JP2005539186A

JP2005539186A - 自動車のドライブトレインを操作するための方法

Info

Publication number: JP2005539186A
Application number: JP2004538857A
Authority: JP
Inventors: マンフレッド・グッゴルツ; ヴェルナー・ヒルレンブラント; マルクス・ファイト
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-09-19
Filing date: 2003-08-30
Publication date: 2005-12-22
Also published as: US7496442B2; EP1540208A2; WO2004029484A3; US20060142918A1; WO2004029484A2; DE10243495A1

Abstract

本発明は、駆動エンジンと自動歯車変速機を備えるドライブトレインを操作する方法に関する。特定の状況、例えば、変速機のギアシフト中に駆動エンジンの回転速度の推移を予め計算することは、有利である。従って、例えば、勾配値の形態にある予め記憶された推移に関するパラメータが、回転速度の要求された変化の最中に補正される。予計算を特に正確に行なうために、補正された勾配は、回転速度の要求された差に従って、決定される。これに代えて、補正された反応時間が、補正された勾配と共に計算されるようにすることもでき、予計算が、前記パラメータによってなされるようにすることもできる。反応時間は、状態変数、例えば、ドライブトレインの回転速度の有効な変化の始動の間の時間差の結果である。回転速度の変化が要求されるようにすることができ、もし予め記憶されている値が利用できない場合、得られる勾配及び／又は反応時間が、記憶されるようにすることができる。

Description

本発明は、請求項１、３、及び１３の前文に記載される自動車のドライブトレインを操作するための方法に関する。

特許文献１は、自動変速機を有する自動車のドライブトレインを操作するための方法を開示している。この変速機は、クラッチによって、内燃機関の形態にある駆動機械に接続されるようにすることが可能である。この変速機は、クラッチが閉じられたときにシフトアップし、その結果、同期位相中の変速機の入力軸の必要な減速が、内燃機関によって行なわれる。これに関連して、内燃機関の回転速度の勾配の形態にあるプロファイルパラメータが、同期位相中に、制御装置によって決定される。現在の勾配は、決定された勾配と予め記憶された勾配によって確定され、次のシフトアップ操作中に、内燃機関の回転速度のプロファイルを予め決定するのに用いられる。

欧州特許出願公開第０６７６５６６Ａ１号明細書

以上を考慮して、本発明の目的は、指示された駆動機械の回転速度の変化がある場合、その回転速度のプロファイルを、特に正確に予め決定することにある。

本発明によれば、この目的は、請求項１に記載の方法によって、達成される。

自動車のドライブトレインは、例えば、内燃機関の形態にある駆動機械と、自動可変変速機とを有している。クラッチ又は流体力学的トルクコンバータの形態にある駆動遮断要素が、駆動機械と自動可変変速機との間に配置されるようにすることができる。クラッチは、例えば、摩擦クラッチとして供されてもよく、アクチュエータ要素又は車両の運転手によって作動されてもよい。自動可変変速機の場合、スイッチ要素が、アクチュエータ要素によって作動されるようにすることができる。可変変速機は、同期変速機として供されてもよいし、又は非同期変速機として供されてもよく、例えば、分割系列によって、前側搭載変速機を有することも可能である。

駆動機械は、制御装置によって作動されるアクチュエータ要素を有する。例えば、制御装置は、燃料の噴射量、点火時期、又は排気フラップ、すなわち、一定スロットルの形態にあるエンジンブレーキと呼ばれるものの使用を、予め決定することができる。

制御装置は、駆動機械の回転速度を処理し、この回転速度は、回転速度センサによって検知されるか、又はさらに他の制御装置によって、該制御装置に送給される。さらに、駆動機械の回転速度から得られる回転速度を処理することも可能である。例えば、クラッチによって駆動機械に連結され得る変速機入力軸の回転速度を処理することができる。出発回転速度から目標回転速度への駆動機械の回転速度の変化の要求があるとき、制御装置は、アクチェータ要素を目標回転速度が設定されるように作動させる。目標回転速度は、変化中に、同じに維持されるか又は変化されるようにすることができる。例えば、クラッチを閉じることによって可変変速機を元の歯車変速段から目標歯車変速段にシフト操作する間、駆動機械の回転速度は、同期位相中に、目標歯車変速段の同期速度に設定されねばならない。ここで、目標歯車変速段の同期速度は、自動車の速度に比例する。もし同期位相中に自動車の速度が変化する場合、目標歯車変速段の同期速度、従って、回転速度の変化の目標回転速度も変化する。

可変変速機がニュートラル位置にある間、すなわち、歯車変速段に係合されていないか又はクラッチが開いている間に、駆動機械の回転速度の制御された変化がある場合、回転速度の変化の、例えば、勾配の形態にある現在のプロファイルパラメータが設定される。その結果、パラメータの確定中、可変変速機の入力軸と出力軸は、接続されていない。

次いで、補正されたプロファイルパラメータが、予め記憶されたプロファイルパラメータと現在のプロファイルパラメータを用いて、設定される。予め記憶されたプロファイルパラメータは、ここでは、駆動機械の制御装置内又は他の制御装置内に記憶される。これらの値は、永久的に記憶されるようにすることもできるし、又は可変でもあってもよい。駆動機械の回転速度のプロファイルは、例えば、可変変速機のシフト操作があるとき、選択された操作状態における補正されたプロファイルパラメータによって、予め決定される。

現在のプロファイルパラメータ及び補正されたプロファイルパラメータの決定は、ここでは、駆動機械の制御装置によって、又は、他の制御装置、例えば、可変変速機の制御装置によって、実行されるようにすることができる。現在のプロファイルパラメータを、例えば、駆動装置の制御装置によって決定し、補正されたプロファイルパラメータを他の制御装置、例えば、可変変速機の制御装置によって決定することもできる。

回転速度の変化のプロファイルパラメータは、例えば、出発回転速度と目標回転速度との間の回転速度の変化の勾配であってもよいし、回転速度の変化の連続的な部分に対する複数の勾配であってもよいし、又はそれ自身が知られているスプライン近似のパラメータであってもよい。

回転速度の変化の勾配は、種々の時間における回転速度を測定し、測定された回転速度の結果としての回転速度の差とそれらの測定値間の期間を用いて、勾配を確定することによって、確定される。さらに、当業者にとって知られている勾配を確定するためのさらに他の方法が、適用される。

