JP2006516232A

JP2006516232A - 分離されたブレーキが装備された自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置及び制御方法

Info

Publication number: JP2006516232A
Application number: JP2006502108A
Authority: JP
Inventors: ミーシェルフェレイレ; ジェイラルドルムヌ; リーシャールポティン; アルノウリーシャール; ジェイラルディーンヴールシュ
Original assignee: ルノー・エス・アー・エス
Priority date: 2003-01-20
Filing date: 2004-01-20
Publication date: 2006-06-29
Also published as: KR20050088160A; WO2004067342A1; EP1613518A1; FR2850069A1; FR2850069B1

Abstract

本装置は、自動車の車輪に加えられる駆動力を測定する少なくとも１つのセンサ(16a)と、自動車の環境の傾斜センサ(15)と、運転者の制動の要求を測定する１または複数のセンサ(16)と、電子制御ユニット(1)と、自動車の環境の傾斜が如何なるものであっても自動車を停止状態に維持するためのブレーキ指令値を計算する手段(32)と、運転者によって希望される坂道における発進の際のブレーキ指令値を計算する手段と、運転者によって希望される下り坂における発進の際のブレーキ指令値を計算する手段(34)と、坂道における走行時に、駆動用のエンジンが変速機から偶発的に切り離されているときに、自動車の加速度を制限するブレーキ指令値を計算する手段(35)を有する。電子制御ユニット(1)は、各ブレーキ指令値を計算する手段を逐次またはその他のものと独立に起動することができる。

Description

本発明は、分離されたブレーキが装備された自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置及び制御方法に関する。

ブレーキペダルによる制御以外の制御を作用させて自動車の停止を管理する複数の装置が知られている。今日、最も普及されている装置は、運転者によって機械的に操作され、１または２の後輪を機械的に締め付けてブロックするようになる、手動のパーキングブレーキすなわちハンドブレーキである。従来のパーキングブレーキ装置が装備された自動車においては、運転者は、長時間の停車の際に、ブレーキペダルを踏み続けていなくてもよいようにするためには、ハンドブレーキを手で引っ張る必要がある。

特に自動車が坂道に存在しているときの発進過程においては、運転者は、ハンドブレーキまたは自動車のサービスブレーキを使って、発進の前に坂道を大きく滑らないように、自動車の走行を管理する。

走行過程においては、運転者は、坂道で自動車が自由に滑るように進行するままにすることを希望することもできるが、ハンドブレーキを使用するか、ブレーキペダルを操作して、自動車の加速度と速度を管理する必要がある。運転者が再発進することを望むときには、運転者は、重さによる力のみならず運動する自動車の加速度にも打ち克つ必要がある。このことは、エンストを起こさないで成功するための極めてデリケートな自動車の運動の管理を必要とする。

最近、機械制御を電気制御に置き換える、より進化したパーキングブレーキ装置が出現した。これらは、従来のパーキングブレーキと同じアーキテクチャを使用するが、運転者の機械的な動作は、電気モータによって確保される。

これらの装置は、自動化された管理を提供することはなく、従来のパーキングブレーキのアーキテクチャを使用するという事実によって、応答時間、加えることが可能な最大の力、及び管理の可能性という点で、性能が限られる。これらは、坂道における発進を助けることはできるが、締め付け力の解放の管理は、しばしばオールオアナッシングになされるか、殆ど漸進性なしになされ、多くの場合非可逆的である（締め付けの開放を始めると、締め付けの開放が終わるまで再締め付けできない）。

運転者のブレーキ操作を助けるための様々な解決策が考案されている。

特許出願ＷＯ９９／３９９５１、ＷＯ００７６８１８Ａ１、ＷＯ９９／３８７３８は、自動車の停止維持過程における補助のみに関する。特許出願ＷＯ９９／２９５３１は、運転補助過程における補助のみに関する。特許出願ＷＯ９９／２０９２１とＷＯ０１／５８７１４Ａ１は、発進補助過程における補助のみに関する。

