JPH0549857B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動変速機の制御装置に係り、特
に車両が走行中で旋回操作された際に、ステアリ
ングホイールが所定かじ取り角度以上で且つ車速
が毎時30キロになつた時に、自動変速機を自動的
にシフトダウンさせてエンジンブレーキを有効に
機能させ、運転の安全を図り得る自動変速機の制
御装置に関する。

［従来の技術］ 車両の内燃機関においては、その発生する馬力
を充分利用して車両を走行させるために、機関回
転数を一定値以上に回転させ、駆動軸の回転を走
行条件に応じて加減することが必要である。そし
て、あらゆる走行状態でも機関出力が最大となる
回転数で運転し、最大出力を有効に利用するため
に、変速機を備えている。この変速機には、運転
操作が簡便で、円滑な発進、加速、減速で、走行
条件に合致させて自動変速してスムーズに運転で
きる自動変速機が多く用いられている。この自動
変速機には、一般に、トルクコンバータと補助変
速機とが設けられ、また、車両の走行状態に応じ
て変速操作を自動的に行う制御装置が設けられて
いる。

［背景技術の問題点］ しかしながら、自動変速機を有する車両におい
ては、例えば、交差点で前方車両に追従して旋回
する際に、前方車両との車間距離が短くなり、車
両を減速するために、フートブレーキの操作をせ
んとしてアクセルペダルを離すと、自動的にシフ
トアツプしてエンジンブレーキが効かなくなり、
このため、車両が減速せず、暴走状態となる危険
があり、改善が望まれていた。

［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去
すべく、トルクコンバータと補助変速機とを各オ
イル通路の油圧状態によつて作動制御する油圧制
御機構を設け、油圧制御機構の一のオイル通路に
は該オイル通路を開閉して補助変速機を作動制御
させる切換手段のシフトソレノイドを設け、車両
が走行中で旋回操作された際にステアリングホイ
ールが所定かじ取り角度以上で且つ車速が毎時30
キロになつた時にシフトソレノイドを作動して補
助変速機を低速域に切換え制御させる制御手段を
設けることにより、車両が走行中で旋回操作され
た際に、自動変速機を自動的にシフトダウンさ
せ、エンジンブレーキを有効に機能させて減速を
果たし、前方車両との車間距離を適正に確保させ
て運転の安全を図り得る自動変速機の制御装置を
実現することにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、トルク
コンバータと補助変速機とを有して車両の走行状
態に応じて変速操作を自動的に行う自動変速機の
制御装置において、前記トルクコンバータと前記
自動変速機とを各オイル通路の油圧状態によつて
作動制御する油圧制御機構を設け、この油圧制御
機構の一のオイル通路には該オイル通路を開閉し
て前記補助変速機を作動制御させる切換手段のシ
フトソレノイドに設け、前記車両が走行中で旋回
操作された際にステアリングホイールが所定かじ
取り角度以上で且つ車速が毎時30キロになつた時
に前記シフトソレノイドを作動して前記補助変速
機を低速域に切換え制御させる制御手段を設けた
ことを特徴とする。

［作用］ この発明の構成によれば、制御手段は、車両が
走行中で旋回操作された際に、ステアリングホイ
ールが所定かり取り角度以上で且つ車速が毎時30
キロになつた時に、シフトソレノイドを作動して
補助変速機を低速域に切換え制御させる。これに
より、車両が走行中で旋回操作された際に、毎時
30キロから自動変速機が自動的にシフトダウンさ
れ、エンジンブレーキが有効に効いて減速させ、
前方車両との車間距離を適正に確保させ、運転の
安全を図ることができる。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且
つ具体的に説明する。第１〜６図は、この発明の
実施例を示すものである。第１図において、２は
車両のエンジン、４は自動変速機の自動変速装置
である。この自動変速装置４は、制御手段たるコ
ントロールユニツト６を有している。

このコントロールユニツト６には、エンジン２
の負荷状態を検知して負荷信号を出力するバキユ
ームスイツチ８と、車両の速度状態を検知して速
度信号を出力する車速センサ１０と、スロツトル
バルブ（図示せず）の開度状態を検知してスロツ
トル開度信号を出力するアクセルスイツチ１２
と、操舵装置のステアリングホイール（図示せ
ず）の操作状態を検知して操作信号を出力するス
テアリングスイツチ１４とが連結されている。

