JP6232245B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関により駆動される車両であって、内燃機関により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御される無段変速機とを備える車両の制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関により駆動されるオイルポンプ、電動オイルポンプ、及びベルト式無段変速機を備える車両の走行中に機関を一時的に停止させる走行中アイドリングストップを行う制御装置が示されている。この制御装置によれば、走行中アイドリングストップを実行しているときに、電動オイルポンプを作動させて無段変速機の変速比が走行中アイドリングストップ開始時の変速比から高速用変速比へ変化する（アップシフトする）ことが防止され、機関再始動直後における車両発進特性の悪化が防止される。

特開２０１２−７７８４０号公報

電動オイルポンプを使用することにより、機関停止中の作動油圧を確保することは可能であるが、電動オイルポンプによって得られる最大油圧が比較的低い場合には、２つのプーリ（ドライブプーリ及びドリブンプーリ）に供給する作動油圧の差圧を十分に大きくすることができず、変速比を低速用変速比（好ましくは最大変速比）に保持することが困難となるおそれがある。

また電動オイルポンプを備えていない車両において、無段変速機の変速比を検出し、検出変速比が所定変速比より高速側へ変化した（小さくなった）ときに、走行中アイドリングストップを禁止する手法も知られている。しかし、車速が非常に低くなると、変速比の検出はできなくなるため、そのような極低車速での走行が比較的長く続いた場合には、変速比を検出できない期間が長くなって、アイドリングストップが継続し、変速比を最大変速比に保持することが困難となる。

本発明は上述した点に着目してなされたものであり、走行中アイドリングストップをより適切に実行することにより、電動オイルポンプを備えていない車両においても機関再始動後の車両発進時における発進特性の悪化を確実に防止できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）と、該内燃機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプ（７１）と、該オイルポンプにより加圧された作動油を用いて制御される無段変速機（４）であって、一対のプーリ（２５，２７）及び該一対のプーリの間に巻き掛けられた無端部材（２８）を有し、変速比を無段階に変更可能な無段変速機とを備える車両の制御装置において、前記車両の走行中に前記内燃機関を停止させる走行中アイドリングストップ条件を判定する走行中アイドリングストップ条件判定手段と、前記走行中アイドリングストップ条件が成立すると、前記車両の走行中に前記内燃機関を停止させる走行中アイドリングストップ実行手段と、前記走行中アイドリングストップの実行中に第１再始動条件が成立したときに、前記内燃機関を再始動させる第１再始動手段と、前記走行中アイドリングストップの実行中に前記車両が停止するまでの前記車両の走行状態を検出し、該検出した走行状態が第２再始動条件を満たすときは、前記第１再始動条件が不成立であっても前記内燃機関を再始動させる第２再始動手段と、前記第２再始動手段によって前記内燃機関を再始動させたときは、前記走行中アイドリングストップを禁止する禁止手段とを備え、前記禁止手段は、前記車両が停止してから発進するまでの期間においてアイドリングストップを禁止することを特徴とする。

この構成によれば、走行中アイドリングストップ条件が成立すると、車両の走行中に機関を停止させる走行中アイドリングストップが実行され、走行中アイドリングストップの実行中に第１再始動条件が成立したときに、機関の再始動が行われる。さらに、走行中アイドリングストップの実行中に車両が停止するまでの車両の走行状態が検出され、検出された走行状態が第２再始動条件を満たすときは、第１再始動条件が不成立であっても機関の再始動が行われる。走行中アイドリングストップの実行中における車両走行状態が、特定の状態となったときは変速比が高速側へ変化する可能性が高くなるので、そのような特定の状態を第２再始動条件によって判定することにより、再始動時期を早めて機関再始動後の車両発進時における発進特性の悪化を確実に防止できる。また第２再始動手段によって内燃機関を再始動させたときは、走行中アイドリングストップが禁止され、さらに車両が停止してから発進するまでの期間においてアイドリングストップが禁止されるので、ハンチングを防止することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記第２再始動条件は、前記走行中アイドリングストップを開始した時点からの経過時間（Ｔ）が前記車両の停止前に閾値時間（ＴＴＨ）に達する時間条件及び前記走行中アイドリングストップを開始した時点からの前記車両の走行距離（ＤＳ）が閾値距離（ＤＳＴＨ）に達する距離条件の少なくとも一方であることを特徴とする。

この構成によれば、第２再始動条件は、走行中アイドリングストップを開始した時点からの経過時間が車両の停止前に閾値時間に達する時間条件及び／または走行中アイドリングストップを開始した時点からの車両の走行距離が閾値距離に達する距離条件とされる。走行中アイドリングストップを開始してから車両が停止するまでの時間が長くなったとき、あるいは走行距離が長くなったときは、変速比が高速側に変化する可能性が高くなるため、機関の再始動を早めることにより、再始動後の車両発進特性の悪化を防止できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記無段変速機の変速比（ＲＡＴＩＯ）を検出する変速比検出手段を備え、前記第２再始動条件は、前記検出した走行状態が、前記変速比検出手段による前記変速比の検出が可能な状態であるときは、検出される変速比（ＲＡＴＩＯ）が閾値変速比（ＲＴＨ）より小さくなる変速比条件であり、前記検出した走行状態が、前記変速比検出手段による前記変速比の検出ができない検出不能状態へ移行したときは、該検出不能状態移行時点からの経過時間（Ｔ）が前記車両の停止前に閾値時間（ＴＴＨａ）に達する時間条件及び前記検出不能状態移行時点からの前記車両の走行距離（ＤＳ）が閾値距離（ＤＳＴＨａ）に達する距離条件の少なくとも一方であることを特徴とする。
本明細書では、変速比は入力軸回転数（ＮＤＲ）／出力軸回転数（ＮＤＮ）で定義されており、高速側ほど小さい値をとる。

