JPH0966759A

JPH0966759A - パワートレインの制御方法及び制御装置

Info

Publication number: JPH0966759A
Application number: JP7224978A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Kurata; 謙一郎倉田; Toshimichi Minowa; 利通箕輪; Tatsuya Ochi; 辰哉越智
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1995-09-01
Filing date: 1995-09-01
Publication date: 1997-03-11

Abstract

(57)【要約】【目的】あらゆる変速条件に広く対応可能で、かつショ
ックを的確に低減できるフェールセーフ性の高いパワー
トレインの制御方法及び制御装置を提供する。【構成】少なくとも変速動作開始を認識し、変速機出力
軸の回転数を検出し、その検出された回転数から回転数
変化率を求め、この回転数変化率に基づいてパワートレ
インのトルクを制御するとともに、前記トルク制御の終
了時期を検出する。【効果】パワートレインへの過剰な入力トルクに応じて
制御を行うので、広い範囲にわたってショック低減が行
え、トルク制御実行時期のずれにより変速に悪影響を及
ぼす恐れがないので、開始点を明確に検出する必要がな
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータと自
動変速機構とから構成される自動変速機を備えている自
動車のパワートレインの制御方法及び制御装置に係わ
り、特に、自動変速機の変速時に生じるトルク変動すな
わち変速ショックを低減するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の制御方法では、例えば、
特開平6−207660 号公報に記載のように、変速機出力軸
回転変化率の信号を用いて変速機におけるクラッチの締
結時期を推定し、該クラッチ締結時期を起点として前記
パワートレインの出力トルクを制御するものが知られて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに前記変速機のクラッチ締結時期を推定してパワート
レインの出力トルクを制御する方法では、変速機出力軸
回転数変化率の信号がタイヤと変速機間の振動により変
動し、正確にトルク制御開始時期を検出することが困難
であった。また、前記トルク制御開始時期を検出するた
めのクラッチ締結時期検出の閾値や前記トルク制御量
は、走行状態や変速状態により適正な値が異なるため、
各条件ごとにそれぞれマッチングを行う必要があった。

【０００４】本発明の目的は、ショック低減制御におけ
る上記問題点を解決し、あらゆる変速条件に広く対応可
能で、かつショックを的確に低減できるパワートレイン
の制御方法及び制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明では、エンジンの出力軸に接続されているト
ルクコンバータと当該トルクコンバータの出力軸に接続
されている自動変速機構と該自動変速機構を動作させる
油圧機構とを備えたパワートレインを有する車両の自動
変速機を制御する制御装置を備えた自動車において、少
なくとも変速動作開始を認識する変速状態認識手段と、
変速機出力軸の回転数を検出する検出手段と、その検出
された回転数から回転数変化率を求める手段と、求めら
れた回転数変化率に基づいて前記パワートレインにかか
るトルクを制御するトルク制御手段と、前記トルク制御
の終了時期を検出するトルク制御終了判定手段により構
成される。

【０００６】

【作用】このように構成される本発明によれば、変速機
出力軸のねじれ振動を表す変速機出力軸回転数の回転変
化率に基づいてその場でトルク制御量を決定するので走
行状態、あるいは変速状態に適したショック低減制御が
可能である。また、パワートレインへの過剰な入力トル
クに応じて制御を行い、制御の終了時期を検出する方式
としたので、制御の開始時期を明確にする必要がなく、
トルク制御実行時期のずれにより変速に悪影響を及ぼす
恐れがない。さらに、仮に誤動作した場合でも走行に致
命的な欠陥を与えることがない。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。

【０００８】図１から図３に本発明の第一実施例を示
す。図１は本発明によるパワートレインの制御装置の構
成を示すブロック図であり、各ブロック間の信号の流れ
を矢印で表してある。図１のパワートレイン制御装置１
には、少なくとも変速状態認識手段２と、ｄＮｏ／ｄｔ
演算手段４と、トルク制御手段６と、トルク制御終了判
定手段５が設けられている。さらに、パワートレイン制
御手段１には、不必要なトルク制御を禁止するマスク手
段３が設けられている。変速状態認識手段２には変速フ
ェイズ判定手段８，変速開始検出手段９，変速終了検出
手段１０が設けられており、変速フェイズ判定手段８，
変速開始検出手段９には変速指令値１１が入力される。
変速開始検出手段９は、非変速状態において変速指令値
１１に変化が生ずるとこれを変速開始として検出する。
変速フェイズ判定手段８は、少なくともこの変速指令値
に基づいて変速フェイズの判定を行う。ここで変速フェ
イズとは、変速時の変速パターン（例えば、４速の有段
変速機において、２・１変速（２速と１速の間の変
速），３・１変速，３・２変速，４・１変速，４・２変
速，４・３変速と呼ばれるもの）や、ドライバの急踏
み，じわ踏みといった変速条件に応じて設定される。こ
こで、急踏みとはドライバがアクセルペダルを早い速度
で踏み込むことを表し、またじわ踏みとはアクセルペダ
ルを遅い速度で踏み込む、すなわち長い時間をかけてア
クセルペダルを踏み込むことを表す。急踏みを行った場
合、変速開始から最終変速位置に移行する時間（例えば
３・１変速において、変速開始から変速指令値が１速と
なるまでの時間）が短く、じわ踏みではこの時間が長く
なる傾向にあり、これによって変速ショックは異なった
ものになる。前記変速フェイズ判定手段８では、変速開
始から最終変速位置までの時間を計測し、この時間が所
定の時間（例えば３００ｍｓ）よりも短い場合には急踏
み、これより長い場合にはじわ踏みと判定して変速フェ
イズの設定を行う。

【０００９】変速開始後、変速機のクラッチやバンドブ
レーキ等の締結に伴って、変速機の出力軸回転数が変動
し、駆動軸に伝わって変速ショックとなる。これを低減
するため、前記パワートレインのねじれ振動を表す出力
軸回転変化率の信号から適切なトルク制御量を求める必
要がある。また、不必要なトルク制御を防ぐため、前記
マスクを行う期間の決定や、トルク制御の終了判定を的
確に行う必要がある。図１に示すマスク手段３や変速終
了判定手段１０，トルク制御手段６では前記変速フェイ
ズに応じて各種パラメータを変化させ、変速条件に応じ
たパラメータを用いることによって、様々な変速ショッ
クを適切に低減することができる。変速終了検出手段１
０は、例えばタイマを有し、前記変速開始から所定の時
間が経過すると変速終了として検出する。この変速終了
検出手段１０からの変速終了信号に基づいて、前記マス
ク手段３のリセットを行ったり、前記終了判定手段にお
いてトルク制御の終了を決定したりする。変速終了検出
の他の例としては、変速機の入出力軸回転数比（以下ギ
ア比と呼ぶ）が変速フェイズに応じた所定の値に達する
のを検出して変速終了時期としたり、前記変速開始から
変速フェイズに応じた所定時間の経過後を変速終了とし
たり、あるいはｄＮｏ／ｄｔ演算手段４で求められた出
力軸回転数Ｎｏの変化率ｄＮｏ／ｄｔの揺らぎが変速フ
ェイズに応じた一定の値よりも小さくなった時を変速の
終了としてもよい。あるいは、トルク制御手段６におけ
る制御の終了時期を変速終了としてもよい。ｄＮｏ／ｄ
ｔ演算手段４は、変速機出力軸回転数Ｎｏ検出手段１２
より入力された変速機出力軸回転数Ｎｏから、微分演
算、あるいは周期的に求められたＮｏの値を用いた差分
演算によりその変化率ｄＮｏ／ｄｔを求めるものであ
る。この回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔは変速機出力軸のね
じれを表すものであり、また、変速時のショックがこの
ねじれに蓄えられたエネルギーの放出によるものである
と考えられる。このことから、回転変化率ｄＮｏ／ｄｔ
の値に基づく演算により、パワートレインのトルク、例
えばエンジンの発生トルクの制御量を的確に求めること
ができる。また、前記回転変化率ｄＮｏ／ｄｔは、変速
機のクラッチ締結に伴って特徴的な波形を示すため、例
えばトルク制御終了判定手段５において、この値が前記
変速フェイズに応じた上閾値を越えた後、さらに下変速
フェイズに応じた下閾値以下となると終了時期と判定し
てトルク制御手段６にトルク制御終了信号を出力する。
この終了判定の他の方法として、任意の変速状態におけ
るエンジン回転数や変速機の出力軸回転数，変速フェイ
ズ，車速，アクセル開度α，ギア比を用いて閾値判定等
によりトルク制御の終了時期を検出したり、あるいは前
記閾値検出時期からの経過時間等を用いて演算により求
めてもよい。トルク制御の終了時期の判定方法として、
さらに、変速機の出力軸トルクの変動が所定の範囲内に
おさまることを検出したり、あるいは終了判定手段に当
該変速機のモデルを設け、入力信号に基づいて処理を行
い、変速機が所定の状態になったことを推定して検出し
てもよい。マスク手段３では、変速開始検出手段９にお
いて変速開始が検出されてから任意の時間（以下、マス
ク時間と記す）前記回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ信号にマ
スクを行い、この間はトルク制御手段におけるパワート
レインのトルク制御を行わない。マスク時間は、変速フ
ェイズに基づいてあらかじめ決められた値を用いる。あ
るいは、マスク時間を、任意のタイミングにおけるエン
ジン回転数や、変速機入力軸，出力軸回転数等の入力信
号に基づいて演算により求めたり、マスク手段３に変速
機モデルを設け、入力信号に基づいてモデル上で演算を
行って求めてもよい。トルク制御手段６では、前記マス
ク時間が終了すると処理を開始し、所定の処理により求
められた制御量をアクチュエータ７に出力する。トルク
制御手段６では、例えば変速フェイズに応じて、出力軸
回転変化率ｄＮｏ／ｄｔに急踏み，じわ踏みの別に応じ
た、あるいは前記変速フェイズに応じた係数を乗じてエ
ンジンの点火時期制御量を求め、エンジン制御装置（図
示せず）に出力してエンジンの発生トルクを制御し、変
速ショックの低減を図る。点火時期制御量を求めるため
の演算として、他に、出力軸回転変化率ｄＮｏ／ｄｔの
値に一定のオフセット値を加えるか、あるいは差引いた
後に、その値に応じて制御量を決定したり、また、回転
変化率ｄＮｏ／ｄｔ及び出力軸トルクの値、あるいは自
動車に取り付けられた車体加速度センサからの信号に応
じて制御量を求める方法等があげられる。トルク制御手
段６による制御の他の例としては、エンジンの燃料量を
制御したり、エンジンの吸入空気量を制御してエンジン
の発生トルクを制御したり、当該変速機の作動油圧を制
御して変速特性を変化させて変速ショック低減を行う
か、あるいはこれらを組み合わせて変速ショックの低減
を行うことが考えられる。