従って、これらの文献は、的確に定められた実行策における限られた補助のみしか可能にしない。

ＷＯ９９／３９９５１ＷＯ００７６８１８Ａ１ＷＯ９９／３８７３８ＷＯ９９／２９５３１ＷＯ９９／２０９２１ＷＯ０１／５８７１４Ａ１

本発明は、自動車の環境の傾斜が如何なるものであっても、運転者に対して自動車の停止及び走行過程の全体に関する完全な補助を提供することによって、自動車のブレーキングの制御を改良することを目的とする。

また本発明は、自動車の停止、発進及び走行の連続する複数の過程の全てに対してのみでなく、自動車の停止、発進または走行のすべての個々の過程に対しても実行することが可能な、装置及び方法を提供することを目的とする。

また本発明は、完全に独立した各機能を維持しながら、複数の機能の全体を、相互の交わりと共存を管理することが可能な、１つの同じ装置の中へまとめることを目的とする。

本発明の装置は、停止及び走行過程における自動車のブレーキ制御を可能にする。この装置は、駆動用のエンジン及び変速機と、電子的に制御される分離されたブレーキと、上記自動車の縦方向速度を測定または推定することを可能にする少なくとも１つのセンサと、上記自動車の車輪に加えられる駆動力を測定する少なくとも１つのセンサと、上記自動車の環境の傾斜センサと、運転者の制動の要求を測定するセンサと、上記運転者と装置との間のインターフェースと、電子制御ユニットとを含んでなる。またこの装置は、上記自動車の環境の傾斜が如何なるものであっても上記自動車を停止状態に維持するためのブレーキ指令値を計算する手段と、上記運転者によって希望される坂道における発進の際のブレーキ指令値を計算する手段と、上記運転者によって希望される下り坂における発進の際のブレーキ指令値を計算する手段と、坂道における走行時に、上記駆動用のエンジンが上記変速機から偶発的に切り離されているときに、上記自動車の加速度を制限するブレーキ指令値を計算する手段とを有する。上記電子制御ユニットは、各上記ブレーキ指令値を計算する手段を逐次またはその他のものと独立に起動することができる。

好ましい１実施の形態においては、この装置は、少なくとも１つの縦方向の加速度センサを有する。

有利な１実施の形態においては、この装置は、少なくとも１つの補助減速装置を有する。

好ましい１実施の形態においては、上記電子制御ユニットは、様々な上記センサの情報によって知らされる上記自動車の状態に応じて、様々な上記ブレーキ指令値を計算する手段の起動または非起動を管理する。

駆動用のエンジン及び変速機を有し、電子的に制御される分離されたブレーキが装備された自動車の停止及び走行過程におけるブレーキの制御のための本発明の方法は、１または複数の以下の過程：
上記自動車を停止状態に維持するためのブレーキ指令値の計算；
上記運転者が坂道における発進を希望する際のブレーキ指令値の計算；
上記運転者が下り坂における発進を希望する際のブレーキ指令値の計算；
坂道における走行時に、上記駆動用のエンジンが上記変速機から偶発的に切り離されているときに、上記自動車の加速度を制限するブレーキ指令値の計算；
を、逐次または独立して実行することからなる。

好ましい１実施の形態においては、上記自動車を停止状態に維持するためのブレーキ指令値の計算は：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}
ここに：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}：ブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
を尊重して実行される。

有利な１実施の形態においては、上記自動車の後退を回避しながら坂道において発進する際のブレーキ指令値の計算は：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}―Ｆ_ｒｏｕｅ
ここに：
Ｆ_ｒｏｕｅ：縦方向の駆動力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ} ：ブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
を尊重して実行される。

好ましい１実施の形態においては、坂道の勾配に応じて上記自動車の加速度を制限する、下り坂における発進の際のブレーキ指令値の計算は：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}―ｋｔ
ここに：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}：ブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
ｋ：一定の係数（Ｎｅｗｔｏｎ／ｓ）
ｔ：車輪へのトルクの伝達開始からの経過時間（ｓ）
を尊重して実行される。

有利には、上記一定の係数ｋは、０．５に等しく選定することができる。

有利な１実施の形態においては、坂道における走行時のブレーキ指令値の計算は：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝ｍａｘ〔（Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}―Ｆ_ｒｏｕｅ），ｍｉｎ（Ｆ_ｃｏｎｄ，Ｆ_ｒｏｕｅ）〕
ここに：
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_ｒｏｕｅ：縦方向の駆動力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_ｃｏｎｄ：運転者からブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
を尊重して実行される。