この構成によれば、第２再始動条件は、検出した走行状態が、無段変速機の変速比の検出が可能な状態であるときは、検出される変速比が閾値変速比より小さくなる変速比条件であり、検出した走行状態が、変速比の検出ができない検出不能状態へ移行したときは、その検出不能状態移行時点からの経過時間が車両停止前に閾値時間に達する時間条件及び／または検出不能状態移行時点からの車両走行距離が閾値距離に達する距離条件とされる。したがって、変速比が検出可能な車両走行状態では、変速比が閾値変速比より小さくなる変速比条件が満たされると、再始動が行われ、変速比が検出不能な車両走行状態では、時間条件及び／または距離条件が満たされると、再始動が行われるので、それぞれの車両走行状態に適した第２再始動条件が適用され、特に変速比が検出不能な車両走行状態でも変速比の高速側への変化を確実に防止できる。
また前記禁止手段は、前記走行中アイドリングストップを禁止している状態で前記車両が停止し、その後発進したときは前記走行中アイドリングストップの禁止状態を解除することが望ましい。

本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。 図１に示す油圧制御装置の構成を説明するための油圧回路図である。 アイドリングストップの開始条件を判定する処理のフローチャートである。 第１再始動条件判定処理のフローチャートである。 第２再始動条件判定処理（第１の実施形態）のフローチャートである。 図５の処理を説明するためのタイムチャートである。 図５の処理を説明するためのタイムチャートである。 第２再始動条件判定処理（第２の実施形態）のフローチャートである。 図８の処理を説明するためのタイムチャートである。 図８の処理の変形例を示すフローチャートである。 第２再始動条件判定処理（第３の実施形態）のフローチャートである。 図１１の処理を説明するためのタイムチャートである。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。図１において、内燃機関（以下「エンジン」という）１の駆動力は、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）４、減速ギヤ列５、及びディファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７に伝達される。

トルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸１１に接続されたポンプ１２と、入力軸１３に接続されたタービン１４と、ケーシング１５に固定されたステータ１６と、クランク軸１１を入力軸１３に直結するロックアップクラッチ１７とを備えており、ロックアップクラッチ１７の非締結時には、クランク軸１１の回転数を減速し、かつクランク軸１１のトルクを増幅して入力軸１３に伝達する。

前後進切換機構３はプラネタリギヤ機構を用いたもので、入力軸１３に固定されたサンギヤ１８と、プラネタリキャリヤ１９に支持されてサンギヤ１８に噛合する複数のピニオン２０と、ピニオン２０に噛合するリングギヤ２１とを備え、リングギヤ２１はフォワードクラッチ２２を介して入力軸１３に結合可能に構成され、プラネタリキャリヤ１９はリバースブレーキ２３を介してケーシング１５に結合可能に構成されている。

フォワードクラッチ２２を締結すると、入力軸１３がリングギヤ２１と一体のプーリ駆動軸２４に直結され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３と同速度で同方向に回転する。リバースブレーキ２３を締結すると、プラネタリキャリヤ１９がケーシング１５に拘束され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３の回転数に対して減速されて逆方向に回転する。

ＣＶＴ４は、プーリ駆動軸２４に支持されたドライブプーリ２５と、出力軸２６に支持されたドリブンプーリ２７と、ドライブプーリ２５及びドリブンプーリ２７に巻き掛けられた金属製のベルト２８とを備えている。ドライブプーリ２５は、プーリ駆動軸２４に固定された固定側プーリ半体２５ａと、プーリ駆動軸２４に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２５ｂと、２つのシリンダ室２５ｃとを備えている。可動側プーリ半体２５ｂは、シリンダ室２５ｃに供給される油圧によって固定側プーリ半体２５ａに向けて付勢される。ドリブンプーリ２７は、出力軸２６に固定された固定側プーリ半体２７ａと、出力軸２６に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２７ｂと、１つのシリンダ室２７ｃとを備えている。可動側プーリ半体２７ｂは、シリンダ室２７ｃに供給される油圧で固定側プーリ半体２７ａに向けて付勢される。なお、図示は省略しているが、シリンダ室２７ｃの内部には、可動側プーリ半体２７ｂを固定側プーリ半体２７ａに向けて付勢するバイアススプリングが配置されている。

ドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃに第１制御油圧ＰＤＲを作用させるとともに、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃに第２制御油圧ＰＤＮを作用させ、第１制御油圧ＰＤＲを減少させることにより、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａから離れてプーリの有効直径が減少する一方、第２制御油圧ＰＤＮを増加させることにより、ドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａに近づいてプーリの有効直径が増加する。その結果、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯが増加（低速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの減少及び第２制御油圧ＰＤＮの増加の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。

