Ｔ…目標制動力、ＢＰ＿Ｔ１…第１の目標制動力、ＢＰ＿Ｔ２…第２の目標制動力、ＢＰ＿Ｔ３…第３の目標制動力、ＤＶＳ…車両の加速度、ＤＶＳＴｈ…開始加速度、ＶＳ…車体速度、ＶＳＴｈ…開始速度、ＶＳ＿Ｔ…目標速度、θ…降坂路の勾配、θＴｈ…規定勾配。

Claims (6)

1. 降坂路に位置する車両に対して付与する制動力を徐々に減少させることにより同車両を発進させる降坂路発進制御と、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御と、を実施する制動制御部を備え、
   前記制動制御部は、所定の開始条件が成立した場合には前記車両降坂制御の実施を開始し、前記開始条件が成立しない場合には前記車両降坂制御の実施を開始せず、
   前記降坂路発進制御が実施されていないときの前記開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であること、及び、車両の加速度が開始加速度以上であることを含み、
   前記降坂路発進制御が実施されているときの前記開始条件は、車両の車体速度が前記開始速度以上であることを含む一方で、車両の加速度が前記開始加速度以上であることを含まない
   車両の運転支援装置。
2. 降坂路に位置する車両に対して付与する制動力を徐々に減少させることにより同車両を発進させる降坂路発進制御と、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御と、を実施する制動制御部を備え、
   前記車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であること、及び、車両の加速度が開始加速度以上であることを含んでいる車両の運転支援装置であって、
   前記降坂路発進制御が実施されているときには、前記降坂路発進制御が実施されていないときよりも前記開始加速度を小さくする開始加速度決定部を備える
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
3. 前記降坂路発進制御は、ブレーキ操作が行われていないときには第１の目標制動力を減少させ、車両に付与する制動力を同第１の目標制動力に応じて調整する制御であり、
   前記車両降坂制御は、車両の車体速度が前記目標速度に近づくように第２の目標制動力を決定し、車両に付与する制動力を同第２の目標制動力に応じて調整する制御であり、
   前記制動制御部は、
   前記降坂路発進制御によって前記第１の目標制動力を減少させている状況下で、前記車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始したときには、前記第１の目標制動力と前記第２の目標制動力とのうち大きい方の目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記降坂路発進制御は、ブレーキ操作が行われていないときには第１の目標制動力を減少させ、車両に付与する制動力を同第１の目標制動力に追随させる制御であり、
   前記車両降坂制御は、車両の車体速度が前記目標速度に近づくように第２の目標制動力を決定し、車両に付与する制動力を同第２の目標制動力に応じて調整する制御であり、
   前記制動制御部は、
   前記降坂路発進制御によって前記第１の目標制動力を減少させている状況下で、前記車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始したときには、前記第１の目標制動力、前記第２の目標制動力、制御の移行期間における目標制動力の下限値である第３の目標制動力とのうち最も大きい目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記第３の目標制動力を、車両の走行する降坂路の勾配が大きいほど大きくする下限値決定部を備える
   請求項４に記載の車両の運転支援装置。
6. 前記制動制御部は、
   前記降坂路発進制御によって前記第１の目標制動力を減少させている状況下で、前記車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始した場合において、車両の走行する降坂路の勾配が規定勾配よりも小さいときには、前記第１の目標制動力と前記第２の目標制動力とのうち大きい方の目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整する一方、
   前記降坂路発進制御によって前記第１の目標制動力を減少させている状況下で、前記車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始した場合において、車両の走行する降坂路の勾配が前記規定勾配以上であるときには、前記第１の目標制動力と前記第２の目標制動力と前記第３の目標制動力とのうち最も大きい目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整する
   請求項４に記載の車両の運転支援装置。