KR920004068B1

KR920004068B1 - 차륜 고정상태 검출 및 공차를 포함하는 자동기계 변속기장치 조정방법

Info

Publication number: KR920004068B1
Application number: KR1019870003243A
Authority: KR
Inventors: 엠. 사죠백 프랑크
Original assignee: 이턴 코오포레이숀; 엠. 사죠백 프랑크
Priority date: 1986-04-06
Filing date: 1987-04-06
Publication date: 1992-05-23
Also published as: JPH0811511B2; EP0241215A3; EP0241215B1; ES2016623B3; CN1009350B; CN87102596A; EP0241215A2; IN169436B; DE3764141D1; JPS62247931A; US4899279A; BR8702085A; KR870010340A; CA1276706C; MX171636B

Abstract

내용 없음.

Description

차륜 고정상태 검출 및 공차를 포함하는 자동기계 변속기장치 조정방법

제 1 도는 본 발명의 자동기계 변속기 조정장치의 부품과 상호 연결을 표시하는 예시도.

제 2a 도∼제 2b 도는 본 발명의 시행방법을 나타내는 공정도 형식의 상징 예시도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 변속기장치 11 : 자동변속기

12 : 드롯틀 조정엔진 14 : 마스터 클러치(커플링)

16 : 출력축 18 : 차동헤드 어셈블리

28 : 엔진속도감지기 30 : 클러치 조종기

34 : 변속기 조종기 36 : 감지기

38 : 차량제동 검출기 42 : 고정상태 방지장치

50 : 차량, 차륜제동기 54 : 고정상태 감지기

56 : 중앙처리반 58 : 이동조정 어셈블리

60 : 차량구동차륜

본 발명은 자동기계 변속기와 같은 다수의 기어감속비를 가진 자동 변속기에 대한 조정방법에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 기어선택이나 이동결정이 이루어지고 차량이나 출력축 속도, 변속기 입력 이동속도, 엔진속도, 드롯틀 위치, 드롯틀 위치의 변화비율, 차량 또는 엔진 속도의 변화비율, 그리고 그와 같은 것들을 측정하고자 계산한 수치에 기본을 두어 집행하는 차량의 자동기계 변속기 장치에 대한 조정장치와 그 방법에 관한 것이다. 더우기, 본 발명은 차륜의 미끄럼이나, 차륜 고정상태에서 차륜의 미끄럼이나, 차륜 고정상태에서 복귀하는 미끄럼 조건이나, 장치를 검출 또는 감지하는 것을 포함한 차량의 자동기계 변속기 장치의 조정방법에 관한 것이다.

종전에는 돌출형 클러치를 사용한 자동기계형이나 마찰 클러치를 사용한 위성기어형의 두가지 자동변속기 사용이 보편적이며 잘 알려진 조정장치였다. 자동변속기의 불연속 논리조작회로나 소프트웨어 조정 마이크로 처리장치를 사용한 전자조정장치는 거기서 기어선택이나 이동결정이 측정치나 계산치에 기본하여 이루어지는 것으로, 예를 들어, 차량속도(또는 변속기 출력축속도), 변속기 입력축 속도, 엔진 속도, 차량속도 변화비, 엔진속도 변화비, 드롯틀 위치, 드롯틀 위치 변화비, 드롯틀의 전강하(예 : 급강하), 제동기구의 작동, 보편적으로 연결된 기어비 등, 그리고 이런 것들이 종전기술에서 잘 알려져 있는 것이다. 그러한 차량의 자동변속기 조정장치들의 예가 미국특허 제4,361,060호, 제4,551,802호, 제4,527,447호, 제4,425,620호, 제4,463,427호, 제4,081,065호, 제4,073,203호, 제4,253,348호, 제4,038,889호, 제4,226,295호 제3,776,048호, 제4,208,929호, 제4,039,061호, 제3,974, 720호, 제3,478,851호 그리고 제3,942,393호로 알려져 있으며, 그의 설명을 모두 여기에 참고 하였다.

