CN103542085B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的控制装置，在使内燃机自动停止的预定条件成立时更适当地控制供给到无级变速器的工作油压，在内燃机停止之前将变速比可靠地维持在最大变速比，防止内燃机刚重新起动之后的车辆起步特性的恶化。在车辆行驶中预定条件成立时，执行将变速比维持在最大变速比的控制（S16）。在该最大变速比维持控制中，将供给到无级变速器的驱动带轮的第1控制油压（PDR）的指令值（PDRCMD）设定为最小值，并且将供给到从动带轮的第2控制油压（PDN）的指令值（PDNCMD）设定为最大值，维持该状态，直到内燃机即将重新起动时为止。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，该车辆由内燃机驱动，且具有：由内燃机驱动的油泵；和使用由油泵进行加压后的工作油进行控制的皮带式无级变速器。

背景技术

在专利文献1中示出了如下的车辆的控制装置：其具有通过内燃机驱动的油泵、和使用由油泵进行加压后的工作油进行控制的皮带式无级变速器，在该车辆的控制装置中，在预定条件成立时（例如车速大致为“0”且踩下了制动踏板时），进行使内燃机自动停止的所谓的怠速熄火。

根据该控制装置，在上述预定条件成立的时间点，无级变速器的变速比不是最大变速比（最适于起步的变速比）时，在内燃机停止之前的期间内释放前进离合器，并且降低供给到主动带轮（驱动带轮）的工作油压，由此进行使无级变速器的变速比返回到最大变速比的控制。由此，能够在自动停止结束（内燃机重新起动）之后立即得到良好的车辆起步特性。此外，作为近来的燃油效率提高技术，要求在由于等待信号等而停车之前的极低车速区域中开始应用怠速熄火。

【专利文献1】日本特开2010-230131号公报

在上述以往的装置中，仅降低驱动带轮的工作油压，因此在预定条件成立的时间点，无级变速器的变速比是最大变速比时，油泵的喷出压力伴随内燃机停止而降低，变速比由于油压变动而从最大变速比起发生变化，从而可能无法维持最大变速比。

发明内容

本发明是着眼于此点而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，其能够在使内燃机自动停止的预定条件成立时更适当地控制供给到无级变速器的工作油压，在内燃机停止之前将变速比可靠地维持在最大变速比，防止内燃机刚重新起动之后的车辆起步特性的恶化。

为了达到上述目的，第1方面所述的发明是一种车辆的控制装置，该车辆具有：内燃机（1）；油泵（71），其由该内燃机驱动，对工作油进行加压；以及皮带式无级变速器（4），其被供给由该油泵加压后的工作油，该车辆的控制装置的特征在于，其具有：变速控制单元，其通过控制供给到所述无级变速器（4）的工作油压进行变速控制；以及自动停止控制单元，其在预定的条件成立时使所述内燃机自动停止，所述变速控制单元通过控制供给到所述无级变速器的驱动带轮（25）和从动带轮（27）的第1工作油压（PDR）和第2工作油压（PDN）来进行所述变速控制，所述变速控制单元在所述车辆的行驶中所述预定条件成立时，进行变速比维持控制，该变速比维持控制是使用于控制所述第1工作油压（PDR）的第1控制压力指令值（PDRCMD）与用于控制所述第2工作油压的第2控制压力指令值（PDNCMD）之差相比于所述预定条件即将要成立时扩大。

第2方面所述的发明基于第1方面所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述变速控制单元在所述车辆行驶中所述预定条件成立时，将所述第1控制压力指令值（PDRCMD）设定为最小值（PDRMIN），将所述第2控制压力指令值（PDNCMD）设定为最大值（PDNMAX）。

第3方面所述的发明基于第1或第2方面所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述变速控制单元在所述自动停止状态下进行所述内燃机的重新起动时，将所述第1和第2控制压力指令值（PDRCMD、PDNCMD）设定为通常控制值（PDRMIN、PDNMIN）。