本発明のその他の目的、特徴及び利点は、非限定的な例としてのみ与えられ、添付図面を参照する、以下の説明を読むことによって明らかとなるであろう。これらの図において：
−図１は、本発明による、自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置の概要図であり、
−図２は、自動車の電子制御ユニットの中に含まれた本発明のブレーキ制御装置を表す概要図であり、
−図３は、計算機能の起動または非起動を管理するオートマトンの状態／遷移図である。

図１に、自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置全体のアーキテクチャを示す。このブレーキ制御装置は、電子制御ユニットＵＣＥ１と、後部の２つのブレーキアクチュエータ２、３と前部の２つのブレーキアクチュエータ４、５を有する分離されたブレーキ装置を有する。後部の２つのブレーキアクチュエータ２、３は、後輪６、７上に装着され、前部の２つのブレーキアクチュエータ４、５は、前輪８、９上に装着される。また、このブレーキ制御装置は、一式のセンサを有する。示された非限定的な例においては、このブレーキ制御装置は、後輪６、７上に装着され縦方向速度センサ１０、１１と、前輪８、９上に装着された縦方向速度センサ１２、１３を有する。更に、このブレーキ制御装置は、自動車の環境の傾斜センサ１５と、ブレーキペダル１４の位置測定センサ（運転者の制動の要求を測定するセンサ）１６と、自動車の車輪に加えられる駆動力を測定するセンサ１６ａを有する。

電子制御ユニットＵＣＥ１は、データ伝送ケーブル１７を介してブレーキアクチュエータ２と縦方向速度センサ１０へ、またデータ伝送ケーブル１８を介してブレーキアクチュエータ３と縦方向速度センサ１１へ接続される。また、電子制御ユニットＵＣＥ１は、データ伝送ケーブル１９を介してブレーキアクチュエータ４と縦方向速度センサ１２へ、またデータ伝送ケーブル２０を介してブレーキアクチュエータ５と縦方向速度センサ１３へ接続される。さらに、電子制御ユニットＵＣＥ１は、データ伝送ケーブル２１を介して傾斜センサ１５へ、データ伝送ケーブル２２を介して駆動力を測定するセンサ１６ａへ、データ伝送ケーブル２３を介してブレーキペダル１４の位置測定センサ１６へ、接続される。

図２は、電子制御ユニットＵＣＥ１の中に含まれた本発明のブレーキ制御装置の主な要素を表す。上述のセンサ全体から発生される入力信号は、処理と調整ブロック３０によって、受信、処理、調整される。オートマトン３１は、ブレーキ指令値の計算機能の起動または非起動を制御する。これらの様々なブレーキ指令値の計算機能は、逐次、または独立して実行可能である。第１のブロック３２は、自動車を停止状態に維持するためのブレーキ指令値を計算し、第２のブロック３３は、坂道における発進のためのブレーキ指令値を計算する。第３のブロック３４は、下り坂における発進のためのブレーキ指令値を計算し、第４のブロック３５は、坂道における走行のためのブレーキ指令値を計算する。ブロック３６は第１〜４ブロック３２〜３５の出力と、オートマトン３１の起動信号を受け、自動車に適用するべきブレーキ指令値を計算する。これらの全ての場合、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合には、運転者の要求が装置に適用されるブレーキ指令値を越えた瞬間から、運転者の要求が考慮に入れられる。

自動車を停止状態に維持するために、運転者が自動車を停止させ、かつ、運転者の停止状態を維持する意志が検出されたときに、ブロック３２によって計算される、運転者の操作なしに坂道に自動車を停止状態に維持することを可能にするブレーキの締め付け力が適用される。このことは、運転者に、この停止過程の間に、ブレーキペダル上における操作から完全に免れることを可能にする。第１ブロック３２によって計算される縦方向の締め付け力は、自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力に釣り合うために必要な力である。自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力は、自動車のその瞬間における質量と坂道の傾斜角度に依存する。従って、ブロック３２は、式：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}
ここに：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}：ブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
によって締め付け力を計算する。