【００１０】図２は図１に示した第一実施例における信
号の処理の流れを示すフローチャートである。図１に示
した各部の処理は、あらかじめ決められた時間毎（例え
ば１０ｍｓ毎）に、図２に示したソフトウェアで実行さ
れる。図２において、ステップ２０１で処理を開始する
と、ステップ２０２ではじめに変速指令値，変速機出力
軸回転数Ｎｏの取り込みを行って、ステップ２０３で出
力軸回転変化率dNo／ｄｔの演算を行い、次いでステッ
プ２０４で変速状態のチェックを行う。ここで、図２に
示したショック低減制御は、変速開始後所定の期間マス
ク処理を行い、その後前記回転変化率ｄＮｏ／ｄｔの値
が変速条件に応じて決められた上閾値を越えた後、さら
に変速条件に応じた下閾値以下となるまでの間、回転変
化率ｄＮｏ／ｄｔに応じたトルク制御を実行するもので
ある。前記変速状態は、マスク終了を表すフラグや、ト
ルク制御の実行や禁止を表すフラグ等の本制御に用いる
各フラグの機能を代わってするもので、状態値０から３
で表され、非変速中を０，マスク期間中を１，トルク制
御実行中でかつ、上閾値判定中を２，トルク制御実行中
でかつ下閾値判定中を３で表している。この変速状態は
図２に示した処理中で用いられる他、前記ショック低減
装置のためのプログラム上、あるいはパワートレイン制
御に関係する他の制御装置においても参照することがで
きる。ステップ２０４において、変速状態が１以上、す
なわち変速状態にある場合にはステップ２０６に進む。
ステップ２０６は変速終了検出であり、たとえば、タイ
マを用いて変速開始からの経過時間を測定し、これが今
回の変速条件における変速の最大時間である変速終了時
間値を越えた場合には変速終了と判定し、ステップ２０
７で変速状態を０にして強制的に制御を終了させ、ステ
ップ２０５で再び変速開始検出を行う。ステップ２０６
で、変速終了判定が成立しない場合にはステップ２０８
に進む。一方、ステップ２０４で変速状態が１未満、す
なわち非変速状態であった場合には、ステップ２０５に
進む。ステップ２０５では例えば変速指令値の変化から
変速開始検出を行い、検出された場合にはステップ２１
８へ進み、変速状態を１とし、ステップ２０８に進む。
また、ステップ２０５で、変速開始が検出されない場合
にはステップ２１７へ進み、処理を終了する。ステップ
２０８において、変速状態をチェックし、変速状態が２
以上、すなわちトルク制御中である場合にはステップ２
１１に進む。ステップ２０８で、変速状態が２未満、す
なわちマスク処理中である場合には、ステップ２０９に
進み、マスク処理の終了条件が成立するか判定を行う。
ここで、条件が成立すればステップ２１０へ進み、変速
状態を２とし、ステップ２１１へ進み、条件が不成立で
ある場合にはステップ２１７へ進み処理を終了する。ス
テップ２１１で、変速状態が３未満、したがって変速状
態が２、すなわちトルク制御中かつ上閾値判定中である
場合にはステップ２１２に進み上閾値判定を行い、変速
状態が３以上、すなわちトルク制御中でかつ下閾値判定
中である場合にはステップ２１４に進む。ステップ２１
２において、前記回転変化率ｄＮｏ／ｄｔが上閾値を越
えていれば、ステップ２１３で変速状態を３とし、ステ
ップ２１４に進む。ステップ２１２で、上閾値判定が成
立しない場合にはステップ２１６でトルク制御を実行
し、ステップ２１７で処理を終了する。ステップ２１４
の下閾値判定において前記回転変化率ｄＮｏ／ｄｔが下
閾値以下となった場合にはステップ２１５で変速状態を
０にし、したがって今回の変速ショック低減制御を完了
し、ステップ２１７に進み処理を終了する。ステップ２
１４で、下閾値判定条件が成立しない場合にはステップ
２１６でトルク制御を実行し、ステップ２１７へ進み、
処理を終了する。

【００１１】図３に本発明を自動車に適用した場合の制
御装置間の信号伝達経路を示す。図３において、エンジ
ン２０からの出力は有段変速機２２，トルクコンバータ
２３，変速機出力軸回転数Ｎｏ検出手段１２の検出部で
ある出力軸回転センサ２４を有する動力伝達機構２１を
介して駆動軸２５から車軸へ伝達される。エンジン制御
装置３２はエンジンを制御するアクチュエータであるエ
ンジンの点火装置２９、および燃料供給装置３０を駆動
してエンジンの点火時期，燃料量を操作し、エンジン２
０の発生トルクを任意に制御することができる。また、
スロットル制御装置３１からの信号に基づいて動作する
スロットルアクチュエータ２８を備えたエンジンでは、
これによりスロットル弁２７を駆動し、吸入空気量を変
化させてエンジン出力を制御することができる。パワー
トレイン制御装置１は、エンジン制御装置３２に点火時
期制御量や燃料制御量を送ったり、スロットル制御装置
３１に吸入空気制御量を送ることでエンジン２０の発生
トルクを制御し、変速ショック低減を図ることができ
る。変速機制御装置３３は、動力伝達機構２１に油圧指
令値を送って動作油圧を制御し、有段変速機２２に変速
指令値を送って変速の制御を行う。また、パワートレイ
ン制御装置１は、前記変速指令値を取り込めるようにな
っており、有段変速機２２の変速状態を検出できる。さ
らに、パワートレイン制御装置１は、前記変速指令値以
外に、有段変速機２２に設けられた変速制御用ソレノイ
ドの状態を知ることで変速機の変速状態を検出すること
が可能である。有段変速機２２の出力軸には出力軸回転
数Ｎｏを知るための出力軸回転数センサ２４が取り付け
られており、その信号はパワートレイン制御装置１に入
力される。運転者のアクセルペダルの踏み込み状態やそ
の変化率からドライバ意図を検知する目的で、アクセル
ペダルの踏み込み角α３４がパワートレイン制御装置１
に入力される。これにより、各種の状況に応じた変速シ
ョックの低減が可能となり、ショック低減効果が十分得
られるような制御を行うか、多少変速ショックは残って
も加速重視の制御を行うかの判定が可能となる。また、
スロットルアクチュエータ２８のない車両においては、
アクセル踏み込み角αのかわりにスロットル弁の開度が
入力され、運転者の意図の把握を行う。

【００１２】図４から図５に本発明の第二実施例を示
す。図４は、図１に示した変速フェイズ判定手段８の構
成を示すブロック図である。図４において、変速フェイ
ズ判定手段８には変速前ギア位置保持手段４０，タイマ
４１，変速フェイズ設定手段４２が設けられている。変
速前ギア位置保持手段４０には変速指令値４３、および
変速開始信号４４が入力され、変速開始直前のギア位置
を保持する。タイマ４１は変速開始信号４４を受けて変
速開始からの経過時間を計測し、変速フェイズ設定手段
４２に知らせる。変速フェイズ設定手段４２では前記変
速前ギア位置，変速開始からの経過時間、および現在の
変速指令値から変速フェイズ４５を設定し、出力する。

【００１３】図５は図４の変速フェイズ判定手段８にお
ける信号の処理の流れを示すフローチャートである。図
５において、ステップ５０１で処理を開始するとステッ
プ５０２で変速指令値，変速開始信号の取り込みを行
い、次いでステップ５０３の判定を行う。この変速状態
とは図２で説明した変速状態と全く同様のもので、ステ
ップ５０３の判定において変速状態≧１が成立しない、
すなわち非変速中の場合、ステップ５０４で変速開始信
号を調べ、これが入力されていればステップ５０５でタ
イマ４１をリセットし、ステップ５０６で変速前ギア位
置保持手段４０において変速前ギア位置の保持を行う。
例えば１０ｍｓおきに処理が行われるソフトウェア上で
この処理を実行する場合、前記ステップ５０２での変速
開始信号入力時に、一回前のギア位置を変速前ギア位置
として保持する。ステップ５０４の判定で、変速開始で
ない場合には処理を終了する。一方、ステップ503の判
定において、変速状態が１以上、すなわち変速中の場合
にはステップ５０７でタイマ４１をカウントし、ステッ
プ５０８の判定を行う。ステップ５０８において、Ｔ２
は変速中とみとめる最長の時間のことで、変速前ギア位
置に応じて設定される。タイマ値＞Ｔ２、すなわち変速
開始から変速最長時間を過ぎるまで変速フェイズの設定
が行えなかった場合には、前記変速フェイズの設定を行
わずに処理を終了する。タイマ値≦Ｔ２の場合にはステ
ップ５０９の判定を行う。ステップ５０９の判定で、変
速指令値が目標値（例えば３・１変速における１速）に
なれば次ステップ５１０の判定に進み、そうでない場合
には直ちに処理を終了する。ステップ５０９の判定で
は、変速指令値が目標値へ移行した時のみ判定がＹｅｓ
となる。すなわちソフトウェア上で、今回の変速指令値
が目標値で、かつ前回の変速指令値が目標値以外の場合
にかぎりＹｅｓが成立する。ステップ510の判定で、タ
イマ値がＴ１以下であれば素早い変速であると判断し、
ステップ５１１で変速前ギア位置に応じてアクセルペダ
ルの急踏み込み時の変速フェイズ４５を設定する。ま
た、タイマ値がＴ１を越えている場合にはゆっくりとし
た変速であると判断し、ステップ５１２で変速前ギア位
置に基づいてじわ踏み時の変速フェイズ４５を設定し、
これらの変速フェイズ設定が終了すると処理を終了す
る。ステップ５１０の判定において、Ｔ１はじわ踏み，
急踏み判定の境界値であり、前記変速前ギア位置に応じ
て、例えば３００ｍｓといった値が設定される。図６に
本発明の第三実施例を示す。図６は、運転者の意図（以
下、ドライバ意図と呼ぶ）や変速機出力軸回転数変化率
に応じてより細分化された変速フェイズの設定が可能な
前記図１における変速フェイズ判定手段８の構成を示す
ブロック図である。図６において、変速フェイズ判定手
段８には変速前ギア位置保持手段４０,タイマ４１,ｄα
／ｄｔ演算手段４６，ドライバ意図検出手段４７，変速
フェイズ設定手段４８が設けられている。変速前ギア位
置保持手段４０には変速指令値４３、および変速開始信
号４４が入力され、変速開始直前のギア位置を保持す
る。タイマ４１は変速開始信号４４からの経過時間を計
測し、変速フェイズ設定手段４８に知らせる。一方、ｄ
α／ｄｔ演算手段４６ではアクセル開度α３４からその
変化率ｄα／ｄｔが演算され、この値をもとにドライバ
意図検出手段４７において加速重視であるか、あるいは
乗り心地重視であるかといったドライバ意図が検出され
る。変速フェイズ設定手段４２では前記変速前ギア位
置，変速開始からの経過時間，ドライバ意図，任意の変
速状態における前記回転変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９、およ
び現在の変速指令値４３から変速フェイズ４５を設定す
る。ドライバ意図を反映した変速フェイズを設けること
で、ドライバ意図を考慮した変速ショック低減制御が可
能となり、また、変速中の任意のタイミングにおけるｄ
Ｎｏ／ｄｔに基づいて変速フェイズを細かく設定するこ
とで、より変速条件に適したショック低減制御が可能で
ある。