第4方面所述的发明基于第1或第2方面所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述变速控制单元在所述车辆行驶中所述预定条件成立、所述车辆停止前所述预定条件变得不成立时，在指示所述内燃机的重新起动前，将所述第1和第2控制压力指令值（PDRCMD、PDNCMD）设定为通常控制值（PDRMIN、PDNMIN）。

第5方面所述的发明基于第1～第3方面中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，该车辆的控制装置具有检测所述第2工作油压的油压检测单元，所述变速控制单元在检测到的第2工作油压（PDN）为预定油压（PDNLTH）以下时或所述第2工作油压的减小率为预定阈值（DPDNTH）以下时结束所述变速比维持控制。

第6方面所述的发明基于第1～第3方面中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述变速控制单元在从所述预定条件成立的时间点起经过了预定时间（THLD）时结束所述变速比维持控制。

第7方面所述的发明基于第1或第2方面所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆还具有对所述工作油进行加压的电动油泵，所述变速控制单元在从所述预定条件成立的时间点起到所述内燃机的重新起动时的期间内，进行基于所述电动油泵（101）的工作油供给，在所述内燃机的自动停止后，进行所述第1控制压力指令值和第2控制压力指令值（PDRCMD、PDNCMD）的设定，使得所述无级变速器的变速比成为适于车辆起步的值。

根据第1方面所述的发明，在车辆的行驶中使内燃机自动停止的预定条件成立时，进行变速比维持控制，该变速比维持控制是使用于控制供给到驱动带轮的第1工作油压的第1控制压力指令值与用于控制供给到从动带轮的第2工作油压的第2控制压力指令值之差相比于所述预定条件即将要成立时扩大。在预定条件要成立的车辆运转状态下，将驱动带轮侧的第1工作油压控制为低于从动带轮侧的第2工作油压，因此能够通过控制成增大第1控制压力指令值与第2控制压力指令值之差，来将变速比维持在最大变速比，能够将内燃机停止时的变速比可靠维持在最大变速比，从而防止内燃机刚重新起动之后的车辆起步特性的恶化。

根据第2方面所述的发明，在车辆行驶中所述预定条件成立时，将第1控制压力指令值设定为最小值，并且将第2控制压力指令值设定为最大值，因此能够将变速比可靠维持在最大变速比。

根据第3方面所述的发明，在自动停止状态下进行内燃机重新起动时，第1和第2控制压力指令值均被设定为通常控制值，因此能够排除内燃机即将重新起动时的控制压力指令值的影响，根据通常的控制压力指令值，开始车辆起步控制。

根据第4方面所述的发明，在车辆行驶中预定条件成立、之后在车辆停止前预定条件变得不成立时，在指示内燃机重新起动前将第1和第2控制压力指令值均设定为通常控制值，因此能够在重新起动后的变速控制中得到良好的响应特性。

根据第5方面所述的发明，在检测到的第2工作油压为预定油压以下时或第2工作油压的减小率为预定阈值以下时结束变速比维持控制。如果第2工作油压稳定，则变速比不发生变化，因此能够结束变速比维持控制。因此，能够通过在变速比维持控制结束后将工作油压的控制致动器的驱动电流设定为最小值，降低功耗。

根据第6方面所述的发明，在从预定条件成立的时间点起经过了预定时间时结束变速比维持控制。通过适当设定预定时间，经过预定时间后变速比不发生变化，因此能够结束变速比维持控制。因此，能够通过在变速比维持控制结束后将工作油压的控制致动器的驱动电流设定为最小值，降低功耗。

根据第7方面所述的发明，在从预定条件成立的时间点起到内燃机的重新起动时的期间内，进行基于电动油泵的工作油供给，在内燃机自动停止后，进行第1控制压力指令值和第2控制压力指令值的设定，使得无级变速器的变速比成为适于车辆起步的值。因此，能够灵活运用电动油泵而在刚重新起动之后的变速控制中得到良好的响应特性。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的包含皮带式无级变速器的车辆驱动系统的结构的图。

