CN104565346B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆的控制装置，通过更适当地执行行驶中怠速熄火，即使在不具有电动油泵的车辆中，也能够可靠地防止内燃机重新起动后的车辆起步时的起步特性的恶化。当行驶中怠速熄火条件成立时，在车辆的行驶中执行使发动机(1)停止的行驶中怠速熄火。在行驶中怠速熄火的执行中，第1重新起动条件成立时，进行发动机(1)的重新起动。行驶中怠速熄火开始时刻起的经过时间由计时器(T)计测，当车辆停止前计时器(T)的值达到阈值时间TTH时，判定为第2重新起动条件成立，即使第1重新起动条件不成立，也进行发动机(1)的重新起动(S44～S46、S48)。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，该车辆由内燃机驱动，且具有：由内燃机驱动的油泵；和使用由油泵加压后的工作油进行控制的无级变速器。
背景技术
在专利文献1中示出了如下的控制装置，其在车辆的行驶中进行使内燃机临时停止的行驶中怠速熄火，该车辆具有由内燃机驱动的油泵、电动油泵和带式无级变速器。根据该控制装置，在执行了行驶中怠速熄火时，防止使电动油泵工作而使无级变速器的变速比从行驶中怠速熄火开始时的变速比变化(升档)为高速用变速比的情况，防止内燃机刚刚重新起动之后的车辆起步特性的恶化。
专利文献1：日本特开2012-77840号公报
通过使用电动油泵，能够确保内燃机停止中的工作油压，但在由电动油泵得到的最大油压比较低的情况下，可能无法充分增大供给到两个带轮(驱动带轮和从动带轮)的工作油压的差压，从而难以将变速比保持为低速用变速比(优选为最大变速比)。
并且还公知有如下方法：在不具有电动油泵的车辆中，检测无级变速器的变速比，在检测变速比从规定变速比向高速侧变化(变小)了时，禁止行驶中怠速熄火。但是，当车速变得非常低时，无法进行变速比的检测，因此在那样的以极低车速的行驶比较长时间持续的情况下，无法检测变速比的期间变长，怠速熄火持续，难以将变速比保持为最大变速比。
发明内容
本发明是着眼于上述方面而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，通过更适当地执行行驶中怠速熄火，即使在不具有电动油泵的车辆中，也能够可靠地防止内燃机重新起动后的车辆起步时的起步特性的恶化。
为了达到上述目的，第1方面所述的发明是一种车辆的控制装置，该车辆具有：内燃机1；油泵71，其由该内燃机驱动，对工作油进行加压；以及无级变速器4，其使用由该油泵加压后的工作油进行控制，且具有一对带轮25、27和卷绕在该一对带轮之间的环状部件28，能够连续地变更变速比，所述车辆的控制装置的特征在于，具有：行驶中怠速熄火条件判定单元，其对在所述车辆的行驶中使所述内燃机停止的行驶中怠速熄火条件进行判定；行驶中怠速熄火执行单元，当所述行驶中怠速熄火条件成立时，该行驶中怠速熄火执行单元在所述车辆的行驶中使所述内燃机停止；第1重新起动单元，在所述行驶中怠速熄火的执行中，第1重新起动条件成立时，该第1重新起动单元使所述内燃机重新起动；以及第2重新起动单元，其在所述行驶中怠速熄火的执行中检测所述车辆停止为止的所述车辆的行驶状态，在所述车辆行驶状态满足第2重新起动条件时，即使所述第1重新起动条件不成立，也使所述内燃机重新起动。
根据该结构，当行驶中怠速熄火条件成立时，执行在车辆的行驶中使内燃机停止的行驶中怠速熄火，在行驶中怠速熄火的执行中，第1重新起动条件成立时，进行内燃机的重新起动。并且，在行驶中怠速熄火的执行中检测车辆停止之前的车辆的行驶状态，在车辆行驶状态满足第2重新起动条件时，即使第1重新起动条件不成立，也进行内燃机的重新起动。在执行行驶中怠速熄火中的车辆行驶状态变为了特定的状态时，变速比向高速侧变化的可能性变高，因此通过根据第2重新起动条件判定那样的特定状态，能够使重新起动正时提前而可靠地防止内燃机重新起动后的车辆起步时的起步特性的恶化。
期望所述第2重新起动条件是下述两个条件中的至少一方，上述两个条件为：所述行驶中怠速熄火的开始时刻起的经过时间T在所述车辆的停止前达到阈值时间TTH的时间条件；和从所述开始时刻起的所述车辆的行驶距离DS达到阈值距离DSTH的距离条件。