逆に第１制御油圧ＰＤＲを増加させるとともに第２制御油圧ＰＤＮを減少させると、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａに近づいてプーリの有効直径が増加し、かつドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａから離れてプーリの有効直径が減少する。その結果、変速比ＲＡＴＩＯが減少（高速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの増加及び第２制御油圧ＰＤＮの減少の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。

出力軸２６に設けた第１減速ギヤ２９が減速軸３０に設けた第２減速ギヤ３１に噛合し、減速軸３０に設けたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャルギヤ６のファイナルドリブンギヤ３３に噛合する。ディファレンシャルギヤ６から延びる左右の車軸３４に駆動輪７が接続されている。

ＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ及び２７ｃに供給する第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮ、並びにフォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７の駆動制御を行うための作動油圧は、油圧制御装置４０を介して変速制御用の電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５０により制御される。

ＥＣＵ５０には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５９、入力軸１３の回転速度ＮＴを検出する入力軸回転速度センサ６０、プーリ駆動軸２４の回転速度ＮＤＲを検出するプーリ駆動軸回転速度センサ６１、出力軸２６の回転速度ＮＤＮを検出する出力軸回転速度センサ６２、当該車両のアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ６３、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ６４、当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ６５、第２制御油圧ＰＤＮを検出するドリブンプーリ制御油圧センサ６６、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ６７、エンジン１の冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ６８、及び図示しない各種センサの検出信号が供給される。ＥＣＵ５０は、検出される車速ＶＰ、アクセルペダルの操作量ＡＰ、エンジン回転数ＮＥなどに応じて第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの制御を行うとともに、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、ロックアップクラッチ１７の駆動制御を行う。

エンジン１は、周知の燃料噴射弁、点火プラグ、及びスロットル弁を備えており、エンジン制御用のＥＣＵ５１によりその作動が制御される。ＥＣＵ５１は、ＥＣＵ５０とデータバス（図示せず）を介して通信可能に接続されており、ＥＣＵ５０及び５１は、制御に必要なデータを相互に送受信することができる。本実施形態では、スロットル弁はアクチュエータ８によって駆動可能に構成されており、スロットル弁開度ＴＨは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにＥＣＵ５１によって制御される。

ＥＣＵ５１は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁の開度を変更することにより、エンジン１の吸入空気量制御を行うとともに、エンジン回転数ＮＥ及び図示しないセンサにより検出される吸気圧ＰＢＡなどのエンジン運転パラメータに応じた燃料噴射量制御及び点火時期制御を行う。さらに、所定のアイドリングストップ実行条件が成立したときは、エンジン１の自動停止（以下「アイドリングストップ」という）を行う。

図示は省略しているが、この車両はエンジン１により駆動される発電機、その発電機の出力電力によって充電されるバッテリ、及びそのバッテリの出力電力によって駆動され、エンジン１を始動するためのスタータモータを備えている。

図２は、油圧制御装置４０の構成を説明するための油圧回路図である。
油圧制御装置４０は、エンジン１により駆動されるオイルポンプ７１を備えており、オイルポンプ７１は、リザーバ７２に貯留された作動油を汲み上げて、ＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）７３を介して、上述したＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ，２７ｃ、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７へ加圧された作動油を供給する。

ＰＨ制御バルブ７３は、油路７４及びレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）７５，７６を介してＣＶＴ４のドライブプーリのシリンダ室２５ｃと、ドリブンプーリのシリンダ室２７ｃに接続されるとともに、油路７７を介してＣＲバルブ（CR VLV）７８に接続され、さらに油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ８７に接続されており、所定のライン圧ＰＨを各バルブに供給する。

ＣＲバルブ７８はＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路７９を介して第１〜第４のリニアソレノイドバルブ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC, LS-LC）８０，８１，８２，９１に供給する。第１及び第２のリニアソレノイドバルブ８０，８１は、ＥＣＵ５０により制御される出力圧をレギュレータバルブ７５，７６に作用させ、シリンダ室２５ｃ，２７ｃに供給する作動油圧を第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮに調圧する。

ＣＲバルブ７８から出力されるＣＲ圧は油路８３を介してＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）８４にも供給され、マニュアルバルブ（MAN VLV）８５を介してフォワードクラッチ２２の圧力室と、リバースブレーキ２３の圧力室に供給される。

マニュアルバルブ８５は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示せず）の位置に応じてＣＲシフトバルブ８４の出力圧をフォワードクラッチ２２とリバースブレーキ２３の圧力室に供給する。ＥＣＵ５０により制御される第３のリニアソレノイドバルブ８２の出力圧はＣＲシフトバルブ８４に供給され、フォワードクラッチ２２及びリバースブレーキ２３の係合／解放が制御される。

ＰＨ制御バルブ７３の出力圧は、油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）８７に供給され、ＴＣレギュレータバルブ８７の出力圧はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）８８を介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）８９に供給される。ＬＣシフトバルブ８９の出力圧はロックアップクラッチ１７の圧力室１７ａに供給されるとともに、圧力室１７ａの背面側の圧力室１７ｂに供給される。

