CN101592219A - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种提高车辆的起动性能的无级变速器的控制装置。该控制装置具备变速比控制机构(12)，其根据车辆的驾驶状态设定目标变速比，控制步进电动机(27)的驱动量以使实际变速比趋近于目标变速比，并且在车辆的减速度超过规定的阈值时，控制步进电动机(27)的驱动量以保持规定的变速比，由此，控制变速比。变速比控制机构(12)根据检测到制动器动作时的实际变速比来决定规定的阈值。

Description

无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种带式无级变速器，涉及能够提高急减速时车辆再起步性的带式无级变速器的控制装置。

背景技术

带式无级变速器通过套绕在驱动带轮(主带轮)和从动带轮(副带轮)之间的带进行动力传递。

在搭载有这种带式无级变速器的车辆中，在车辆发生紧急减速的情况下，为了确保减速后及停止后的再起步性而与减速相应地急速降档。

在这样地进行快速降档时，由于驱动带轮的液压急剧降低，故而在驱动带轮中，带的夹持力过度降低。在该状态下，由于车轮产生闭锁或降档中的惯性转矩增加等，会使带发生打滑。

为了防止这种带的打滑，公开有如下的无级变速器的控制装置，即，在急减速时，在减速度为规定值以上的情况下，进行急减速时变速比固定控制，将变速比固定在规定的高侧的变速比，并且进行控制以确保驱动带轮的液压(参照专利文献1)。

专利文献1：(日本)特开平11-13876号公报

但是，在专利文献1中公开的发明中，将控制的阈值即减速度固定为规定值。因此，例如爬坡行驶中的紧急减速等、减速度与平坦路的紧急减速时相比更容易由外表检测出的情况下，在不产生带的打滑程度的减速中也执行上述紧急减速时变速比固定控制，将变速比固定在规定的高侧变速比。

在进行这种控制的情况下，在保持该状态而减速至停车时，由于为爬坡路，故而具有再起步性变差的问题。

发明内容

本发明鉴于上述问题点而作出的，其目的在于提供一种带式无级变速器的控制装置，根据实际变速比来控制是否将紧急减速时的变速比进行固定。

本发明的无机变速器的控制装置具备：检测车辆减速度的减速度检测机构；检测制动器的动作的制动器动作检测机构；变速比控制机构，其根据车辆的驾驶状态来设定目标变速比，控制步进电动机的驱动量以使实际变速比趋近于(convergence)所述目标变速比，并且在车辆的减速度超过规定的阈值时，控制步进电动机的驱动量以保持规定的变速比，从而控制变速比，变速比控制机构根据检测到制动器动作时的实际变速比来决定规定的阈值。

根据本发明，在车辆减速度超过规定的阈值时，保持规定的变速比，但由于该规定变速比是根据实际变速比而决定的，因此特别是在爬坡路等中，能够防止在变速比被固定的状态下由停车造成的再起步性的恶化。

附图说明

图1是本发明实施方式的无级变速器的概略结构图；

图2是本发明实施方式的变速控制液压回路及变速控制器的概略结构图；

图3是本发明实施方式的变速控制部的结构框图；

图4是本发明实施方式的主处理的流程图；

图5是本发明实施方式的紧急减速判定处理的流程图；

图6是设定本发明实施方式的减速度阈值的映像的说明图。

附图标记说明

1     无级变速器

2     主带轮

3     副带轮

4     V形带(带)

12    变速控制器

13    主带轮转速传感器

14    副带轮转速传感器

16    节气门开度传感器

20    加速度传感器

25    变速控制阀

27    步进电动机(变速促动器)

28    制动踏板开关(制动踏板SW)

具体实施方式

下面，根据附图说明本发明的实施方式。

图1是表示V形带式无级变速器1的概略的结构框图。

V形带式无级变速器1具备主带轮2及副带轮3，将两者的V形槽整齐排列，在这些带轮2、3的V形槽上套绕V形带(带)4。与主带轮2的同轴地配置发动机5，在该发动机5及主带轮2之间，自发动机5侧依次设置具备锁止离合器的变矩器6及前进后退切换机构(摩擦联接元件)7。