根据该结构，将第2重新起动条件设为行驶中怠速熄火的开始时刻起的经过时间在车辆的停止前达到阈值时间的时间条件、和/或行驶中怠速熄火的开始时刻起的车辆的行驶距离达到阈值距离的距离条件。在开始行驶中怠速熄火起到车辆停止为止的时间变长时、或行驶距离变长时，变速比向高速侧变化的可能性变高，因此能够通过使内燃机的重新起动提前，防止重新起动后的车辆起步特性的恶化。
期望所述控制装置具有检测所述无级变速器的变速比RATIO的变速比检测单元，所述第2重新起动条件在所述变速比检测单元能够检测所述变速比的车辆行驶状态下，是所检测的变速比RATIO小于阈值变速比RTH的变速比条件，在所述变速比检测单元无法检测所述变速比的车辆行驶状态下是下述两个条件中的至少一方，上述两个条件为：所述车辆行驶状态转移到了无法检测所述变速比的状态的转移时刻起的经过时间T在车辆停止前达到阈值时间TTHa的时间条件；和所述转移时刻起的所述车辆的行驶距离DS达到阈值距离DSTHa的距离条件。
在本说明书中，变速比通过输入轴转速NDR/输出轴转速NDN来进行定义，越是高速侧越取较小的值。
根据该结构，第2重新起动条件在能够检测无级变速器的变速比的车辆行驶状态下，被设为所检测的变速比小于阈值变速比的变速比条件，在无法检测变速比的车辆行驶状态下，被设为转移到了该不可检测状态的时刻起的经过时间在车辆停止前达到阈值时间的时间条件、和/或转移时刻起的车辆行驶距离达到阈值距离的距离条件。因此，在可检测变速比的车辆行驶状态下，满足变速比小于阈值变速比的变速比条件时，进行重新起动，在不可检测变速比的车辆行驶状态下，满足时间条件和/或距离条件时，进行重新起动，因此应用适于各个车辆行驶状态的第2重新起动条件，特别是，即使在不可检测变速比的车辆行驶状态下，也能够可靠地防止变速比向高速侧变化。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的包含带式无级变速器的车辆驱动系统的结构的图。
图2是用于说明图1所示的油压控制装置的结构的油压回路图。
图3是判定怠速熄火的开始条件的处理的流程图。
图4是第1重新起动条件判定处理的流程图。
图5是第2重新起动条件判定处理(第1实施方式)的流程图。
图6是用于说明图5的处理的时间图。
图7是用于说明图5的处理的时间图。
图8是第2重新起动条件判定处理(第2实施方式)的流程图。
图9是用于说明图8的处理的时间图。
图10是示出图8的处理的变形例的流程图。
图11是第2重新起动条件判定处理(第3实施方式)的流程图。
图12是用于说明图11的处理的时间图。
标号说明
1：内燃机
4：无级变速器
50：电子控制单元(行驶中怠速熄火条件判定单元、行驶中怠速熄火执行单元、第1重新起动单元、第2重新起动单元、变速比检测单元)
61：带轮驱动轴旋转速度传感器(变速比检测单元)
62：输出轴旋转速度传感器(变速比检测单元)
65：车速传感器
71：油泵
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施方式。
[第1实施方式]
图1是示出本发明的一个实施方式的包含带式无级变速器的车辆驱动系统的结构的图。在图1中，内燃机(以下称作“发动机”)1的驱动力经由变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速器(以下称作“CVT”)4、减速齿轮系5和差动齿轮6被传递至驱动轮7。
变矩器2具有与发动机1的曲轴11连接的泵12、与输入轴13连接的涡轮14、固定在外壳15的定子16和将曲轴11直接联结到输入轴13的锁止离合器17，在不接合锁止离合器17时，降低曲轴11的转速，且增大曲轴11的扭矩并传递到输入轴13。
前进后退切换机构3使用了行星齿轮机构，因此具有固定到输入轴13的太阳齿轮18、被行星架19支撑并与太阳齿轮18啮合的多个小齿轮20以及与小齿轮20啮合的齿圈21，齿圈21构成为能够经由前进档离合器22与输入轴13结合，行星架19构成为能够经由倒档制动器23与外壳15结合。
当使前进档离合器22接合时，输入轴13与和齿圈21一体的带轮驱动轴24直接联结，带轮驱动轴24和输入轴13以相同速度朝相同方向旋转。在使倒档制动器23接合时，行星架19被外壳15约束，带轮驱动轴24相对于输入轴13的转速被减速并朝反向旋转。