複数の勾配の中間値が、回転速度の変化中の連続的な部分に対して、計算されるようにすることができる。現在の勾配は、勾配の中間値を平均化することによって、決定されるようにすることができる。平均化処理中に、勾配の中間値の全てが、同じに又は異なって、重み付けされるようにすることができる。これに代えて、勾配は、例えば、出発回転速度又は目標回転速度の近くにある２つの回転速度値の間で、一度のみ、決定されてもよい。その結果、制御された変化に重畳される回転速度の変動は、考慮されないことになる。

回転速度の変化が事前に計算されたとき、プロファイルが、異なる勾配を有する複数の直線要素によって、構成されるようにすることもできる。

回転速度のプロファイルのスプライン近似のパラメータは、測定された回転速度値及び関連する期間から、それ自身知られている方法によって、決定されるとよい。

補正されたプロファイルパラメータは、回転速度の変化の出発回転速度及び／又は目標回転速度の関数として決定される。この決定は、ここでは、出発回転速度と目標回転速度との差にのみに依存するようにすることもできる。

本発明は、回転速度の作動された変化中の回転速度の勾配は、一定ではないという認識を利用している。勾配は、とりわけ、駆動機械の速度に依存する。例えば、燃料が噴射されないとき、エンジンの引きづりトルクと呼ばれるもの、すなわち、負のトルクが生成され、これが、駆動機械の回転速度を低減させる。エンジンの引きづりトルクは、駆動機械の回転が減少すると、降下する。その結果、回転速度の作動された減少があるとき、勾配の絶対値は、駆動機械の回転速度が減少するにつれて、小さくなる。さらに、回転速度を低減させるエンジンブレーキの効果も、駆動機械の回転速度に依存し、例えば、高回転速度における排気弁のブレーキ効果は、低回転速度におけるよりも著しく大きい。さらに、出発回転速度と目標回転速度との間の期間に大きく影響を与える反応時間、従って、その結果としての勾配は、駆動機械のアクチュエータ要素の作動と回転速度への影響との間で生じる。例えば、トルクの増大の作動と回転速度の変化の始動との間の期間は、１００ｍｓよりも大きくなることがある。回転速度の低減が、例えば、排気フラップを閉鎖することによって保たれているとき、勾配の増大が後で生じるには、排気ガスの逆圧が、まず、増加しなければならない。出発回転速度と目標回転速度との間の回転速度の差がわずかしかないとき、この反応時間は、回転速度に大きな差があるときよりも、プロファイルパラメータ、例えば、出発回転速度と目標回転速度との間に生じる勾配に、大きな影響を及ぼす。その結果、現在のプロファイルパラメータも、回転速度の差に依存する。

現在のプロファイルパラメータと補正されたプロファイルパラメータが、出発回転速度及び／又は目標回転速度の関数として決定されるとき、異なる出発回転速度及び／又は目標回転速度、及び回転速度の種々の差に対して、異なるプロファイルパラメータが決定されるようにすることができる。駆動機械の回転速度のプロファイルが、予め決定されるとき、いずれの場合においても、現在の出発回転速度及び／又は目標回転速度に対応するプロファイルパラメータを用いることができる。その結果、駆動機械の回転速度のプロファイルは、回転速度の変化が作動されるとき、特に正確に予め決定されるようにすることができる。

その結果、可変変速機の元の歯車変速段から目標歯車変速段への変更があるとき、可変変速機のアクチェータ要素は、同期速度から所望の距離に達するときに、目標歯車変速段がアクチュエータ要素の遅れ時間を考慮して係合されるように、作動される。これによって、特に快適かつ急速な歯車変速段の変更を行なうことができる。

加えて、予め記憶されたプロファイルパラメータは、出発回転速度と目標回転速度の関数として、記憶されるようにすることができる。

本発明が基づく目的のさらに他の解決法は、特許請求項４に記載の方法によって示される。この方法によれば、作動された回転速度の変化があるとき、補正された勾配のみならず、現在の反応時間も決定され、補正された反応時間が、この現在の反応時間と予め記憶された反応時間を用いて、確定される。現在の反応時間は、アクチュエータ要素の作動時間とドライブトレインの状態変数、例えば、駆動機械から出力される回転速度、回転速度の勾配、又はトルクの有効な変化との間の期間として、決定される。現在の反応時間は、アクチュエータ要素が回路に接続されるとき、及びその接続が解除されるときの両方において確定されるようにすることができる。状態変数の有効な変化は、その変化調整可能制限値を超える場合に、達成される。この制限値は、ここでは、ドライブトレインの状態変数、例えば、駆動機械の回転速度又は温度に依存するとよい。反応時間を計算し、予め記憶するのに、勾配を計算し、予め記憶するのに述べたとの同じ実行可能な手段及び代替案が適用される。

現在の反応時間が経過した後まで、勾配の決定は開始されない。その結果、反応時間を考慮しないで決定が実行されるときの出発回転速度に対してわずかに異なる出発回転速度が得られるようにすることができる。このように確定された勾配は、アクチュエータ要素の反応時間と、従って、出発回転速度と目標回転速度との間の回転速度の差とも、無関係である。従って、選択された操作状態における、駆動機械の回転速度の事前の計算が、極めて正確である。

本発明の一実施形態において、補正された勾配及び／又は補正された反応時間は、出発回転速度及び／又は目標回転速度と関数として、決定される。その結果、前述のアクチュエータ要素の異なる影響が、駆動機械の異なる回転速度によって、考慮されることになる。その結果、回転速度の事前の計算が、特に正確である。

本発明の一実施形態において、補正された勾配及び／又は補正された反応時間は、予め記憶された値と現在の値を平均化することによって、決定される。これによって、実際の状態への連続的な近似が、確実になる。さらに、これによって、ドライブトレインの制御パラメータに悪影響を及ぼし得る過度に大きい補正された値の変化が阻止される。さらに、現在値の不正確な決定が、補正された値に過剰な影響を及ぼすのを阻止することができる。

例えば、加重和を用いる平均化を行なうことができる。このような場合、現在値と予め記憶された値は、同じか又は異なる因子が掛けられ、次いで、加算される。この後、補正された値は、その合計を前述の因子の合計で割ることによって、確定される。