前进后退切换机构7主要的构成元件为双齿轮行星齿轮组7a，将其太阳齿轮经由变矩器6与发动机5结合，将行星齿轮架与主带轮2结合。前进后退切换机构7还具备将双齿轮行星齿轮组7a的太阳齿轮及行星齿轮架间直接连接的前进离合器7b、及固定齿圈的后退制动器7c。在该前进离合器7b联接时，将自发动机5经由变矩器6输入的旋动直接传递给主带轮2，在后退制动器7c联接时，使自发动机5经由变矩器6输入的旋转反转并向主带轮2传递。

主带轮2的旋转经由V形带4向副带轮3传递，副带轮3的旋转之后经由输出轴8、齿轮组9及差速齿轮装置10向车轮传递。

在所述的动力传递中，为了能够改变主带轮2及副带轮3间的旋转传动比(变速比)，将形成主带轮2及副带轮3的V形槽的圆锥板中的一方作成固定圆锥板2a、3a，将另一圆锥板2b、3b作成可向轴线方向位移的可动圆锥板(可动凸缘)。通过将作为原压而形成有管路压力的主带轮压Ppri及副带轮压Psec向主带轮室2c及副带轮室3c供给，将这些可动圆锥板2b、3b向固定圆锥板2a、3a靠压，由此使V形带4与圆锥板摩擦卡合，进行主带轮2及副带轮3间的动力传递。

在进行变速时，根据对应于目标变速比Ratio0而产生的主带轮压Ppri及副带轮压Psec之间的压差，使两带轮2、3的V形槽宽变化，使V形带4相对于带轮2、3的套绕圆弧直径连续地变化，由此改变实际变速比Ratio，实现目标变速比Ratio0。

主带轮压Ppri及副带轮压Psec与选择前进行驶档位时联接的前进离合器7b及选择后退行驶档位时联接的后退制动器7c的联接液压的输出一起都由变速控制液压回路11来控制。变速控制液压回路11响应来自变速控制器12的信号进行控制。

向变速控制器12输入来自检测主带轮转速Npri的主带轮转速传感器13的信号、来自检测副带轮转速Nsec的副带轮转速传感器14的信号、来自检测副带轮压Psec的副带轮压传感器15的信号、来自检测节气门的开度TVO的节气门开度传感器16的信号、来自断路开关17的选择档位信号、来自检测变速动作油温TMP的油温传感器18的信号、来自用于控制发动机5的发动机控制器19的关于输入转矩Ti的信号(发动机转速及燃料喷射时间)、来自检测是否操作制动踏板的制动踏板SW28的制动器信号、来自加速度传感器20的信号。

下面，使用图2的概略结构图对变速控制液压回路11及变速控制器12进行说明。首先，对变速控制液压回路11进行如下说明。

变速控制液压回路11具备由发动机驱动的油泵21，通过压力调节阀23将利用油泵21向油路22供给的工作油的压力调压到规定的管路压力PL。压力调节阀23根据向螺线管23a的驱动负荷来控制管路压力PL。

油路22的管路压力PL一方面由减压阀24进行调压并作为副带轮压Psec而向副带轮室3c供给，另一方面由变速控制阀25进行调压并作为主带轮压Ppri而向主带轮室2c供给。减压阀24根据向螺线管24a的驱动负荷来控制副带轮压Psec。

变速控制阀25具有中立位置25a、增压位置25b、减压位置25c，为了切换这些阀位置而将变速控制阀25连接到变速连杆26的中段。变速连杆26在一端连结作为变速促动器的步进电动机27，再在另一端连结主带轮2的可动圆锥板2b。

使步进电动机27位于从基准位置前进对应于目标变速比Ratio0的步数Step的操作位置，通过步进电动机27的操作，变速连杆26以与可动圆锥板2b的连结部为支点进行摆动，由此使变速控制阀25从中立位置25a向增压位置25b或减压位置25c移动。由此，主带轮压Ppri将管路压力PL作为原压而进行增压或通过释放而减压，通过改变与副带轮压Psec的压差而产生向高侧变速比的升档或向低侧变速比的降档，实际变速比Ratio追随目标变速比Ratio0而变化。

变速的进行经由主带轮2的可动圆锥板2b反馈到变速连杆26的对应端，变速连杆26以与步进电动机27的连结部为支点，将变速控制阀25向从增压位置25b或减压位置25c返回中立位置25a的方向摆动。由此，实现目标变速比Ratio0时变速控制阀25返回中立位置25a，并可以将变速比Ratio保持在目标变速比Ratio0。