CVT 4具有被带轮驱动轴24支撑的驱动带轮25、被输出轴26支撑的从动带轮27以及被卷绕在驱动带轮25和从动带轮27上的金属制的带28。驱动带轮25具有固定于带轮驱动轴24的固定侧带轮半体25a、被支撑为可在带轮驱动轴24上沿轴向滑动且不可相对于带轮驱动轴24旋转的可动侧带轮半体25b以及两个缸室25c。可动侧带轮半体25b因供给到缸室25c的油压而被朝向固定侧带轮半体25a施力。从动带轮27具有固定于输出轴26的固定侧带轮半体27a、被支撑为可在输出轴26上沿轴向滑动且不可相对于输出轴26旋转的可动侧带轮半体27b以及一个缸室27c。可动侧带轮半体27b因供给到缸室27c的油压而被朝向固定侧带轮半体27a施力。另外，虽然省略了图示，但在缸室27c的内部，配置有朝向固定侧带轮半体27a对可动侧带轮半体27b施力的分置弹簧。
使第1控制油压PDR作用于驱动带轮25的缸室25c，并且使第2控制油压PDN作用于从动带轮27的缸室27c，通过减小第1控制油压PDR，驱动带轮25的可动侧带轮半体25b从固定侧带轮半体25a远离，从而带轮的有效直径减小，另一方面，通过增大第2控制油压PDN，从动带轮27的可动侧带轮半体27b接近固定侧带轮半体27a，从而带轮的有效直径增大。其结果是，CVT 4的变速比RATIO增大(朝低速行驶用变速比方向变化)。另外，即使仅进行第1控制油压PDR的减小和第2控制油压PDN的增大中的任意一方，变速比RATIO也同样地变化。
反之，在增大第1控制油压PDR并且减小第2控制油压PDN时，驱动带轮25的可动侧带轮半体25b接近固定侧带轮半体25a，从而带轮的有效直径增大，并且从动带轮27的可动侧带轮半体27b从固定侧带轮半体27a远离，从而带轮的有效直径减小。其结果是，变速比RATIO减小(朝高速行驶用变速比方向变化)。另外，即使仅进行第1控制油压PDR的增大和第2控制油压PDN的减小中的任意一方，变速比RATIO也同样地变化。
设置于输出轴26的第1减速齿轮29与设置于减速轴30的第2减速齿轮31啮合，设置于减速轴30的最终传动主动齿轮32与差动齿轮6的最终传动从动齿轮33啮合。在从差动齿轮6起延伸的左右车轴34上连接有驱动轮7。
供给到CVT 4的缸室25c和27c的第1和第2控制油压PDR、PDN，以及用于进行前进档离合器22、倒档制动器23和锁止离合器17的驱动控制的工作油压经由油压控制装置40被变速控制用的电子控制单元(以下称作“ECU”)50控制。
向ECU 50供给以下各个传感器以及未图示的各种传感器的检测信号：检测发动机转速NE的发动机转速传感器59、检测输入轴13的旋转速度NT的输入轴旋转速度传感器60、检测带轮驱动轴24的旋转速度NDR的带轮驱动轴旋转速度传感器61、检测输出轴26的旋转速度NDN的输出轴旋转速度传感器62、检测该车辆的油门踏板的操作量AP的油门传感器63、检测制动踏板的踩踏的制动开关64、检测该车辆的行驶速度(车速)VP的车速传感器65、检测第2控制油压PDN的从动带轮控制油压传感器66、检测工作油温TOIL的工作油温传感器67以及检测发动机1的冷却水温TW的冷却水温传感器68。ECU 50根据所检测的车速VP、油门踏板的操作量AP和发动机转速NE等进行第1和第2控制油压PDR、PDN的控制，并且进行前进档离合器22、倒档制动器23和锁止离合器17的驱动控制。
发动机1具有公知的燃料喷射阀、火花塞和节气门，通过发动机控制用的ECU 51控制它们的动作。ECU 51与ECU 50经由数据总线(未图示)可通信地连接，ECU 50和51能够相互收发控制所需的数据。在本实施方式中，节气门构成为可通过致动器8来驱动，节气门开度TH通过ECU 51控制成与根据油门踏板橾作量AP计算的目标开度THCMD一致。
ECU 51通过根据油门踏板操作量AP变更节气门的开度，进行发动机1的吸入空气量控制，并且进行与发动机转速NE以及由未图示的传感器检测的进气压力PBA等发动机运转参数相应的燃料喷射量控制和点火正时控制。并且，在规定的怠速熄火执行条件成立时，进行发动机1的自动停止(以下称作“怠速熄火”)。
虽然省略了图示，但该车辆具有：由发动机1驱动的发电机；利用该发电机的输出电力进行充电的电池；以及起动电动机，其通过该电池的输出电力被驱动，用于起动发动机1。
图2是用于说明油压控制装置40的结构的油压回路图。
油压控制装置40具有由发动机1驱动的油泵71，油泵71抽出油泵72所储存的工作油，并经由PH控制阀(PH REG VLV)73，将加压后的工作油供给到上述CVT4的缸室25c、27c、前进档离合器22、倒档制动器23和锁止离合器17。