차량제동장치 미끄럼 방지장치나 고정방지장치는 또한 종전 기술에서 잘 알려져 있는 것이다. 간단히 말해서, 차량의 차륜의 고정 또는 미끄러지는 상태가 차량의 최적 정지나 조정 작동에서 보다 최소화되게 하려고 함에 따라 실질적이며 절박한 차륜 고정상태를 감지하는 것이 바람직하게 되고, 그러한 차륜 고정조건이 감지만 된다면 차량제동을 걸기에 앞서 차량 속도로 차륜을 돌아가게 할 수 있을 것이다. 미끄럼 방지나 고정방지 제동장치의 예들은, 미국특허 제3,767,270호, 제3,768,270호, 제3,854,556호, 제3,920,284호, 제3,929, 382호, 제3,966, 267호, 그리고 제3,995, 912호를 참고함으로써 잘 알 수 있고, 여기에 참고하여 설명기재하였다.

한편, 상기한 자동 또는 반자동 기계변속기 조정장치, 그리고 유사한 장치들이 연료절약을 가장 효과적으로 하는 기어속도비를 선택함으로써 자동변속기를 조정하는데 효과적이며, 또 감지한 수치에서 차량운행을 하게 하며, 선택한 기어속도비로 교체 이동을 하게 하고, 그러한 조정장치들은 기정계획이나 조정방법으로 전적으로 받아들일 수는 없다 하더라도 사용되었으며, 실질적이며 절박한 고정 또는 미끄럼 상태(역시 차륜고정조건으로 참고)를 감지하는 논리조작회로를 포함하지 않았고, 차륜 고정상태의 감지란 관점에서 절박한 조작을 하는 프로그램으로 개조하지 않았다.

차륜의 고정상태라는 것은, 차량의 자동기계 변속기 장치의 조정과 관련한 여러가지 문제점들을 갖고 있으며, 이것들은 차량속도 회전능력을 느리게 하는 차륜들 위에 있는 엔진과 클러치의 관성을 포함하며, 출력축 속도신호수치는 변속기 장치가 바람직하지 않은 것으로 한번 내지 더 이상의 급격한 강하를 일으키는 미끄럼 작용을 하는 동안, 차량속도의 지시를 하지 않는 상황과 차륜 고정상태의 예상된 종결로서 차량속도의 진짜 지시로서의 출력축 속도를 재확인하기 위한 능력을 가진 장치를 설비하는 필요성을 알려주는 것이다.

본 발명에 따르면, 종전기술의 결점들이 자동기계 변속기에 대하여 적절한 전자조정장치나 조정방법인 조정장치를 마련함으로써 극복되거나 최소화되었는데, 거기에서 기어선택이나 교체 이동결점이 이루어지며, 엔진속도의 입력신호 지시를 포함하며, 변속기 입력축 속도와 변속기 출력축 속도를 포함하여 측정 또는 계산수치를 기본으로 하여 집행되는 것이다. 다른 입력값은, 예를들어, 드롯틀 위치나, 드롯틀 위치의 변경비율, 마스터 클러치의 상태, 적절한 연결 기어비, 차량제동 조작 등을 지시하는 신호값으로서, 역시 차량의 자동기계 변속장치의 조정을 하기 위한 결정을 내리는데 이용되고 있다. 그 방법은 차륜 고정상태를 감지하거나 거기서 책임 역할을 하는 조정 수치 계산법을 수정하게 되어 있다.

교체 조정방법이나 비정상 상태를 감지하기 위하여 특별히 작성한 계산법을 이용한다는 것은, 예를들어, 감지한 차륜 고정상태와, 그러한 비정상 상태없이 조정 계산법이 쓰인 곳에서 본 발며의 구성 목적을 위한 것으로, 자동기계 변속기가 조정됨으로써 주로 출력신호를 내는 입력신호들이 진행되며, 조정 계산법이나 프로그램에 대한 수정을 하도록 한 것이다.

상기한 것은 차륜의 고정을 지시하는 신호를 받는 입력수단으로서 전자조정장치를 시설함으로써 이루어지며, 예를들어, 차량 고정방지장치로 부터 차륜 고정상태를 유무를 결정하는 입력신호를 처리하는 이론조작을 포함한다는 것이다. 차륜 고정상태를 감지하는 것에 관한 조정방법은 차량의 클러치나 다른 완전분리 커플링이 있어 분리상태로 남거나, 모든 기어변환조작을 중지하여 차륜들은 차량속도로 돌게 되며, 변속기의 바람직하지 않은 강하현상을 예방하는 원인이 되게 한다. 더우기, 그 방법은 차륜 고정상태가 끝났음을 나타내는 상황을 감지하여, 차륜 고정상태 종료 가능성을 감지하는 역할을 하고, 차량속도의 출력축 속도신호 지시의 변화단계와 차량의 자동기계 변속기 장치가 정상운전으로 되돌아가는 작동을 하도록 하는 것을 포함한다.