图2是用于说明图1所示的油压控制装置的结构的油压回路图（第1实施方式）。

图3是用于具体说明本发明所要解决的课题的时间图。

图4是进行图1所示的无级变速器的变速控制的处理的流程图。

图5是用于说明图4的处理的时间图。

图6是用于说明图4的处理的时间图。

图7是用于说明图1所示的油压控制装置的结构的油压回路图（第2实施方式）。

图8是进行图1所示的无级变速器的变速控制的处理的流程图。

图9是在图8的处理中执行的最大变速比维持控制的流程图。

图10是用于说明图8和图9的处理的时间图。

图11是用于说明第1实施方式的变形例的时间图。

标号说明

1：内燃机

4：无级变速器

40：油压控制装置（变速控制单元）

50：变速控制用电子控制单元（变速控制单元、自动停止控制单元）

51：发动机控制用电子控制单元（自动停止控制单元）

66：从动带轮控制油压传感器（油压检测单元）

71：油泵

101：电动油泵

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式。

[第1实施方式]

图1是示出本发明的一个实施方式的包含皮带式无级变速器的车辆驱动系统的结构的图。在图1中，内燃机（以下称作“发动机”）1的驱动力经由变矩器2、前进后退切换机构3、皮带式无级变速器（以下称作“CVT”）4、减速齿轮系5和差动齿轮6被传递至驱动轮7。

变矩器2具有与发动机1的曲轴11连接的泵12、与输入轴13连接的涡轮14、固定到外壳15的定子16和将曲轴11直接联结到输入轴13的锁止离合器17，在不接合锁止离合器17时，降低曲轴11的转速，且放大曲轴11的扭矩并传递到输入轴13。

前进后退切换机构3使用了行星齿轮机构，具有固定到输入轴13的太阳齿轮18、被行星架19支撑并与太阳齿轮18啮合的多个小齿轮20以及与小齿轮20啮合的齿圈21，齿圈21构成为能够经由前进档离合器22与输入轴13结合，行星架19构成为能够经由倒档制动器23与外壳15结合。

在使前进档离合器22接合时，输入轴13与和齿圈21一体的带轮驱动轴24直接联结，带轮驱动轴24和输入轴13以相同速度朝相同方向旋转。在使倒档制动器23接合时，行星架19被外壳19约束，带轮驱动轴24相对于输入轴13的转速被减速并朝反向旋转。

CVT4具有被带轮驱动轴24支撑的驱动带轮25、被输出轴26支撑的从动带轮27以及被卷绕在驱动带轮25和从动带轮27上的金属制的带28。驱动带轮25具有固定于带轮驱动轴24的固定侧带轮半体25a、被支撑为可在带轮驱动轴24上沿轴向滑动且不可相对于带轮驱动轴24旋转的可动侧带轮半体25b以及两个汽缸室25c。可动侧带轮半体25b因供给到汽缸室25c的油压而被朝向固定侧带轮半体25a施力。从动带轮27具有固定于输出轴26的固定侧带轮半体27a、被支撑为可在输出轴26上沿轴向滑动且不可相对于输出轴26旋转的可动侧带轮半体27b以及一个汽缸室27c。可动侧带轮半体27b因供给到汽缸室27c的油压而被朝向固定侧带轮半体27a施力。另外，虽然省略了图示，但在汽缸室27c的内部，配置有朝向固定侧带轮半体27a对可动侧带轮半体27b施力的分置弹簧。

使第1控制油压PDR作用于驱动带轮25的汽缸室25c，并且使第2控制油压PDN作用于从动带轮27的汽缸室27c，通过减小第1控制油压PDR，驱动带轮25的可动侧带轮半体25b从固定侧带轮半体25a远离，从而带轮的有效直径减小，另一方面，通过增大第2控制油压PDN，从动带轮27的可动侧带轮半体27b接近固定侧带轮半体27a，从而带轮的有效直径增大。其结果是，CVT4的变速比RATIO增大（朝低速行驶用变速比方向变化）。另外，即使仅进行第1控制油压PDR的减小和第2控制油压PDN的增大中的任意一方，变速比RATIO也同样地变化。

