JP2016101904A - 車両の運転支援装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ブレーキECUは、降坂路に位置する車両に対して付与する制動力BPを徐々に減少させることにより車両を発進させる降坂路発進制御と、車両の車体速度VSが目標速度VS_Tを超えないように制動力BPを調整する車両降坂制御とを実施する。そして、降坂路発進制御が実施されていないときの車両降坂制御の開始条件は、車体速度VSが開始速度VSTh以上であること、及び、車両の加速度DVSが開始加速度DVSTh以上であることを含む。降坂路発進制御が実施されているときの車両降坂制御の開始条件は、車体速度VSが開始速度VSTh以上であることを含む一方で、車両の加速度DVSが開始加速度VSTh以上であることを含まない。
【選択図】図4
Description
以下、車両の運転支援装置を具体化した第1の実施形態を図1〜図4に従って説明する。
(条件1)DACスイッチ32がオンであること。
(条件2)車両の車体速度VSが開始速度VSTh以上であること。
(条件3)車両の加速度DVSが開始加速度DVSTh以上であること。
図2に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキECU53は、降坂路発進制御を実施している最中であるか否かを判定する(ステップS11)。降坂路発進制御を実施していない場合(ステップS11:NO)、ブレーキECU53は、開始条件を第1の条件とし(ステップS12)、本処理ルーチンを終了する。この第1の条件とは、上記(条件1)、(条件2)及び(条件3)を含んでいる。一方、降坂路発進制御の実施中である場合(ステップS11:YES)、ブレーキECU53は、開始条件を第2の条件とし(ステップS13)、本処理ルーチンを終了する。この第2の条件とは、上記(条件1)及び(条件2)を含む一方で、(条件3)を含まない。
図3に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキECU53は、降坂路発進制御を実施している最中であるか否かを判定する(ステップS21)。降坂路発進制御を実施していない場合(ステップS21:NO)、ブレーキECU53は、降坂路発進制御用の目標制動力である第1の目標制動力BP_T1を「0(零)」とし(ステップS22)、その処理を後述するステップS26に移行する。このように第1の目標制動力BP_T1を「0(零)」とすることで、降坂路発進制御が実施されることがなくなる。
(1)本実施形態では、降坂路発進制御が実施されていないときには、車両の車体速度VSが開始速度VSTh以上であること、及び、車両の加速度DVSが開始加速度DVSTh以上であることの双方が成立していることを条件に、車両降坂制御が開始される。一方、降坂路発進制御が実施されているときには、車両の車体速度VSが開始速度VSTh以上であるのであれば、車両の加速度DVSが開始加速度DVSTh以上であるか否かに関係なく、車両降坂制御が開始される。そのため、降坂路発進制御が実施されているときでも車両降坂制御の開始条件に、車両の加速度DVSが開始加速度DVS以上であることが含まれている場合よりも、車両に付与する制動力BPが大きく、且つ車両の車体速度VSが小さい段階で車両降坂制御を開始させることができる。その結果、車両降坂制御の実施によって車両に付与する制動力BPが調整されるようになっても、同制動力BPの急激な増大が抑制され、車両の急減速が生じにくくなる。したがって、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行を円滑に行うことにより、制御の移行期間でのドライバビリティを向上させることができる。
次に、車両の運転支援装置を具体化した第2の実施形態を図5及び図6に従って説明する。なお、第2の実施形態では、車両降坂制御が実施されているときであっても、車両降坂制御の開始条件が、車両の加速度DVSが開始加速度DVSTh以上であることを含んでいる点が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
図5に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキECU53は、降坂路発進制御を実施している最中であるか否かを判定する(ステップS31)。降坂路発進制御が実施中ではない場合(ステップS31:NO)、ブレーキECU53は、開始加速度DVSThを第1の加速度DVS1とし(ステップS32)、本処理ルーチンを終了する。なお、この第1の加速度DVS1は、上記第1の実施形態での開始加速度DVSThと等しい値である。
(3)本実施形態では、降坂路発進制御が実施されているか否かによらず、車両の車体速度VSが開始速度VSTh以上であること、及び、車両の加速度DVSが開始加速度DVSTh以上であることの双方が成立していることを条件に、車両降坂制御が開始される。しかし、本実施形態では、降坂路発進制御が実施されている場合には、降坂路発進制御が実施されていない場合と比較し、開始加速度DVSThが小さくされる。そのため、上記比較例の場合よりも、車両に付与する制動力BPが大きく、且つ車両の車体速度VSが小さい段階で車両降坂制御を開始させることができる。その結果、車両降坂制御によって車両に付与する制動力BPが調整されるようになっても、同制動力BPの急激な増大が抑制され、車両の急減速が生じにくくなる。したがって、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行を円滑に行うことにより、制御の移行期間でのドライバビリティを向上させることができる。