PH控制阀73经由油路74和调节阀(DR REG VLV、DN REG VLV)75、76与CVT 4的驱动带轮的缸室25c以及从动带轮的缸室27c连接，并且经由油路77与CR阀(CR VLV)78连接，还经由油路86与TC调节阀87连接，从而将规定的管路压力PH供给到各阀。
CR阀78对PH压力进行减压来生成CR压力(控制压力)，并经由油路79供给到第1～第4线性电磁阀(LS-DR、LS-DN、LS-CPC、LS-LC)80、81、82、91。第1和第2线性电磁阀80、81使由ECU 50控制的输出压力作用到调节阀75、76，从而将供给到缸室25c、27c的工作油压调节为第1和第2控制油压PDR、PDN。
从CR阀78输出的CR压力还经由油路83被供给到CR换档阀(CR SFT VLV)84，经由手动阀(MAN VLV)85被供给到前进档离合器22的压力室和倒档制动器23的压力室。
手动阀85根据由驾驶员操作的变速杆(未图示)的位置，将CR换档阀84的输出压力供给到前进档离合器22和倒档制动器23的压力室。由ECU 50控制的第3线性电磁阀82的输出压力被供给到CR换档阀84，从而控制前进档离合器22和倒档制动器23的接合/释放。
PH控制阀73的输出压力经由油路86被供给到TC调节阀(TC REG VLV)87，TC调节阀87的输出压力经由LC控制阀(LC CTL VLV)88被供给到LC换档阀(LCSFT VLV)89。LC换档阀89的输出压力被供给到锁止离合器17的压力室17a，并且被供给到压力室17a的背面侧的压力室17b。
经由LC换档阀89将工作油供给到压力室17a、并从压力室17b排出时，锁止离合器17接合，另一方面，将工作油供给到压力室17b、并从压力室17a排出时，锁止离合器17被释放。锁止离合器17的滑移量由供给到压力室17a和17b的工作油的量决定。
由ECU 50控制的第4线性电磁阀91的输出压力被供给到LC控制阀88，从而控制锁止离合器17的滑移量(接合程度)。
上述从动带轮控制油压传感器66设置于调节阀76与缸室27c之间，工作油温传感器67设置于油箱72。
图3是判定怠速熄火的开始条件的处理的流程图。由ECU 50每隔规定时间执行该处理。在本实施方式中，在该车辆的行驶中(VP＞0)中也执行怠速熄火，因此为了与在车辆停止中执行的怠速熄火区分开，将前者称作“行驶中怠速熄火”、后者称作“停车中怠速熄火”。
在步骤S11中进行判定所需的检测参数信息的取得、其它处理中所设定的标志的设定信息的取得、和本处理的判定所需的标志的设定。在步骤S12中，判别温度条件标志FTEMP是否为“1”。温度条件标志FTEMP在发动机冷却水温TW、发动机润滑油温度TLO、催化剂温度(配置于发动机1的排气系统的催化剂的温度)TCAT和上述工作油温TOIL均满足规定温度条件时被设定为“1”。在步骤S12的答案是肯定(是)时，判别变速比标志FRATIO是否为“1”(步骤S13)。变速比标志FRATIO在变速比RATIO为变速比阈值RTH以上时被设定为“1”。在本实施方式中，变速比RATIO被定义为所检测的带轮驱动轴旋转速度NDR与输出轴旋转速度NDN之比(NDR/NDN)，在变速比RATIO取最大值的状态下成为最适于车辆起步的变速比。
在步骤S13的答案是肯定(是)时，判别油门关闭标志FAPOFF是否为“1”(步骤S14)。油门关闭标志FAPOFF在油门踏板未被踩踏的状态下被设定为“1”。在步骤S14的答案是肯定(是)时，判别制动打开标志FBRKON是否为“1”(步骤S15)。制动打开标志FBRKON在制动踏板被踩踏时被设定为“1”。在步骤S15的答案是肯定(是)时，判别该车辆的电池的充电量(SOC：State Of Charge(充电状态))是否为第1规定充电量SOCTH1以上(步骤S16)。
在步骤S16的答案是肯定(是)时，进入步骤S17，另一方面，在步骤S12～S16中的任意一个答案是否定(否)时，判定为怠速熄火开始条件不成立而进入步骤S22，并将行驶中IS标志FRIS和停车中IS标志FSIS均设定为“0”。
在步骤S17中，判别电池充电量SOC是否为第2规定充电量SOCTH2(＞SOCTH1)以上，在其答案是肯定(是)时判别车速VP是否大于“0”且为规定车速VPL(例如16km/h)以下(步骤S18)。在步骤S18的答案是肯定(是)时，判定为可执行行驶中怠速熄火，并将行驶中IS标志FRIS设定为“1”(步骤S19)。