反之，在增大第1控制油压PDR并且减小第2控制油压PDN时，驱动带轮25的可动侧带轮半体25b接近固定侧带轮半体25a，从而带轮的有效直径增大，并且从动带轮27的可动侧带轮半体27b从固定侧带轮半体27a远离，从而带轮的有效直径减小。其结果是，变速比RATIO减小（朝高速行驶用变速比方向变化）。另外，即使仅进行第1控制油压PDR的增大和第2控制油压PDN的减小中的任意一方，变速比RATIO也同样地变化。

设置于输出轴26的第1减速齿轮29与设置于减速轴30的第2减速齿轮31啮合，设置于减速轴30的主驱动齿轮32与差动齿轮6的主从动齿轮33啮合。在从差动齿轮6起延伸的左右车轴34上连接有驱动轮7。

供给到CVT4的汽缸室25c和27c的第1和第2控制油压PDR、PDN，以及用于进行前进档离合器22、倒档制动器23和锁止离合器17的驱动控制的工作油压经由油压控制装置40被变速控制用的电子控制单元（以下称作“ECU”）50控制。

向ECU50供给以下各个传感器以及未图示的各种传感器的检测信号：检测发动机转速NE的发动机转速传感器59、检测输入轴13的旋转速度NT的输入轴旋转速度传感器60、检测带轮驱动轴24的旋转速度NDR的带轮驱动轴旋转速度传感器61、检测输出轴26的旋转速度NDN的输出轴旋转速度传感器62、检测该车辆的油门踏板的操作量AP的油门传感器63、检测制动踏板的踩踏的制动开关64、检测该车辆的行驶速度（车速）VP的车速传感器65、检测第2控制油压PDN的从动带轮控制油压传感器66、检测工作油温TOIL的工作油温传感器67。ECU50根据所检测的车辆行驶速度VP、油门踏板的操作量AP和发动机转速NE等进行第1和第2控制油压PDR、PDN的控制，并且进行前进档离合器22、倒档制动器23和锁止离合器17的驱动控制。

发动机1具有公知的燃料喷射阀、火花塞和节气门，通过发动机控制用的ECU51控制它们的动作。ECU51与ECU50经由数据总线（未图示）可通信地连接，ECU50和51能够相互收发控制所需的数据。在本实施方式中，节气门构成为可通过致动器8来驱动，节气门开度TH通过ECU51控制成与根据油门踏板橾作量AP计算的目标开度THCMD一致。

ECU51通过根据油门踏板操作量AP变更节气门的开度，进行发动机1的吸入空气量控制，并且进行与发动机转速NE以及由未图示的传感器检测的吸气压力PBA等发动机运转参数对应的燃料喷射量控制和点火正时控制。并且，在预定的怠速熄火执行条件成立时，进行发动机1的自动停止（以下称作“怠速熄火”）。预定怠速熄火执行条件例如在车速VP为预定车速以下、油门踏板操作量AP为“0”、踩踏了制动踏板（制动开关64接通）、且电池的剩余电荷量为预定量以上时成立。

图2是用于说明油压控制装置40的结构的油压回路图。

油压控制装置40具有由发动机1驱动的油泵71，油泵71抽出油泵72所储存的工作油，并经由PH控制阀（PHREGVLV）73，将加压后的工作油供给到上述CVT4的汽缸室25c、27c、前进档离合器22、倒档制动器23和锁止离合器17。

PH控制阀73经由油路74和调节阀（DRREGVLV、DNREGVLV）75、76与CVT4的驱动带轮的汽缸室25c以及从动带轮的汽缸室27c连接，并且经由油路77与CR阀（CRVLV）78连接，还经由油路86与TC调节阀87连接，从而将预定的管路压力PH供给到各阀。

CR阀78对PH压力进行减压来生成CR压力（控制压力），并经由油路79供给到第1～第4线性电磁阀（LS-DR、LS-DN、LS-CPC、LS-LC）80、81、82、91。第1和第2线性电磁阀80、81使由ECU50控制的输出压力作用到调节阀75、76，从而将供给到汽缸室25c、27c的工作油压调节为第1和第2控制油压PDR、PDN。