压力调节阀23的螺线管驱动负荷、减压阀24的螺线管驱动负荷及向步进电动机27的变速指令(步数)和是否向图1所示的前进离合器7b及后退制动器7c供给联接液压的控制一同，都由变速控制器12进行。变速控制器12由压力控制部12a及变速控制部12b构成。

压力控制部12a决定压力调节阀23的螺线管驱动负荷及减压阀24的螺线管驱动负荷。变速控制部12b计算到达变速比DsrRTO、目标变速比Ratio0。

在搭载有这样构成的V形带式无级变速器1的车辆中，在车辆减速时，为了提高减速后的再起步性，进行降档以向低侧的变速比变速。由此，主带轮2通过释放而使主带轮压Ppri降低。副带轮3控制副带轮压Psec使其达到规定的变速比，由此完成降档动作。

在此，在车辆紧急减速的情况下，对应该紧急减速，降档也变得紧急。即，由于车速VSP、主带轮转速Npri及副带轮转速Nsec分别急剧地减少，通过基于此来进行变速而使主带轮压Ppri急剧地下降。由此，主带轮2的带4的夹持力过度地下降。

在这种状况下，当车轮发生锁止或紧急减速造成的发动机及变速器等的惯性转矩急剧增加时，带4有可能发生打滑。由于带4的打滑会使带4及带轮破损，故而需要将其防止于未然。

于是，在本发明的实施方式中，如下面的说明，在车辆紧急减速时控制变速比，防止带4发生打滑，并且进行用于确保从该状态的再起步性的最佳变速控制。

图3是以本发明实施方式变速控制器12的变速控制部12b为中心的功能框图。

如前所述，变速控制部12b根据节气门开度TVO、主带轮转速Npri及副带轮转速Nsec等车辆状态及加速请求，计算出目标变速比Ratio0。而且计算出对应于该目标变速比Ratio0的步进电动机27的步数Step，通过向步进电动机27发出指令来控制变速比。

变速控制部12b通过如下的构成计算出目标变速比Ratio0及步数Step。

到达主带轮转速设定部101根据由副带轮转速传感器14检测出的副带轮转速Nsec、由节气门开度传感器16检测出的节气门开度TVO，参照映像设定到达主带轮转速DsrREV。

到达变速比设定部102由到达主带轮转速DsrREV、副带轮转速Nsec而计算出到达变速比DRratio。

目标变速比设定部103基于到达变速比DRatio计算出用于以希望的响应追踪实际变速比Ratio的目标变速比Ratio0。

变速比F/F量设定部104由目标变速比Ratio0和到达变速比DRatio，通过前馈控制计算出指令变速比FFCout。

变速比F/B量设定部105通过将实际变速比Ratio反馈给指令变速比FFCout而计算出F/B补偿变速比FBCout。

选择部106选择计算出的F/B补偿变速比FBCout及后述的紧急减速时紧急减速指令变速比DRatio_rpddcl中的任一个，将选择的值作为控制目标变速比DsrRTO而输出。

目标步数设定部107基于控制目标变速比DsrRTO，参照目标步数映像计算出向步进电动机27的指令值即步数Step。

除法器108通过副带轮转速Nsec与主带轮转速Npri的比计算出实际变速比Ratio。

另外，变速控制部12b具备紧急减速时控制部200。

紧急减速时控制部200由紧急减速判定部201和紧急减速时指令变速比设定部202构成，紧急减速判定部201根据从制动踏板SW28获得的制动器信号的有无、和从加速度传感器20获得的减速度G_data，判定是否是紧急减速；紧急减速时指令变速比设定部202在紧急减速判定部201判定为紧急减速时，基于由副带轮转速Nsec和主带轮转速Npri算出的实际变速比Ratio，计算出紧急减速时指令减速比DRatio_rpddcl。

下面，基于图4的流程图说明该变速控制部12b进行的主处理。该图4的流程图所示的主处理为变速控制部12b以规定的周期(例如10ms)执行的。

首先，变速控制部12b从传感器等读入用于以后处理的各种车辆的参数(S10)。

所谓各种车辆参数是主带轮转速传感器13检测出的主带轮转速Npri、副带轮转速传感器14检测出的副带轮转速Nsec、节气门开度传感器16检测出的节气门开度TVO、车速VSP等。另外，车速VSP也可以通过设置车速传感器并由该车速传感器取得，通过在V形带式无级变速器1的输出转速即副带轮转速Nsec上乘以规定的减速比而计算出。