在步骤S17或S18的答案是否定(否)时，判别车速VP是否为“0”(是否处于停车中)(步骤S20)，在其答案是肯定(是)时，将停车中IS标志FSIS设定为“1”(步骤S21)。在步骤S20的答案是否定(否)时，即电池充电量SOC处于第1规定充电量SOCTH1与第2规定充电量SOCTH2之间且处于车辆行驶中时、或车速VP高于规定车速VPL时，进入步骤S22。当行驶中IS标志FRIS或停车中IS标志FSIS被设定为“1”时，发动机1停止。
图4是第1重新起动条件判定处理的流程图。在进行了行驶中怠速熄火或停车中怠速熄火时，每隔规定时间执行该处理。
在步骤S31中进行判定所需的检测参数信息的取得、其它处理中所设定的标志的设定信息的取得、和本处理的判定所需的标志的设定。在步骤S32中，判别油门关闭标志FAPOFF是否为“1”。在步骤S32的答案是肯定(是)时，判别制动打开标志FBRKON是否为“1”(步骤S33)。
在步骤S33的答案是肯定(是)时，判别变速杆操作标志FRND是否为“1”(步骤S34)。变速杆操作标志FRND在变速杆进行了从中立位置(N)切换为驱动位置(D)的操作时被设定为“0”，在除此以外的情况下被维持在“1”。
在步骤S34的答案是肯定(是)时，判别系统条件标志FSYS是否为“1”(步骤S35)。系统条件标志FSYS在电池的充电量、发动机冷却水温TW以及催化剂温度TCAT等条件全部都可持续怠速熄火时被设定为“1”，在除此以外时被设定为“0”。另外，在进行了行驶中怠速熄火时，系统条件标志FSYS通常被维持在“1”。
在步骤S35的答案是肯定(是)时，判别停车标志FVSTP是否为“1”(步骤S36)。停车标志FVSTP在车速VP为“0”时被设定为“1”，在之后车辆移动时被返回到“0”。在步骤S36的答案是肯定(是)时，将行驶中IS标志FRIS设定为“0”，并且将停车中IS标志FSIS设定为“1”(步骤S37)，从而持续怠速熄火。
在步骤S32～S36中的任意一个答案是否定(否)时，判定为第1重新起动条件成立并进入步骤S38，将行驶中IS标志FRIS和停车中IS标志FSIS设定为“0”，并且将重新起动标志FRSTRT设定为“1”。在将重新起动标志FRSTRT设定为“1”时，进行发动机1的重新起动。
图5是第2重新起动条件判定处理的流程图。第2重新起动条件的判定实质上在行驶中怠速熄火的执行中进行。
在步骤S41中进行判定所需的检测参数信息的取得、其它处理中所设定的标志的设定信息的取得、和本处理的判定所需的标志的设定。在步骤S42中，判别行驶中IS标志FRIS是否为“1”，在其答案是否定(否)时立即结束。
在步骤S42的答案是肯定(是)时，将计时器T的值设定为“0”(步骤S43)，在计时器T的值达到阈值时间TTH(例如10秒左右)、或该车辆停止之前，执行步骤S44～S46的循环处理。该循环处理的执行周期DT被设定为例如0.01秒。
在步骤S44中，判别计时器T的值是否小于阈值时间TTH，在其答案是肯定(是)时，判别车速VP是否大于“0”(步骤S45)。在该答案是肯定(是)且为行驶持续中时，使计时器T的值增加循环处理的执行周期DT(步骤S46)，并返回步骤S44。
在循环处理执行中车辆停止时，从步骤S45进入步骤S47，将行驶中IS标志FRIS返回到“0”并且将停车中IS标志FSIS设定为“1”，持续怠速熄火。并且在车辆停止前，计时器T的值达到阈值时间TTH时，判定为第2重新起动条件成立并从步骤S44进入步骤S48，将行驶中IS标志FRIS返回到“0”，将重新起动标志FRSTRT设定为“1”，并且将怠速熄火的再次执行禁止标志FISINH设定为“1”。再次执行禁止标志FISINH在规定禁止时间TINH(例如120秒)内被维持在“1”，然后被返回到“0”。在再次执行禁止标志FISINH为“1”的期间内，为了防止游车，禁止怠速熄火。
在第2重新起动条件成立而进行了发动机1的重新起动的情况下，从车辆停止到起步为止的期间内，CVT 4的输入输出轴不旋转，因此成为难以变更变速比RATIO的状态。因此，将再次执行禁止标志FISINH设定为“1”，禁止怠速熄火。此外，在再次执行禁止标志FISINH为“1”的状态下车辆起步时，将计测规定禁止时间TINH的计时器和再次执行禁止标志FISINH重置，然后，当行驶中怠速熄火的执行条件成立时，执行行驶中怠速熄火。