ＬＣシフトバルブ８９を介して作動油が圧力室１７ａに供給され、圧力室１７ｂから排出されると、ロックアップクラッチ１７が係合する一方、作動油が圧力室１７ｂに供給され、圧力室１７ａから排出されると、ロックアップクラッチ１７が解放される。ロックアップクラッチ１７のスリップ量は、圧力室１７ａと１７ｂに供給される作動油の量によって決定される。

ＥＣＵ５０により制御される第４のリニアソレノイドバルブ９１の出力圧は、ＬＣコントロールバルブ８８に供給され、ロックアップクラッチ１７のスリップ量（係合度合）が制御される。

上述したドリブンプーリ制御油圧センサ６６は、レギュレータバルブ７６とシリンダ室２７ｃの間に設けられ、作動油温センサ６７はリザーバ７２に設けられている。

図３は、アイドリングストップの開始条件を判定する処理のフローチャートである。この処理は所定時間毎にＥＣＵ５０で実行される。本実施形態では、当該車両の走行中（ＶＰ＞０）においてもアイドリングストップが実行されるため、車両停止中に実行されるアイドリングストップと区別するために、前者を「走行中アイドリングストップ」といい、後者を「停車中アイドリングストップ」という。

ステップＳ１１では判定に必要な検出パラメータ情報の取得、他の処理で設定されるフラグの設定情報の取得、及び本処理の判定で必要なフラグの設定を行う。ステップＳ１２では、温度条件フラグＦＴＥＭＰが「１」であるか否かを判別する。温度条件フラグＦＴＥＭＰは、エンジン冷却水温ＴＷ、エンジン潤滑油温度ＴＬＯ、触媒温度（エンジン１の排気系に配置される触媒の温度）ＴＣＡＴ、及び上記作動油温ＴＯＩＬが何れも所定温度条件を満たすとき「１」に設定される。ステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、変速比フラグＦＲＡＴＩＯが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。変速比フラグＦＲＡＴＩＯは、変速比ＲＡＴＩＯが変速比閾値ＲＴＨ以上であるとき「１」に設定される。本実施形態では、変速比ＲＡＴＩＯは、検出されるプーリ駆動軸回転速度ＮＤＲと、出力軸回転速度ＮＤＮとの比（ＮＤＲ／ＮＤＮ）として定義されており、変速比ＲＡＴＩＯが最大値をとる状態で最も車両発進に適した変速比となる。

ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、アクセルオフフラグＦＡＰＯＦＦが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。アクセルオフフラグＦＡＰＯＦＦは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で「１」に設定される。ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ブレーキオンフラグＦＢＲＫＯＮが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。ブレーキオンフラグＦＢＲＫＯＮは、ブレーキペダルが踏み込まれているとき「１」に設定される。ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、当該車両のバッテリの充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）が第１所定充電量ＳＯＣＴＨ１以上であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。

ステップＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ１７に進む一方、ステップＳ１２〜Ｓ１６の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、アイドリングストップ開始条件不成立と判定してステップＳ２２に進み、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳ及び停車中ＩＳフラグＦＳＩＳをともに「０」に設定する。

ステップＳ１７では、バッテリ充電量ＳＯＣが第２所定充電量ＳＯＣＴＨ２（＞ＳＯＣＴＨ１）以上であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは車速ＶＰが「０」より大きく且つ所定車速ＶＰＬ（例えば１６ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、走行中アイドリングストップを実行可能と判定し、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳを「１」に設定する（ステップＳ１９）。

ステップＳ１７またはＳ１８の答が否定（ＮＯ）であるときは、車速ＶＰが「０」であるか否か（停車中であるか否か）を判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、停車中ＩＳフラグＦＳＩＳを「１」に設定する（ステップＳ２１）。ステップＳ２０の答が否定（ＮＯ）、すなわちバッテリ充電量ＳＯＣが第１所定充電量ＳＯＣＴＨ１と第２所定充電量ＳＯＣＴＨ２の間にありかつ車両走行中であるとき、または車速ＶＰが所定車速ＶＰＬより高いときは、ステップＳ２２に進む。

図４は第１再始動条件判定処理のフローチャートである。この処理は、走行中アイドリングストップまたは停車中アイドリングストップが行われているときに所定時間毎に実行される。

ステップＳ３１では、判定に必要な検出パラメータ情報の取得、他の処理で設定されるフラグの設定情報の取得、及び本処理の判定で必要なフラグの設定を行う。ステップＳ３２では、アクセルオフフラグＦＡＰＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。ステップＳ３２に答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ブレーキオンフラグＦＢＲＫＯＮが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３３）。

ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、シフトレバー操作フラグＦＲＮＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。シフトレバー操作フラグＦＲＮＤは、シフトレバーが中立位置（Ｎ）からドライブ位置（Ｄ）へ切り換える操作が行われると「０」に設定され、それ以外は「１」に維持される。