其次，变速控制装置12b基于在步骤S10取得的各种车辆参数，通过图3中所述的处理计算出目标变速比Ratio0。另外，根据该目标变速比Ratio0，计算出用于决定步进电动机27的位移的控制值即F/B补偿变速比FBCout(S20)。

其次，变速控制部12b在紧急减速时控制部200判定紧急减速判定成立标识F_rpddcl是否成立(S30)。判定紧急减速判定成立标识F_rpddcl不成立时，向步骤S40进行，在判定紧急减速判定成立标识F_rpddcl成立时，向步骤S60进行。

另外，该紧急减速判定成立标识F_rpddcl成立与否由图5所示的紧急减速判定处理决定。

在步骤S40中，变速控制部12b判定不是紧急减速状态，将F/B补偿变速比FBCout设定为指令变速比DsrTRO。

而且，目标步数设定部107根据该指令变速比DsrRTO，由映像获取步数Step，将该步数Step向步进电动机27指令(S50)。

另一方面，在步骤S60中，变速控制部12b判定当前的车辆状态是紧急减速状态。在紧急减速状态中将变速比固定在规定值以不执行急剧的降档。该规定值使用由紧急减速时指令变速比设定部202设定的紧急减速时指令减速比DRatio_rpddcl。

此时，紧急减速判定部201读入由紧急减速指令变速比设定部202设定的紧急减速时指令减速比DRatio_rpddcl(S60)。而且，控制选择部106，将该紧急减速时指令减速比DRatio_rpddcl的值设定为指令变速比DarRTO(S70)。

目标步数设定部107基于该指令变速比DarRTO，从映像获取步数Step，向步进电动机27指令(S50)。

通过该图4所示的流程的处理，在不是紧急减速状态的通常行驶时，进行基于车辆状态及加速请求的变速控制。而在判定为紧急减速状态时，进行控制使变速比固定在规定值以抑制急剧的降档。

下面，对判定是否为紧急减速状态的紧急减速判定处理进行说明。

图5是由紧急减速判定部201进行的紧急减速判定处理的流程图。该流程与前述的主处理并行，是紧急减速判定部201以规定的周期(例如10ms)执行的。

首先，紧急减速判定部201读入预先设定的车速阈值VSP_ref、减速度阈值(减速度阈值2)G_data_ref_2(S101)。另外，这些车速阈值VSP_ref和减速度阈值G_data_ref_2根据车辆而预先设定，并预先存储在变速控制部12的记忆装置等中。

另外，如后述，车速阈值VSP_ref是用于判定车辆是否处于停止状态的阈值。减速度阈值G_data_ref_2是用于判定车辆是否已从紧急减速状态脱离的阈值。

其次，紧急减速判定部201读入车速VSP、减速度G_data、实际变速比Ratio及制动器信号(S102)。

另外，车速VSP通过在副带轮转速Nsec上乘以规定的减速比而计算出。实际变速比Ratio通过主带轮转速Npri与副带轮转速Nsec相除而计算出。

另外，减速度G_data是被加速度传感器20检测出的值。在本发明实施方式中，将负侧的加速度作为减速度进行处理。即，减速度的值小(数值负数侧为大)时，减速度大。另外，减速度G_data也可以不使用加速度传感器20，而通过求出车速VSP并对其进行时间微积分而计算出。

其次，紧急减速判定部201判定紧急减速判定成立标识F_rpddcl是否已成立(S103)。在判定紧急减速判定成立标识F_rpddcl不成立时，向步骤S104进行，在判定紧急减速判定成立标识F_rpddcl成立时，向步骤S116进行。

紧急减速判定成立标识F_rpddcl在判定车辆为紧急减速状态时成立。在步骤103中，紧急减速判定成立标识F_rpddcl不成立时，从步骤S104向S115的处理进行，执行判定紧急减速状态与否的处理。另一方面，紧急减速判定成立标识F_rpddcl已成立时，从步骤S116向S118的处理进行，执行判定是否已从紧急减速状态脱离的处理。

在步骤S104中，紧急减速判定部201判定紧急减速判定中标识F_detrpddcl成立与否。判定紧急减速判定中标识F_det_rpddcl不成立时，向步骤S105进行，判定紧急减速判定中标识F_det_rpddcl成立时，向步骤S112进行。

