JPS59192621A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、自動変速機の制御装置に係り、特に車両の
旋回操作時において、例えば設定車速で、且つかじ取り
角度が所定角度以上など所定以上の旋回操作の際に、変
速機を自動的にシフトダウンさせることにより、エンジ
ンブレーキを有効に機能させ運転の安全を図った自動変
速機の制御装置に関する。

［発明の技術的背景］ 車両の内燃機関は、その発生する馬力を充分利用して円
滑に走行するために、−関を一定回転数以上に回転させ
、駆動軸の回転数を走行条件に応じて回転力を加減する
ことが必要である。そして、あらゆる走行状態でも機関
の出力が最大となる回転数で運転し、最大出力を有効に
利用するために変速機を備えている。そして、この変速
機には、運転操作が簡便で、円滑な発進、加速、減速で
、走行条件に合致させて自動変速してスムーズに運転で
きる自動変速機が多く用いられている。

［技術背景の問題点］ しかしながら、自動変速機を有する車両においては、例
えば交差点で前方車両に追従して旋回する際に、前方車
両との車間距離が短くなり、車両を減速するためにフー
トブレーキ操作をぜんとしアクセルを離すと、自動的に
シフトアップして工ンジンブレーキが効かない。このた
め、車両が減速せず暴走状態となる危険があり、改善が
望まれていた。

［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述の欠点を除去し、車両の
旋回操作時に、例えば設定速度で、且つかじ取り角度が
所定角度以上になるなど所定以上の旋回操作をすると変
速機を自動的にシフトダウンさせ、′エンジンブレーキ
を有効に機能させて減速を果たし、安全運転を実現し得
る自動変速機の制御装置を実現するにある。

［発明の構成］ この目的を達成するためにこの発明は、変速機を切換え
作動させる切換手段と、旋回操作時の車両状態を検知し
て前記切換手段を作動させる制御手段とを設け、旋回操
作時の車両状態信号によりこの制御手段で変速機を低速
域に切換え制御することを特徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する二第１〜６図はこの発明の実施例を示すもの
である。第１図に示す如く、２はエンジン、４は自動変
速装置である。この自動変速装置４は制御手段たるコン
トロールユニット６を有している。このコントロールユ
ニット６には前記エンジン２負荷の状態を検知して信号
を送るバキュームスイッチ８を接続し、また車両の速度
信号を送る車速セ′ンサ１０と、スロットル開度の信号
を送るアクセルスイッチ１２と、操舵装置の作動信号を
送るステアリングスイッチ１４とを夫々接続する。これ
等信号を入力したコントロールユニット６は、７油圧制
御機構１６に信号を出力する。この油圧制御機構１６に
は、前記エンジン２により駆動されるオイルポンプ１８
が連結され、そしてこの油圧制御機構１６はトルクコン
バータ２０と補助変速機２２とを作動制御するものであ
る。この補助変速機２２はファイナルギヤ２４に連結し
、このファイナルギヤ２４には前記車速センサ１０が接
続されている。なお、この補助変速機２２はクラッチド
ラムをローブレーキバンドにより固定すると１速に変速
され、クラッチを係合することにより２速に変速される
ものである。

第２図に示す如く、コントロールユニット６はバキュー
ムスイッチ８の信号と、車速センサ１０の信号と、アク
セルスイッチ１２の信号へ、ステアリングスイッチ１４
の信号とを夫々入力して演算し、走行時の車両状態に応
じて補助変速機２２を切換え作動すべく作動時又は開放
時の信号をシフトソレノイド２６に送るものである。ま
た、通常走行域の２速の状態（Ｄレンジの２速）におい
て、Ｄレンジスイッチ２８が接続されたとき、バキュー
ム・スイッチング・バルブ３０が作動され空燃比制御が
行われる。またこのコントロールユニット６には、バッ
テリ３２が接続されている。

第３図に示す如（、ステアリングスイッチ１４はギヤボ
ックス３４内に内蔵されている。このステアリングスイ
ッチ１４は、ラックギヤ３６の中心から等距離に設置さ
れた２つの可動接点３８−１．３８−２と、またこの中
心から等距離にギヤボックス３４の内壁に設置された２
つの固定接点４０−１．４０−２とからなる。すなわち
、ステアリングホイールのかじ取り操作によりピニオン
軸４２が回動し、ピニオンギヤ４４によりランクギヤ３
６が噛合移動される。そしてピニオン軸４２が左右どち
らに回動しても可動接点３８−１又は３８−２と固た接
点４０−１又は４０−２とが夫々接続できるように構成
する。また、ラックギヤ３６の両端部には、左右の車両
軸が円滑に操向できるタイロンドバイ１４６が連結され
ている。