从CR阀78输出的CR压力还经由油路83被供给到CR换档阀（CRSFTVLV）84，经由手动阀（MANVLV）85被供给到前进档离合器22的压力室和倒档制动器23的压力室。

手动阀85根据由驾驶员操作的变速杆（未图示）的位置，将CR换档阀84的输出压力供给到前进档离合器22和倒档制动器23的压力室。由ECU50控制的第3线性电磁阀82的输出压力被供给到CR换档阀84，从而控制前进档离合器22和倒档制动器23的接合/释放。

PH控制阀73的输出压力经由油路86被供给到TC调节阀（TCREGVLV）87，TC调节阀87的输出压力经由LC控制阀（LCCTLVLV）88被供给到LC换档阀（LCSFTVLV）89。LC换档阀89的输出压力被供给到锁止离合器17的压力室17a，并且被供给到压力室17a的背面侧的压力室17b。

经由LC换档阀89将工作油供给到压力室17a、并从压力室17b排出时，锁止离合器17接合，另一方面，将工作油供给到压力室17b、并从压力室17a排出时，锁止离合器17被释放。锁止离合器17的滑移量由供给到压力室17a和17b的工作油的量决定。

由ECU50控制的第4线性电磁阀91的输出压力被供给到LC控制阀88，从而控制锁止离合器17的滑移量（接合程度）。

上述从动带轮控制油压传感器66设置于调节阀76与汽缸室27c之间，工作油温传感器67设置于油箱72。

图3是用于具体说明本发明的解决课题的时间图，示出了在车辆行驶中踩踏制动踏板（制动开关64接通）、车速VP逐渐降低，且在时刻tISS～tISE的期间中执行了怠速熄火的状态。图3（a）～（f）分别示出制动开关64的接通断开状态、车速VP、怠速熄火标志FISTP、发动机转速NE、CVT4的变速比RATIO以及第1和第2控制油压PDR、PDN的推移。

怠速熄火标志FISTP是在怠速熄火执行条件成立时被设定为“1”的标志。将变速比RATIO定义为输出轴旋转速度NDN与带轮驱动轴旋转速度NDR之比（NDR/NDN）。

在时刻tISS这一怠速熄火执行条件成立的时间点，第1控制油压PDR比较低、第2控制油压PDN比较高，变速比RATIO变为了最大变速比RTMAX。之后，伴随发动机转速NE的降低，第2控制油压PDN较大幅度降低，变速比RATIO不被维持为最大变速比RTMAX而减小（参照图3（e）、A部分）。因此，存在有“在发动机重新起动（时刻tISE）后的起步时，驱动力降低”这一课题。

因此，在本实施方式中，执行如下的最大变速比维持控制：在车辆行驶中将怠速熄火标志FISTP设定为“1”之后，立即将作为第1控制油压PDR的指令值的第1控制油压指令值PDRCMD设定为最小值PDRMIN，并且将作为第2控制油压PDN的指令值的第2控制油压指令值PDNCMD设定为最大值PDNMAX。由此，能够抑制发动机1即将停止时的第2控制油压PDN的降低，并且将第1控制油压PDR立即降低到最小值，从而将变速比RATIO可靠地维持在最大变速比RTMAX。

图4是通过变更第1和第2控制油压PDR、PDN来进行变速控制的处理的流程图。由ECU50每隔预定时间执行该处理。

在步骤S11中，判别怠速熄火标志FISTP是否为“1”。在该答案是否定（否）时，将行驶怠速熄火标志FRIS设定为“0”（步骤S14），执行通常控制（步骤S17）。行驶怠速熄火标志FRIS是在步骤S15中被设定为“1”、在步骤S14中返回到“0”的标志。