该紧急减速判定中标识F_det_rpddcl通过步骤S105～S107的处理，以制动踏板SW28为ON(导通)时、即由驾驶者操作制动踏板为契机而成立。该紧急减速判定中标识F_det_rpddcl成立时，处于紧急减速判定中，根据该紧急减速判定中的车辆的状态(减速度、变速比等)判定是否处于紧急减速。

在步骤S105中，判定制动踏板SW28是否为ON，即判定是否已由驾驶者操作制动踏板。若未操作制动器，则无需判定车辆是否处于紧急减速状态，故而结束本流程的处理。

判定为已由驾驶者操作制动器时，向紧急减速判定中进行。首先，向步骤S106进行，紧急减速判定部201基于当前的实际变速比Ratio，由紧急减速判定部201具有的映像获取减速度阈值(减速度阈值1)G_data_ref_1。

图6是表示设定目标步数设定部107的减速度阈值的映像的一例的说明图。

该图6表示的映像对应减速度阈值G_data_ref_1和实际变速比Ratio布置。

根据该图6的映像，将减速度阈值G_data_ref_1设定成随着实际变速比Ratio接近高侧而增大的减速度。

例如，实际变速比Ratio是高侧时，设定减速度阈值G_data_ref_1为减速度较大(减速度的值为-2G)。

另外，实际变速比Ratio是低侧时，设定减速度阈值G_data_ref_1为减速度较小(减速度的值为-1G)。

紧急减速判定部201由该图6所示的映像获取对应于当前的实际变速比Ratio的减速度阈值G_data_ref_1。

其次，紧急减速判定部201使紧急减速判定中标识F_det_rpddcl成立(S107)。由于该紧急减速判定中标识F_det_rpddcl成立，故而为紧急减速判定中。

其次，紧急减速判定部201比较在步骤S102中获得的实际减速度G_data和在步骤S106中获得的减速度阈值G_data_ref_1。比较的结果是，判定实际减速度G_data的值是否比减速度阈值G_data_ref_1的值小，即，判定实际减速度G_data的减速度是否比减速度阈值G_data_ref_1大(S108)。

判定实际减速度G_data的减速度比减速度阈值G_data_ref_1大时，紧急减速判定部201判定为紧急减速状态，向步骤S109进行，使紧急减速判定成立标识F_rpddcl成立。而且，解除紧急减速判定中标识F_det_rpddcl(S110)。接着，紧急减速判定部201对紧急减速时指令变速比设定部202进行请求，以将在步骤S102中得到的实际变速比Ratio设定为紧急减速时指令变速比DRatio_rpddcl的值(S111)。之后结束本流程的处理。

另一方面，判定为实际减速度G_data的减速度在减速度阈值G_dataref_1以下时，紧急减速判定部201判定不是紧急减速状态，结束本流程的处理。

在上述步骤S104中，判定紧急减速判定中标识F_det_rpddcl已成立时，即是紧急减速判定中时，向步骤S112进行，首先，紧急减速判定部201判定当前的车速VSP是否比在步骤S101中得到的车速阈值VSP_ref大。该车速阈值VSP_ref是车辆是否停止(或停止前)的阈值，例如设定为3km/h。

判定车速VSP比车速阈值VSP_ref大时，判定车辆尚在行驶中，为了进行更进一步的判定，向步骤S113进行。判定车速VSP为车速阈值VSP_ref以下时，判定车辆不处于紧急减速状态而是已处于停止状态，向步骤S115进行。

在步骤S113中，紧急减速判定部201判定制动踏板SW28是否为ON，即是否操作制动踏板SW28而使车辆处于减速中。判定为正在操作制动踏板SW28时，向步骤S114进行。判定为未操作制动踏板SW28时，判定车辆不处于紧急减速状态，向步骤S115进行。

在步骤S114中，紧急减速判定部201比较在步骤S102中得到的实际减速度G_data和在步骤S101中得到的减速度阈值G_data_ref_2。比较的结果是，判定实际减速度G_data值是否为减速度阈值G_data_ref_2的值以上，即判定实际减速度G_data的减速度是否为减速度阈值G_data_ref_2以下。

另外，该减速度阈值G_data_ref_2是作为相对于判定紧急减速状态是否结束用的减速度阈值G_data_ref_1的滞后而设定的值，例如设定为0G。

判定实际减速度G_data的减速度为减速度阈值G_data_ref_2以上时，紧急减速判定部201判定紧急减速状态还在持续，向步骤S108进行，进一步判定处于紧急减速状态。