次に、車両の運転支援装置を具体化した第3の実施形態を図7〜図9に従って説明する。なお、第3の実施形態では、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間での目標制動力BP_Tの決定方法が、第1及び第2の各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1及び第2の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1及び第2の各実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
図8に示すように、本処理ルーチンにおいて、上記のステップS27又はステップS28で第2の目標制動力BP_T2を決定したブレーキECU53は、その処理を次のステップS291に移行する。そして、ステップS291において、ブレーキECU53は、第1の目標制動力BP_T1、第2の目標制動力BP_T2及び第3の目標制動力BP_T3のうち、最も大きい値を目標制動力BP_Tとする。続いて、ブレーキECU53は、ブレーキECU53は、車両に付与する制動力BPを、決定した目標制動力BP_Tに近づけるべくブレーキアクチュエータ23を制御する(ステップS30)。その後、ブレーキECU53は、その処理を前述したステップS31に移行する。
図9に示すように、運転者によるブレーキ操作が解消されると、第1の目標制動力BP_T1が徐々に減少される。車両降坂制御の開始条件が未だ成立していない第1のタイミングt31以前では、第3の目標制動力BP_T3が設定されていないため、目標制動力BP_Tが第1の目標制動力BP_T1とされる。これにより、車両に付与する制動力BPは、第1の目標制動力BP_T1の減少に応じて減少される。
(4)本実施形態では、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間では、第1の目標制動力BP_T1に応じて制動力BPが減少される期間と、第2の目標制動力BP_T2に応じて制動力BPが増大される期間との間に、第3の目標制動力BP_T3で制動力BPが保持される期間を設けることができる。これにより、第3の目標制動力BP_T3で制動力BPが保持される期間が設けられない場合、すなわち目標制動力BP_Tが減少から増大に直接転じる場合と比較し、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間での制動力BPの急激な変動をさらに効果的に抑制することができる。したがって、当該移行期間での車両の急減速がさらに生じにくくなり、ドライバビリティをさらに向上させることができる。
次に、車両の運転支援装置を具体化した第4の実施形態を図10に従って説明する。なお、第4の実施形態では、車両の位置する降坂路の勾配に応じて、降坂路発進制御から車両降坂制御への移行期間での目標制動力BP_Tの決定方法を変更する点などが第3の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1〜第3の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1〜第3の各実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
次に、図10のフローチャートを参照し、DACスイッチ32がオンであるときにブレーキECU53が実行する処理ルーチンの一部について説明する。
(7)本実施形態では、車両の走行する降坂路が急勾配であり、車両の車体速度VSが大きくなりやすいときに限り、目標制動力BP_Tが、第1の目標制動力BP_T1、第2の目標制動力BP_T2及び第3の目標制動力BP_T3のうち最も大きい値に決定され、同目標制動力BP_Tに応じて車両に付与する制動力BPが調整される。したがって、第1の目標制動力BP_T1に応じて制動力BPが減少される期間と、第2の目標制動力BP_T2に応じて制動力BPが増大される期間との間に、第3の目標制動力BP_T3で制動力BPが保持される期間を設けることにより、降坂路発進制御から車両降坂制御への切り替わり時点での制動力の急変の抑制効果をさらに高めることができる。
・各実施形態において、ブレーキスイッチSW1がオンからオフになり、第1の目標制動力BP_T1を減少させる際の減少速度を、所定値で固定させてもよいが、路面状況などに応じて可変させるようにしてもよい。すなわち、車両に付与する制動力BPを減少させることにより車両の車体速度VSが大きくなりやすい路面状態(路面の勾配や摩擦係数)であるときほど、第1の目標制動力の減少速度を小さくするようにしてもよい。例えば、降坂路の勾配θが大きいほど、第1の目標制動力の減少速度を小さくするようにしてもよい。
Claims (6)
- 降坂路に位置する車両に対して付与する制動力を徐々に減少させることにより同車両を発進させる降坂路発進制御と、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御と、を実施する制動制御部を備え、
前記降坂路発進制御が実施されていないときの前記車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であること、及び、車両の加速度が開始加速度以上であることを含み、