ステップＳ３４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、システム条件フラグＦＳＹＳが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３５）。システム条件フラグＦＳＹＳは、バッテリの充電量やエンジン冷却水温ＴＷ，触媒温度ＴＣＡＴなどの条件が、すべてアイドリングストップを継続可能であるとき「１」に設定され、それ以外のとき「０」に設定される。なお、走行中アイドリングストップを行っているときは、通常はシステム条件フラグＦＳＹＳは「１」に維持される。

ステップＳ３５の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、停車フラグＦＶＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３６）。停車フラグＦＶＳＴＰは、車速ＶＰが「０」となると「１」に設定され、その後車両が移動すると「０」に戻される。ステップＳ３６の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳを「０」に設定するとともに、停車中ＩＳフラグＦＳＩＳを「１」に設定し（ステップＳ３７）、アイドリングストップを継続する。

ステップＳ３２〜Ｓ３６の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、第１再始動条件が成立したと判定してステップＳ３８に進み、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳ及び停車中ＩＳフラグＦＳＩＳを「０」に設定するとともに、再始動フラグＦＲＳＴＲＴを「１」に設定する。再始動フラグＦＲＳＴＲＴが「１」に設定されると、エンジン１の再始動が行われる。

図５は第２再始動条件判定処理のフローチャートである。第２再始動条件の判定は、実質的に走行中アイドリングストップの実行中に行われる。
ステップＳ４１では、判定に必要な検出パラメータ情報の取得、他の処理で設定されるフラグの設定情報の取得、及び本処理の判定で必要なフラグの設定を行う。ステップＳ４２では、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに終了する。

ステップＳ４２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、タイマＴの値を「０」に設定し（ステップＳ４３）、タイマＴの値が閾値時間ＴＴＨ（例えば１０秒程度）に達するか、当該車両が停止するまで、ステップＳ４４〜Ｓ４６のループ処理を実行する。このループ処理の実行周期ＤＴは例えば０．０１秒に設定される。

ステップＳ４４では、タイマＴの値が閾値時間ＴＴＨより小さいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＰが「０」より大きいか否かを判別する（ステップＳ４５）。この答が肯定（ＹＥＳ）であって走行継続中であるときは、タイマＴの値をループ処理の実行周期ＤＴだけ増加させて（ステップＳ４６）、ステップＳ４４に戻る。

ループ処理実行中に車両が停止すると、ステップＳ４５からステップＳ４７に進み、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳを「０」に戻すとともに停車中ＩＳフラグＦＳＩＳを「１」に設定し、アイドリングストップを継続する。また車両が停止する前に、タイマＴの値が閾値時間ＴＴＨに達すると、第２再始動条件が成立したと判定してステップＳ４４からステップＳ４８に進み、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳを「０」に戻し、再始動フラグＦＲＳＴＲＴを「１」に設定するとともに、アイドリングストップの再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨを「１」に設定する。再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨは、所定禁止時間ＴＩＮＨ（例えば１２０秒）「１」に維持され、その後「０」に戻される。再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨが「１」である間は、ハンチング防止のためアイドリングストップは禁止される。

第２再始動条件が成立してエンジン１の再始動を行った場合は、車両が停止してから発進するまでの期間はＣＶＴ４の入出力軸が回転しないことから、変速比ＲＡＴＩＯを変更することが難しい状態となる。そこで、再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨを「１」に設定して、アイドリングストップを禁止するようにしている。また、再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨが「１」である状態で車両が発進すると、所定禁止時間ＴＩＮＨを計測するタイマ及び再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨがリセットされ、その後、走行中アイドリングストップの実行条件が成立すると、走行中アイドリングストップが実行される。

図６及び図７は、図５の処理を説明するためのタイムチャートであり、図６は、ブレーキオンフラグＦＢＲＫＯＮ、車速ＶＰ、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳ、タイマＴの値、及び再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨの推移を示し、図７は、ブレーキオンフラグＦＢＲＫＯＮ、車速ＶＰ、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳ、停車中ＩＳフラグＦＳＩＳ、タイマＴの値、及び再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨの推移を示す。両図に示される動作例では、時刻ｔ０より前からブレーキペダルが踏み込まれており、車速ＶＰは漸減している。時刻ｔ０において、走行中アイドリングストップの開始条件が成立し、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳが「１」に設定されるとともに、タイマＴのカウントアップが開始される。

図６に示す動作例では、車両停止前の時刻ｔ１においてタイマＴの値が閾値時間ＴＴＨに達し、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳが「０」に戻されて、エンジン１の再始動が行われる。図７に示す動作例では、タイマＴの値が閾値時間ＴＴＨに達する前の時刻ｔ２に車両が停止し、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳが「０」に戻されるとともに停車中ＩＳフラグＦＳＩＳが「１」に設定されて、アイドリングストップが継続される。時刻ｔ３においてブレーキペダルがオフされて、停車中アイドリングストップが終了する（エンジン１の再始動が行われる）。