１つ以上の予め記憶された値が、上記の平均化に含まれるようにすることができる。

本発明の一実施形態において、予め記憶された値からの現在の勾配及び／又は現在の反応時間の偏差が決定される。もしこれらの偏差が調整可能制限値を超える場合、予め記憶された値が、補正された勾配及び／又は補正された反応時間に対して、採用される。制限値は、採用するステップの数、出発回転速度及び／又は目標回転速度、ドライブトレインの状態変数、及び／又は駆動機械の作動変数に依存するとよい。従って、不正確に決定される値が、検討の対象から除外されるようにすることができる。

本発明の一実施形態において、補正された勾配及び／又は補正された反応時間は、記憶され、次に補正された勾配及び／又は補正された反応時間を決定するときに、予め記憶された値として用いられる。この記憶は、自動車が停車した後再び始動するときにも、維持されるようにすることができる。その結果、補正された値を実際の条件に連続的に適応させ、自動車の寿命の全体にわたる変化を考慮に入れることができる。

ここで、いずれの場合も、補正された値を記憶することができ、又は、基準値に加えて、前記基準値からの偏差も記憶される。この偏差は、例えば、補正因子、すなわち、基準値に加えられる補正値として記憶されるとよい。その結果、偏差が逆になって、補正値がリセットされるようにすることも可能である。このリセットは、例えば、アクチュエータ要素が交換されたときに行なわれるとよい。さらに、比較的小さな変化を区別して記憶することができる。何故なら、偏差がそれほど異なっていないからである。従って、計数値のより高い弁別が同一の記憶空間において可能である。さらに、可変変速機の制御装置に記憶されるべきデータ量を、基準値を異なる制御装置、例えば、駆動機械の制御装置に記憶することによって、低減させることができる。

本発明の一実施形態において、補正された勾配及び／又は補正された反応時間が、どれくらいの頻度で用いられたかが、確定される。平均化は、この確定された頻度に依存する。その結果、例えば、上記の補正された値を適応させる開始時において、従って、補正された値をまだ頻繁に用いていないときには、現在値を大きく考慮することができ、補正された値のより急速な適応を達成することができる。調整可能な数の適応ステップを実行した後、その適応が良好であることを推測することができる。その結果、現在値の影響を軽減することができる。例えば、加重和を与えることによって、因子は適応ステップの数と共に変化し得る。

ここで、加重は、出発回転速度及び／又は目標回転速度、ドライブトレインの状態変数、及び／又は駆動機械の操作変数に依存するようにさせることができる。

本発明の一実施形態において、補正された勾配及び／又は補正された反応時間は、ドライブトレインの状態変数の関数として確定される。ドライブトレインの状態変数は、例えば、駆動機械の温度、可変変速機の温度、又は可変変速機の前側搭載変速機の設定である。次いで、値を記憶し、駆動機械の回転速度を予め決定するのも、ドライブトレインの状態変数を考慮しながら、行なわれる。これによって、特に正確な事前の決定を行なうことができる。

本発明の一実施形態において、補正された勾配及び／又は補正された反応時間は、駆動機械の作動された操作変数の関数として、確定される。操作変数は、例えば、燃料噴射量、点火時間、又は作動されたエンジンブレーキである。次いで、値の記憶及び駆動機械の回転速度の事前の決定も、これらの操作変数を考慮しながら、行なわれる。これによって、特に正確な事前の決定を行なうことができる。

本発明の一実施形態において、可変変速機の歯車変速段の変更があるとき、その歯車変速段の選択は、補正された勾配及び／又は補正された反応時間の関数として、行なわれる。シフト操作を行なうとき、目標歯車変速段が係合された後、駆動機械は適切な操作点にある、例えば、その回転速度が高過ぎない又は低過ぎないことを確実にすることが必要である。可変変速機のシフトプロセス中、駆動機械から駆動車輪への力の流れが中断される。その結果、どのような駆動トルクも加えることができない。自動車の速度は、シフト操作中、駆動抵抗、例えば、負荷又は上り坂／下り坂の走行に依存して、大きく変化することがある。シフトプロセスの期間が、補正された勾配及び／又は補正された反応時間を用いて、極めて正確に、事前に計算されるようにすることができる。その結果、知られている又は計算された駆動抵抗が与えられた場合、自動車の速度は、目標歯車変速段が係合されるときに、極めて正確に決定されるようにすることができる。その結果、目標歯車変速段における駆動機械の操作点が、事前に決定され、かつ確認されるようにすることができる。もし計算された操作点が望ましくない場合、目標歯車変速段の選択を補正することができる。その結果、目標歯車変速段の特に有利な選択が、特に有利に選択されるようにすることができる。さらに、それらの結果によって実施され得ないシフト操作は抑止される。

特許請求項１４に記載される前述の目的のさらに他の本発明による解決法において、ドライブトレインが最初に操作されるとき、特に、可変変速機がニュートラル位置にあるとき、駆動機械は、回転速度の変化が生じるように作動される。例えば、ドライブトレインが最初に据え付けられたとき、又は組立体、例えば、駆動機械が交換されるとき、初期操作が生じる。回転速度の作動された変化の間、反応時間が、作動時間と駆動機械の状態変数が調整可能制限値を超える時間との間の期間として決定され、及び／又は回転速度の変化の勾配が決定される。決定された反応時間及び／又は勾配は、決定されてから、駆動機械の制御装置又は他の制御装置、例えば、可変変速機の制御装置内に記憶される。その結果、例えば、可変変速機のシフトプロセス中に、駆動機械の回転速度のプロファイルが、選択された操作状態において、事前に計算されるようにすることができる。

一連の作動が、ドライブトレインの制御装置内に記憶され、信号、例えば、瞬間接触スイッチ又は接続信号送信機によって、起動されるようにすることができる。これに代えて、この作動系列は、信号を伝達する態様で、ドライブトレインの１つ以上の制御装置に接続し得る付加的な装置に記憶されるようにすることもできる。この付加的な装置は、要求に応じて、作動信号を駆動機械の制御装置に伝達することができる。さらに他の可能性として、車両の運転手が、信号によって学習プロセスを始動し、アクセルによって、駆動機械のトルク、従って、回転速度に影響を及ぼすことができる。

本発明による方法によれば、駆動機械の操作挙動に関する事前の情報がまったく利用できなくても、初期操作の直後に、計算を事前に行なうことができる。その結果、例えば、可変変速機の歯車変速段の変更があるとき、前述したように、目標歯車変速段の有利な選択が、即座に可能である。

本発明の一実施形態において、勾配及び／又は反応時間は、
−回転速度の変化の出発回転速度及び／又は目標回転速度、
−ドライブトレインの状態変数、及び／又は
−作動された駆動機械の操作変数
の関数として、確定される。