コントロールユニツト６は、これら各信号を入
力し、油圧制御機構１６に作動信号を出力するも
のである。

この油圧制御機構１６には、エンジン２により
駆動されて各オイル通路にオイルを圧送するオイ
ルポンプ１８が連絡されている。また、この油圧
制御機構１６は、トルクコンバータ２０を補助変
速機２２とを各オイル通路の油圧状態によつて作
動制御するものである。この補助変速機２２は、
フアイナルギヤ２４に連絡されている。このフア
イナルギヤ２４には、前記車速センサ１０が連絡
されている。

この補助変速機２２は、クラツチドラムをロー
ブレーキバンドによつて固定すると１速に変速さ
れ、また、クラツチを係合することによつて２速
に変速されるものである。

第２図に示す如く、コントロールユニツト６
は、バキユームスイツチ８の負荷信号と、車速セ
ンサ１０の車速信号と、アクセルスイツチ１２の
スロツトル開度信号と、ステアリングスイツチ１
４の操作信号とを入力して演算し、車両の走行時
の車両状態に応じて補助変速機２２を切換え作動
すべく作動時又は開放時の信号をシフトソレノイ
ド２６に出力するものである。

また、通常走行域の２速の状態（Ｄレンジの２
速）においては、Ｄレンジスイツチ２８が接続さ
れた時に、バキユーム・スイツチング・バルブ３
０が作動されて空燃比制御が行われる。

前記コントロールユニツト６には、バツテリ３
２が連絡されている。

第３図に示す如く、ステアリングスイツチ１４
は、ギヤボツクス３４に内蔵されている。このス
テアリングスイツチ１４は、ラツクギヤ３６の中
心から等距離に設置された２つの可動接点３８−
１，３８−２と、上述の中心から等距離にギヤボ
ツクス３４の内壁に設置された２つの固定接点４
０−１，４０−２とからなる。即ち、ステアリン
グホイールのかじ取り操作によりピニオン軸４２
が回動し、このピニオンギヤ４４によつてラツク
ギヤ３６が噛合移動され、そして、ピニオン軸４
２が左右どちらに回動しても可動接点３８−１又
は３８−２と固定接点４０−１又は４０−２とが
夫々接続される。また、ラツクギヤ３６の両端部
には、左右の車両軸が円滑に操向できるタイロツ
ドパイプ４６が連結されている。

第４，５図に示す如く、油圧制御機構１６内に
は、切換手段４８が設けられる。この切換手段４
８は、コントロールユニツト６からの出力信号に
よつて作動制御されるものである。この切換手段
４８は、セレクトレバー（図示せず）に連結され
て摺動自在のマニユアルバルブ５０とこのマニユ
アルバルブ５０に複数のオイル通路で連絡された
手動自在のシフトバルブ５２と前記シフトソレノ
イド２６とからなる。

オイルパン５４内のオイルは、オイルポンプ１
８の駆動により第１オイル通路５６を経てマニユ
アルバルブ５０の第１室５８に送給される。各オ
イル通路は、このマニユアルバルブ５０の位置に
よつて切換えられる。

変速機の作動域がＬ（ロー）レンジあるいはＤ
（ドライブ）レンジの時に、第１室は第２オイル
通路６０を介して第２室６２と連通する。また、
この第２室６２は、第３オイル通路６４を介して
シフトバルブ５２の第３室６６に連通する。この
第３室６６は、シフトバルブ５２の摺動によりＤ
レンジの２速の時だけ第３オイル通路６４と第４
オイル通路６８とを連通し、この第４オイル通路
６８の油圧によつて補助変速機２２のクラツチを
結合させる。

また、第３オイル通路６４には、第５オイル通
路７０が分岐連通されている。この第５オイル通
路７０の油圧は、補助変速機２２のクラツチドラ
ムを低速域に作動する。つまり、この第５オイル
通路７０の油圧は、補助変速機２２のクラツチド
ラムのローブレーキバンドを作動して低速域に切
換え制御する。しかし、Ｄレンジの２速時に、第
４オイル通路６８の油圧は、クラツチドラムのロ
ーブレーキバンドを解除し、トルクコンバータ２
０の出力をそのままフアイナルギヤ２４に伝達す
る。

シフトバルブ５２の一端部には、スプリング７
２の一端が弾装されている。このスプリング７２
の他端は、保持部７４に弾装されている。

第３オイル通路６４には、第６オイル通路７６
の一端が分岐連通されている。この第６オイル通
路７６の他端は、シフトバルブ５２の他端側の第
４室７８に連通されている。この第６オイル通路
７６には、第７オイル通路８０の一端が分岐連通
されている。この第７オイル通路８０の他端は、
オイルパン５４内に臨んで設けられている。