以上のように本実施形態では、走行中アイドリングストップ条件が成立すると、車両の走行中にエンジン１を停止させる走行中アイドリングストップが実行される。走行中アイドリングストップの実行中に、図４の処理において第１再始動条件が成立したと判定されると、エンジン１の再始動が行われる。さらに、走行中アイドリングストップ開始時点からの経過時間がタイマＴによって計測され、車両停止前にタイマＴの値が閾値時間ＴＴＨに達すると、第２再始動条件が成立したと判定され、第１再始動条件が不成立であってもエンジン１の再始動が行われる。走行中アイドリングストップを開始してから車両が停止するまでの時間が長くなったときは、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯが高速側に変化する（減少する）可能性が高くなる。そこで本実施形態では、エンジン１の再始動を早めてオイルポンプ７１を作動させ、ＣＶＴ４に供給する油圧を高めるようにした。これによって、変速比ＲＡＴＩＯが減少することを防止し、再始動後の車両発進特性の悪化を確実に防止することができる。

本実施形態では、ＥＣＵ５０が走行中アイドリングストップ条件判定手段、走行中アイドリングストップ実行手段、第１再始動手段、及び第２再始動手段を構成する。具体的には、図３の処理が走行中アイドリングストップ条件判定手段に相当し、図４の処理が第１再始動手段に相当し、図５の処理が第２再始動手段に相当する。

［第２の実施形態］
本実施形態は、第１の実施形態における第２再始動条件判定処理（図５）を、図８に示す処理に代えたものである。以下に説明する点以外は第１の実施形態と同一である。

図８のステップＳ５１及びＳ５２は、図５のステップＳ４１及びＳ４２と同一の処理である。ステップＳ５２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、走行距離ＤＳを「０」に設定し（ステップＳ５３）、走行距離ＤＳが閾値距離ＤＳＴＨ（例えば２５ｍ）に達するか、当該車両が停止するまで、ステップＳ５４〜Ｓ５７のループ処理を周期ＤＴで実行する。

ステップＳ５４では、走行距離ＤＳが閾値距離ＤＳＴＨより小さいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＰが「０」より大きいか否かを判別する（ステップＳ５５）。この答が肯定（ＹＥＳ）であって走行継続中であるときは、車速ＶＰ［ｋｍ／ｈ］をＶＰＳ［ｍ／ｓ］に変換し（ステップＳ５６）、走行距離ＤＳを下記式（１）によって更新して（ステップＳ５７）、ステップＳ５４に戻る。
ＤＳ＝ＤＳ＋ＶＰＳ×ＤＴ （１）

ループ処理実行中に車両が停止すると、ステップＳ５５からステップＳ５８に進み、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳを「０」に戻すとともに停車中ＩＳフラグＦＳＩＳを「１」に設定し、アイドリングストップを継続する。また車両が停止する前に、走行距離ＤＳが閾値距離ＤＳＴＨに達すると、第２再始動条件が成立したと判定してステップＳ５４からステップＳ５９に進み、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳを「０」に戻し、再始動フラグＦＲＳＴＲＴを「１」に設定するとともに、再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨを「１」に設定する。

図９は、図８の処理を説明するためのタイムチャートであり、ブレーキオンフラグＦＢＲＫＯＮ、車速ＶＰ、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳ、走行距離ＤＳ、及び再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨの推移を示す。図９に示す動作例では、時刻ｔ１０より前からブレーキペダルが踏み込まれており、車速ＶＰは漸減している。時刻ｔ１０において、走行中アイドリングストップの開始条件が成立し、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳが「１」に設定されるとともに、走行距離ＤＳの算出が開始される。車両停止前の時刻ｔ１１において走行距離ＤＳが閾値距離ＤＳＴＨに達し、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳが「０」に戻されて、エンジン１の再始動が行われるとともに、再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨが「１」に設定される。再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨは、所定禁止時間ＴＩＮＨの間「１」に維持される。

図８の処理によれば、走行中アイドリングストップ開始時点からの走行距離ＤＳが車速ＶＰに基づいて算出され、車両停止前に走行距離ＤＳが閾値距離ＤＳＴＨに達すると、第２再始動条件が成立したと判定され、第１再始動条件が不成立であってもエンジン１の再始動が行われる。走行中アイドリングストップを開始してから車両が停止するまでの走行距離が長くなったときは、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯが高速側に変化する可能性が高くなるため、エンジン１の再始動を早めることにより、オイルポンプ７１が作動してＣＶＴ４に供給する油圧を高めて変速比ＲＡＴＩＯが減少することを防止し、再始動後の車両発進特性の悪化を確実に防止することができる。
本実施形態では、図８の処理が第２再始動手段に相当する。

［変形例］
図８の処理は、図１０に示すように変形してもよい。図１０の処理は、図８のステップＳ５３をステップＳ５３ａに代えるとともに、ステップＳ５４ａ及びＳ５７ａを追加したものである。

ステップＳ５３ａでは、走行距離ＤＳ及びタイマＴの値をそれぞれ「０」に設定する。ステップＳ５４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、タイマＴの値が閾値時間ＴＴＨより大きいか否かを判別する（ステップＳ５４ａ）。ステップＳ５４ａの答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ５９に進み、肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ５５に進む。

ステップＳ５５の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ５６，Ｓ５７を実行するとともに、タイマＴの値を周期ＤＴだけ増加させ（ステップＳ５７ａ）、ステップＳ５４に戻る。