発明の利点と実施形態の可能性は、ここでは、補正された反応時間及び／又は勾配の決定に関して特定された利点と実施形態の可能性に対応する。

本発明のさらに他の利点は、以下の説明と図面から明らかになる。本発明の例示的実施形態は、図面に簡略化された形態で示され、以下の説明において、さらに詳細に述べられる。

図１を参照するに、自動車（図示せず）のドライブトレイン１０は、制御装置１６によって作動される駆動機械１４を有している。制御装置１６は、例えば、駆動機械１４の排気フラップ（図示せず）のために、信号を伝達する態様でアクチュエータ要素（図示せず）に接続されている。その結果、制御装置１６は、制御された変数を駆動機械１４のアクチュエータ要素に伝達することができる。さらに、制御装置１６は、信号を伝達する態様で、センサ（図示せず）、例えば、駆動機械１４の状態変数を検知することができる回転速度センサ又は温度センサを接続される。

駆動機械１４は、出力軸１３と摩擦クラッチ１２によって、自動可変変速機１９の出力軸１３に関して同軸に配置された出力軸１１に接続できる。クラッチ１２と可変変速機１９は、制御装置４９によって作動される。制御装置４９は、信号を伝達する態様で、アクチュエータ要素（図示せず）、及びクラッチ１２と可変変速機１９のセンサとに接続される。その結果、制御装置４９は、クラッチ１２を開閉することができ、可変変速機１９の歯車変速段の変更を実施する。クラッチ１２及び可変変速機１９の回転速度又は温度のような状態変数は、センサによって検知されるようにできる。さらに、制御装置４９は、信号を伝達する態様で、制御装置１６に接続され、その結果、データ、例えば、駆動機械１４又は可変変速機１９の状態変数が交換されるようにすることができ、駆動機械１４の回転速度の変化を要求することができ、これは、制御装置１６によって実施される。制御装置４９は、オペレータ制御ユニット５１にも接続され、このオペレータ制御ユニット５１によって、車両の運転手は、可変変速機１９の歯車変速段の変更を要求することができる。これに代えて、元の歯車変速段から目標歯車変速段への歯車変速段の変更は、それ自身が知られている方法で、制御装置４９によって、引き起こされるようにすることができる。目標歯車変速段の確定は、とりわけ、自動車の速度、及び車両の運転手によるアクセルの作動の程度に依存する。

可変変速機１９は、２系列変速機と呼ばれるものとして供される。分割系列１７の形態にある前側搭載変速機は、回転に関して固定されて、変速機入力軸１１に接続されている。分割系列１７は、その下流側に配置された主変速機１８を有している。

分割系列１７によって、変速機入力軸１１は、２つの異なる歯車リング対２０、２１を介して、変速機入力軸１１に平行に配置されたアイドラー軸２２に操作可能に接続されるようにすることができる。歯車リング対２０、２１は、異なる変速比と質量の慣性モーメントを有している。主変速機１８の３速、２速、及び１速の歯車変速段に対する固定された歯車２３、２４、及び２５が、回転に関して固定されて、アイドラー軸２２に配置されている。固定された歯車２３、２４、２５は、各々、変速機入力軸１１に関して同軸に配置された主軸２９に回転可能に配置された移動自在な関連する歯車２６、２７、２８と噛合っている。移動自在な歯車２６は、スライダースリーブ３０によって、及び移動自在な歯車２７及び２８は、スライダースリーブ３１によって、回転可能に固定されてかつ確動係止する態様で、主軸２９に接続されるようにすることができる。

主系列１７のスライダースリーブ４１と、主変速機１８のスライダースリーブ３０、３１、３９は、各々、シフトロッド４２、４３、４４、４５によって作動されるようにすることが可能である。その結果、関連するシフト要素と主軸２９との間の確動係止接続がもたらされるか又はその接続が解除されるようにすることができる。シフトロッド４２、４３、４４、４５は、制御装置４９によって作動されるシフトアクチュエータ４８によって作動されるようにすることができる。もし可変変速機１９に係合される歯車変速段が存在しない場合、すなわち、主軸２９に確動係止の態様で接続される移動自在な歯車が存在しない場合、可変変速機１９は、ニュートラル位置、と呼ばれる位置にある。

駆動機械１４の変換されたトルク及び回転速度は、出力軸３２によって、主軸２９からファイナルドライブ３３に伝達され、このファイナルドライブ３３は、トルクを２つの駆動軸３４、３５を介して、同一又は異なる比率で、駆動輪３６、３７に伝達する。

元の歯車変速段から目標歯車変速段への歯車変速段の変更があるとき、元の歯車変速段がまず解除されねばならない。可変変速機１９は非同期変速機として供されているので、目標歯車変速段に係合することを可能とするために、アイドラー軸２２、従って、入力軸１１も、クラッチ１２が閉鎖されたとき、駆動機械１４によって目標歯車変速段の同期速度に略調整されねばならない。目標歯車変速段の移動自在な歯車と主軸２９が、同一の回転速度を有するとき、同期速度に達する。アイドラー軸２２の回転速度の調整は、同期と呼ばれる。

元の歯車変速段が解除された後、すなわち、可変変速機１９がニュートラル位置にあるとき、可変変速機１９の制御装置４９は、駆動機械１４の回転速度を目標歯車変速段の同期速度に変化させることを要求する。ここで、解除時の駆動機械１４の回転速度は出発回転速度に対応し、同期速度は目標回転速度に対応する。この要求は、目標回転速度を予確定することによって、及び、それに対応して制御装置１６が回転速度を調整することによってなされる。これに代えて、制御装置４９が、設定される駆動機械１４のトルクを予め決定してもよい。これは、回転速度の制御又は調整を制御装置４９によって実行し得る方法である。

主軸２９は、駆動輪３６、３７に接続されているので、主軸２９の回転速度、従って、目標歯車変速段の同期速度は、自動車の速度に比例し、この比例因子は、車両の車輪と同期されるべきシフト要素との間の変速比に対応する。目標歯車変速段が解除された後、駆動機械１４は、もはや駆動輪３６、３７に接続されず、従って、いかなるトルクをも駆動機械１４から駆動輪３６、３７に伝達されることができない。その結果、可変変速機のニュートラル位置において、自動車の速度は、駆動抵抗の関数としてのみ変化することができる。例えば、大きな負荷があるとき、特に、自動車が実用車として実施されるとき、及び道路の正の勾配又は負の勾配があるとき、同期の始端における速度の差は、非常に大きくなる。その結果、要求の目標速度も、大きく変化する。図２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、３ａ、及び３ｂは、可変変速機１９の元の歯車変速段から目標歯車変速段へのシフトダウンとシフトアップの最中における経過時間に対する駆動機械１４の状態変数の変化を示している。