따라서, 본 발명의 목적은 차륜 고정상태를 감지하여 그 감지 고정상태의 공차내에서 수치 계산법을 조정하는 장치 개조를 포함한 차량의 자동기계 변속기 장치의 조정을 위한 새롭고 개량된 방법을 마련하는 것이다.

본 발명의 이와같은 목적은 첨부한 도면을 관련시켜 채택한 참고 실시예의 설명을 읽으면 명백하게 될 것이다.

제 1 도는 드롯틀 조정엔진(12)에 의하여 구동되는 자동 다속도 변환기어 변속기를 포함한 차량 자동기계 변속기 장치(10)를 표시하는 선도로서, 예를들어, 잘 알려진 디이젤 엔진 같은 것으로 마스터 클러치(14)를 거쳐 구동되는 것이다. 자동 변속기(11)의 출력부는 차량 구동축(20)의 차동 헤드 어셈블리(18)와 같은 적당한 차량부품과 연결구동을 하게 되어 있는 출력축(16)인 것이다. 상기한 동력전동장치 부품은 이하 좀 더 자세하게 검토될 여러가지 장치에 의하여 작용하고 검출된다. 이들 장치는, 차량의 드롯틀이나 다른 연료 드롯틀 장치(24)의 위치를 감지하는 드롯틀 위치 또는 드롯틀 개방 검출기 어셈블리(22)를 포함하며, 엔진(12)에 공급될 연료량을 조정하는 연료조정장치(26), 엔진의 회전속도를 감지하는 엔진속도 감지기(28)와 마스터 클러치(14)를 연결 또는 분리하거나, 또한 클러치 상태에 관하여 정보를 보내주는 클러치 조종기(30)와 변속기 입력축 속도감지기(32)와 변속기(11)를 선택된 기억속도비로 이동하는 역할을 하며, 적절히 연결된 기어비의 지시신호를 하는 변속기 조종기(34), 그리고 변속기 출력축 속도 감지기(36)를 포함한다. 차량 제동검출기(38)는 차동제동폐달(40)의 작동을 감지하기 위하여 마련되어 있다.

차량은 종전 기술에서 잘 알려져 있고, (42)로 보통 표시되어 있는 차량의 고정방지장치를 설비하게 되어있다. 간단히 말해서, 고정방지장치는 실질적으로 절박한 차륜 고정상태의 존재에 관하여 결정을 내리는 감지기(46과 48)와 같은 여러가지 차륜속도 감지기로 부터 입력신호를 받아들이는 중앙고정방지 논리조작반(44)을 포함하고, 종전 기술에서 잘 알려진 바와같이 차량의 정지와 조정을 제동조종기(50와 52)에 출력지시를 하도록 되어 있다. 차량에 고정상태 방지장치(42)가 설비되어 있다면, 그 장치는 차량의 자동기계 변속기 장치(10)에 대하여, 미끄럼 또는 고정상태 감지기(54)의 수단으로서 입력신호의 역할을 할 것이다.

상기한 차량의 자동기계 변속기 장치는 중앙처리반 또는 조정반(56)으로 부터 정보를 주거나 지시를 받거나 하는 장치이다. 중앙처리반(56)은 수치 계산법을 포함하며, 가시전자론의 조작반을 포함하고, 오히려 그것은 소프트웨어 방식에서의 논리조작을 이용하며, 그 기본은 마이크로 처리장치인 것이다. 중앙처리반(56)은 차량 운전자가 차량 운전방식인 후진(R), 중립(N) 또는 전진(D)을 선택함으로써 이동조정 어셈블리(58)로 부터 정보를 받는다. 전기적 동력원(보이지 않음)이나, 압축유체(보이지 않음)는 여러가지 감지, 조종, 처리반 등에 전기적 도는 압축공기동력을 제공한다. 상기한 형의 구동전동장치 부품과 조정장치는 종전기술에서 잘 알려져 있고, 상기한 미국특허 제3,478,851호, 제3,776,048호, 제4,038,889호, 제4,081,065호, 제4,226,295호 그리고 제4,361,060호를 참고함으로써 더욱 상세하게 이해될 것이다.