この第７オイル通路８０の途中には、切換手段
４８のシフトソレノイド２６が設けられる。この
シフトソレノイド６は、弁体８２を有している。

コントロールユニツト６の出力信号によつてシ
フトソレノイド２６がオフの時に、第４図に示す
如く、弁体８２が突出して弁孔８４を閉成し、第
７オイル通路８０を遮断する。これにより、第４
室７８にはオイルの強いライン油圧が作用し、シ
フトバルブ５２をスプリング７２の付勢力に抗し
て第４図の左方に摺動する。

一方、コントロールユニツト６の出力信号によ
つてシフトソレノイド２６がオンと時には、第５
図に示す如く、弁体８２が引込まれて弁孔８４を
開成してオイルをオイルパン５４内に還流させ、
第４室７８に作用するライン油圧を解除する。こ
のため、シフトバルブ５２は、スプリング７２の
付勢力により第５図の右方に押戻される。そし
て、第４オイル通路６８は遮断され、補助変速機
２２のローブレーキバンドには第５オイル通路７
０の油圧のみが作用されて自動変速機を低速域に
切換え制御させるように構成されている。

次に、この実施例の作用を、第６図のフローチ
ヤートに基づいて説明する。

コントロールユニツト６において、車両が走行
してプログラムがスタート（ステツプ100）する
と、バキユームスイツチ８の負荷信号と連速セン
サ１０の車速信号とアクセルスイツチ１２のスロ
ツトル開度信号等が入力される（ステツプ102）。

そして、ステアリングスイツチ１４がオンか否
かを判断する（ステツプ104）。このステツプ104
でYESの場合には、車速が30Km／ｈ以下か否か
を判断する（ステツプ106）。

このステツプ106でNOの場合及び前記ステツ
プ104でNOの場合には、車両が所定かじ取り角
度以上の旋回中ではあるが、車速が30Km／ｈ以上
であるので、高速域として例えば車両がＤレンジ
の２速で走行中であると判断する。

この場合、セレクトレバーを操作して現状通り
のコントロールをする（ステツプ110）。

即ち、車両がＤレンジの２速で走行中は、第４
図に示す如く、シフトソレノイド２６がオフとな
り、弁孔８４が弁体８２によつて閉成されてい
る。このため、シフトバルブ５２は第４室７８に
作用するライン油圧によつて第４図の左方に摺動
され、第３オイル通路６４と第４オイル通路６８
とが連通される。この第４オイル通路６８の油圧
は、第５オイル通路７０の油圧によつて係合制御
されている補助変速機２２のローブレーキバンド
を解除する。また、この第４オイル通路６８の油
圧は、補助変速機２２のクラツチを作動してい
る。これにより、エンジン２側の出力は、クラツ
チの結合によつてそのままフアイナルギヤ２４に
伝達されている。

一方、車両が走行中で旋回された際に、例え
ば、ステアリングホイールを右方向に所定かじ取
り角度以上に回すと、ラツクギヤ３６が左方向に
移動され、可動接点３８−１と固定接点４０−１
とが接続する。

よつて、ステアリングスイツチ１４がオンとな
つてステツプ104がYESになると、車速が30Km／
ｈ以下か否かを判断する（ステツプ106）。

車速が30Km／ｈになつてステツプ106がYESに
なると、コントロールユニツト６がシフトソレノ
イド２６への信号をオン（１速）とする（ステツ
プ108）。

そして、コントロールユニツト６は、シフトソ
レノイド２６にオン信号を出力し（ステツプ
112）、第５図に示す如く、シフトソレノイド２６
がオンになり、弁体８２が引き込まれて第７オイ
ル通路８０が閉成され、これにより、補助変速機
２２のローブレーキバンドには第５オイル通路７
０の油圧のみが作用するので、自動変速機はＤレ
ンジの低速域の１速に変速される。

即ち、第７図に示す如く、Ｄレンジにおける変
速点は、前述の各入力信号により決定されてい
る。しかし、シフトアツプ時の変速点（実線で示
す）と、シフトダウン時の変速点（破線で示す）
とは異なる。また、Ａは１速域、Ｂは２速域であ
り、Ｃはヒステリシスで、このヒステリシスＣは
変速点付近での走行の安定を図るもので、１速又
は２速のギヤに切換えられる。従つて、Ｄレンジ
２速から１速に変速する際に、通常は車速が10
Km／ｈ付近で切換えられるので、この車速になる
までエンジンブレーキの効きが不良であつた。