図２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄにおいて、時間が横軸６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄにプロットされ、回転速度が縦軸６１ａ、６１ｃにプロットされ、トルクが縦軸６１ｂ、６１ｄにプロットされている。図３ａ、３ｂにおいて、時間が横軸８０ａ、８０ｂにプロットされ、回転速度が縦軸８１ａにプロットされ、排気フラップに対する作動信号とトルクが縦軸８１ｂにプロットされている。

図２ａの位相ａ１において、元の歯車変速段はまだ係合している。駆動機械１４は、低い一定のトルクを出力し、自動車は遅くなり、駆動機械１４の回転速度は降下する。時間６５ａにおいて、制御装置４９は、アクセルの速度と位置に基づいて、シフトダウンを行なうことを決定する。この目的のために、元の歯車変速段が、まず解除されねばならなく、従って、元の歯車変速段のスライダースリーブと移動自在な歯車との間の確動係合接続が、切断されねばならない。この接続は、低トルクが接続を介して伝達されている場合に限って切断される。シフトダウンは、クラッチ１２が接続されるときに行なわれるので、トルクの設定値、従って、遅れを生じた後の駆動機械１４の出力トルクも、位相ｂ１において概略的に示されるように、変化される。これも、回転速度の変化をもたらし、元の歯車変速段を解除することができる。これに代えて、元の歯車変速段を解除するために、クラッチ１２を短時間開き、次いで、それを再び閉じることも可能である、元の歯車変速段は、時間６６ａにおいて、解除される。

目標歯車変速段に係合することを可能とするために、同期プロセスを行なわねばならない。すなわち、回転速度が、時間６６ａの回転速度である出発回転速度６７ａを目標回転速度にまで加速されなければならない。図２ａにおいて、２つの異なる目標回転速度６８ａと６９ａは、一例として示されている。目標回転速度６９ａは、目標回転速度６８ａよりも高く、従って、低歯車変速段に対応する。回転速度を可能な限り急速に目標回転速度に到達させるために、制御装置１６は、時間６６ａにおいてトルクの急増を要求する。このトルクの急増は、設定値の急上昇（線６３ｂ）から明らかである。出力トルク（線６４ｂ）は、設定値におけるこの急上昇に直接的に追従することができない。

例えば、出力トルクは、アクチェータ要素及び駆動機械１４の慣性の反応時間によって、設定プロファイルに対して遅れを伴って上昇する。この結果、元の歯車変速段の解除（時間６６ａ）の後、駆動機械１４の回転速度（線６２ａ）も即座に上昇しない。遷移位相の後、回転速度は、略一定の勾配で増加する。

例えば、歯車変速段のより後の変更があるとき、回転速度の要求された変化のより後の事前の計算を行なうために、回転速度の変化の現在の勾配が、同期中に確定される。この目的のために、目標回転速度に達する時間（Ｔ_ｚｉｅｌ）が決定され、勾配（ｇ_ａｋｔ）が、目標回転速度（ｎ_ｚｉｅｌ）と出発回転速度（ｎ_{ｓｔａｒｔ}）との間の差を、目標回転速度に達する時間と目標回転速度が要求された時間（Ｔ_{ｓｔａｒｔ}）との間の期間によって、割ることによって計算される。

次いで、現在の勾配が、制御装置４９内に予め記憶されている勾配（ｇ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}）から過度に外れていないかどうかが、確認される。この目的のために、現在の勾配と記憶された勾配との間の差が、調整可能制限値よりも大きいかどうかが、確認される。もし大きい場合、現在の勾配は不正確であると決定され、その値はもはや用いられないと想定され、予め記憶された勾配が、補正された勾配として採用される。

もし偏差がそれほど大きくない場合、補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）は、予め記憶された勾配（ｇ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}）と現在の勾配（ｇ_ａｋｔ）とを用いて、加重和によって計算される。
ｇ_ｋｏｒｒ＝（ｇ_ａｋｔ＋Ａ＊ｇ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}）／（Ａ＋１）

ここで、Ａは、正の整数、例えば、８である。実際的な経験から、Ａは、好ましくは、５から２５の範囲内にあるべきであることがわかっている。その結果として、補正された勾配は、平均化によって決定され、不正確な値が過度に大きな影響を有することがない。

この補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）は、制御装置４９に記憶され、予め記憶された勾配として次の計算に用いられる。適応された回数を表す値は、補正された勾配の計算ごとに、これと平行して１が加えられる。加重和のパラメータＡは、この回数の関数として、変化する。調整可能制限値、例えば、１５０から始まって、Ａは、例えば、６から１０に増加され、従って、補正された勾配に及ぼす個々の現在の勾配の影響が低減される。

回転速度のプロファイルを事前に計算するとき、特に、目標回転速度（ｎ_ｚｉｅｌ）に達する時間（Ｔ_ｚｉｅｌ）が決定される。この時間は、出発時間（Ｔ_{ｓｔａｒｔ}）、出発回転速度（ｎ_{ｓｔａｒｔ}）と目標回転速度との間の差、及び補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）から計算されるようにすることが可能である。

図２ａの時間７０ａにおいて、第１目標回転速度６８ａに達する。計算された第１勾配は、時間６６ａの出発点７３ａと第１目標点７４ａを互いに接続する線７２ａの正の勾配に対応する。

時間７１ａにおいて、第２目標回転速度６９ａに達する。計算された第２勾配は、出発点７３ａと第２目標点７６ａを互いに接続する線７５ａの正の勾配に対応する。

前述の遷移位相によって、２つの勾配は互いに極めて大きく異なる。もし、例えば、出発回転速度６７ａから第２目標回転速度６９ａへの回転速度の変化があるときに、目標回転速度６９ａに達する時間が予め計算され、第１目標回転速度６７ａによって決定された第１勾配が用いられる場合、正しい時間７１ａの代わりに、時間７７ａが得られる。第２目標回転速度６９ａに達する時間は、時間７７ａと７１ａとの間の時間差に等しい誤りを伴って計算される。第１勾配と第２勾配との間の平均も、不十分な結果を生じる。