在步骤S12中，判别行驶怠速熄火标志FRIS是否为“1”。在该答案是否定（否）时，判别车速VP是否高于预定车速VPTH（被设定为极低速）（步骤S13）。在步骤S13是否定（否）时，经由步骤S14进入步骤S17，执行通常控制。

在步骤S13的答案是肯定（是）时，将行驶怠速熄火标志FRIS设定为“1”（步骤S15），进入步骤S16。在执行步骤S15之后，步骤S12的答案是肯定（是），立即进入步骤S16。在步骤S16中，执行上述最大变速比维持控制。

在步骤S17的通常控制中，第1和第2控制油压指令值PDRCMD、PDNCMD均被设定为了通常控制值。即，将变速比维持在最大变速比，并确定了该状态，因此应用最大变速比确定状态下的通常控制值。在本实施方式中，最大变速比确定状态下的通常控制值是控制油压指令值的最小值PDRMIN、PDNMIN。

图5和图6是用于说明图4的处理的时间图。图5（a）～图5（f）与图3同样，分别示出制动开关64的接通断开状态、车速VP、怠速熄火标志FISTP、发动机转速NE、CVT4的变速比RATIO以及第1和第2控制油压PDR、PDN的推移，图5（g）示出第1和第2油压控制指令值PDRCMD、PDNCMD的推移，图5（h）示出作为供给到第1和第2线性电磁阀80、81的电流的指令值的第1和第2电流指令值IDR、IDN的推移。第1和第2电流指令值IDR、IDN分别被设定为与第1控制油压指令值PDRCMD以及第2控制油压指令值PDNCMD对应的电流值（油压控制指令值和大小关系反转）。图6（a）～（h）示出与图5（a）～（h）相同的参数推移。另外，图5（d）所示的虚线表示油泵喷出压力POP的推移，与发动机转速NE同样地推移。

在本实施方式中，如图5（g）（h）所示，控制油压指令值PDRCMD、PDNCMD的增大与电流指令值IDR、IDN的减小相应，因此在图4的步骤S16中，与将第1控制油压指令值PDRCMD设定为最小值PDRMIN对应，将第1电流指令值IDR设定为最大电流值IDRMAX，与将第2控制油压指令值PDNCMD设定为最大值PDNMAX对应，将第2电流指令值IDN设定为最小电流值IDNMIN。

图5示出了在车辆行驶中怠速熄火标志FISTP被设定为“1”，且在时刻tISS至tISE的期间内执行怠速熄火的动作例。在时刻tISS，开始最大变速比维持控制，将第1电流指令值IDR立即设定为最大电流值IDRMAX，并且将第2电流指令值IDN设定为最小电流值IDNMIN。其结果是，第1控制油压PDR降低到最小值PDRMIN，另一方面，抑制伴随发动机转速NE的降低的第2控制油压PDN的降低，将变速比RATIO维持在最大变速比RTMAX。

在时刻tISE，怠速熄火结束，进行发动机1的重新起动。变速控制在时刻tISE从最大变速比维持控制转移到通常控制，第1和第2控制油压指令值PDRCMD、PDNCMD在发动机1即将重新起动时均被设定成作为通常控制值的最小值（PDRMIN=PDNMIN）。

图6示出了在车辆行驶中怠速熄火标志FISTP被设定为“1”（时刻tISS）、且在该短时间后（时刻tISE）释放制动踏板、从而怠速熄火执行条件不成立的动作例。在该例中，在从时刻tISS到tISE的期间内执行最大变速比维持控制，在怠速熄火执行条件不成立的时刻tISE转移到通常控制。在刚转移到通常控制之后，第1和第2控制油压指令值PDRCMD、PDNCMD均被设定为最小值（PDRMIN=PDNMIN）。发动机1的重新起动是在发动机停止后（时刻tRST），但在该例中，还能够通过最大变速比维持控制将变速比RATIO维持在最大变速比RTMAX。