坂道における発進のために、ブロック３３は、自動車のスタート時におけるブレーキの操作によって、運転者を助けることができるようになる。この計算は、次式：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}―Ｆ_ｒｏｕｅ
ここに：
Ｆ_ｒｏｕｅ：縦方向の駆動力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ} ：ブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
によって実行される。

この目的は、ブレーキに対して要求される縦方向の力を、運転者のクラッチペダルとアクセルペダルに関する操作に応じて車輪に加えられる駆動力に、漸進的かつ直線的に追随させることにある。このことは、発進を容易にし、この過程の間に自動車が後退することを妨げる。このことは、車輪に加えられるエンジントルクに対して丁度必要なブレーキ力を適用することを可能にする。従って、運転者は、過早なブレーキ力の控除すなわちブレーキ力の弛緩を感じなくて済む。実際、坂道によって作用される力が、運転者によって要求される駆動力と釣り合うようになったときには、締め付け指令値はゼロになり、従ってもはやブレーキを作用させる理由はなく、自動車は後退することなく坂道を前進することができる。

下り坂における発進のために、ブロック３４は、過激な前進の開始と、自動車が下り坂を完全に自由に降下するような感覚を回避することを可能にする。締め付け指令値は、ブレーキ力を、傾斜と運転者によって加えられる駆動力に応じて、漸進的かつ直線的に管理するものであって、次式：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}―ｋｔ
ここに：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}：ブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
ｋ：一定の係数（Ｎｅｗｔｏｎ／ｓ）
ｔ：車輪へのトルクの伝達開始からの経過時間（ｓ）
によって計算される。

ブレーキ力は、このようにして、運転者が車輪へトルクを伝達し始めると直ちに、時間とともに漸進的に低減される。

坂道における走行のために、ブロック３５は、傾斜が急な坂道においても傾斜が緩やかな坂道におけると同様に自動車の運転を容易にする。ブレーキ指令値の計算は、次式：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝ｍａｘ〔（Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}―Ｆ_ｒｏｕｅ），ｍｉｎ（Ｆ_ｃｏｎｄ，Ｆ_ｒｏｕｅ）〕
ここに：
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_ｒｏｕｅ：縦方向の駆動力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_ｃｏｎｄ：運転者からブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
によって実行される。

坂道においては、自動車は、運転者によるあらゆる操作のほかに、重力の作用を受け、これに起因する加速度が生じる。坂道の傾斜が大であるほど、また駆動用のエンジンが変速機から偶発的に切り離されているときには特に、この加速度は大きく、このことは、益々高速の速度をもたらし、運転者は益々急速な操作を要する。従って、充分な安全レベルを保証するために、自動車の加速度のレベルを重力に起因する加速度よりも小さい値に維持して自動車の速度を制限するように、坂道の傾斜に応じて計算されるブレーキ力が適用されるようになる。加速度のレベルは、次いで、自動車の本来の加速度に漸進的に追いつくように、例えば、自由な走行の開始を許可するように変化する。この目的は、運転者の意志に反することなく、運転者の操作を調整することにある。すなわち、運転者の意志に反することなく、常に運転者を補佐しようと努めながら、車輪に加えられる駆動力に応じて、ブレーキを操作することを可能にする。ブレーキ力は常に駆動力に直線的に依存し、このことは、自動車の加速度の大きな漸進性を確保する。このようにして、運転者の意志が、運転者にとって漸進的で快適に、確実に考慮に入れられる。

図３は、特に複数の過程を逐次実行するために、計算機能の起動または非起動を管理するオートマトンの状態／遷移図である。

遷移ａ１は、坂道における停止状態の維持から坂道における発進への移行を表し、遷移ａ２は、坂道における発進から坂道における自動車の停止状態の維持への移行を表す。遷移ｂは、登り坂における発進から坂道における走行への移行を表す。遷移ｃ１は、坂道における停止状態の維持から下り坂における発進への移行を表し、遷移ｃ２は、下り坂における発進から坂道における停止状態の維持への移行を表す。遷移ｄは、坂道における停止状態の維持から坂道における走行への移行を表す。遷移ｅは、坂道における走行から坂道における停止状態の維持への移行を表す。遷移ｆは、下り坂における発進から坂道における走行への移行を表す。各場合において、本発明の装置は、２または複数のブロック３２〜３５を逐次起動する。例えば、自動車の坂道における停止状態の維持（ブロック３２）から坂道における発進（ブロック３３）へ、次いで坂道における走行（ブロック３５）へ、最後に自動車の坂道における停止状態の維持（ブロック３２）へ移行するように、遷移ａ１、次いで遷移ｂ、最後に遷移ｅを実行することができる。