【００１４】図７から図８に本発明の第四実施例を示
す。図７は図１に示したマスク手段３の構成を示すブロ
ック図である。マスク手段３にはマスク時間設定手段５
０，変速認識手段５１，タイマ５２，比較器５３が設け
られている。マスク時間設定手段５０では、変速フェイ
ズ４５に基づいて所定の処理を行い、マスク時間を設定
する。マスク時間の設定は、例えば変速フェイズに応じ
てあらかじめ決められた値をマスク時間とする。あるい
は、変速フェイズ４５に応じて決められた値とその他の
入力信号から演算により求めた値をマスク時間として設
定してもよい。変速認識手段５１では変速指令値４３に
より判定を行い、所定の変速状態となるタイミングを検
出してタイマ５２をスタートさせる。図７では、変速認
識手段５１で検出を行う変速状態として、変速指令値が
他ギア位置から目標値へ変わるタイミングを検出する。
タイマ５２では所定の変速状態となってからの経過時間
を計測し、比較器５３では、前記タイマ５２で計測され
た経過時間が前記マスク時間に達するとマスク終了信号
５４を出力し、マスク処理を終了する。ここで、このよ
うにマスク処理を行うことで、続いて行われる処理に不
適当な時間帯をマスクし、誤動作を防ぐことが可能とな
る。また、マスク時間を当該変速機の変速指令値が変速
の目標値になるタイミングを基点にして計測すること
で、あらゆる変速条件において安定にマスク処理を行う
ことが可能である。

【００１５】図８は、図７に示したマスク手段３の信号
処理の流れを示すフローチャートである。図８におい
て、ステップ８０１で処理が開始されると、ステップ８
０２で変速フェイズ，変速指令値の取り込みを行う。次
いでステップ８０３の判定を行い、変速状態が１以上で
あれば次のステップ８０４に進む。ここで、この変速状
態は状態０から３で表され、前記図２で説明したものと
全く同一のものである。ステップ８０３の判定で、変速
状態が１未満、すなわち非変速中である場合には直ちに
処理を終了する。ステップ８０４の判定で、変速指令値
が目標値になっている場合には次のステップ８０５の判
定に進み、前回のプログラム実行時の変速指令値と、今
回の変速指令値の比較を行い、変速指令値が今回目標値
へと変化したか否かの判定を行う。前記タイマ５２は変
速指令値が目標値となったタイミングを基点としてマス
ク時間の計測を行うため、ステップ８０５の判定がＹｅ
ｓの場合にはステップ８０７でタイマのリセットを行
い、さらにステップ８０８に進んで変速フェイズ等を参
照しながら今回のマスク時間を設定し、処理を終了す
る。ステップ８０５の判定結果がＮｏであった場合に、
すなわち変速指令値がすでに目標値になっておりマスク
処理用のタイマ５２がスタートしている場合には、ステ
ップ８０９でタイマ４１のカウントを行った後、ステッ
プ８１０の判定に進む。ステップ８１０の判定で、タイ
マ値が設定マスク時間を越えるとステップ８１１で変速
状態を２とし、他のジョブにマスク処理が終了したこと
を伝えた後、処理を終了する。ステップ８１０の判定で
タイマ値がマスク時間より小さい場合には今回の処理を
終了する。

【００１６】図９は本発明の第五実施例であり、図１に
示したｄＮｏ／ｄｔ演算手段４で用いるフィルターの動
作を説明するタイムチャートである。変速機出力軸回転
数Ｎｏは図３に示した有段変速機２２側と駆動軸２５側
の双方から反する力を受けながら変化するため、その波
形に振動的な成分が多く含まれてしまう。そのため、変
速機出力軸回転数Ｎｏを例えば１０ｍｓおきに起動され
るソフトウェアで取り込んだ場合、図９中に点線で示し
たＮｏ信号波形６０のように揺らぎながら変化する形態
となってしまい、差分演算等によりその変化率ｄＮｏ／
ｄｔを求めると同じ図９中に点線で示したｄＮｏ／ｄｔ
信号波形６２のように０レベルを挟んで大きく上下に振
動するものになってしまう。図１に示したトルク制御終
了判定手段５において、このようなｄＮｏ／ｄｔ波形６
３を用いて閾値判定を行った場合、波形の乱れから正常
なタイミング検出が困難であったり、あるいは図１に示
したトルク制御手段６においてｄＮｏ／ｄｔ波形に基づ
いた演算でトルクの制御量を求めた場合、その値が揺ら
いで適切な制御が困難になってしまう。そこで、取り込
んだデータを用いて前後二回分の平均値を求め、それら
のデータから図９の実線で示した平均化されたＮｏ波形
６１を求め、これをもとに差分演算を行って実線で示さ
れたｄＮｏ／ｄｔ波形６３を求めた。このようにして、
滑らかに変化するｄＮｏ／ｄｔ波形６３を得ることがで
き、前記トルク制御終了判定手段５における閾値判定等
を安定に行うことができる。

【００１７】図１０から図１１に本発明の第六実施例を
示す。図１０は、図１に示したトルク制御終了判定手段
５の構成を示すブロック図である。図１０において、ト
ルク制御終了判定手段５には上閾値設定手段７１，下閾
値設定手段７２、および比較手段７３が設けられてい
る。ここで、このトルク制御終了判定手段５にはマスク
終了信号５４が入力されており、前記マスク時間が終了
するまでトルク制御終了判定手段５は処理を行わない。
マスク終了信号５４が入力されて処理が開始されると、
はじめに上閾値設定手段７１において、入力された変速
フェイズ４５に基づいて変速機出力軸回転数変化率ｄＮ
ｏ／ｄｔの上閾値が設定される。比較手段７３では設定
された上閾値と、入力されたｄＮｏ／ｄｔ４９を比較
し、ｄＮｏ／ｄｔ４９の値が設定された上閾値以上にな
ると下閾値設定手段７２に上閾値判定終了信号を出力す
る。下閾値設定手段７２では、この上閾値判定終了信号
が入力されると、変速フェイズ４５に基づいて下閾値の
設定を行う。これを受けて、比較手段７３では設定され
た下閾値とｄＮｏ／ｄｔを比較し、ｄＮｏ／ｄｔの値が
設定された下閾値以下になるとトルク制御終了信号７５
を出力する。ここで、トルク制御終了判定手段５には、
図１に示した変速終了検出手段１０からの変速終了検出
信号７４が入力されており、変速終了検出信号が入力さ
れた場合にはトルク制御終了に関する上記判定条件が成
立しない場合でも、トルク制御終了信号７５を出力し、
強制的にトルク制御を終了する。

【００１８】図１１は、図１０に示したトルク制御終了
判定手段５の信号処理の流れを示すフローチャートであ
る。図１１において、ステップ１１０１で処理が開始さ
れると、ステップ１１０２でマスク終了信号５４，変速
終了検出信号７４，変速フェイズ４５、および変速機出
力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９の取り込みを行った
後、ステップ１１０３の判定に進む。ステップ１１０３
では変速状態≧２かどうかの判定を行う。ここで、この
変速状態は、図２で説明した変速状態と全く同様のもの
で、前記マスク期間が終了し、トルク制御が開始されて
おり、かつトルク制御終了判定のための上閾値判定を行
っている間は２、トルク制御中でかつトルク制御終了判
定のための下閾値判定を行っている間は３となる。ま
た、図１１に示した制御においては変速終了信号７４も
変速状態で表現し、図１に示した変速終了検出手段１０
から変速終了信号が出力された場合には、変速状態を
０、すなわち非変速状態として表す。ステップ１１０３
の判定において変速状態≧２が成立する、すなわちマス
ク処理が終了している場合には、ステップ１１０４の判
定を行い、成立しない場合にはトルク制御終了判定は行
えないので、直ちに処理を終了する。ステップ１１０４
の判定において、変速状態＝２、すなわち上閾値判定中
の場合には、ステップ１１０５で変速フェイズ４５に基
づいて変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９の上
閾値判定を設定し、ステップ１１０６に進んでｄＮｏ／
ｄｔ４９が前記上閾値よりも大きいか否かの判定を行
う。ここで、ｄＮｏ／ｄｔ＞上閾値が成立すれば上閾値
判定を終了して次回から下閾値判定を行うためステップ
１１０７に進み、変速状態を３にした後処理を終了す
る。dNo／ｄｔ＞上閾値が成立しない場合には、次回も
上閾値判定を行うのでそのまま処理を終了する。ステッ
プ１１０４の判定で変速状態＝２でない場合、したがっ
てトルク制御終了判定のための下閾値判定中の場合には
ステップ１１０８で変速フェイズ４５に応じて下閾値を
設定した後、ステップ１１０９に進んでＮｏ／ｄｔ４９
が前記下閾値よりも小さいか否かの判定を行う。ここ
で、ｄＮｏ／ｄｔ＜上閾値が成立すればトルク制御を終
了するため、ステップ１１１０で変速状態を０にし、ス
テップ１１１１でトルク制御終了信号７５を出力して、
処理を終了する。ただし、図１１に示した処理ではトル
ク制御終了信号を変速状態で表現して、他の処理で用い
るようにしているため、ステップ１１１１のトルク制御
終了信号出力は不要である。ステップ１１０９でｄＮｏ
／ｄｔ＜下閾値が成立しない場合には、次回も下閾値判
定を行うのでそのまま処理を終了する。