第４．５図に示す如く４８は切換手段で、前記油圧制御
機構１６内に構成され、コントロールユニット６の出力
信号により制御されるものである。

この切換手段４８は、セレクトレバー（図示せず）に連
結されて摺動自在のマニュアルバルブ５０とこのマニュ
アルバルブ５０にオイル通路で連通された摺動自在のシ
フトバルブ５２と前記シフトソレノイド２６とからなる
。そして、オイルパン５４内のオイルは、前記オイルポ
ンプ１８により第１路５６を経てマニュアルバルブ５０
の第１室５８に送給される。このマニュアルバルブ５０
の位置により、オイル通路は切換えられる。変速機の作
動域がＬ（ロー）レンジあるいはＤ（ドライブ）レンジ
のとき、第１室は第２路６０を介して第２室６２と連通
ずる。そして、この第２室６２は、第３路６４を介して
シフトバルブ５２の第３室　６６に連通ずる。この第３
室６６は、シフトバルブ５２の摺動によりＤレンジの２
速の時だけ第３路６４と第４路６８とを連通し、この第
４路６８の油圧により補助変速機２２のクラッチを結合
する。また、前記第３路６４には第５路７０が分岐連通
され、この第５路７０の油圧は補助変速機　２２のクラ
ッチドラムを低速域に作動する。

つまり、この第５路７０の油圧は補助変速機２２のクラ
ッチドラムのローブレーキバンドを作動して低速域に切
換え制御している。しかし、Ｄレンジの２速時に、第４
路６８の油圧は前記クラッチドラムのローブレーキバン
ドを解除し、ドルクコ＼　　　　　　　ンバータ２０の
出力をそのままファイナルギヤ２４に伝達する。前記シ
フトバルブ５２の一端部にはスプリング７２の一端が弾
装され、このスプリング７２の他端は保持部７４に弾装
されている。

更に第３路６４には第６路７６を分岐連通し、この第６
路７６の終端をシフトバルブ５２他端側の第４室７８に
連通ずる。この第６路７６には第７路８０を分岐連通し
、この第７路８０の終端開口を前記オイルパン５４内に
臨ませる。

次に、この第７路８０途中にシフトソレノイド２６を設
ける。このシフトソレノイド２６は弁体８２を有し、コ
ントロールユニット６の出力信号によりＯＦＦのとき、
第４図に示す如く、弁体８２が突出して弁孔８４を開成
し、第７路８０を遮断する。これにより、第４室７８に
はオイルの強いライン圧が作用し、シフトバルブ５２を
スプリング７２の力に抗して図の左方に摺動する。また
、シフトソレノイド２６がＯＮのとき、第５図に示す如
く、弁体８２が引込まれて弁孔８４を開成してオイル流
をオイルパン５４内に還流させ、第４室７８に作用する
ライン圧を解除する。このため、シフトバルブ５２はス
プリング７２の力により図の右方に押戻される。そして
第４路６８は遮断され、補助変速機２２のローブレーキ
バンドには第５路７０の油圧のみ作用されて低速域に切
換え制御されるように構成する。

次に、第６図に示すフローチャートに基づいて作用を説
明する。

コントロールユニット６が５ＴＡＲＴＩ　ＯＯすると、
各信号人力１０２にバキュームスイッチ８の信号、車速
センサ１０の信号、アクセルスイッチ１２の信号、ステ
アリングスイッチ１４の信号が夫々入力される。

車両がＤレンジの２速で走行中は、第４図に示す如く、
シフトソレノイド２６はＯＦＦとなり弁孔８４が閉成さ
れている。このため、シフトバルブ５２は第４室７８に
作用するライン圧により図の左方に摺動され、第３路６
４と第４路６８とを連通ずる。この第４路６８の油圧は
、第５路７０の油圧により係合制御されている補助変速
機２２のローブレーキバンドを解除する。またこの第４
路６８の油圧は、補助変速機２２のクラッチを作動する
ので、エンジン２側の出力はクラッチの結合によりその
ままファイナルギヤ２４に伝達されている。

次に、旋回時１速へ減速する際に、例えばステアリング
ホイールを右方向に所定かじ取り角度以上に回すと、ラ
ンクギヤ３６は左方向に移動され、可動接点３８−１と
固定接点４０−１とが接続し、ステアリングスイッチＯ
Ｎ？　１０４がその判定をＹＥＳにする。またこのとき
、車速３０ｋｍ／ｈ以下？１０６を判定し、ＹＥＳの場
合はシフトソレノイド２６への信号ＯＮ　（１速）１０
８を行う。