감지기(22, 28, 32, 36, 38, 54와 58)는 거기에서 검출된 수치에 대하여 비례하는 유사하거나 가시적 신호를 발생하는 어느 공지의 형이나 구조의 것일 것이다. 이와 유사하게 조종반(36, 30, 34, 50 그리고 52)은 처리반(56 또는 44)으로 부터 지시신호를 하는 전기적 공기압 또는 전기압축 공기압형 실시조작으로 알려진 어느 형일 것이다. 유체조정작동기(26)는 일반적으로 운전자가 드롯틀(24)을 맞추어서 엔진(12)으로 연료를 공급하게 되는데, 중앙처리반(56)으로 부터의 지시에 따른 연료 공급량 보다 과(연료과잉) 부족 (연료소침액)하게 공급될 것이다.

중앙처리반(56)의 목적은 프로그램(예 : 기정 논리조작 원리)과 현재 또는 저류 수치에 따라 선택하게 하며, 변속기(11)의 최적의 기어속도비에 따라 조종되어야 하게 하고, 필요하다면 현재 또는 저류정보에 기본하여 선택된 최적 기어속도비를 지시하도록 하는데 있다.

여러가지 기능이 중앙처리반(56)에 의하여 이루어져야 하며, 같은 일을 하는 적절한 방법이 1984년 10월 10일 신청된 미국특허 출원 제659,114호와 1983년 11월 발행 자동차 기술 잡지 SAE 831776호를 참고하면 더욱 상세하게 알 수 있을 것이며, 그 설명을 여기에 참고하여 기재하였다.

차륜 고정과 미끄럼 상태의 문제에서 변속기(11)의 바람직하지 않은 하강작용을 하려고 하는 장치와 차량의 속도의 진짜 지시를 하지 않는 변속기 출력축의 회전속도를 지시하는 감지기(36)로 부터의 입력신호 같은 상태를 검출하는 방법을 가지고, 차량의 자동기계 변속기 장치 조정 논리조작을 마련한다는 것은 대단히 중요하다. 더우기, 엔진(12)의 관성이나 클러치(14) 그리고 그들이 제동된 차량구동차륜(60)에서 떨어져서 최적의 차량정지 또는 조정상태가 되는 차량속도로 급전하게 된다는 것이 바람직한 것이다.

차량의 자동기계 변속기 중앙처리반(56)에 의하여 실질적이며, 절박한 차륜 고정상태를 감지하는 것은 비교적 간단하나, 대신에 만일에 차량이 고정 방지장치를 가지고 있으면, 차량 고정방지장치(42)로부터 신호를 받게 되어 있는데, 그것은 변속기 출력축 속도 감지기(36)로 부터의 신호를 차동작용에 의한 것과, 그리고 참고신호 전달에 대한 동일 작용에 비하여 나는 신호와, 또는 타이어가 도로와 회전마찰을 할 때 출력축의 최대 가능 비율표시와 관련하여 나는 신호를 받게 되어 있어 그러한 장치들을 포함할 것이다. 차량이 미끄럼 상태가 될 때, 차량구동차륜(타이어)(60)과 출력축(16)은 만일 회전마찰을 얻으면 보다 더 많은 비율로 감속하게 된다. 따라서, 출력축 표시가 굴러가는 타이어에 대한 최대 가능 비율을 초과할 때는 언제나 미끄럼 상태인 것이다. 미끄럼 상태가 빨리 검출되면 클수록 적절한 출력축 속도는 저류되기 때문에, 다음에 더 상세하게 검토되게 되는 바와같이, 그 후 미끄럼 보완 계산법이 쓰일 수 있게 되는 것이다.