【００１９】図１２は本発明の第七実施例を示し、勾配
路における変速時にも適切なトルク制御終了判定が行え
る図１に示したトルク制御終了判定手段５の構成を示す
ブロック図である。勾配路で２・１変速等のダウンシフ
トを行った場合、変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄ
ｔ４９は平坦路と異なった波形となるため、ｄＮｏ／ｄ
ｔ４９波形を用いてトルク制御の終了判定を行う場合に
は、前記上閾値や下閾値を勾配に応じて設定する必要が
ある。つまり、変速中の出力軸の回転変化率はタイヤの
回転変化率に比例するため、例えば上り勾配により負荷
が大きい場合は変速機出力軸回転数変化率が小さくな
る。これは次式から判断できる。

【００２０】Ｔα＝Ｔo−Ｔ_L−Ｔ_Q…（数１）ただし、Ｔα：加速トルクＴ_L：平地走行負荷トル
クＴo ：出力軸トルクＴ_Q：勾配負荷トルクそこで、トルク制御終了判定手段５に、上閾値設定手段
７１，下閾値設定手段７２，比較手段７３、および勾配
検出手段７６を設けた。図１２に示したトルク制御終了
判定手段５では、図１１のものと同様、マスク終了信号
５４が入力され、前記マスク時間が終了すると処理を開
始し、上閾値判定、及び下閾値判定を行う。また、変速
終了検出信号７４が入力された場合には強制的に処理を
終了する。図１２に示したトルク制御終了検出手段５で
は、勾配検出手段７６において入力信号７７からあらか
じめ勾配検出を行い、上閾値設定手段７１や下閾値設定
手段７２でこの勾配及び前記変速フェイズ４５から上閾
値、および下閾値を設定して終了判定を行うようにした
ため、勾配により変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄ
ｔ４９波形が変化しても、それに応じて適切にトルク制
御の終了判定を行うことができる。ここで、勾配検出手
段７６において検出する勾配は、トルク制御終了判別を
行うのに十分な精度があればよいので、必ずしも勾配の
具体的な値である必要はなく、勾配あり，なしや、勾配
の段階的な値で表現されてもよい。勾配検出を行うため
の入力信号７７として、変速機出力軸回転数Ｎｏやその
変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９，エンジン回転数，タービン回
転数，変速機出力軸トルク等、あるいはこれらの入力信
号の組み合わせを用いることができる。また、勾配検出
の方法として、例えば変速開始後一定期間内の変速機出
力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９の最大値に基づいて
勾配を求めたり、あるいは前記（１）式及び次の（２）
式から求める等の方法があげられる。

【００２１】 sinΘ＝ＴΘ／Ｗ・ｇ・ｋ …（数２）ただし、Θ：勾配Ｗ：重量ｇ：重力加速度ｋ：タイヤ半径比較手段７３では前記上閾値，下閾値と変速機出力軸回
転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９を比較し、図１０に示した
比較手段７３と同様にトルク制御終了検出を行い、トル
ク制御終了信号７５を出力する。

【００２２】図１３は本発明の第八実施例を示し、勾配
路における変速時に、勾配に応じてトルク制御を禁止し
たり、勾配に応じてトルク制御量を変化させ、勾配路に
おいても適切なトルク制御が可能なパワートレイン制御
装置１の構成を示すブロック図である。パワートレイン
制御装置１には、変速状態認識手段２と、マスク手段３
と、ｄＮｏ／ｄｔ演算手段４と、トルク制御終了判定手
段５と、トルク制御手段６と、勾配検出手段８０が設け
られている。また、変速状態認識手段には、変速フェイ
ズ判定手段８，変速開始検出手段９，変速終了検出手段
１０が設けられている。図１３に示した構成の内、変速
フェイズ判定手段８，変速開始検出手段９，変速終了検
出手段１０を含む変速状態認識手段２、およびマスク手
段３，ｄＮｏ／ｄｔ演算手段４，トルク制御終了判定手
段５は図１に示したものと同様である。勾配検出手段８
０には最大値保持手段８１，勾配演算手段８２，タイマ
８３，トルク制御禁止判定手段８４が設けられており、
これらにより変速開始から所定の時間内の変速機出力軸
回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９の最大値を求め、この値
に基づいてトルク制御禁止判定を行ったり、あるいは演
算により勾配を求めてトルク制御手段６におけるトルク
制御量を調整する。タイマ８３には変速開始検出手段９
から変速開始信号４４が、また変速フェイズ判定手段８
から変速フェイズ４５がそれぞれ入力されており、最大
値保持手段８１が最大値を求める期間や、トルク制御禁
止判定手段８４がトルク制御禁止判定を行うタイミング
を決定する。例えば、タイマ８３は変速開始信号４４を
受けてカウンタをリセットし、同時に最大値保持手段８
１に信号を送り、勾配検出に用いる前記ｄＮｏ／ｄｔ４
９の最大値検出のための処理を開始させる。また、タイ
マ８３は入力された変速フェイズ４５に応じて前記最大
値検出のための処理を行う時間を設定し、変速開始後こ
の時間が経過すると最大値保持手段８１に信号を出力し
て前記最大値検出のための処理を終了するとともに、ト
ルク制御禁止判定手段８４に信号を出力してトルク制御
禁止判定を行ったり、あるいは勾配演算手段８２に信号
を送って勾配を演算したりする。最大値保持手段８１
は、タイマ８３からの信号により処理を開始し、前回ま
での最大値（初回は０）と、今回入力された変速機出力
軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９を比較し、今回入力さ
れたｄＮｏ／ｄｔ４９が大きい場合には最大値を更新す
る、という作業を、タイマ８３から処理終了のための信
号が入力されるまで繰り返す。また、トルク制御禁止判
定手段８４では勾配を表す前記変速機出力軸回転数変化
率ｄＮｏ／ｄｔ４９の保持最大値に基づき、入力された
変速フェイズに応じてトルク制御禁止の判定を行う。例
として、登坂路において２速から１速へのダウンシフト
を行ったような場合について述べると、変速開始後から
所定の時間内に現れる変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ
／ｄｔ４９の値は、平坦路におけるｄＮｏ／ｄｔ４９と
比較して小さなものとなり、また、変速時のショックも
小さくなるため、平坦路の場合と同様に変速機出力軸回
転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９に応じてトルク制御を行う
と過度のトルク抑制となり、加速感を損なってしまう。
このような減少を防ぐため、トルク制御禁止判定手段８
４では変速フェイズに応じて決められた値に対して、保
持された変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９の
最大値が小さい場合には、走行路面がきつい上り勾配で
あると判定し、トルク制御手段６にトルク制御禁止信号
を出力して変速ショック低減のためのトルク制御を禁止
する。勾配演算手段８２は、タイマ８３等から入力され
たタイミングで演算を行い、変速フェイズ４５や前記ｄ
Ｎｏ／ｄｔ４９の最大値等の入力信号から該自動車の走
行路面の勾配を求めるもので、トルク制御手段６では求
められた勾配に応じて制御量を変化させ、勾配路でも適
切なトルク制御が可能となる。

【００２３】図１４は図１３に示した本発明の第八実施
例における勾配検出手段８０の信号処理の流れを示すフ
ローチャートである。図１４において、ステップ１４０
１で処理を開始すると、ステップ１４０２で変速フェイ
ズ４５，変速開始信号４４，変速機出力軸回転数変化率
ｄＮｏ／ｄｔ４９の取り込みを行ってから、ステップ１
４０３で変速状態≧１であるかの判定を行う。この変速
状態は図３で用いたものと同様なもので、ステップ１４
０３において判定条件が成立する、すなわち変速中の場
合にはステップ１４０４の判定に進み、条件が成立しな
い、すなわち非変速中の場合には直ちに処理を終了す
る。ステップ１４０４の判定で、タイマ＝０である場
合、すなわち変速開始直後である場合には、初期設定と
してステップ１４０５で保持ｄＮｏ／ｄｔを０にし、ス
テップ１４０７の判定に進む。一方、ステップ１４０３
の判定でタイマ＝０でない場合にはステップ１４０６の
判定に進む。ステップ１４０６におけるＴ３とは、図１
３で述べた最大値保持手段８１が、変速機出力軸回転変
化率ｄＮｏ／ｄｔ４９の取り込みを行って、その最大値
を求めるための変速開始からの時間を表し、変速フェイ
ズに応じて設定される。ステップ１４０６の判定でタイ
マ値＞Ｔ３の場合には、前記最大値検出中であるのでス
テップ１４０７の判定に進み、タイマ値がＴ３以上の場
合には前記最大値の検出は完了しているので、ステップ
１４１０で変速フェイズ４５，保持された変速機出力軸
回転変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９の最大値に応じて勾配を検
出し、ステップ１４１１でタイマ８３の値を０にし、ス
テップ１４１２で変速状態を０にした後、処理を終了す
る。ここで、図１３に示したトルク制御禁止判定手段８
４により、勾配に応じてトルク制御禁止を行う場合に
は、ステップ１４１０で変速フェイズ４５，保持された
変速機出力軸回転変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９の最大値に応
じてトルク制御の禁止判定を行い、その結果をトルク制
御手段６に出力すればよい。ステップ１４０７からステ
ップ１４０９は勾配検出のための変速機出力軸回転変化
率ｄＮｏ／ｄｔ４９の最大値を求める実際の処理であ
り、ステップ1407の判定でｄＮｏ／ｄｔ４９が保持して
いる最大値よりも大きい場合にはステップ１４０８で最
大値の更新を行ってから、そうでない場合にはステップ
１４０８を行わずに、ステップ１４０９に進み、タイマ
８３をカウントしてから処理を終了する。

【００２４】図１５から図１６は本発明の第九実施例を
示す。図１５は図１に示したトルク制御手段６の構成を
示すブロック図であり、一例としてエンジンの点火時期
の遅角、すなわちリタードを行う制御を示してある。図
１５において、トルク制御手段６にはパラメータ設定手
段９０，リタード制御量演算手段９１が設けられてい
る。トルク制御手段６にはマスク終了信号５４、および
トルク制御終了信号７５が入力されており、マスク終了
信号５４が入力されると処理を開始し、トルク制御終了
信号７５が入力されると処理を終了する。パラメータ設
定手段９０には変速フェイズ４５が入力されており、こ
の変速フェイズに応じて、リタード制御量演算手段９１
で用いる演算の各パラメータを設定する。リタード制御
量演算手段９１は、前記パラメータと、入力された変速
機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９とからリタード
制御量９４を演算し、図１に示したアクチュエータ７、
あるいはエンジン制御装置３２等のアクチュエータの制
御装置に出力すると同時に、リタード制御許可信号を出
力し、アクチュエータ７が出力したリタード制御量９４
を反映して動作するように指令を与える。一例として、
変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９が閾値Ｕ１
以上の場合に、基準値Ｕ２を越えたｄＮｏ／ｄｔ４９の
値に対して、比例定数Ｕ３をかけてリタード制御量９４
を求めるものとすると、閾値Ｕ１，基準値Ｕ２、及び比
例定数Ｕ３が前記パラメータであり、変速フェイズ４５
に応じて決定される。また、リタード制御量演算手段９
１には、トルク制御禁止信号９２や勾配９３が入力され
ており、トルク制御禁止信号９２の入力に対してリター
ド制御量９４を０にしたり、リタード制御許可信号を不
許可とする等の方法により、リタード制御を中止し、あ
るいは入力された勾配９３を用いてリタード制御量９４
を演算することで、勾配路においても適切なトルク制御
を行い、すなわちショック低減を図ることができる。