图6和图7是用于说明图5的处理的时间图，图6示出制动打开标志FBRKON、车速VP、行驶中IS标志FRIS、计时器T的值和再次执行禁止标志FISINH的推移，图7示出制动打开标志FBRKON、车速VP、行驶中IS标志FRIS、停车中IS标志FSIS、计时器T的值和再次执行禁止标志FISINH的推移。在两图示出的动作例中，在时刻t0之前起踩踏制动踏板，车速VP逐渐减小。在时刻t0，行驶中怠速熄火的开始条件成立，将行驶中IS标志FRIS设定为“1”，并且开始计时器T的递增计数。
在图6所示的动作例中，在车辆停止前的时刻t1，计时器T的值达到阈值时间TTH，行驶中IS标志FRIS返回到“0”，进行发动机1的重新起动。在图7所示的动作例中，在计时器T的值达到阈值时间TTH前的时刻t2，车辆停止，将行驶中IS标志FRIS返回到“0”，并且将停车中IS标志FSIS设定为“1”，持续怠速熄火。在时刻t3断开制动踏板，停车中怠速熄火结束(进行发动机1的重新起动)。
如上所述，在本实施方式中，当行驶中怠速熄火条件成立时，执行在车辆的行驶中使发动机1停止的行驶中怠速熄火。在行驶中怠速熄火的执行中，在图4的处理中判定为第1重新起动条件成立时，进行发动机1的重新起动。并且，行驶中怠速熄火开始时刻起的经过时间由计时器T计测，当车辆停止前计时器T的值达到阈值时间TTH时，判定为第2重新起动条件成立，即使第1重新起动条件不成立，也进行发动机1的重新起动。在开始行驶中怠速熄火起到车辆停止为止的时间变长时，CVT 4的变速比RATIO向高速侧变化(减小)的可能性增高。因此，在本实施方式中，加快发动机1的重新起动来使油泵71工作，从而提高了供给到CVT 4的油压。由此，能够防止变速比RATIO减小，可靠地防止重新起动后的车辆起步特性的恶化。
在本实施方式中，ECU 50构成行驶中怠速熄火条件判定单元、行驶中怠速熄火执行单元、第1重新起动单元和第2重新起动单元。具体而言，图3的处理与行驶中怠速熄火条件判定单元相应，图4的处理与第1重新起动单元相应，图5的处理与第2重新起动单元相应。
[第2实施方式]
本实施方式将第1实施方式中的第2重新起动条件判定处理(图5)替代成了图8所示的处理。以下说明的方面以外的方面与第1实施方式相同。
图8的步骤S51和S52是与图5的步骤S41和S42相同的处理。在步骤S52的答案是肯定(是)时，将行驶距离DS设定为“0”(步骤S53)，在行驶距离DS达到阈值距离DSTH(例如25m)、或该车辆停止之前，按照周期DT执行步骤S54～S57的循环处理。
在步骤S54中，判别行驶距离DS是否小于阈值距离DSTH，在其答案是肯定(是)时，判别车速VP是否大于“0”(步骤S55)。在该答案是肯定(是)且为行驶持续中时，将车速VP[km/h]转换为VPS[m/s](步骤S56)，通过下述式(1)更新行驶距离DS(步骤S57)，并返回步骤S54。
DS＝DS+VPS×DT (1)
在循环处理执行中车辆停止时，从步骤S55进入步骤S58，将行驶中IS标志FRIS返回到“0”并且将停车中IS标志FSIS设定为“1”，持续怠速熄火。并且在车辆停止前，行驶距离DS达到阈值距离DSTH时，判定为第2重新起动条件成立并从步骤S54进入步骤S59，将行驶中IS标志FRIS返回到“0”，将重新起动标志FRSTRT设定为“1”，并且将再次执行禁止标志FISINH设定为“1”。
图9是用于说明图8的处理的时间图，示出制动打开标志FBRKON、车速VP、行驶中IS标志FRIS、行驶距离DS和再次执行禁止标志FISINH的推移。在图9所示的动作例中，在时刻t10之前起踩踏制动踏板，车速VP逐渐减小。在时刻t10，行驶中怠速熄火的开始条件成立，将行驶中IS标志FRIS设定为“1”，并且开始行驶距离DS的计算。在车辆停止前的时刻t11，行驶距离DS达到阈值距离DSTH，行驶中IS标志FRIS返回到“0”，进行发动机1的重新起动，并且将再次执行禁止标志FISINH设定为“1”。再次执行禁止标志FISINH在规定禁止时间TINH的期间内被维持在“1”。