しかし、ステアリングホイールが所定かじ取り角度でス
テアリングスイッチＯＮ？　１０４がＮｏの場合、ある
いは車速３０ｋｍ／ｈ以下？１０６がＮｏの場合には、
セレクトレバーを操作して現状通りのコントロール１１
０を行う。これにより信号が出力１１２され、第５図に
示す如く、シフトソレノイド２６がＯＮになり、第７路
８０が開通する。したがって、補助変速機２２のローブ
レーキバンドには第５路７０の油圧のみ作用するので、
変速機はＤレンジの１速に変速される。

すなわち、第７図に示す如く、Ｄレンジにおける変速点
は、前述の各入力信号により決定されている。しかし、
シフトアップ時の変速点（実線で示す）と、シフトダウ
ン時の変速点（破線で示す）とは異なる。またＡは１速
域、Ｂは２速域であり、Ｃはヒステリシスで、このヒス
テリシスＣは変速点付近での走行の安定を図るもので、
１速又は２速のギヤに切換えられる。従ってＤレンジ２
速から１速に変速する際（こ、通常は車速が１０ｋｍ／
ｈ付近で切換えられるので、この車速になるまでエンジ
ンブレーキの効きが不良である。しかし、この発明の制
御装置によれば、旋回操作の際に、車速をＰ点の３Ｑｋ
ｍ／ｈで設定（１点鎖線で示す）し、且つ所定かし取り
角度以上になったとき、ステアリングスイッチ１４によ
り確実に変速機を低速域に切換え制御することができる
。この結果、旋回操作時に、車速か３０ｋｍ／ｈ以下で
走行中は、変速機を低速域に制御し、アクセルを離した
とき１、　　　　　　　　直ちにエンジンブレーキを作
用させて減速できる。

また、変速機は、車速か３０ｋｍ／ｈになったとき変速
されるので、高速域走行での急激な変速を回避すること
ができ、安全運転を実現できる。

なお、この発明は上述実施例に限定されず、種々応用改
変が可能である。

例えば、上述実施例では、１速と２速とを有する変速機
で、減速を２速から１速に行ったが、１速〜３速を有す
る変速機では、３速から２速又は２速から１速へと所望
に応じて夫々の所定車速（Ｐ点）を変更できる。

また、ステアリングスイッチＩ４はラックピニオン式の
ギヤボックス３４に内蔵したが、このステアリングスイ
ッチ１４をステアリング軸やタイロッドパイプ４６や車
輪軸等の操舵装置に配置し、操舵装置の作動状態により
開閉作動させることもできる。

また、この制御装置は、上述実施例のランクピニオン式
の他に、ポールスクリュ式、ウオームローラ式、ウオー
ムピン式等のステアリングギヤにも具備することができ
る。

［発明の効果］ 以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
車両の旋回時に、例えば設定車速で、且つかじ取り角度
が所定角度以上など所定以上の旋回操作をすると、減速
をするためアクセルを離したとき、ステアリングスイッ
チにより変速機を自動的にシフトダウンさせることがで
きる。この結果、エンジンブレーキを有効に機能させ、
直ちに減速が果され、シフトアップして車両が暴走する
危険を回避でき、安全運転を実現し得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図はこの発明の実施例を示すもので、第１図は
制御装置のブロック図、第２図はコントロールユニット
の系統図、第３図はステアリングギヤ装置の概略断面図
、第４図は切換手段の高速域での概略回路図、第５図は
切換手段の低速域での概略回路図、第６図は制御装置の
作用を示すフローチャート、第７図はＤレンジの変速点
を示す変速線図である。 図において、２はエンジン、４は自動変速装置、６はコ
ントロールユニット、１４はステアリングスイッチ、１
６は油圧制御機構、２ｏはトルクコンバータ、２２は補
助変速機、２６はシフトソレノイド、３４はギヤボック
ス、３６はラックギヤ、４４はピニオンギヤ、４８は切
換手段、５ｏはマニュアルバルブ、そして５２はシフト
バルブである。 代理人　　弁理士　　西　郷　義　美 第　１　悶 乙 第２「萄 第３．− 第４　図 第６　図 ′４７図 １０　２０　　：ｌ：ｌ’　　４０　５０　６０　７０
　８０　９０　１００庫達（ｋｍ／ｈ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速機を切換え作動させる切換手段と、旋回操作時
   の車両状態を検知して前記切換手段を作動させる制御手
   段とを設け、旋回操作時の車両状態信号によりこの制御
   手段で変速機を低速域に切換え制御することを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。 ２、前記制御手段の出力信号は、車速か毎時３０キロに
   なったときに前記切換手段を作動することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の制御装置。