【００２５】図１６は図１５に示したトルク制御手段６
における信号処理の流れを示すフローチャートである。
図１６において、ステップ１６０１で処理が開始される
と、ステップ１６０２で変速機出力軸回転数変化率ｄＮ
ｏ／ｄｔ４９，変速フェイズ４５，トルク制御禁止信号
９２の取り込みを行い、ステップ１６０３で変速状態≧
２であるか判定を行う。この変速状態は図２で示したも
のと同様で、ステップ１６０３における判定がＮｏの場
合、すなわち非変速中、あるいは前記マスク処理中であ
る場合にはトルク制御を行わないので、ステップ１６０
５でリタード制御許可フラグをＯＦＦにして処理を終了
する。一方、ステップ１６０３の判定がＹｅｓの場合に
はステップ１６０４の判定を行う。ステップ１６０４に
おいてトルク制御禁止信号が入力されている場合には、
リタード制御を行わないので、ステップ１６０５でリタ
ード制御許可フラグをＯＦＦにして処理を終了する。ま
たステップ１６０４の判定で、リタード制御禁止信号が
入力されていなければ、ステップ１６０６に進み、変速
フェイズ４５に応じて設定された各演算パラメータ、お
よび変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９からリ
タード制御量９４を演算し、ステップ１６０７でリター
ド制御許可フラグをＯＮにし、ステップ1608でアクチュ
エータ７、またはその制御装置にリタード制御量９４を
出力して処理を終了する。図１６に示した制御では、変
速ショックと強い相関性を持つ変速機出力軸回転数変化
率ｄＮｏ／ｄｔを用いてリタード制御量を決定し、パワ
ートレインのトルクを制御するため、各々の変速条件ご
とに細かくパラメータを設定する必要がなく、運転条件
の基本的要素のみを抽出してパラメータにより変更すれ
ば、多様な運転条件に対応できるので、設計時のパラメ
ータマッチングの工数低減が図れる。また、共通のステ
ップ１６０６のリタード制御量演算にあたり、変速フェ
イズ４５，変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ４９
に加え、勾配９３を用いて演算を行えば、より的確なシ
ョック低減制御が可能となる。

【００２６】図１７は、本発明の効果を表すタイムチャ
ートである。図１に示した第一実施例の構成により、図
２に示した信号処理を行ったものである。なお、トルク
制御手段６としては図１５に示した構成を用いている。
図１７には一例として２速から１速へのダウンシフトを
行った場合の各波形を示している。図１７において、ト
ルク制御を行わない場合、変速指令値１７０１が２速か
ら１速に変化して変速が開始されると、点線で示した変
速機出力軸回転数ｄＮｏ／ｄｔ波形１７０５ははじめに
比較的小さな振動を示した後、一旦落ち込んでから大き
く立ち上がり、その後次第に１速の回転数変化率に落ち
着いていく。これに伴って、点線で示された車体加速度
の信号波形１７０６も、初期に小さな振動を示しながら
次第に上昇し、一旦落ち込んでから大きく立ち上がり、
その後急激に引いて次第に１速の加速度に収束する。こ
のように、変速中の車体加速度波形１７０６は、一旦落
ち込んでから急激に立ち上がり、その後さらに引くよう
に変化するため、運転者は車体加速度の急激な立ち上が
り部分を突き上げ感として不快に感じてしまう。従来、
このような変速ショックを低減するため、ギア比や出力
軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ等の入力信号を用いて閾値
判定を行い、リタード制御を開始するタイミングを検出
し、そのタイミングにおいて変速条件に応じてあらかじ
め設定されたリタード制御を実行するものが多く見受け
られる。しかしながらこのような方法では、図１７に示
した変速機出力軸回転数ｄＮｏ／ｄｔ波形１７０５のよ
うに、変速開始後等でノイズとなる振動が現れるため
に、変速条件によってはノイズが閾値を越えて誤動作を
する可能性がある。また、リタード制御量は変速条件に
応じてあらかじめ決められた値を用いるため、適切なシ
ョック低減制御を行うためには変速条件を細かく分類
し、それぞれの条件ごとにパラメータをマッチングしな
ければならないため、開発時のマッチング工数が膨大な
ものになっていた。これに対し、本発明では変速ショッ
ク低減制御の対象外である変速開始から所定の期間をマ
スク時間１７０９として各処理を禁止して不要なリター
ド制御を防止し、また変速初期の変速機出力軸回転数ｄ
Ｎｏ／ｄｔ波形１７０５の振動による誤動作を防ぐよう
にしたうえで、変速ショックと強い相関性を持つ変速機
出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔを用いて、その場で演
算を行ってリタード制御量を決定するようにしたため、
誤動作なく、的確でばらつきのない変速ショック低減が
可能である。以下図１７において、本発明による変速シ
ョック低減制御を行った場合について述べる。図１７に
おいて、変速指令値１７０１が２速から１速へと変化
し、変速が開始してから一定期間はマスク時間１７０９
であり、この間トルク制御終了判定やリタード制御等の
各処理は行わない。マスク時間１７０９が終了すると、
実線で示した変速機出力軸回転数ｄＮｏ／ｄｔ波形１７
０５に基づいて直ちにリタード制御が開始され、図１７
に示したリタード制御量１７０２がエンジン制御装置３
２に出力され、エンジンの発生トルクが連続して制御さ
れる。同時に、トルク制御終了検出が行われ、実線のｄ
Ｎｏ／ｄｔ波形１７０５について上閾値１７０３，下閾
値１７０４による閾値判定が順次行われて前記リタード
制御の終了タイミングが検出される。このようにして、
リタード制御量１７０２が出力され、エンジンの発生ト
ルクが制御された結果、実線で示された車体加速度１７
０７は落ち込みの後の急激な突き上げが抑制され、不快
な変速ショックが低減された適切な加速度波形を得るこ
とができた。

【００２７】図１８は本発明の第十実施例を示し、図１
に示したパワートレイン制御装置１において、複数個の
アクチュエータを用いた場合の構成例を示すブロック図
である。図１８において、パワートレイン制御装置１に
は少なくとも変速状態認識手段２が設けられており、変
速状態認識手段２には変速フェイズ判定手段８，変速開
始検出手段９，変速終了検出手段１０が設けられてい
る。変速状態認識手段２およびその中に設けられた各手
段は図１で説明したものと同様である。また、パワート
レイン制御装置１にはアクチュエータ１１０４を制御
するための制御手段１１０１，アクチュエータ２１
０５を制御するための制御手段２１０２，アクチュエ
ータｎ１０６を制御するための制御手段ｎ１０３が
設けられている。制御手段１１０１，制御手段２１
０２，制御手段ｎ１０３には変速状態認識手段２から
変速フェイズ４５，変速開始信号４４，変速終了検出信
号７４等がそれぞれ入力されており、各制御手段はこれ
らの入力信号に基づいて協調して処理を行うことができ
るので、様々な変速条件で適切なショック低減が可能で
ある。

【００２８】図１９から図２１に本発明の第十一実施例
を示す。図１９は複数のアクチュエータを用いて、勾配
路においても効果的な変速ショック低減が図れるパワー
トレイン制御装置１の構成を示すブロック図である。図
１９において、パワートレイン制御装置１には変速状態
認識手段２と、マスク手段３と、ｄＮｏ／ｄｔ演算手段
４と、トルク制御終了判定手段５と、トルク制御手段６
と、勾配検出手段８０と、油圧制御手段１１１と、トル
ク制御手１１２が設けられている。また、変速状態認識
手段２には、変速フェイズ判定手段８，変速開始検出手
段９，変速終了検出手段１０が設けられている。図１９
に示した構成手段のうち、変速フェイズ判定手段８，変
速開始検出手段９，変速終了検出手段１０を含む変速状
態認識手段２、およびマスク手段３，ｄＮｏ／ｄｔ演算
手段４，トルク制御終了判定手段５は図１に示したもの
と同様であり、変速指令値１１や変速機出力軸回転数Ｎ
ｏ検出手段１２からの入力信号も図１と同様に各手段に
入力されている。勾配検出手段８０は図１３に示したも
のと同様の構成を持ち、勾配演算手段８２で求めた勾配
を油圧制御手段１１１に出力する。油圧制御手段１１１
は入力された前記勾配に基づいて図３に示した動力伝達
機構２１の油圧を制御し、図３の有段変速機２２の特性
を変化させてトルク制御手段１１２によるパワートレイ
ンのトルク制御との協調により最適なショック低減制御
を行う。ここで、アクチュエータ１１１３は、例えば有
段変速機２２の動作油圧を制御するソレノイドバルブで
ある。また、油圧制御手段１１１には、変速開始検出手
段９及びトルク制御終了判定手段５から変速開始信号４
４およびトルク制御終了信号７５が入力されており、こ
れらの入力信号に基づいて油圧制御手段１１１は処理の
開始及び終了時期を決定する。さらに、油圧制御手段１
１１には変速フェイズ４５が入力されており、変速フェ
イズに応じて油圧の制御方法を変化させることで変速条
件に対応した油圧制御が可能である。トルク制御手段１
１２にはマスク手段３からマスク終了信号５４が、トル
ク制御終了判定手段５からトルク制御終了信号７５が、
変速フェイズ判定手段８から変速フェイズ４５が、ｄＮ
ｏ／ｄｔ演算手段４から変速機出力軸回転数変化率ｄＮ
ｏ／ｄｔ４９がそれぞれ入力されており、図１５に示し
たトルク制御手段６と同様に動作する。ただし図１９に
示したパワートレイン制御装置１では、勾配の影響に対
して油圧制御手段１１１で対応し、変速時のショック低
減をトルク制御手段で取り除くようにしたため、トルク
制御手段１１２にはトルク制御禁止信号９２や勾配９３
を入力しなくてもよい。トルク制御手段１１２におい
て、トルク制御の手段として例えばエンジン点火時期の
リタード制御を行う場合にはトルク制御アクチュエータ
２１１４に対してリタード制御量９４，リタード制御
許可信号９５を出力する。この場合、アクチュエータ１
１４は例えば図３に示したエンジン制御装置３２であ
る。このように構成されたパワートレイン制御装置を用
いれば、勾配路等における特殊な運転条件においても、
通常時と同様にトルク制御を行うことが可能であるため
効果的な変速ショック低減が可能である。