この理由から、補正された勾配は、出発回転速度と目標回転速度との間の回転速度の差の関数として決定される。この目的のために、１つの勾配値のみに代えて、勾配値は、いずれの場合も制御装置４９の回転速度の差の種々の範囲に対して、予め記憶される。これらの範囲は、種々の大きさであるとよい。特に、小さい範囲は、回転速度の小さい差に対して選択される。例えば、第１範囲は、０から５０ｒｐｍの回転速度の差を含み、第２範囲は、５０から１００ｒｐｍの回転速度の差を含み、第３範囲は、１００から２００ｒｐｍの回転速度の差を含む。

補正された勾配が決定されたとき、その確定された現在の勾配は、回転速度の差のどの範囲に属しているのかについての確認がまずなされる。この目的のため、目標回転速度と出発回転速度との間の差が確定され、適切な範囲が比較によって決定される。次いで、この範囲に関連する補正された勾配が、関連する予め記憶された勾配と現在の勾配を用いて計算される。次いで、回転速度の差の現在の範囲に対する補正された勾配が記憶される。回転速度の差への依存性に加えて、他の変数、例えば、出発回転速度又は目標回転速度、駆動機械１４の温度、及び／又は駆動機械１４の充填空気圧などを考慮することもできる。この目的のために、１つの勾配だけが回転速度の差の各範囲に対して記憶されるのではなく、むしろ、勾配は、いずれの場合もさらに他の変数の種々の範囲に対して記憶される。次いで、補正された勾配を決定するときに、対応する手順が作用される。

回転速度の要求された変化のプロファイル、特に、目標回転速度に達する時間が事前に計算されとき、必要な回転速度の差も最初に決定され、適切であれば、さらに他の変数、例えば、駆動機械１４の温度が決定される。次いで、適切な勾配が、現在の勾配を決定するための手順に従って、予め記憶された勾配の全数から計算される。この適切な勾配によって、目標回転速度に達する時間を、前述の式を用いて、事前に計算することができる。可変変速機１９の歯車変速段に変更があるとき、これは、目標歯車変速段が係合され得る時間に対応する。

駆動抵抗が知られているか又は計算されるとき、シフトプロセスの前であっても、目標歯車変速段の係合のための速度を事前に計算することができる。その結果、制御装置４９は、生じる駆動機械１４の操作点が適切であるかどうか、すなわち、例えば、回転速度が所定の範囲内にあるかどうかを確認する。もし適切でない場合、他の目標歯車変速段が即座に選択され、確認が繰り返される。

図３ａは、可変変速機１９がシフトアップするときの駆動機械１４の回転速度のプロファイルを示し、図３ｂは、可変変速機１９がシフトアップするときの排気フラップのための作動信号（線８３ｂ）と駆動機械１４の出力トルク（線８４ｂ）を示している。位相ｃ１において、元の歯車変速段が係合されているので、自動車の速度、従って、駆動機械１４の回転速度（線８２ａ）は増大する。時間８５ａにおいて、制御装置４９は、シフトアップ処理を行なうことを決定する。シフト処理は、クラッチ１２を閉じることによって、行なわれる。位相ｄ１において、元の歯車変速段は、解除される。時間８６ａにおいて、可変変速機１９は、ニュートラル位置にある。

目標歯車変速段に係合させることを可能とするために、同期プロセスを行わねばならない。すなわち、回転速度は、出発回転速度８７ａから目標回転速度に減速されなければならない。図３ａは、一例として、２つの異なる目標回転速度８８ａと８９ａを示している。目標回転速度８９ａは、目標回転速度８８ａよりも低く、従って、より高い歯車変速段に対応している。回転速度は目標回転速度に可能な限り急速に到達することが意図されているので、制御装置１６は、駆動装置１４の引きづりトルクを増大させるために、時間８６ａにおいて、排気フラップの閉鎖操作を作動させる。従って、作動信号（線８３ｂ）は、時間８６ａにおいて非作動から作動に急上昇する。引きづりトルクが上昇する前に、まず、排気フラップが閉じられ、排気ガス圧を増加させねばならない。この理由から、引きづりトルクは、遅れ（線８４ｂ）を伴ってのみ増大する。

この結果、駆動機械１４の回転速度（線８２ａ）も、元の歯車変速段が解除した後（時間８６ａ）、即座に降下しない。遷移位相の後、回転速度は、略一定の勾配で、降下する。

図３ａにおいて、時間９０ａにおいて、第１目標回転速度８８ａに達する。計算された第１勾配は、時間８６ａの出発点９３ａと第１目標点９４ａを互いに接続する線９２ａの勾配に対応する。

時間９１ａにおいて、第２目標回転速度８９ａに達する。計算された第２勾配は、出発点９３ａと第２目標点９６ａを接続する線９５ａの勾配に対応する。

前述した遷移位相によって、第１目標回転速度８８ａに達する点まで上昇する第１勾配（線９２a）は、第２目標回転速度８９ａに達する点にまで上昇する第２勾配（線９５ａ）から極めて大きく外れている。

この理由から、シフトアップ操作のための補正された勾配は、出発回転速度と目標回転速度との間の回転速度の差の関数として決定されねばならない。シフトアップ処理中の勾配も、エンジンブレーキが作動したかどうか、及び作動した場合、どのエンジンブレーキが作動したかどうかに大きく依存する。この理由から、個別の勾配が、事前の計算のために予め記憶され、エンジンブレーキのすべての起こり得る作動の組合せに対して、事前の計算のために用いられる。

回転速度のプロファイルを事前に正確に計算することを可能とするさらに他の方法は、補正された勾配に加えて、補正された反応時間を計算することにある。反応時間に対しても、勾配に対して適用されたのと同様の平均化、記憶、及び操作変数と状態変数への依存性が適用される。

この理由から、ここでは、反応時間の決定と事前の計算に関してのみ、詳細な説明がなされる。図２ｃにおいて、図２ａにおけるプロファイル（線６２ａ）と同じ回転速度のプロファイル（線６２ｃ）が示されている。図２ｄにおけるトルクのプロファイル（線６３ｄと６４ｄ）も、図２ｂにおけるプロファイル（線６３ｂと６４ｂ）に対応している。