遷移ａ１は、自動車を発進させるという運転者の意志が入力信号によって検出されたときに、坂道における停止状態の維持のブロック３２から、坂道における発進への移行のブロック３３への移行を可能にする。遷移ａ１は、坂道における自動車の停止状態の維持から、坂道を登る運動（前進または後退）の間のブレーキによる補助への移行を確保する。遷移ａ２は、運転者がブレーキを踏んで自動車を停止させ、停止状態に維持したときに、坂道における発進（ブロック３３）から坂道における自動車の停止状態の維持（ブロック３２）への移行を可能にする。

遷移ｂの際に、運転者が車輪へ伝達される駆動力によって坂道を完全に克服したとき、換言すれば、最初に自動車を坂道において停止状態に維持し、後退を回避することを可能にしていたブレーキ力がなくなったときに、坂道において発進を補佐するブロック３３は終了する。この遷移には、安全面の特徴があり、発進がうまくない運転者に、驚いたり不意打ちを食わせることのないようにすることを可能にする。このようにして、ブレーキをかけて自動車を停止させるときであれ、再発進のためのクラッチの再接続と加速のときであれ、ブレーキの作用によって、自動車の加速が限られていることを感じるときがある。急勾配の坂道においては、切迫かつ難しい状態が存在するが、このような状態は、２つのブロック３３と３５の作用と、一方のブロックから他方のブロックへ移行することが可能であることによって、著しく緩和される。

遷移ｃ１は、下り坂の方向へ自動車を発進させるという運転者の意志が入力信号によって検出されたときに、坂道において停止状態を維持するブロック３２から、下り坂における発進を補佐するブロック３４への移行を可能にする。自動車の発進の管理は、可能な限り快適に実行される。下り坂における発進を補佐するブロック３４から、坂道において停止状態を維持するブロック３２へ移行するための遷移ｃ２の際には、運転者はブレーキペダルを踏むだけで充分である。

遷移ｄは、停止状態を維持するブロック３２から、傾斜が急な坂道においても傾斜が緩やかな坂道におけると同様に自動車の運転を容易にするための、坂道における走行を補佐するブロック３５への移行を表す。もし運転者が、自動車が自由に滑るように進行するままにすることを希望するなら、例えば、図示しないボタンまたはスイッチによる、管理された状態の維持から自動車を開放する手段を設けることができる。

遷移ｅは、車両の停止状態と、この停止状態に維持するという運転者の意志を入力信号によって検出したときに確保される。

遷移ｆは、主に、自動車の速度の観察に基づく。

本発明は、このように、運転者の操作（ブレーキを踏み続ける、またはハンドブレーキその他の装置を操作する）を必要とすることなく、自動車を停止状態に維持することを保証することによって、自動車の停止過程における運転者を支援することを可能にする。装置には反応性があり、構成は明白であるので、坂道において自動車を停止状態に維持するために最低のブレーキ締め付け力を適用する。また本発明は、あらゆる傾斜条件における自動車の容易な発進を保証し、また、自動車の加速度のレベルを、重力に起因する加速度のレベルよりも常に低く維持することによって、坂道で運転する運転者を支援することを可能にし、このことは、坂道においても平地におけると同様に管理が容易な走行を確保することを可能にする。最後に、本発明は、これらの様々な支援過程を組み合わせ、運転者に支援を提供することを可能にする。例えば、坂道における発進の際に、拘束されない運転過程、または支援過程のあらゆるその他の組み合わせを続けさせることが可能である。

本発明による、自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置の概要図である。自動車の電子制御ユニットの中に含まれた本発明のブレーキ制御装置を表す概要図である。計算機能の起動または非起動を管理するオートマトンの状態／遷移図である。