【００２９】図２０，図２１は本発明の第十一実施例の
効果を示すタイムチャートで、図１９に示した第十一実
施例の構成を用いて、一例として、上り勾配路における
２・１速のダウンシフトを実施した場合の各波形を示し
たものである。図２０において、図１９の油圧制御手段
１１１、及びアクチュエータ１１１３を用いず、トル
ク制御のみを行った場合について、また図２１において
油圧制御手段１１１、及びアクチュエータ１１１３を
用いて、トルク制御手段１１２と協調制御を行った場合
について、変速指令値，図３の有段変速機２２の動作油
圧，リタード制御量，変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ
／ｄｔ，車体加速度の各波形を示して説明を行う。図２
０において、変速指令値２００１が２速から１速にかわ
り変速が開始されると、トルク制御を行わない場合には
変速機出力軸回転数変化率dNo／ｄｔは点線で示した波
形２００６のように、比較的小さな振動の後、一旦落ち
込んでから立ち上がり、さらに引いて、次第に１速の回
転数変化率に落ち着いていく。これに伴って、点線で示
された車体加速度の信号波形２００８も、変速開始から
次第に上昇し、一旦落ち込んでから立ち上がるが、上り
勾配を走行しているためにこの立ち上がりはさほど大き
なものではなく、従ってその後の引きはほとんど表れず
に１速の加速度に収束する。このため、運転者は変速シ
ョックをあまり感じないで、むしろ車体加速度波形２０
０８の一時的な低下を加速感の低下として不快に感じ
る。このような場合、図１に示した通常時のトルク制御
を実行し、実線で示した変速機出力軸回転数変化率ｄＮ
ｏ／ｄｔ波形２００７に応じてリタード制御量２００３
を出力し、トルク制御を行ってしまうと車体加速度は実
線で示した波形２００９のようになり、一旦落ち込んだ
後十分に立ち上がることができず、その後ゆっくりと上
昇して次第に１速のトルクに近づいて行く波形となるた
め、トルク制御によって変速中の非力感を一層強めてし
まうことになる。図２１は、図１９の油圧制御手段１１
１を用いて図３に示した有段変速機２２の特性を変化さ
せた場合の各波形を示したものである。油圧制御手段１
１１における制御の一例として、図１９で説明したよう
に、変速開始信号４４に基づいて前記油圧を上昇させ、
トルク制御終了信号７５が入力されると油圧をもとに戻
すように制御すると、トルク制御を行わない場合には変
速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔは図２１に点線で
示した波形２１０６のようになり、慣性分の放出が短期
間に行われるため、落ち込み，突き上げ、その後の引き
の変化が図２０で示したｄＮｏ／ｄｔ波形２００４と比
較してやや早めに変化するとともに、突き上げ時のピー
ク値等が大きくなり、鋭い波形変化を示す。これに伴
い、車体加速度も点線で示した波形２１０８のように落
ち込んだ後、大きく突き上げてから再び落ち込む鋭い波
形となり、運転者は、いくらかの変速ショックを感じる
とともに、変速時の車体加速度の落ち込み時間が短くな
るため、素早い変速であると感じる。このように油圧制
御を行って変速時の特性を変化させたうえで、さらに図
１９のトルク制御手段１１２により協調してトルク制御
を行った場合について以下に述べる。図２１において、
油圧を波形２１０２で示したように変化させたうえで、
マスク時間２１１０終了後、ｄＮｏ／ｄｔ下閾値２１０
５による前記判定が終了するまでの間、実線で示した変
速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ波形２１０７に基
づくリタード制御量２１０３を出力して前記トルク制御
を実行すると車体加速度は実線で示した波形２１０９の
ようになり、トルク制御により変速時の突き上げショッ
クが低減されている。この車体加速度波形２１０９を、
図２０に点線で示した油圧制御，トルク制御を行わない
場合の上り勾配路における２・１ダウンシフト時の車体
加速度波形２００８と比較すると、車体加速度が落ち込
む時間が短くなり、また落ち込み後の立ち上がりが素早
く、しかもオーバーシュートして突き上げ感をもたらす
ことなく１速の車体加速度に収束していることが分か
る。従って、油圧制御とトルク制御を協調して実施した
場合には、変速時間の短い、かつ変速ショックの少ない
変速を実現できる。

【００３０】図２２から図２４に本発明の第十二実施例
を示す。図２２は、図１に示した第一実施例を応用し
た、ＮＤセレクト時のショック低減を図るパワートレイ
ン制御装置１２１の構成を示すブロック図である。図２
２のパワートレイン制御装置は、図３に示した動力伝達
機構２１に入力される過大なトルクを制御することで、
ＡＴセレクトレバーを操作によりエンジン２０のトルク
を有段変速機２２に伝えないセレクタの中立位置、すな
わちＮレンジから、動力を伝え通常走行を行うためのＤ
レンジに入れる、いわゆるＮＤセレクトを行った時の変
速ショックを低減し、運転者に不快な衝撃を与えないと
ともに、動力伝達機構２１の構成部品に過負荷がかかる
ことを防ぐ。これは、図３において、Ｎレンジではトル
クコンバータ２３以降切断されていたエンジンからの動
力が、Ｄレンジに投入ると急激に有段変速機２２から駆
動軸２６に伝達されるため、駆動輪に急激なトルク変動
が生じ、運転者に不快なショックを与えてしまうことを
防止するものである。図２２の有段変速機２２におい
て、パワートレイン制御装置１２１にはＮＤモード判定
手段１２２，ＮＤ開始検出手段１２３，ＮＤ終了検出手
段１２４，ＮＤトルク制御終了検出手段１２５，トルク
制御手段１２６が設けられ、また、ＮＤトルク制御終了
検出手段１２５にはｄＮｏ／ｄｔマイナス時間計測用タ
イマ１２８，比較手段１２９，閾値判定手段１３０が設
けられている。ＮＤ開始検出手段１２３は有段変速機２
２を含む動力伝達機構２１の接続状態を選択するＡＴセ
レクトレバーからの信号に基づき、ＮＤセレクトが行わ
れたことを検出する。ＮＤモード判定手段１２２ではＮ
Ｄ開始検出手段１２３からＮＤ開始信号が入力された
時、すなわち運転者によりＮＤセレクトが行われると処
理を開始し、入力された車速１３１，エンジン回転数Ｎ
ｅ１３２，アクセル開度α１３３等からＮＤモードを判
定する。ＮＤモードとは、ＮＤセレクト時の状態を表す
パラメータで、ＮＤ終了検出手段１２４やＮＤトルク制
御終了検出手段１２５，トルク制御手段１２６はこのパ
ラメータに応じて処理を行い、トルク制御を実行，不実
行を決定し、あるいはトルク制御におけるパラメータを
調節して、適切なトルク制御を実行するものである。Ｎ
Ｄトルク制御終了検出手段１２５は入力された変速機出
力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ１３５に基づいてトルク
制御の終了時期を検出する。実験によれば、ＮＤセレク
ト後、変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ１３５は
上下に大きく振動した後、一定期間負の値をとった後、
上昇して通常加速時の値に収束するように変化する。こ
れに伴って、車体前後加速度も上下に大きく振動した
後、一旦落ち込んでから再び突き上げ、その後次第に通
常時の加速度に収束する。運転者が不快に感じるのは車
体前後加速度の初期の振動と、続く突き上げ感であるの
で、ＮＤセレクト時のトルク制御では、ＮＤセレクト開
始からこの突き上げ部分までについてトルク制御を行
い、ショックを低減すればよく、その後は加速感を損な
うことになるためトルク制御を行うべきではない。そこ
で、ＮＤトルク制御終了検出手段１２５に、ｄＮｏ／ｄ
ｔマイナス時間計測用タイマ１２８，比較手段１２９，
閾値判定手段１３０を設け、ｄＮｏ／ｄｔマイナス時間
計測用タイマ１２８において変速機出力軸回転数変化率
ｄＮｏ／ｄｔ１３５が負の値を取り続ける時間を計測
し、比較手段１２９においてこの時間が所定の値に達し
たことを検出した後、さらに閾値判定手段１３０におい
て変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ１３５が所定
の値に達して、前記突き上げ部分に至ったことを検出し
て、ＮＤトルク制御の終了判定検出とした。ここで、比
較手段１２９におけるｄＮｏ／ｄｔマイナス時間の判定
閾値や、閾値判定手段１３０における突き上げ部分検出
のための閾値は前記ＮＤモードに応じて設定される。

【００３１】ＮＤ終了検出手段１２４はＮＤ開始検出手
段１２３からの信号を受けて処理を開始し、タイマ等を
用いてＮＤ操作後ＮＤモードに基づく所定の期間が経過
するとＮＤ終了を検出し、ＮＤトルク制御終了検出手段
１２５で終了検出が行われているいないに関わらず、全
ての処理を強制的に終了させる。これにより、誤動作等
でＮＤトルク制御の終了検出が正常に行われない場合で
も、通常走行に異常をきたすことがない。トルク制御手
段１２６は入力された変速機出力軸回転数変化率ｄＮｏ
／ｄｔ１３５に基づいてトルク制御量を求め、アクチュ
エータ１２７に出力する。トルク制御手段１２６には前
記ＮＤモードが入力されており、これに応じてトルク制
御手段１２６はトルク制御を実行し、またトルク制御量
演算時のパラメータを決定することで、より状況にあっ
たショック低減制御が可能である。トルク制御手段１２
６の構成としては、例えば図１５に示した構成があげら
れ、アクチュエータ１２７に対しリタード制御許可信号
９５やリタード制御量９４を出力する。