前記降坂路発進制御が実施されているときの前記車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度が前記開始速度以上であることを含む一方で、車両の加速度が前記開始加速度以上であることを含まない
車両の運転支援装置。 - 降坂路に位置する車両に対して付与する制動力を徐々に減少させることにより同車両を発進させる降坂路発進制御と、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御と、を実施する制動制御部を備え、
前記車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であること、及び、車両の加速度が開始加速度以上であることを含んでいる車両の運転支援装置であって、
前記降坂路発進制御が実施されているときには、前記降坂路発進制御が実施されていないときよりも前記開始加速度を小さくする開始加速度決定部を備える
ことを特徴とする車両の運転支援装置。 - 前記降坂路発進制御は、ブレーキ操作が行われていないときには第1の目標制動力を減少させ、車両に付与する制動力を同第1の目標制動力に応じて調整する制御であり、
前記車両降坂制御は、車両の車体速度が前記目標速度に近づくように第2の目標制動力を決定し、車両に付与する制動力を同第2の目標制動力に応じて調整する制御であり、
前記制動制御部は、
前記降坂路発進制御によって前記第1の目標制動力を減少させている状況下で、前記車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始したときには、前記第1の目標制動力と前記第2の目標制動力とのうち大きい方の目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整する
請求項1又は請求項2に記載の車両の運転支援装置。 - 前記降坂路発進制御は、ブレーキ操作が行われていないときには第1の目標制動力を減少させ、車両に付与する制動力を同第1の目標制動力に追随させる制御であり、
前記車両降坂制御は、車両の車体速度が前記目標速度に近づくように第2の目標制動力を決定し、車両に付与する制動力を同第2の目標制動力に応じて調整する制御であり、
前記制動制御部は、
前記降坂路発進制御によって前記第1の目標制動力を減少させている状況下で、前記車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始したときには、前記第1の目標制動力、前記第2の目標制動力、制御の移行期間における目標制動力の下限値である第3の目標制動力とのうち最も大きい目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整する
請求項1又は請求項2に記載の車両の運転支援装置。 - 前記第3の目標制動力を、車両の走行する降坂路の勾配が大きいほど大きくする下限値決定部を備える
請求項4に記載の車両の運転支援装置。 - 前記制動制御部は、
前記降坂路発進制御によって前記第1の目標制動力を減少させている状況下で、前記車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始した場合において、車両の走行する降坂路の勾配が規定勾配よりも小さいときには、前記第1の目標制動力と前記第2の目標制動力とのうち大きい方の目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整する一方、
前記降坂路発進制御によって前記第1の目標制動力を減少させている状況下で、前記車両降坂制御の開始条件が成立して同車両降坂制御を開始した場合において、車両の走行する降坂路の勾配が前記規定勾配以上であるときには、前記第1の目標制動力と前記第2の目標制動力と前記第3の目標制動力とのうち最も大きい目標制動力に応じて、車両に付与する制動力を調整する
請求項4に記載の車両の運転支援装置。
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Citations (3)
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---|---|---|---|---|
JP2000185576A (ja) * | 1998-12-17 | 2000-07-04 | Daimlerchrysler Ag | 自動車の走行速度調整方法 |
JP2006516232A (ja) * | 2003-01-20 | 2006-06-29 | ルノー・エス・アー・エス | 分離されたブレーキが装備された自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置及び制御方法 |
JP2011230551A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両発進補助制御システム |
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- 2014-11-28 JP JP2014242491A patent/JP6464702B2/ja active Active
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