時間６６ｃにおいて、元の歯車変速段が設定され、駆動機械１４のトルクの増大が要求される。前述したように、トルクが付加的に利用可能となり、回転速度が変化し始めるまでに、いくらかの時間が掛かる。回転速度は監視され、その回転速度が回転速度制限１０１ｃを超える時間１００ｃが検出される。元の歯車変速段の解除（時間６６ｃ）と回転速度制限１０１ｃに達する時間（時間１００ｃ）との間の期間が、現在の反応時間として決定される。次いで、現在の勾配が、時間１００ｃ、回転速度制限１０１ｃ、及び第１時間７４ｃ又は第２時間７６ｃによって、確定される。この勾配は、目標回転速度と出発回転速度との間の差から、独立している。現在の勾配は、線１０２ｃの正の勾配に対応する。

従って、目標回転速度（ｎ_ｚｉｅｌ）に達する時間（Ｔ_ｚｉｅｌ）は、出発時間（Ｔ_{ｓｔａｒｔ}）、出発回転速度（ｎ_{ｓｔａｒｔ}）と目標回転速度との間の差、補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）、及び補正された反応時間（Ｔ_{ｒｅａｋｔ}）から計算されるようにすることが可能である。

出発回転速度と出発時間の代替案として、回転速度制限（図２ｃの１０１ｃ）と、回転速度制限（図２ｃの１００ｃ）に達する時間とを用いることもできる。

同期の始端において反応時間を決定し、その反応時間を考慮するのに対応する方法において、同期の端末において反応時間を決定し、その反応時間を考慮することもできる。この反応時間は、例えば、シフトダウン処理の端末において、駆動機械のトルクの低減を要求することによって得られる。このトルクの低減も、ある時間の後まで生じない。シフトダウン処理のために、エンジンブレーキをスイッチオフする他の例もある。このような場合、エンジンブレーキの中断が有効で、回転速度の勾配が変化するまでに、ある反応時間が生じる。これらの反応時間と回転速度の遅れた反応は、図面には示されていない。

シフトアップ処理の場合、反応時間を決定するときに、前述の方法が、同様の形態で用いられるようにすることができる。

先行する例示的実施形態において、予め記憶された勾配及び／又は反応時間は、制御装置４９内に存在すると、想定されている。しかし、そうではない場合、例えば、ドライブトレイン又は自動車を最初に操作する場合、すなわち、ラインのいわゆる端末における組立の後又は駆動機械１４が交換された後に、これらの値は、確定されねばならない。この確定は、自動車の継続操作中に可能であるが、予め記憶された値の全数が適切に割り当てられるまでに極めて長い時間が掛かり、さらにその時間までシフト操作が不十分になる場合がある。

この理由から、（図示されない）予め値を確定するユニットが、振動を伝達する態様で、制御装置１６及び４９に接続されるようにすることができる。この値を予め決定するユニットによって、オペレータが制御装置１６によって要求したとき、駆動機械１４の回転速度を設定するための値を予め決定すると共に、アクチェータ要素、例えば、エンジンブレーキのための値を予め決定することができる。このプロセスは、クラッチ１２が閉じられ、可変変速機１９がニュートラルな位置に配置されたときに、実行される。回転速度の変化、特に、回転速度の差と、アクチェータ要素の予め決定された値との組合せが、一度又は繰り返して要求される。勾配及び／又は反応時間が、適切であれば、平均値形成手段を用いて、上記の得られた勾配及び／又は反応時間から設定され、制御装置４９内に記憶される。次いで、さらに他の適応プロセスが、自動車の通常の操作中に、これらの予め記憶された値に基づいて、実行されるようにすることが可能である。

図４において、時間が横軸１０７にプロットされ、回転速度が縦軸１０８にプロットされている。線１０９は、例えば、上記の予め値を確定するユニットによって要求されたときの駆動機械１４の回転速度のための設定プロファイルを示している。

位相ｍ１において、第１回転速度１１０を始点として、第２回転速度１１１が要求される。待ち時間の後、第１回転速度１１０は、位相ｎ１において再び作動される。このプロセスが、位相ｍ２とｎ２において、繰り返される。いずれの場合も、回転速度の上昇に対する勾配が、位相ｍ１とｍ２において検出され、続いて、平均値が形成される。回転速度の差に関する情報を含むこの平均値は、制御装置４９に記憶される。位相ｎ１とｎ２の勾配は、作動されたンジンブレーキに関する情報も記憶される付加的な要因によって、正確に同一の手順に対して、用いられる。

位相ｎ２の後、回転速度１１２から回転速度１１３への回転速度の上昇が、移送ｏ１で要求され、回転速度１１２への降下が、位相ｐ２で要求される。この手順は、続いて、位相ｏ２とｐ２で繰り返される。勾配は、位相ｍ１、ｍ２、ｎ１、ｎ２に対応する方法で、決定され、次いで、記憶される。

勾配に加えて、この方法は、反応時間と勾配を決定し、かつ記憶するのにも用いられるようにすることが可能である。

駆動機械の回転速度のさらに急速な降下も、リターダを回路に接続することによって、もたらされるようにすることができ、前記リターダは、駆動機械の出力軸に操作可能に接続され、主リターダと呼ばれる。リターダは、実質的に、自動車、特に実用車に対する磨耗のない持続作用ブレーキである。これらは、例えば、油圧式又は電気力学的リターダとして供されるとよい。

自動可変変速機を有する自動車のドライブトレインの概略図。可変変速機がシフトダウンするときの時間に対してプロットされた駆動機械の回転速度を表す線図。シフトダウンが図２ａに従って生じるときの時間に対してプロットされた駆動機械の設定値と出力トルクの線図。可変変速機がシフトダウンするときの時間に対してプロットされた駆動機械の回転速度を表す線図。シフトダウンが図２ｃに従って生じるときの時間に対してプロットされた駆動機械の設定値と出力トルクの線図。可変変速機がシフトアップするときの時間に対してプロットされた駆動機械の回転速度の線図。図３ａに従ってシフトアップするときの時間に対してプロットされた駆動機械の排気フラップの作動信号と出力トルクの線図。初期操作が生じるときの時間に対してプロットされた駆動機械の回転速度の線図。