【００３２】図２３は図２２に示したパワートレイン制
御装置１２１における信号処理の流れを示すフローチャ
ートである。図２３に示した処理は例えば１０ｍｓおき
の一定周期で繰り返し実行される。図２３において、ス
テップ２３０１で処理が開始されると、ステップ２３０
２でＮＤ信号１３４，変速機出力軸回転数変化率dNo／
ｄｔ１３５，エンジン回転数Ｎｅ１３２，車速１３１の
取り込みを行い、ステップ２３０３でＮＤ状態≧１であ
るか判定を行う。このＮＤ状態はＮＤセレクト時のトル
ク制御に関する状態を表すもので、ＮＤセレクト前、あ
るいはＮＤトルク制御終了後を状態値０，ＮＤトルク制
御中で前記ｄＮｏ／ｄｔマイナス時間による判定を行っ
ている間は状態値１，ＮＤトルク制御中で閾値判定手段
１３０による閾値判定を行っている間を状態値２で表し
たものであり、フラグとして用いる。ステップ２３０３
でＮＤ状態≧１、すなわちトルク制御中の場合にはステ
ップ２３０８の判定に進み、そうでない場合にはステッ
プ２３０４に進んで、ＮＤ開始、すなわち今回ＮＤセレ
クトが行われたか否かを判定する。ステップ2304の判定
がＹｅｓの場合、ステップ２３０５に進み、Ｎｏの場合
にはステップ2307でトルク制御許可フラグをｏｆｆにし
て処理を終了する。ステップ２３０５では入力された車
速１３１やエンジン回転数Ｎｅ１３２等からＮＤトルク
制御を実行するかどうかの判定を行い、ＮＤトルク制御
実行条件が成立した場合にはステップ２３０６でＮＤ状
態を１にしてステップ２３０８の判定に進み、成立しな
い場合にはステップ２３０７でトルク制御許可フラグを
ｏｆｆにして処理を終了する。ステップ２３０８の判定
において、ＮＤ状態＝１、すなわちＮＤマイナス時間に
よる判定を行う場合にはステップ２３０９に進み、それ
以外、従って前記閾値判定を行う場合にはステップ２３
１８に進む。ステップ２３０９では変速機出力軸回転数
変化率ｄＮｏ／ｄｔ１３５＜Ｓ１の判定を行う。ここで
Ｓ１はｄＮｏ／ｄｔのマイナス判定を行うための境界値
で、基本的には０であるが、前記ＮＤに応じて最適な値
が設定される。ステップ２３０９でｄＮｏ／ｄｔ＜Ｓ１
であればｄＮｏ／ｄｔマイナス条件が成立しているので
ステップ２３１０でタイマをカウントした後、ステップ
２３１１に進み、ｄＮｏ／ｄｔ＜Ｓ１が成立しなければ
ステップ２３１７でタイマをクリアしてステップ２３１
４に進む。ステップ2311ではタイマ≧Ｓ２の判定を行
う。すなわち、タイマではｄＮｏ／ｄｔが所定値Ｓ１以
下のまま継続している時間を測定しており、これがＮＤ
モードに応じて設定される時間Ｓ２に達すると、ステッ
プ２３１２でＮＤ状態＝２として次の判定に進むように
し、ステップ２３１３でタイマをクリアしてからステッ
プ２３１３に進む。ステップ２３１１でタイマ値が判定
時間に達していない場合にはそのままステップ２３１４
に進む。

【００３３】ステップ２３１４ではＮＤモードや入力さ
れた変速機出力軸回転数変化率等に基づいてトルク制御
量を演算し、ステップ２３１５でこの値を出力して、ス
テップ２３１６でトルク制御許可フラグをｏｎにし、処
理を終了する。一方、ステップ２３１８に進んだ場合に
は、ｄＮｏ／ｄｔ＞Ｓ３の判定を行う。ここでＳ３は図
２２の閾値判定手段１３０においてｄＮｏ／ｄｔ波形の
突き上げ部分を検出するための閾値で、入力されたｄＮ
ｏ／ｄｔ値がＳ３を越えてＮＤトルク制御終了が検出さ
れた場合にはステップ２３１９でＮＤ状態を０としてＮ
Ｄトルク制御を終了とし、ステップ２３２０でトルク制
御許可フラグをｏｆｆにして処理を終了する。

【００３４】図２４は本発明の第十二実施例の効果を示
すタイムチャートで、図２２の構成により図２３に示し
た信号処理を行ってＮＤセレクト時のショック低減を図
ったものである。図２４において、ＡＴセレクタ信号２
４０１がＮレンジがらＤレンジに変化するいわゆるＮＤ
セレクトの後、トルク制御を行わない場合には変速機出
力軸回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔは点線で示した波形２４
０４にようになりＮＤセレクト後大きく振動した後、一
旦落ち込んでから急激に上昇し、再び落ち込んでから収
束する。これに伴って、車体加速度も点線で示した波形
２４０７のようにＮＤセレクト後激しい振動の後、一旦
落ち込み、突き上げてから再び低下して通常の加速度に
収束する。この激しい振動や突き上げによるショックは
運転者に不快であるばかりでなく、該パワートレインに
大きな機械的負荷をかけ、場合によっては駆動輪の空転
を招く等好ましくない。そこで、本発明のＮＤトルク制
御を実行し、実線で示された変速機出力軸回転数変化率
ｄＮｏ／ｄｔ２４０５に基づいてトルク制御量を演算
し、図中の波形２４０２で示したリタード制御量を図３
のエンジン制御装置３２に出力してエンジンの発生トル
クを制御すると、車体前後加速度は実線で示した波形２
４０８のようになり、前記ＮＤセレクト直後の振動が抑
制され、また、不快な突き上げ部分を取り除くことがで
きた。このように本発明によるＮＤトルク制御を用いれ
ば、パワートレインの過大なトルクを抑制し、駆動系に
発生する振動を抑えてパワートレイン系にかかる不要な
負荷を取り除くことができる。

【００３５】なお、以上の実施例は複数個の歯車のかみ
合わせにより回転とトルクを伝達する有段式の変速機構
についてであるが、本発明は他の方式の変速機構、例え
ばベルトを用いた無段式の変速機構でも同様の考え方が
適用できることはいうまでもない。

【００３６】以上をまとめると以下のような構成によ
り、ショック低減制御における上記問題点を解決し、あ
らゆる変速条件に広く対応可能で、かつショックを的確
に低減できるパワートレインの制御方法及び制御装置を
提供できるという顕著な効果を達成することができる。

【００３７】（１）エンジンと、該エンジンの出力軸
にトルクコンバータを介して接続された変速機構と該変
速機構を動作させる油圧機構とを有する自動変速機とか
らなるパワートレインを備えた自動車のパワートレイン
の制御方法において、前記自動変速機の出力軸の回転数
変化率を検出し、該回転変化率の値に応じて該パワート
レインのトルクの制御を行う。

【００３８】（２）（１）において、前記エンジンの
点火時期を変化させ、該エンジンの発生トルクを制御し
て、前記パワートレインの出力軸のトルク制御を行う。

【００３９】（３）（１）において、前記エンジンの
吸入空気量，燃料量のうち少なくともいずれかひとつを
変化させ、該エンジンの発生トルクを制御して、前記パ
ワートレインの出力軸のトルク制御を行う。

【００４０】（４）エンジンと、該エンジンの出力軸
にトルクコンバータを介して接続されている変速機構と
該変速機構を動作させる油圧機構とを有する自動変速機
とからなるパワートレインを備えた自動車のパワートレ
インの制御方法において、前記自動変速機の出力軸回転
数を検出し、該出力軸回転数から回転数変化率を求め、
該回転変化率の値に応じて該出力軸のトルクの制御を行
う。

【００４１】（５）（４）において、セレクトレバー
位置がニュートラルからドライブにかわってから所定の
期間、前記変速機出力軸回転変化率に基づいてパワート
レインの前記出力軸のトルク制御を行う。

【００４２】（６）（４）において、セレクトレバー
位置がニュートラルからドライブにかわった時点を検出
し、該時点から、前記変速機出力軸回転変化率に基づい
てパワートレインの前記出力軸のトルク制御を行うとと
もに、該トルクの終了時期を検出し、該終了時期が検出
されると前記トルク制御を終了する。

【００４３】（７）（６）において、セレクトレバー
位置がニュートラルからドライブにかわってから所定の
時間の経過をタイマを用いて検出し、該所定の時間の経
過時点を前記出力軸のトルク制御の終了時期とする。

【００４４】（８）（６）において、前記セレクトレ
バー位置がニュートラルからドライブにかわってから前
記出力軸のトルク制御の終了時期までの時間を、変速条
件に応じてかえる。

【００４５】（９）（６）において、前記変速機出力
軸回転変化率の所定期間における平均値を演算し、一定
期間、該回転変化率が平均値に対して所定の偏差を越え
なくなると前記出力軸のトルク制御の終了時期として検
出する。

【００４６】（１０）（９）において、前記出力軸の
トルク制御の終了時期の検出のための回転変化率の偏差
を、変速条件に応じてかえる。

【００４７】（１１）（４）において、前記エンジン
の点火時期を変化させ、該エンジンの発生トルクを制御
して、前記パワートレインの出力軸のトルク制御を行
う。

【００４８】（１２）（４）において、前記エンジン
の吸入空気量，燃料量のうち少なくともいずれかひとつ
を変化させ、該エンジンの発生トルクを制御して、前記
パワートレインの出力軸のトルク制御を行う。

【００４９】（１３）エンジンと、該エンジンの出力
軸にトルクコンバータを介して接続されている変速機構
と該変速機構を動作させる油圧機構とを有する自動変速
機とからなるパワートレインを備えた自動車のパワート
レインの制御方法において、変速の開始を示す変速開始
時期を検出し、前記自動変速機の出力軸回転数を検出
し、該出力軸回転数から回転数変化率を求め、検出され
た前記変速開始時期から所定の時間マスクを行い、該マ
スク処理終了後、所定の期間、前記変速機出力軸回転変
化率の値に応じて前記出力軸のトルク制御を行う。

【００５０】（１４）（１３）において、前記マスク
を行う時間を変速条件に応じて演算で求める。

【００５１】（１５）（１３）において、前記出力軸
トルクの制御量を、前記変速機出力軸回転変化率に比例
して決める。

【００５２】（１６）（１５）において、前記トルク
制御量を演算するための比例定数を運転条件に応じてか
える。

【００５３】（１７）（１３）において、前記出力軸
トルクの制御量を、前記変速機出力軸回転変化率が所定
の閾値より大きい場合には、該回転変化率の値に比例し
て決め、前記変速機出力軸回転変化率が前記閾値以下で
ある場合には前記トルク制御量を零とする。

【００５４】（１８）（１７）において、前記閾値が
零である。

【００５５】（１９）（１３）において、変速の終了
を示す変速終了時期を検出し、前記出力軸トルクの制御
を、マスク終了後、変速終了時期を検出するまでの期間
行う。

【００５６】（２０）（１９）において、前記変速終
了時期は、前記変速機出力軸回転変化率を用いて検出す
る。

【００５７】（２１）（２０）において、前記変速機
出力軸回転変化率の値が、上閾値を越えた後、これとは
別に用意された下閾値以下となった時点を前記変速終了
時期として検出する。