Claims

駆動用のエンジン及び変速機と、電子的に制御される分離されたブレーキと、上記自動車の縦方向速度を測定または推定することを可能にする少なくとも１つのセンサ（１０、１１、１２、１３）と、上記自動車の車輪に加えられる駆動力を測定する少なくとも１つのセンサ（１６ａ）と、上記自動車の環境の傾斜センサ（１５）と、運転者の制動の要求を測定するセンサ（１６）と、上記運転者と装置との間のインターフェースと、電子制御ユニット（ＵＣＥ）（１）とを含んでなる自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置において：
上記自動車の環境の傾斜が如何なるものであっても上記自動車を停止状態に維持するためのブレーキ指令値を計算する手段（３２）と；
上記運転者によって希望される坂道における発進の際のブレーキ指令値を計算する手段（３３）と；
上記運転者によって希望される下り坂における発進の際のブレーキ指令値を計算する手段（３４）と；
坂道における走行時に、上記駆動用のエンジンが上記変速機から偶発的に切り離されているときに、上記自動車の加速度を制限するブレーキ指令値を計算する手段（３５）と；
を有し、
上記電子制御ユニット（１）は、各上記ブレーキ指令値を計算する手段（３２、３３、３４、３５）を逐次またはその他のものと独立に起動することができることを特徴とする、自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置。
少なくとも１つの縦方向の加速度センサ（１０、１１、１２、１３）を有することを特徴とする、請求項１に記載の自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置。
少なくとも１つの補助減速装置を有することを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置。
上記電子制御ユニット（１）は、様々な上記センサの情報によって知らされる上記自動車の状態に応じて、様々な上記ブレーキ指令値を計算する手段（３２、３３、３４、３５）の起動または非起動を管理することができることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御装置。
駆動用のエンジン及び変速機を有し、電子的に制御される分離されたブレーキが装備された自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御方法において、運転者の意志の解釈と、上記自動車の状態と、上記自動車の環境の傾斜とに応じて、１または複数の以下の過程：
上記自動車を停止状態に維持するためのブレーキ指令値の計算；
上記運転者が坂道における発進を希望する際のブレーキ指令値の計算；
上記運転者が下り坂における発進を希望する際のブレーキ指令値の計算；
坂道における走行時に、上記駆動用のエンジンが上記変速機から偶発的に切り離されているときに、上記自動車の加速度を制限するブレーキ指令値の計算；
を、逐次または独立して実行することからなることを特徴とする、自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御方法。
上記自動車を停止状態に維持するためのブレーキ指令値の計算（３２）は：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}
ここに：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}：ブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
を尊重して実行されることを特徴とする、請求項５に記載の自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御方法。
上記自動車の後退を回避しながら坂道において発進する際のブレーキ指令値の計算（３３）は：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}―Ｆ_ｒｏｕｅ
ここに：
Ｆ_ｒｏｕｅ：縦方向の駆動力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ} ：ブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
を尊重して実行されることを特徴とする、請求項５に記載の自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御方法。
坂道の勾配に応じて上記自動車の加速度を制限する、下り坂における発進の際のブレーキ指令値の計算（３４）は：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}―ｋｔ
ここに：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}：ブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
ｋ：一定の係数（Ｎｅｗｔｏｎ／ｓ）
ｔ：車輪へのトルクの伝達開始からの経過時間（ｓ）
を尊重して実行されることを特徴とする、請求項５〜７のいずれか１つに記載の自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御方法。
上記一定の係数ｋは、０．５に等しく選定されることを特徴とする、請求項８に記載の自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御方法。
坂道における走行時のブレーキ指令値の計算（３５）は：
Ｆ_{ｓｅｒｒａｇｅ}＝ｍａｘ〔（Ｆ_{ｐｅｎｔｅ}―Ｆ_ｒｏｕｅ），ｍｉｎ（Ｆ_ｃｏｎｄ，Ｆ_ｒｏｕｅ）〕
ここに：
Ｆ_{ｐｅｎｔｅ} ：自動車に対して坂道によって作用される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_ｒｏｕｅ：縦方向の駆動力（Ｎｅｗｔｏｎ）
Ｆ_ｃｏｎｄ：運転者からブレーキに対して要求される縦方向の力（Ｎｅｗｔｏｎ）
を尊重して実行されることを特徴とする、請求項５〜９のいずれか１つに記載の自動車の停止及び走行過程におけるブレーキ制御方法。