図１０の処理によれば、走行中アイドリングストップ開始時点からの走行距離ＤＳが閾値距離ＤＳＴＨに達したとき、または経過時間（Ｔ）が閾値時間ＴＴＨに達したときに、第２再始動条件が成立したと判定され、第１再始動条件が不成立であってもエンジン１の再始動が行われる。走行中アイドリングストップを開始してから車両が停止するまでの走行距離または経過時間が長くなったときは、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯが高速側に変化する可能性が高くなるため、エンジン１の再始動を早めることにより、オイルポンプ７１が作動してＣＶＴ４に供給する油圧を高めて変速比ＲＡＴＩＯが減少することを防止し、再始動後の車両発進特性の悪化を確実に防止することができる。
本変形例では、図１０の処理が第２再始動手段に相当する。

また図１０の処理をさらに変形し、走行中アイドリングストップ開始時点からの走行距離ＤＳが閾値距離ＤＳＴＨに達し、かつ経過時間（Ｔ）が閾値時間ＴＴＨに達したときに、第２再始動条件が成立したと判定するようにしてもよい。

［第３の実施形態］
本実施形態は、第１の実施形態における第２再始動条件判定処理（図５）を、図１１に示す処理に代えたものである。以下に説明する点以外は第１の実施形態と同一である。

図１１のステップＳ６１及びＳ６２は、図５のステップＳ４１及びＳ４２と同一の処理である。ステップＳ６２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＰが判定車速ＶＰＴＨ（例えば２ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別する（ステップＳ６３）。判定車速ＶＰＴＨは、変速機ＲＡＴＩＯが正確に検出可能な最低車速に相当する。すなわち、車速ＶＰが判定車速ＶＰＴＨより低いときは、変速比ＲＡＴＩＯ（出力軸回転速度ＮＤＮまたはプーリ駆動軸回転速度ＮＤＲ）が検出不能（検出精度が著しく低下する状態を含む）となる。

ステップＳ６３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、検出される変速比ＲＡＴＩＯが閾値変速比ＲＴＨより小さいか否かを判別する（ステップＳ６４）。その答が否定（ＮＯ）であるときはステップＳ６３に戻る。一方、変速比ＲＡＴＩＯが閾値変速比ＲＴＨより小さいとき、すなわち変速比ＲＡＴＩＯが高速側の値に変化したときは、第２再始動条件が成立したと判定してステップＳ７０に進み、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳを「０」に戻し、再始動フラグＦＲＳＴＲＴを「１」に設定するとともに、アイドリングストップの再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨを「１」に設定する。

車両が減速してステップＳ６３の答が否定（ＮＯ）となると、すなわち変速比ＲＡＴＩＯが検出不能となると、ステップＳ６５以下を実行する。ステップＳ６５，Ｓ６７〜Ｓ７０は、図５のステップＳ４３，Ｓ４５〜Ｓ４８と同一であり、ステップＳ６６は、図５のステップＳ４４の閾値時間ＴＴＨを、より小さい閾値時間ＴＴＨａに代えたものである。すなわち、ステップＳ６６〜Ｓ６８のループ処理によって車速ＶＰが判定車速ＶＰＴＨより低くなった時点からの経過時間（Ｔ）が計測され、車両が停止する前に経過時間（Ｔ）が閾値時間ＴＴＨａに達すると、第２再始動条件が成立したと判定される。

図１２は、図１１の処理を説明するためのタイムチャートであり、ブレーキオンフラグＦＢＲＫＯＮ、車速ＶＰ、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳ、タイマＴの値、変速比ＲＡＴＩＯ、及び再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨの推移を示す。図１２に示す動作例では、時刻ｔ２０より前からブレーキペダルが踏み込まれており、車速ＶＰは漸減している。時刻ｔ２０において、走行中アイドリングストップの開始条件が成立し、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳが「１」に設定される。当初は車速ＶＰが判定車速ＶＰＴＨより高いため、変速比ＲＡＴＩＯと閾値変速比ＲＴＨとの比較が行われるが、この動作例では変速比ＲＡＴＩＯが閾値変速比ＲＴＨより小さくならずに、時刻ｔ２１において車速ＶＰが判定車速ＶＰＴＨに達する。その後の変速比ＲＡＴＩＯは不明であるため破線で示されている。

時刻ｔ２１からタイマＴによる経過時間の計測が行われ、車両が停止する前の時刻ｔ２２にタイマＴの値が閾値時間ＴＴＨａに達して、第２再始動条件が成立したと判定される。したがって、走行中ＩＳフラグＦＲＩＳが「０」に戻されて、エンジン１の再始動が行われるとともに、再実行禁止フラグＦＩＳＩＮＨが「１」に設定される。