【００５８】（２２）（２１）において、前記上閾値
および下閾値を、変速状態に応じてかえる。

【００５９】（２３）（２０）において、演算により
求めた変速比が所定の閾値に達した時点を前記変速終了
時期として検出する。

【００６０】（２４）（２３）において、前記変速比
の閾値を、変速状態に応じてかえる。

【００６１】（２５）（１３）において、走行路面の
勾配を検出し、前記検出された勾配が所定の閾値よりも
大きい場合には前記出力軸のトルク制御を禁止する。

【００６２】（２６）（２５）において、前記勾配の
閾値を変速条件に応じてかえる。

【００６３】（２７）（１３）において、走行路面の
勾配を検出し、変速比の高速段から低速段へのダウンシ
フト時に、前記検出された勾配が所定の閾値よりも大き
い場合には前記出力軸のトルク制御を禁止する。

【００６４】（２８）（２７）において、前記勾配の
閾値を変速条件に応じてかえる。

【００６５】（２９）（１３）において、走行路面の
勾配を検出し、前記検出された勾配の値に応じて前記自
動変速機の変速機構を動作させる油圧機構の油圧をかえ
る。

【００６６】（３０）（１３）において、走行路面の
勾配を検出し、変速比の高速段から低速段へのダウンシ
フト時に、前記検出された勾配の値に応じて前記油圧機
構の油圧をかえ、前記勾配の値に関わらず前記出力軸の
トルク制御を行う。

【００６７】（３１）（３０）において、前記勾配の
検出を、前記変速機出力軸回転変化率を用いて行う。

【００６８】（３２）（１３）において、前記エンジ
ンの点火時期を変化させ、該エンジンの発生トルクを制
御して、前記パワートレインの出力軸のトルク制御を行
う。

【００６９】（３３）（１３）において、前記エンジ
ンの吸入空気量，燃料量のうち少なくともいずれかひと
つを変化させ、該エンジンの発生トルクを制御して、前
記パワートレインの出力軸のトルク制御を行う。

【００７０】（３４）エンジンと、該エンジンの出力
軸にトルクコンバータを介して接続されている変速機と
該変速機構を動作させる油圧機構とを有する自動変速機
とからなるパワートレインを備えた自動車の制御方法に
おいて、前記自動変速機の出力軸回転数を検出し、該出
力軸回転数から回転数変化率を求め、該回転数変化率を
用いて勾配を検出する。

【００７１】（３５）（３４）において、前記勾配の
検出を、変速開始後の所定期間内における、前記変速機
出力軸回転変化率の最大値に基づいて行う。

【００７２】

【発明の効果】走行状態、あるいは変速状態に見合った
パワートレインのトルク制御が可能となるため、変速状
態を細かく分類して、それぞれの条件ごとにトルク制御
量等をマッチングする必要がなくなるため、汎用性が高
くなる。また、パワートレインへの過剰な入力トルクに
応じて制御を行う方式であるため、トルク制御の実行期
間を厳密に限定する必要がなく、広い範囲にわたってシ
ョック低減が行える。さらに、トルク制御実行時期のず
れにより変速に悪影響を及ぼす恐れがないので、開始点
を明確に検出する必要がなく開発時の工数を低減でき
る。また仮に誤動作した場合でも走行に致命的な欠陥を
与えることがないことから、フェイルセーフ性の高いシ
ステムが実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワートレインの制御装置の構成を示すブロッ
ク図。

【図２】図１の信号処理の流れを示すフローチャート。

【図３】制御装置間の信号伝達経路を説明する模式図。

【図４】図１に示した変速フェイズ判定手段の構成を示
すブロック図。

【図５】図４の信号処理の流れを示すフローチャート。

【図６】図１に示した変速フェイズ判定手段の構成を示
すブロック図。

【図７】図１に示したマスク手段の構成を示すブロック
図。

【図８】図７の信号処理の流れを示すフローチャート。

【図９】図１のｄＮｏ／ｄｔ演算手段で用いるフィルタ
ーの動作を説明するタイムチャート。

【図１０】図１に示したトルク制御終了判定手段の構成
を示すブロック図。

【図１１】図１０の信号処理の流れを示すフローチャー
ト。

【図１２】勾配に対応可能なトルク制御終了判定手段の
構成を示すブロック図。

【図１３】勾配時にトルク制御を禁止可能なパワートレ
イン制御装置の構成を示すブロック図。

【図１４】図１３の信号処理の流れを示すフローチャー
ト。

【図１５】図１のトルク制御手段の構成を示すブロック
図。

【図１６】図１５の信号処理の流れを示すフローチャー
ト。

【図１７】図１に示したパワートレイン制御装置を用い
たときの効果を表すタイムチャート。

【図１８】図１に示したパワートレイン制御装置におい
て、複数個のアクチュエータを用いた場合の構成例を示
すブロック図。

【図１９】複数個のアクチュエータを用いて、勾配路で
効果的な変速ショック低減が図れるパワートレイン制御
装置の構成を示すブロック図。

【図２０】上り勾配路におけるトルク制御の問題点を示
すタイムチャート。

【図２１】図１９に示したパワートレイン制御装置を用
いた時の効果を示すタイムチャート。

【図２２】ＮＤセレクト時にトルク制御を行うパワート
レイン制御装置の構成を示すブロック図。

【図２３】図１５の信号処理の流れを示すフローチャー
ト。

【図２４】図２２に示したパワートレイン制御装置を用
いた時の効果を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１…パワートレイン制御装置、２…変速状態認識手段、
３…マスク手段、４…ｄＮｏ／ｄｔ演算手段、５…トル
ク制御終了判定手段、６…トルク制御手段、７…アクチ
ュエータ、８…変速フェイズ判定手段、９…変速開始検
出手段、１０…変速終了検出手段、１１…変速指令値、
１２…変速機出力軸回転数Ｎｏ検出手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:48 59:66 59:68

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、該エンジンの出力軸にトルク
コンバータを介して接続された変速機構と該変速機構を
動作させる油圧機構とを有する自動変速機とからなるパ
ワートレインを備えた自動車のパワートレインの制御方
法において、前記自動変速機の出力軸の回転数変化率を検出し、該回転変化率の値に応じて該パワートレインのトルクの
制御を行うことを特徴とするパワートレインの制御方
法。
【請求項２】エンジンと、該エンジンの出力軸にトルク
コンバータを介して接続されている変速機構と該変速機
構を動作させる油圧機構とを有する自動変速機とからな
るパワートレインを備えた自動車のパワートレインの制
御方法において、前記自動変速機の出力軸回転数を検出し、該出力軸回転数から回転数変化率を求め、該回転変化率の値に応じて該出力軸のトルクの制御を行
うことを特徴とするパワートレインの制御方法。
【請求項３】請求項２の記載において、セレクトレバー位置がニュートラルからドライブにかわ
ってから所定の期間、前記変速機出力軸回転変化率に基
づいてパワートレインの前記出力軸のトルク制御を行う
ことを特徴とするパワートレインの制御方法。
【請求項４】エンジンと、該エンジンの出力軸にトルク
コンバータを介して接続されている変速機構と該変速機
構を動作させる油圧機構とを有する自動変速機とからな
るパワートレインを備えた自動車のパワートレインの制
御方法において、変速の開始を示す変速開始時期を検出し、前記自動変速機の出力軸回転数を検出し、該出力軸回転数から回転数変化率を求め、検出された前記変速開始時期から所定の時間マスクを行
い、該マスク処理終了後、所定の期間、前記変速機出力軸回
転変化率の値に応じて前記出力軸のトルク制御を行うこ
とを特徴とするパワートレインの制御方法。
【請求項５】請求項４の記載において、前記マスクを行
う時間を変速条件に応じて演算で求めることを特徴とす
るパワートレインの制御方法。
【請求項６】エンジンと、該エンジンの出力軸にトルク
コンバータを介して接続されている変速機と該変速機構
を動作させる油圧機構とを有する自動変速機とからなる
パワートレインを備えた自動車の制御方法において、前記自動変速機の出力軸回転数を検出し、該出力軸回転数から回転数変化率を求め、該回転数変化率を用いて勾配を検出することを特徴とす
るパワートレインの制御方法。
【請求項７】エンジンと、該エンジンの出力軸にトルク
コンバータを介して接続された変速機構と該変速機構を
動作させる油圧機構とを有する自動変速機とからなるパ
ワートレインを備えた自動車のパワートレインの制御装
置において、前記自動変速機の出力軸の回転数変化率を検出する回転
数変化率検出手段、該回転変化率の値に応じて該パワートレインのトルクの
制御を行うトルク制御手段を有することを特徴とするパ
ワートレインの制御装置。
【請求項８】エンジンと、該エンジンの出力軸にトルク
コンバータを介して接続されている変速機構と該変速機
構を動作させる油圧機構とを有する自動変速機とからな
るパワートレインを備えた自動車のパワートレインの制
御装置において、前記自動変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数
検出手段、該出力軸回転数から回転数変化率を求める回転数変化率
演算手段、該回転変化率の値に応じて該出力軸のトルクの制御を行
うトルク制御手段を有することを特徴とするパワートレ
インの制御装置。
【請求項９】請求項８の記載において、前記トルク制御手段は、セレクトレバー位置がニュート
ラルからドライブにかわってから所定の期間、前記変速
機出力軸回転変化率に基づいてパワートレインの前記出
力軸のトルク制御を行うことを特徴とするパワートレイ
ンの制御装置。
【請求項１０】エンジンと、該エンジンの出力軸にトル
クコンバータを介して接続されている変速機構と該変速
機構を動作させる油圧機構とを有する自動変速機とから
なるパワートレインを備えた自動車のパワートレインの
制御装置において、変速の開始を示す変速開始時期を検出する変速開始時期
検出手段、前記自動変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数
検出手段、該出力軸回転数から回転数変化率を求める回転数変化率
演算手段、検出された前記変速開始時期から所定の時間、前記回転
数変化率の出力に対してマスクを行うマスク手段、該マスク処理終了後、所定の期間、前記変速機出力軸回
転変化率の値に応じて前記出力軸のトルク制御を行うト
ルク制御手段を有することを特徴とするパワートレイン
の制御装置。
【請求項１１】請求項１０の記載において、前記マスク
手段は前記マスクを行う時間を変速条件に応じて演算で
求めることを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項１２】エンジンと、該エンジンの出力軸にトル
クコンバータを介して接続されている変速機と該変速機
構を動作させる油圧機構とを有する自動変速機とからな
るパワートレインを備えた自動車の制御装置において、前記自動変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数
検出手段、該出力軸回転数から回転数変化率を求める回転数変化率
演算手段、該回転数変化率を用いて路面勾配を検出する勾配検出手
段を有することを特徴とするパワートレインの制御装
置。