根据图8的处理，行驶中怠速熄火开始时刻起的行驶距离DS根据车速VP进行计算，当车辆停止前行驶距离DS达到阈值距离DSTH时，判定为第2重新起动条件成立，即使第1重新起动条件不成立也进行发动机1的重新起动。在开始行驶中怠速熄火起到车辆停止为止的行驶距离变长时，CVT 4的变速比RATIO向高速侧变化的可能性变高，因此通过加快发动机1的重新起动，油泵71工作，提高供给到CVT 4的油压，从而能够防止变速比RATIO减小，可靠地防止重新起动后的车辆起步特性的恶化。
在本实施方式中，图8的处理与第2重新起动单元相应。
[变形例]
图8的处理如图10所示那样变形。图10的处理将图8的步骤S53替代成了步骤S53a，并且追加了步骤S54a和S57a。
在步骤S53a中，将行驶距离DS和计时器T的值分别设定为“0”。在步骤S54的答案是肯定(是)时，判别计时器T的值是否大于阈值时间TTH(步骤S54a)。在步骤S54a的答案是否定(否)时，进入步骤S59，是肯定(是)时进入步骤S55。
在步骤S55的答案是肯定(是)时，执行步骤S56、S57，并且使计时器T的值增加周期DT(步骤S57a)，返回步骤S54。
根据图10的处理，在行驶中怠速熄火开始时刻起的行驶距离DS达到了阈值距离DSTH时、或经过时间(T)达到了阈值时间TTH时，判定为第2重新起动条件成立，即使第1重新起动条件不成立也进行发动机1的重新起动。在开始行驶中怠速熄火起到车辆停止为止的行驶距离或经过时间变长时，CVT 4的变速比RATIO向高速侧变化的可能性变高，因此通过加快发动机1的重新起动，油泵71工作，提高供给到CVT 4的油压，从而能够防止变速比RATIO减小，可靠地防止重新起动后的车辆起步特性的恶化。
在本变形例中，图10的处理与第2重新起动单元相应。
并且可以对图10的处理进一步变形，在行驶中怠速熄火开始时刻起的行驶距离DS达到了阈值距离DSTH、且经过时间(T)达到了阈值时间TTH时，判定为第2重新起动条件成立。
[第3实施方式]
本实施方式将第1实施方式中的第2重新起动条件判定处理(图5)替代成了图11所示的处理。以下说明的方面以外的方面与第1实施方式相同。
图11的步骤S61和S62是与图5的步骤S41和S42相同的处理。在步骤S62的答案是肯定(是)时，判别车速VP是否高于判定车速VPTH(例如2km/h)(步骤S63)。判定车速VPTH与可准确地检测变速器RATIO的最低车速相应。即，在车速VP低于判定车速VPTH时，变速比RATIO(输出轴旋转速度NDN或带轮驱动轴旋转速度NDR)变得不可检测(包含检测精度显著降低的状态)。
在步骤S63的答案是肯定(是)时，判别所检测的变速比RATIO是否小于阈值变速比RTH(步骤S64)。在其答案是否定(否)时返回步骤S63。另一方面，在变速比RATIO小于阈值变速比RTH时、即变速比RATIO变化为了高速侧的值时，判定为第2重新起动条件成立并进入步骤S70，将行驶中IS标志FRIS返回到“0”，将重新起动标志FRSTRT设定为“1”，并且将怠速熄火的再次执行禁止标志FISINH设定为“1”。
当车辆减速从而步骤S63的答案变为否定(否)时，即变速比RATIO变为不可检测时，执行步骤S65以下的步骤。步骤S65、S67～S70与图5的步骤S43、S45～S48相同，步骤S66将图5的步骤S44的阈值时间TTH替代成了更小的阈值时间TTHa。即，通过步骤S66～S68的循环处理计测从车速VP变为了比判定车速VPTH低的时刻起的经过时间(T)，在车辆停止前经过时间(T)达到阈值时间TTHa时，判定为第2重新起动条件成立。
图12是用于说明图11的处理的时间图，示出制动打开标志FBRKON、车速VP、行驶中IS标志FRIS、计时器T的值、变速比RATIO和再次执行禁止标志FISINH的推移。在图12所示的动作例中，在时刻t20之前起踩踏制动踏板，车速VP逐渐减小。在时刻t20，行驶中怠速熄火的开始条件成立，将行驶中IS标志FRIS设定为“1”。最初车速VP高于判定车速VPTH，因此进行变速比RATIO和阈值变速比RTH的比较，但在该动作例中，变速比RATIO不会小于阈值变速比RTH，在时刻t21，车速VP达到判定车速VPTH。之后的变速比RATIO不清楚，因此用虚线示出。
从时刻t21起进行基于计时器T的经过时间计测，在车辆停止前的时刻t22，计时器T的值达到阈值时间TTHa，判定为第2重新起动条件成立。因此，行驶中IS标志FRIS返回到“0”，进行发动机1的重新起动，并且将再次执行禁止标志FISINH设定为“1”。