本実施形態では、変速比ＲＡＴＩＯの検出が可能な車両走行状態、すなわち車速ＶＰが判定車速ＶＰＴＨより高いときは、検出される変速比ＲＡＴＩＯが閾値変速比ＲＴＨより小さくなると第２再始動条件が成立したと判定され、変速比ＲＡＴＩＯの検出ができない車両走行状態、すなわち車速ＶＰが判定車速ＶＰＴＨ以下となったときは、その時点からの経過時間（Ｔ）が車両停止前に閾値時間ＴＴＨａに達すると、第２再始動条件が成立したと判定される。したがって、変速比ＲＡＴＩＯが検出可能な車両走行状態では、変速比ＲＡＴＩＯが閾値変速比ＲＴＨより小さくなる変速比条件が満たされると、再始動が行われ、変速比ＲＡＴＩＯが検出不能な車両走行状態では、時間条件（Ｔ≧ＴＴＨａ）が満たされると、再始動が行われるので、それぞれの車両走行状態に適した第２再始動条件が適用され、特に変速比ＲＡＴＩＯが検出不能な車両走行状態でも変速比ＲＡＴＩＯの高速側への変化を確実に防止できる
本実施形態では、プーリ駆動軸回転数センサ６１及び出力軸回転速度センサ６２が変速比検出手段の一部を構成し、ＥＣＵ５０が変速比検出手段の一部及び第２再始動条件判定手段を構成する。具体的には、図１１の処理が第２再始動手段に相当する。

［変形例］
図１１のステップＳ６５〜Ｓ７０は、図８のステップＳ５３〜Ｓ５９、あるいは図１０のステップＳ５３ａ〜Ｓ５９に代えてもよい。ただし、図８及び図１０のステップＳ５４の閾値距離ＤＳＴＨはより小さい閾値距離ＤＳＴＨａに変更し、図１０のステップＳ５４ａの閾値時間ＴＴＨは図１１のステップＳ６６の閾値時間ＴＴＨａに変更する必要がある。また、図１０のステップＳ５３ａ〜Ｓ５９を適用する変形例をさらに変形し、変速比ＲＡＴＩＯが検出不能となった検出不能状態移行時点からの走行距離ＤＳが閾値距離ＤＳＴＨａに達し、かつ検出不能状態移行時点からの経過時間（Ｔ）が閾値時間ＴＴＨａに達したときに、第２再始動条件が成立したと判定するようにしてもよい。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、２つのプーリに巻き掛けられる無端部材として金属製のベルトを使用した無段変速機を示したが、金属製のチェーンを無端部材として使用した無段変速機にも本発明は適用可能である。

また内燃機関によって駆動されるオイルポンプとともに電動オイルポンプを備える車両であっても、本発明を適用することによってアイドリングストップ後の車両発進特性の悪化をより確実に防止可能となり、またバッテリの充電量（ＳＯＣ）が低下しているような状態では、電動オイルポンプの作動を禁止して本発明を適用することが有効である。

１ 内燃機関
４ 無段変速機
５０ 電子制御ユニット（走行中アイドリングストップ条件判定手段、走行中アイドリングストップ実行手段、第１再始動手段、第２再始動手段、変速比検出手段）
６１ プーリ駆動軸回転速度センサ（変速比検出手段）
６２ 出力軸回転速度センサ（変速比検出手段）
６５ 車速センサ
７１ オイルポンプ

Claims (4)

1. 内燃機関と、該内燃機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプと、該オイルポンプにより加圧された作動油を用いて制御される無段変速機であって、一対のプーリ及び該一対のプーリの間に巻き掛けられた無端部材を有し、変速比を無段階に変更可能な無段変速機とを備える車両の制御装置において、
   前記車両の走行中に前記内燃機関を停止させる走行中アイドリングストップ条件を判定する走行中アイドリングストップ条件判定手段と、
   前記走行中アイドリングストップ条件が成立すると、前記車両の走行中に前記内燃機関を停止させる走行中アイドリングストップ実行手段と、
   前記走行中アイドリングストップの実行中に第１再始動条件が成立したときに、前記内燃機関を再始動させる第１再始動手段と、
   前記走行中アイドリングストップの実行中に前記車両が停止するまでの前記車両の走行状態を検出し、該検出した走行状態が第２再始動条件を満たすときは、前記第１再始動条件が不成立であっても前記内燃機関を再始動させる第２再始動手段と、
   前記第２再始動手段によって前記内燃機関を再始動させたときは、前記走行中アイドリングストップを禁止する禁止手段とを備え、
   前記禁止手段は、前記車両が停止してから発進するまでの期間においてアイドリングストップを禁止することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記第２再始動条件は、前記走行中アイドリングストップを開始した時点からの経過時間が前記車両の停止前に閾値時間に達する時間条件及び前記走行中アイドリングストップを開始した時点からの前記車両の走行距離が閾値距離に達する距離条件の少なくとも一方であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段を備え、
   前記第２再始動条件は、
   前記検出した走行状態が、前記変速比検出手段による前記変速比の検出が可能な状態であるときは、検出される変速比が閾値変速比より小さくなる変速比条件であり、
   前記検出した走行状態が、前記変速比検出手段による前記変速比の検出ができない検出不能状態へ移行したときは、該検出不能状態移行時点からの経過時間が前記車両の停止前に閾値時間に達する時間条件及び前記検出不能状態移行時点からの前記車両の走行距離が閾値距離に達する距離条件の少なくとも一方であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記禁止手段は、前記走行中アイドリングストップを禁止している状態で前記車両が停止し、その後発進したときは前記走行中アイドリングストップの禁止状態を解除することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

Images