通过如上那样执行最大变速比维持控制，能够将变速比RATIO可靠维持在最大变速比RTMAX，防止在发动机刚重新起动之后的车辆起步特性的恶化。并且在进行发动机重新起动时，第1和第2控制油压指令值PDRCMD、PDNCMD在发动机即将重新起动时被设定为作为通常控制值的最小值PDRMIN、PDNMIN，因此能够排除最大变速比维持控制中的控制压力指令值的影响，根据通常的控制压力指令值，开始车辆起步控制。

此外，在如图6所示的动作例那样在车辆行驶中怠速熄火执行条件成立、之后在车辆停止前的时刻tISE怠速熄火执行条件不成立时，在指示发动机重新起动的时刻tRST之前，在发动机即将重新起动时，将第1和第2控制油压指令值PDRCMD、PDNCMD设定为通常控制值（PDRMIN、PDNMIN），因此能够在重新起动后的变速控制中得到良好的响应特性。

在本实施方式中，油压控制装置40和ECU50构成变速控制单元，ECU50和ECU51构成自动停止控制单元。

[第2实施方式]

在本实施方式，使用具有电动油泵（以下称作“EOP”）101的油压控制装置40a进行了最大变速比维持控制。如图7所示，电动油泵101构成为与油泵71并排配置，从油箱72抽出工作油，并能够经由止回阀102将加压后的工作油供给到PH控制阀73。止回阀102在EOP101侧的压力高于油泵71侧的压力时打开。EOP101与ECU50连接，通过ECU50控制其动作。

本实施方式中，在怠速熄火标志FISTP为“1”时使EOP101动作，进行工作油的供给。

图8是本实施方式中的变速控制处理的流程图，将图4的处理步骤S14、S15和S16分别替换为了步骤S14a、S15a和S16a。在步骤S15a中，使EOP101动作，在步骤S14a中，使EOP101停止。

在步骤S16a中，执行图9所示的最大变速比维持控制。在图9的步骤S31中，判别发动机转速NE是否为“0”。最初该答案是否定（否）的，因此与第1实施方式同样，将第1电流指令值IDR设定为最大电流值IDRMAX，并且将第2电流指令值IDN设定为最小电流值IDNMIN（步骤S32）。

在发动机1停止、步骤S31的答案是肯定（是）时，进入步骤S33，将第1电流指令值IDR设定为第一EOP电流值IDREOP，并且将第2电流指令值IDN设定为第二EOP电流值IDNEOP。第一和第二EOP电流值IDREOP、IDNEOP被设定为第2控制油压PDN比第1控制油压PDR高（IDREOP＞IDNEOP）。

图10是示出本实施方式中的动作例的时间图，图10（a）～（h）与图5（a）～（h）对应，图10（i）示出EOP101的动作（打开）/停止（关闭）状态的推移。

在本实施方式中，控制为在时刻tISS到tISE的期间内EOP101动作，并且执行图9所示的最大变速比维持控制。在图9的最大变速比维持控制中，发动机停止（时刻tSTP）之前与第1实施方式同样地设定第1和第2电流指令值IDR、IDN，在时刻tSTP到tISE的期间内，第1和第2电流指令值IDR、IDN分别被设定为第一和第二EOP电流值IDREOP、IDNEOP。第一和第二EOP电流值IDREOP、IDNEOP被设定为适于EOP101的喷出压力、且适于将变速比RATIO维持在最大变速比RTMAX的值。

如上所述，在本实施方式中，从怠速熄火执行条件成立时间点（时刻tISS）到重新起动时（时刻tISE）的期间内，进行利用EOP101的工作油供给，在发动机1停止的时刻tSTP之前进行与第1实施方式同样的控制，在发动机停止后，进行第1电流指令值IDR和第2电流指令值IDN的设定，使得变速比RATIO成为适于车辆起步的值，因此能够灵活运用EOP101而在发动机刚重新起动之后的变速控制中得到良好的响应特性。

另外，本发明不限于上述实施方式，也可进行各种变形。例如，在上述实施方式中，在怠速熄火标志FISTP为“1”的期间内执行了最大变速比维持控制，但可以如图11所示，在检测到的第2控制油压PDN为预定的低压值PDNLTH以下的时刻tHE，结束最大变速比维持控制。另外，可以将时刻tHE设为第2控制油压PDN的时间变化率的绝对值（减小率）为预定阈值DPDLTH以下的时刻。