미끄럼이나 차륜 고정상태의 존재를 검출한 후는 차량의 자동기계 변속기 장치(10)에 대하여 가능한 한 안전한 방법으로 검출된 상태에 반응하게 할 필요가 있다. 미끄럼 상태를 검출하는 역할을 하는 차량의 자동기계 변속기 장치(10)를 조종하는 논리조작이나 조정방법은 클러치나 커플링(14)을 급히 떼고, 중앙처리반(56)이 변속기의 기어변환을 하려고 하는 것을 금하는 것이다. 상기한 역할은 차량 운전자가 엔진회전력과 다투는 일없이 미끄럼 우발사고를 극복하게 하며, 차량의 자동기계 변속기 장치(10)는 미끄럼 상태인 채로 기어 이동조작을 결심할 염려에서 벗어나게 한다. 커플링(14)을 뗌에 따라 제동차륜(60)은 엔진(12)과 클러치(14)의 입력판이 변속기(11)내에서 기어변환을 금하는 동안 출력축 속도신호를 저류하는 관성에 의하여 방해되지 않고 차량속도로 회전하게 하는데 둘다 중요하며, 그들은 차륜이 회전하는 동안 바람직하지 않은 신호나 여러번의 기어 이동조작을 하도록 논리조작을 하는 차량속도의 진짜 대표적인 것은 아니다.

본 발명 방법의 미끄럼 공차는 절대적인 것이므로, 미끄럼 현상이나 차륜 고정상태는 미끄러운 면에서 이용한 과잉 제동 회전력 때문에 일어났던 것이다. 따라서, 드롯틀(24)은 쓰이지 않고 엔진(12)은 자동적으로 헛돌아가게 되어 출력축 속도는 최하값이 되어 차량속도를 지시하지 않는 것이다. 그리하여, 출력축 속도가 기정 선행 고정값 비율이 되거나, 드롯틀(12)이 다시 쓰일때까지 미끄럼 현상은 아직도 클러치(14)가 연결안된 채로, 그리고 모든 이동교체수단이 금지된 채로 남도록 조정기(34)로 부터 지시를 수신하는 처리과정이 되게 예정한다.

본 발명 방법은 논리조작이 미리 검출한 미끄럼 상태의 종단 가능여부를 감지하고, 그런 단계를 조리에 맞도록 차량속도를 대표하는 감지기(36)로 부터 출력축 속도 입력신호를 내게 하는 것이다.

첫째로, 현재의 출력축 속도("OS_c")는 미끄럼 현상이 처음 검출되었을 때 저류된 출력축 속도("OS₁")와 대조된다. 만일에, 현재 출력축 속도가 저류된 출력축 속도인 75%와 같은 기정비율 보다 동일 또는 더 크다면, 그것은 수정(예 : 차량 대표속도) 되도록 산정되며, 짧은 지체후에 미끄럼 상태 회복은 비차륜 고정조정 수치 계산법에 따라 차량의 자동기계 변속기 장치(10)의 조정복귀에 의한 절차를 진행하게 한다. 한편, 만일에 현재의 출력축 속도("OS_c")가 저류된 출력축 속도("OS₁")인 75%로 수정되지 않았다면, 차량이 아직도 미끄럼 상태일 것이라는 결정을 하는 더한 단계를 취할 필요가 있다. 차량 운전자는 드롯틀(24)을 다시 써서 드롯틀 위치 감지기(22)에 의하여 감지된 대로 미끄럼 상태가 아마도 끝났다고 지시하는 것같이 하여 조작을 하고, 차량이 정상상태로 진행하는 것을 바라는 것같이 장치조종을 하도록 한다. 드롯틀(24)의 재사용을 감지하는 것에 관한 차량의 자동기계 변속기 장치의 논리조작은 출력축 속도 감지기(36)에 의하여 마련된 정보가 정확(예 : 지시 차량 속도)한지, 또는 하나 또는 그 이상의 차륜이 아직도 미끄럼 현상중 인지를 결정하는 방법과 함께 마련되게 되어 있다. 그리하여, 제 2 단계 방법이 이 논리조작 결정을 하도록 이용되어 있다.

구동차륜이 아직도 미끄럼 현상을 하고 있거나, 구동차륜이 미끄러지지 않게 하던가 하는 것을 결정하기 위하여 엔진속도는 출력축 속도 회수 보다 더 큰 기어비율이나 엔진 공전속도 보다 더 큰 비율로 집합되어 클러치(14)가 걸리게 된다. 만일, 클러치 고정이 완결되면 드롯틀은 운전자가 필요로 하는 점보다 그리 크지 않게 지시한 수치까지 용이하게 올려진다. 클러치(14)고정은 클러치가 엔진의 정지함이 없이 완전연결이 된다는 것을 생각하게 한다. 예를들어, 1초의 반 가량인 짧은 순간 지체한 후, 곧 클러치 고정은 완결되고 출력축 속도변화는 계산되며, 회전마찰상태하의 가장 큰 예상 출력축 가속(dOS/dt)과 같게 대조 지시관계가 되도록 하였다. 만일에 가속이 그 관련 지시상태를 초가하지 않는다면 미끄럼 상태는 끝났다고 보여진다.