Claims

駆動機械（１４）と、
自動可変変速機（１９）と、
少なくとも１つの制御装置（１６）と
を有する、自動車のドライブトレイン（１０）を操作するための方法であって、
前記駆動機械（１４）は、前記制御装置（１６）によって作動され、
前記駆動機械（１４）の回転速度は、前記制御装置（１６）によって処理され、
前記可変変速機（１９）がニュートラル位置にある間に、出発回転速度（６７ａ、８７ａ）から目標回転速度（６８ａ、６９ａ、８８ａ、８９ａ）への前記駆動機械（１４）の回転速度の制御された変化があるとき、前記回転速度の変化の現在のプロファイルパラメータが確定され、
選択された操作状態における前記駆動機械（１４）の回転速度のプロファイルを事前に計算するための補正されたプロファイルパラメータが、予め記憶されたプロファイルパラメータと現在のプロファイルパラメータを用いて決定される方法において、
前記補正されたプロファイルパラメータは、前記出発回転速度（６７ａ、８７ａ）及び／又は前記目標回転速度（６８ａ、６９ａ、８８ａ、８９ａ）の関数として決定されることを特徴とする方法。
プロファイルパラメータは、回転速度の変化の勾配の形態にあることを特徴とする請求項１に記載の方法。
補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）が、前記出発回転速度（６７ａ、８７ａ）と前記目標回転速度（６８ａ、６９ａ、８８ａ、８９ａ）との間の差の関数として、決定されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
駆動機械（１４）と、
自動可変変速機（１９）と、
少なくとも１つの制御装置（１６）と
を有する、自動車のドライブトレイン（１０）を操作する方法であって、
前記駆動機械（１４）は、前記制御装置（１６）によって作動され、
前記駆動機械（１４）の回転速度は、前記制御装置（１６）によって処理され、
前記可変変速機（１９）がニュートラル位置にある間に、出発回転速度（６７ａ、８７ａ）から目標回転速度（６８ａ、６９ａ、８８ａ、８９ａ）への前記駆動機械（１４）の回転速度の制御された変化があるとき、前記回転速度の変化の現在の勾配（ｇ_ａｋｔ）が確定され、
補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）が、予め記憶された勾配値（ｇ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}）と前記現在の勾配（ｇ_ａｋｔ）によって決定される方法において、
現在の反応時間（Ｔ_ａｋｔ）が、作動時間（時間６６ｃ）と、前記ドライブトレイン（１０）の状態変数の変化が調整可能制限値（回転速度制限１０１ｃ）を超える時間（１００ｃ）との間の期間として、確定され、
補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）が、予め記憶された反応時間（Ｔ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}）と前記現在の反応時間（Ｔ_ａｋｔ）を用いて決定され、
前記駆動機械（１４）の回転速度のプロファイルは、選択された操作状態における前記補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）と前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）によって、事前に計算されることを特徴とする方法。
前記補正された勾配（Ｇ_ｋｏｒｒ）及び／又は前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）は、前記出発回転速度（６７ａ、８７ａ）及び／又は前記目標回転速度（６８ａ、６９ａ、８８ａ、８９ａ）の関数として、決定されることを特徴とする請求項４に記載の方法。
前記補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）及び／又は前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）は、前記予め記憶された値（ｇ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}、Ｔ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}）と前記現在の値（ｇ_ａｋｔ、Ｔ_ａｋｔ）を平均化することによって、決定されることを特徴とする請求項１あるいは４に記載の方法。
前記予め記憶された値（ｇ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}、Ｔ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}）からの前記現在の勾配（ｇ_ａｋｔ）及び／又は前記現在の反応時間（Ｔ_ａｋｔ）の偏差が決定され、もし前記偏差が調整可能制限値を超えた場合、前記予め記憶された値（ｇ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}、Ｔ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}）が、前記補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）及び／又は前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）に対して採用されることを特徴とする請求項６に記載の方法。
前記補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）及び／又は前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）は記憶され、次に前記補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）及び／又は前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）を決定する際に、予め記憶された値（ｇ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}、Ｔ_{ｓｐｅｉｃｈｅｒ}）として用いられることを特徴とする請求項１あるいは４に記載の方法。
前記補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）及び／又は前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）がどのくらいの頻度で決定され、前記平均値がどのくらいの頻度で前記確定された値に依存するかが確定されることを特徴とする請求項６あるいは８に記載の方法。
前記補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）及び／又は前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）の決定は、前記ドライブトレイン（１０）の状態変数に依存することを特徴とする請求項１あるいは４に記載の方法。
前記補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）及び／又は前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）の決定は、前記駆動機械（１４）の作動された操作変数に依存することを特徴とする請求項１あるいは４に記載の方法。
前記現在の勾配（ｇ_ａｋｔ）及び／又は前記現在の反応時間（Ｔ_ａｋｔ）の決定は、前記可変変速機（１９）の歯車変速段の変更があるときに、同期操作中に行なわれることを特徴とする請求項１あるいは４に記載の方法。
目標歯車変速段の選択は、前記可変変速機（１９）の歯車変速段の変更があるときに、前記補正された勾配（ｇ_ｋｏｒｒ）及び／又は前記補正された反応時間（Ｔ_ｋｏｒｒ）の関数として行なわれることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
駆動機械（１４）と、
自動可変変速機（１９）と、
少なくとも１つの制御装置（１６）と
を有する、自動車のドライブトレインを操作するための方法であって、
前記駆動機械（１４）は、前記制御装置（１６）によって作動され、
前記駆動機械（１４）の回転速度は、前記制御装置（１６）によって処理される方法において、
前記ドライブトレイン（１０）の初期操作において、
前記制御装置（１６）は、前記駆動機械（１４）を回転速度の変化が生じるように作動し、
回転速度の変化のプロファイルパラメータが決定され、
決定された前記プロファイルパラメータが記憶される
ことを特徴とする方法。
前記プロファイルパラメータは、
作動時間と、前記駆動機械（１４）の状態変数の変化が調整可能制限値を超える時間との間の期間という意味の反応時間、又は
回転速度の変化の勾配
の形態にあることを特徴とする請求項１４に記載の方法。
前記駆動機械（１４）の回転速度の変化は、繰り返して作動され、
生じる前記プロファイルパラメータの平均が形成され、
前記平均の結果が記憶される
ことを特徴とする請求項１４あるいは１５に記載の方法。
前記プロファイルパラメータの決定は、出発回転速度及び／又は目標回転速度に依存することを特徴とする請求項１４あるいは１５に記載の方法。
前記プロファイルパラメータの決定は、前記ドライブトレイン（１０）の状態変数に依存することを特徴とする請求項１４あるいは１５に記載の方法。
前記プロファイルパラメータの決定は、前記駆動機械（１４）の作動された操作変数に依存することを特徴とする請求項１４あるいは１５に記載の方法。