另一方面，判定实际减速度G_data的减速度比减速度阈值G_data_ref2小时，紧急减速判定部201判定已不处于紧急减速状态，向步骤S115进行。

通过上述步骤S112、S113及S114的处理，判定车辆已脱离紧急减速状态时，在步骤S105中，紧急减速判定部201解除紧急减速判定中标识F_det_rpddcl。由此，以制动踏板的操作为契机变为紧急减速判定中，但由于不是紧急减速状态，因此不进行紧急减速状态与否的判定，结束本流程的处理。

在上述步骤S103的处理中，判定紧急减速判定成立标识F_rpddcl已成立时，即判定处于紧急减速状态时，向步骤S116进行，紧急减速判别定部201判定当前的车速VSP是否比在步骤S101中得到的车速阈值VSP_ref大。

判定车速VSP比车速阈值VSP_ref大时，判定车辆尚在行驶中，结束本流程的处理。判定车速VSP在车速阈值VSP_ref以下时，判定车辆不处于紧急减速状态而是已停止状态，向步骤S117进行。

在步骤S117中，紧急减速判定部201比较在步骤S102中得到的实际减速度G_data和在步骤S101中得到的减速度阈值G_data_ref_2。比较的结果是，判定实际减速度G_data的值是否在减速度阈值G_data_ref_2的值以下，即判定实际减速度G_data的减速度是否在减速度阈值G_data_ref_2以下。

判定实际减速度G_data的减速度在减速度阈值G_data_ref_2以上时，紧急减速判定部201判定紧急减速状态还在继续，结束本流程的处理。

另一方面，判定实际减速度G_data的减速度比减速度阈值G_data_ref 2小时，紧急减速判定部201判定已不处于紧急减速状态，向步骤S118进行。

在通过上述步骤S116及S117的处理判定车辆已脱离紧急减速状态时，在步骤S118中，紧急减速判定部201解除紧急减速判定成立标识F_rpddcl。之后，结束本流程的处理。

通过该图5表示的流程处理，以操作制动踏板SW28为契机，判定是否处于紧急减速状态。特别是由于将用于判断紧急减速状态与否的阈值(减速度阈值G_data_ref_1)设定为随着变速比的升高而增大，因此变速比为高侧时，仅在紧急减速的减速度更高时进行将变速比固定的控制。

根据如上所述构成的本发明的实施方式，在车辆处于紧急减速状态时，为了防止由于伴随紧急减速产生的急剧降档导致主带轮压Ppri的急剧减压并由此造成带夹持力的降低而产生带的打滑，在紧急减速状态时进行控制以将变速比固定在规定的值。通过这样控制，在紧急减速时抑制急剧的降档，可以防止主带轮压Ppri的急减压造成的带的打滑。

另外，将进行是否处于该紧急减速状态的判定的阈值(减速度阈值G_data_ref_1)设定为随着变速比接近高侧而增大的减速度(负侧的加速度)。由此，针对高侧的变速比，只在减速度更高的状态下，通过紧急减速控制进行控制以将变速比固定，故而可防止变速比固定在高侧的状态下，车辆停止导致的再起步性的恶化。

本发明不限于上述的实施方式，显然也包括其技术的思想的范围内的各种的变更、改良。

Claims (2)

1、一种无级变速器的控制装置，该无级变速器将带套绕在主带轮和副带轮上，向所述主带轮输入由驱动力源输出的动力，所述副带轮与车辆的驱动系的输出侧连接，通过驱动步进电动机来调节向所述主带轮供给的液压，通过改变所述主带轮及所述副带轮的槽宽而对所述驱动力源的转速进行无级变速并输出，其特征在于，所述无级变速器的控制装置具备：

减速度检测机构，其检测车辆的减速度；

制动器动作检测机构，其检测制动器的动作；

变速比控制机构，其根据车辆的驾驶状态来设定目标变速比，控制所述步进电动机的驱动量以使实际变速比趋近于所述目标变速比，并且在所述车辆的减速度超过规定的阈值时，控制所述步进电动机的驱动量以保持规定的变速比，从而控制变速比，

所述变速比控制机构根据检测到制动器动作时的实际变速比来决定所述规定的阈值。

2、如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，所述阈值被设定为随着所述实际变速比接近高侧而增大。

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