클러치 고정이 처음 시도에서 완결될 수 없었다면, 차량은 정지상태까지 미끄러지거나 적어도 대단히 낮은 속도가 되며, 출력축 속도의 입력신호는 진짜로 차량속도의 대표적인 것이 된다. 그리하여, 변속기 교체이동은 예를들어, 1초의 반 가량인 잠깐 순간 후에 곧 클러치(14)가 다시 걸리게 되도록 된다.

상술한 바와같이, 중앙처리반(56)은 여러가지 입력신호를 받아 차량의 자동기계 변속기 장치(10)를 조작하기 위한 지시 출력신호를 하도록 기정논리조작 규칙의 프로그램에 따라 저류된 정보를 처리한다. 여러가지 기계적 작동기들이 지시 출력신호를 작용할 수 있는 매 주기를 통하여 주기적으로 적절하게 적어도 한번 그 논리조작은 차륜의 고정상태의 유무를 감지하며, 필요하다면 상기한 감지상태에 대한 논리조작 규칙이나 조종 공차의 방법 일체를 포용한다. 중앙처리반(56)은 마이크로 처리 기본 조정반으로서, 처리회로의 완전 사이클과 축적 수치와 발생지시 출력신호들을 15-20미리초 이내에서 완결될 수 있으며, 한편 예를들어, 전자석 조정 밸브와 같은 전형적인 기계작동기는 조정된 부품의 최초 작동을 하는 것이라도 최소한 20-30미리초를 필요로 한다.

차량의 자동기계 변속기 장치(10)가 마이크로 처리 기본 중앙처리반(56)과 소프트웨어 방식 또는 수치 계산법으로 진행되는 조작과 그 방법을 이용하는 것으로 설명되어 왔다 하지만, 그 조작은 또한 별로 인기없는 하아드웨어 부품을 포함하는 전자 내지 유체 논리조작 회로로 진행될 수 있다.

클러치 조종기(30)는 중앙처리반(56)과의 연결 또는 분리를 상기한 미국특허 제4,081,065호에서 설명한 바와같이, 마스터 클러치(14)에 의하여 적절히 조정된다. 변속기(11)는 제동기구에 대한 것이지만, 상기한 미국특허 제3,478,851호에서 설명한 바와같이, 가속기와 같이 일치하는 집중수단이 포함된다. 또한, 변속기(11)는 필요하지는 않더라도 적절하게 미국특허 제3,105,395호에서 알 수 있는 바와같이, 쌍중앙조정축형인 것을 여기서 참고하여 기재하였다.

본 발명이 비록 어느 특수 수준에서 진행되어 왔다 하나, 여러가지 변경하여도 그 본질과 다음 기술하는 청구범위의 범위를 벗어나지 않는다는 것을 알 수 있다.