在本实施方式中，在可进行变速比RATIO的检测的车辆行驶状态、即车速VP高于判定车速VPTH时，如果所检测的变速比RATIO小于阈值变速比RTH，则判定为第2重新起动条件成立，在无法进行变速比RATIO的检测的车辆行驶状态、即车速VP变为了判定车速VPTH以下时，如果该时刻起的经过时间(T)在车辆停止前达到阈值时间TTHa，则判定为第2重新起动条件成立。因此，在可检测变速比RATIO的车辆行驶状态下，满足变速比RATIO小于阈值变速比RTH的变速比条件时，进行重新起动，在不可检测变速比RATIO的车辆行驶状态下，满足时间条件(T≧TTHa)时，进行重新起动，因此应用适于各个车辆行驶状态的第2重新起动条件，特别是，即使在不可检测变速比RATIO的车辆行驶状态下，也能够可靠地防止变速比RATIO向高速侧的变化。
在本实施方式中，带轮驱动轴转速传感器61和输出轴旋转速度传感器62构成变速比检测单元的一部分，ECU 50构成变速比检测单元的一部分和第2重新起动单元。具体而言，图11的处理与第2重新起动单元相应。
[变形例]
图11的步骤S65～S70可以替代成图8的步骤S53～S59、或图10的步骤S53a～S59。但是，需要将图8和图10的步骤S54的阈值距离DSTH变更为更小的阈值距离DSTHa、图10的步骤S54a的阈值时间TTH变更为图11的步骤S66的阈值时间TTHa。此外，可以对应用图10的步骤S53a～S59的变形例进一步变形，在从变速比RATIO变得不可检测的不可检测状态转移时刻起的行驶距离DS达到阈值距离DSTHa、且从不可检测状态转移时刻起的经过时间(T)达到了阈值时间TTHa时，判定为第2重新起动条件成立。
并且，本发明并不限于上述的实施方式，能够进行各种变形。例如，在上述实施方式中，示出了使用金属制的带作为被卷绕到两个带轮的环状部件的无级变速器，但在使用了金属制的链条作为环状部件的无级变速器中也可应用本发明。
并且即使为具有由内燃机驱动的油泵和电动油泵的车辆，也能够通过应用本发明更可靠地防止怠速熄火后的车辆起步特性的恶化，并且在电池的充电量(SOC)降低那样的状态下，禁止电动油泵的工作来应用本发明是有效的。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有：
内燃机；
油泵，其由该内燃机驱动，对工作油进行加压；以及
无级变速器，其使用被该油泵加压后的工作油进行控制，且具有一对带轮和卷绕在该一对带轮之间的环状部件，能够连续地变更变速比，
所述车辆的控制装置的特征在于，具有：
行驶中怠速熄火条件判定单元，其对在所述车辆的行驶中使所述内燃机停止的行驶中怠速熄火条件进行判定；
行驶中怠速熄火执行单元，当所述行驶中怠速熄火条件成立时，该行驶中怠速熄火执行单元在所述车辆的行驶中使所述内燃机停止；
第1重新起动单元，在所述行驶中怠速熄火的执行中，第1重新起动条件成立时，该第1重新起动单元使所述内燃机重新起动；以及
第2重新起动单元，其在所述行驶中怠速熄火的执行中检测所述车辆停止为止的所述车辆的行驶状态，在所述车辆行驶状态满足第2重新起动条件时，即使所述第1重新起动条件不成立，也使所述内燃机重新起动。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
所述第2重新起动条件是下述两个条件中的至少一方，上述两个条件为：所述行驶中怠速熄火的开始时刻起的经过时间在所述车辆的停止前达到阈值时间的时间条件；和从所述开始时刻起的所述车辆的行驶距离达到阈值距离的距离条件。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
所述车辆的控制装置具有检测所述无级变速器的变速比的变速比检测单元，
所述第2重新起动条件在所述变速比检测单元能够检测所述变速比的车辆行驶状态下，是所检测的变速比小于阈值变速比的变速比条件，
所述第2重新起动条件在所述变速比检测单元无法检测所述变速比的车辆行驶状态下是下述两个条件中的至少一方，上述两个条件为：所述车辆行驶状态转移到了无法检测所述变速比的状态的转移时刻起的经过时间在车辆停止前达到阈值时间的时间条件；和所述转移时刻起的所述车辆的行驶距离达到阈值距离的距离条件。
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