在该变形例中，从动带轮控制油压传感器66相当于油压检测单元。

并且可以替代上述时刻tHE，在从怠速熄火开始时刻tISS起经过预定时间THLD后的时刻tHEa，结束最大变速比维持控制。预定时间THLD被设定为第2控制油压PDN的减小率为预定阈值DPDLTH以下的平均时间。

而且可以替代上述时刻tHE或tHEa，在车速VP变为“0”的时刻tHEb结束最大变速比维持控制。

根据图11所示的变形例，在油泵停止后的第2控制油压PDN稳定的时间点结束最大变速比维持控制，因此即使在最大变速比维持控制结束后，也能够将变速比RATIO维持在最大变速比RTMAX。并且在本实施方式中，在最大变速比维持控制结束时，将第1控制油压指令值PDRCMD设定为最大值（=PDNMAX），使第1电流指令值IDR返回到最小值，因此能够降低功耗。

并且在上述实施方式中，使用了控制成与第1和第2控制油压指令值PDRCMD、PDNCMD的增大/减小对应地减小/增大用于控制第1和第2线性电磁阀80、81的开度的第1和第2电流指令值IDR、IDN的油压回路，但是不限于此，也可以使用根据第1和第2控制油压指令值PDRCMD、PDNCMD的变化直接调节第1和第2控制油压PDR、PDN的油压回路。

并且在上述实施方式中，控制油压指令值PDRCMD、PDNCMD的最大变速比确定状态下的通常控制值是最小值PDRMIN、PDNMIN，但如果CVT的油压控制机构不同，则还有不是最小值的情况。在这种情况下，控制油压指令值被设定为与油压控制机构对应的最大变速比确定状态下的通常控制值。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有：

内燃机；

油泵，其由该内燃机驱动，对工作油进行加压；以及

皮带式无级变速器，其被供给由该油泵加压后的工作油，

该车辆的控制装置的特征在于，其具有：

变速控制单元，其通过控制供给到所述无级变速器的工作油压来进行变速控制；以及

自动停止控制单元，其在预定的条件成立时使所述内燃机自动停止，

所述变速控制单元通过控制供给到所述无级变速器的驱动带轮和从动带轮的第1工作油压和第2工作油压来进行所述变速控制，

所述变速控制单元在所述车辆的行驶中所述预定条件成立时，进行变速比维持控制，该变速比维持控制是使用于控制所述第1工作油压的第1控制压力指令值与用于控制所述第2工作油压的第2控制压力指令值之差相比于所述预定条件即将要成立时扩大，

所述变速控制单元在所述车辆行驶中所述预定条件成立时，将所述第1控制压力指令值设定为最小值，将所述第2控制压力指令值设定为最大值。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速控制单元在自动停止状态下进行所述内燃机的重新起动时，将所述第1控制压力指令值和第2控制压力指令值设定为通常控制值。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速控制单元在所述车辆行驶中所述预定条件成立、所述车辆停止前所述预定条件变得不成立时，在指示所述内燃机的重新起动前，将所述第1控制压力指令值和第2控制压力指令值设定为通常控制值。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

该车辆的控制装置具有检测所述第2工作油压的油压检测单元，

所述变速控制单元在检测到的第2工作油压为预定油压以下时或所述第2工作油压的减小率为预定阈值以下时，结束所述变速比维持控制。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速控制单元在从所述预定条件成立的时间点起经过了预定时间时，结束所述变速比维持控制。

6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具有对所述工作油进行加压的电动油泵，

所述变速控制单元在从所述预定条件成立的时间点起到所述内燃机的重新起动时为止的期间内，进行所述电动油泵的工作油供给，

所述变速控制单元在所述内燃机的自动停止后，进行所述第1控制压力指令值和第2控制压力指令值的设定，使得所述无级变速器的变速比成为适于车辆起步的值。