Claims

차량구동차륜(60)의 하나 이상의 회전을 지연시키는 차량차륜 제동기(50), (52)를 갖춘 차량과 관련하여 이용되는 차량의 자동기계 변속기 장치(10)를 조정하기 위한 조정방법에 있어서, 상기한 자동기계 변속기 장치(10)는 드롯틀 조정엔진(12)과, 다수의 기어비 합성이 변속기 입력축과 변속기 출력축(16)의 사이에서 선택적으로 연결되도록 하는 기어변환 변속기(11)와, 차량구동차륜(60)과 구동짝을 이루게 하는 변속기 출력축(16)과, 상기한 엔진과 변속기 입력축을 중간에서 구동가능하게 장치된 분리 가능한 커플링(14)을 포함하고, 상기한 자동기계 변속기 장치(10)는 상기한 변속기 출력축(16)의 회전속도를 지시하는 입력신호와, 운전자가 세트된 드롯틀 위치를 지시하는 입력신호를 포함하는 다수의 입력신호들을 지닌 중앙처리반(56)을 추가로 포함하며, 상기한 중앙처리반(56)은 주어진 입력신호의 합성과 자동기계 변속기 장치(10)가 프로그램에 따라 조작되는 출력신호를 지시하게 되는 기정 기어비를 마련하는 프로그램에 따라 입력신호를 진행하게 하고, 상기 중앙처리반(56)으로 부터 출력축 신호를 보내는 상기한 기어비 합성의 하나를 연결하여 유효한 작용을 하는 상기한 자동기계 변속기 장치(10)와 관련되는 조종기(34)를 포함하여서 차륜 고정상태의 유무를 감지하고, 차륜 고정상태가 존재하면 상기한 커플링(14)은 즉시 분리되게 하는 프로그램을 묘사하는 조정방법.
제 1 항에 있어서, 프로그램은 중앙처리반(56)이 모든 변속기 기어변환지시 출력신호를 발생하지 않도록 하여 차륜 고정상태가 존재하는 가를 더욱 상세하게 묘사하는 조정방법.
제 1 항에 있어서, 차륜 고정상태의 존재를 감지한다는 것은 시간에 따라 변속기 출력축(16)의 회전속도를 지시하는 현재의 입력신호값을 차동 표시하며, 이 차동표시값을 최대 변속기 출력축(16)이 차량구동차균(60)에서 얻은 회전마찰이 있는지 여부를 표시가능 여부와 관련된 참고값과 비교하는 것을 포함하는 조정방법.
제 2 항에 있어서, 차륜 고정상태가 있음을 감지한다는 것은 시간에 따라 변속기 출력축(16)의 회전속도를 지시하는 현재의 입력신호의 값을 차동표시하며, 그 차동표시값을 일반적으로 차량구동차륜(60)에서 얻은 회전마찰이 있는지를 표시가능한 최대 변속기 출력축(16)에 전달하는 참고값과 비교하는 것을 포함하는 조정방법.
제 1 항에 있어서, 차량은 차량 제동고정 방지장치(44)가 설비되어 있고, 차륜 고정상태가 있음을 감지한다는 것은 고정방지장치(44)로부터 차륜 고정상태가 있음을 지시하는 입력신호(54)를 수신하는 것을 포함하는 조정방법.
제 2 항에 있어서, 차량은 차량 제동고정 방지장치(44)가 설비되어 있고, 차륜 고정상태가 있음을 감지한다는 것은 고정방지장치(44)로 부터 차륜 고정상태가 있음을 지시하는 입력신호(54)를 수신하는 것을 포함하는 조정방법.
제 1 항에 있어서, 입력신호들은 운전자가 드롯틀 위치를 지시하는 입력신호와 더 세밀한 단계를 추가로 포함하는 조정방법에 있어서, 드롯틀 위치를 감지하고, 상기한 입력신호는 미리 감지되어 있거나 또는 절박한 차륜 고정상태가 끝났는지 여부와, 차륜 고정상태가 있음을 감지한 후에 감지된 드롯틀 위치가 기정 최저 참고값을 초과하는지를 결정하도록 처리하는 조정방법.
제 2 항에 있어서, 입력신호들은 드롯틀 위치를 지시하는 입력신호와 더 세밀한 단계를 추가로 포함하는 조정방법에 있어서, 드롯틀 위치를 감지하고, 상기한 입력신호는 미리 감지되어 있거나 또는 절박한 차륜 고정상태가 끝났는지 여부와, 차륜 고정상태가 잇음을 감지한 후에 감지된 드롯틀 위치가 기정 최저 참고값을 초과하는지를 결정하도록 처리하는 조정방법.