しかし、この実施例の変速制御装置４によれ
ば、車両が走行中で旋回操作された際に、車速を
Ｐ点の30Km／ｈで設定（１点鎖線で示す）し、且
つ所定かじ取り角度以上になつた時に、ステアリ
ングスイツチ１４によつて確実に自動変速機を低
速域の１速に切換え制御することができる。

この結果、車両が走行中で旋回操作された際
に、車速が30Km／ｈ以下では、自動変速機を自動
的に低速域に制御し、アクセルペダルを離した時
にでも、直ちにエンジンブレーキを作用させて減
速できる。よつて、自動変速機は、車速が30Km／
ｈになつた時に低速側に変速されるので、高数域
走行での急激な変速を回避することができ、安全
運転を実現させることができる。

なお、この発明は、上述の実施例に限定され
ず、種々応用改変が可能であることは、勿論であ
る。

例えば、上述の実施例においては、１速と２速
とを有する自動変速機で、減速を２速から１速に
行つたが、１速〜３速を有する自動変速機では、
３速から２速又は２速から１速へと所望に応じて
夫々の所定車速（Ｐ点）を変更できる。

また、ステアリングスイツチ１４はラツクピニ
オン式のギヤボツクス３４に内蔵したが、このス
テアリングスイツチ１４をステアリング軸やタイ
ロツドパイプ４６や車輪軸等の操舵装置に配置
し、操舵装置の作動状態により開閉作動させるこ
ともできる。

また、この変速制御装置４は、上述の実施例の
ラツクピニオン式の他に、ボールスクリユ式、ウ
オームローラ式、ウオームピン式等のステアリン
グギヤにも具備することができる。

［発明の効果］ 以上詳細な説明から明らかなようにこの発明に
よれば、トルクコンバータと補助変速機とを各オ
イル通路の油圧状態によつて作動制御する油圧制
御機構を設け、油圧制御機構の一のオイル通路に
は該オイル通路を開閉して補助変速機を作動制御
させる切換手段のシフトソレノイドを設け、車両
が走行中で旋回操作された際にステアリングホイ
ールが所定かじ取り角度以上で且つ車速が毎時30
キロになつた時にシフトソレノイドを作動して補
助変速機を低速域に切換え制御させる制御手段を
設けたことにより、車両が走行中で旋回操作され
た際に、車速が毎時30キロになつた時に、アクセ
ルペダルを離したとしても、自動変速機を自動的
にシフトダウンさせることができ、よつて、エン
ジンブレーキを毎時30キロから有効に機能させ、
直ちに減速が果され、シフトアツプして車両が暴
走する危険を回避させ、運転の安全を図り得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図はこの発明の実施例を示し、第１図
は自動変速機の制御装置のシステムブロツク図、
第２図は制御手段であるコントロールユニツトの
系統図、第３図はステアリングギヤ装置の概略断
面図、第４図は切換手段の高速域での概略油圧回
路図、第５図は切換手段の低速域での概略油圧回
路図、第６図は変速制御の作用を説明するフロー
チヤート、第７図はＤレンジの変速点を示す変速
線図である。 図において、２はエンジン、４は自動変速装
置、６はコントロールユニツト、１４はステアリ
ングスイツチ、１６は油圧制御機構、２０はトル
クコンバータ、２２は補助変速機、２６はシフト
ソレノイド、３４はギヤボツクス、３６はラツク
ギヤ、４４はピニオンギヤ、４８は切換手段、５
０はマニユアルバルブ、そして５２はシフトバル
ブである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ トルクコンバータと補助変速機とを有して車
   両の走行状態に応じて変速操作を自動的に行う自
   動変速機の制御装置において、前記トルクコンバ
   ータと前記自動変速機とを各オイル通路の油圧状
   態によつて作動制御する油圧制御機構を設け、こ
   の油圧制御機構の一のオイル通路には該オイル通
   路を開閉して前記補助変速機を作動制御させる切
   換手段のシフトソレノイドに設け、前記車両が走
   行中で旋回操作された際にステアリングホイール
   が所定かじ取り角度以上で且つ車速が毎時30キロ
   になつた時に前記シフトソレノイドを作動して前
   記補助変速機を低速域に切換え制御させる制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。