제 4 항에 있어서, 입력신호들은 드롯틀 위치를 지시하는 입력신호와 더 세밀한 단계를 추가로 포함하는 조정방법에 있어서, 드롯틀 위치를 감지하고, 상기한 입력신호가 미리 감지되어 있거나 또는 절박한 차륜 고정상태가 끝났는지 여부와, 차륜 고정상태가 있음을 감지한 후에 감지된 드롯틀 위치가 기정 최저 참고값을 초과하는지를 결정하도록 처리하는 조정방법.
제 5 항에 있어서, 입력신호들은 드롯틀 위치를 지시하는 입력신호와 더 세밀한 단계를 추가로 포함하는 조정방법에 있어서, 드롯틀 위치를 감지하고, 상기한 입력신호가 미리 감지되어 있거나 또는 절박한 차륜 고정상태가 끝났는지 여부와, 차륜 고정상태가 있음을 감지한 후에 감지된 드롯틀 위치가 기정 최저 참고값을 초과하는지를 결정하도록 처리하는 조정방법.
제 6 항에 있어서, 입력신호들은 드롯틀 위치를 지시하는 입력신호와 더 세밀한 단계를 추가로 포함하는 조정방법에 있어서, 드롯틀 우치를 감지하고, 상기한 입력신호가 미리 감지되어 있거나 또는 절박한 차륜 고정상태가 끝났는지 여부와, 차륜 고정상태가 있음을 감지한 후에 감지된 드롯틀 위치가 기정 최저 참고값을 초과하는지를 결정하도록 처리하는 조정방법.
제 7 항에 있어서, 추가단계는 차륜 고정상태가 있음을 감지된 때의 출력축 속도를 지시하는 입력신호의 최초값을 저류하는 단계와, 출력축의 회전속도를 지시하는 입력신호의 현재값을 감지하는 단계와, 상기한 결정이 차륜 고정상태가 있음을 끝냈는지 여부를 출력축 속도를 지시하는 입력신호의 현재값과 출력축의 회전속도를 지시하는 입력신호인 상기한 최초값의 기정 비율에 대하여 비교하는 단계를 포함하며, 상기한 현재의 입력신호값이 상기한 최초의 입력신호값을 초과하면 비차륜 고정상태 조정 수치 계산법으로 되돌아 가게 하는 단계를 포함하는 조정방법.
제 12 항에 있어서, 추가단계는 차륜 고정상태가 있음을 감지된 때의 출력축 속도를 지시하는 입력신호의 최초값을 저류하는 단계와, 출력축의 회전속도를 지시하는 입력신호의 현재값을 감지하는 단계와, 상기한 결정이 차륜 고정상태가 있음을 끝냈는지 여부를 출력축 속도를 지시하는 입력신호의 현재값과 출력축의 회전속도를 지시하는 입력신호인 상기한 최초값의 기정 비율에 대하여 비교하는 단계를 포함하며, 상기한 현재의 입력신호값이 상기한 최초의 입력신호값을 초과하면 비차륜 고정상태가 조정 수치계산법으로 되돌아가게 하는 단계를 포함하는 조정방법.
제 13 항에 있어서, 추가단계는 차륜 고정상태가 있음을 감지된 때의 출력축 속도를 지시하는 입력신호의 최초값을 저류하는 단계와, 출력축의 회전속도를 지시하는 입력신호의 현재값을 감지하는 단계와, 상기한 결정이 차륜 고정상태가 있음을 끝냈는지 여부를 출력축 속도를 지시하는 입력신호의 현재값과 출력축의 회전속도를 지시하는 입력신호의 상기한 최초값의 기정 비율에 대하여 비교하는 단계를 포함하며, 상기한 현재의 입력신호값이 상기한 최초의 입력신호값을 초과하면 비차륜 고정상태 조정 수치 계산법으로 되돌아 가게 하는 단계를 포함하는 조정방법.
제 14 항에 있어서, 추가단계는 차륜 고정상태가 있음을 감지된 때의 출력축 속도를 지시하는 입력신호의 최초값을 저류하는 단계와, 출력축의 회전속도를 지시하는 입력신호의 현재값을 감지하는 단계와, 상기한 결정이 차륜 고정상태가 있음을 끝냈는지 여부를 출력축 속도를 지시하는 입력신호의 현재값과 출력축의 회전속도를 지시하는 입력신호인 상기한 최초값의 기정 비율에 대하여 비교하는 단계를 포함하며, 상기한 현재의 입력신호값이 상기한 최초의 입력신호값을 초과하면 비차륜 고정상태 조정 수치 계산법으로 되돌아 가게 하는 단계를 포함하는 조정방법.
제 12 항에 있어서, 기정 비율이 50%∼80%의 범위인 조정방법.
제 13 항에 있어서, 기정 비율이 50%∼80%의 범위인 조정방법.
제 15 항에 있어서, 기정 비율이 50%∼80%의 범위인 조정방법.