JPH0448360Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は、トルクコンバータと歯車式変速機構
を組合わせた自動変速機に関するものである。 （従来の技術） トルクコンバータと歯車式変速機構とを組合わ
せた自動変速機を用いた自動車は従来から良く知
られている。この自動変速機を搭載した自動車に
おいては、運転席にシフトレバーが設けられてお
り、運転者がこのシフトレバーを操作することに
より、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１といつたレ
ンジのうちいずれかを選定し、この選定したレン
ジに応じて自動変速が行なわれるようになつてい
る。ちなみに、“Ｐ”レンジはパーキングに使用
するレンジで歯車式変速機構の動力伝達経路はニ
ユートラルになり、且つ出力ギヤがロツク保持さ
れ車両は停止保持される。“Ｒ”レンジは後進用
で、“Ｎ”レンジは動力伝達経路がニユートラル
になる。“Ｄ”，“２”，“１”レンジはそれぞれ前
進用で、走行速度および負荷に応じて予め設定さ
れたパターンに従つて自動変速されるレンジであ
り、例えば、“Ｄ”レンジでは１速〜４速の自動
変速、“２”レンジでは２速固定、“１”レンジで
は１速〜２速の自動変速が行なわれる。 （考案が解決しようとする問題点） このような自動変速機を搭載した自動車におい
て、エンジンが動いている状態で車を駐停車させ
るときには、シフトレバーを“Ｐ”もしくは
“Ｎ”にするのが普通であるが、エンジンがアイ
ドリング状態のときにはトルクコンバータの出力
が小さいため、例えば、シフトレバーが“Ｄ”レ
ンジのままでも出力トルクより走行抵抗の方が大
きく、そのまま車両が停止しているという状態が
生じ得る。このような場合、トルクコンバータの
出力は小さいとはいえ、いくらかは車両を前進さ
せるように作用しており、この出力により車両が
ゆつくりと動き出すというクリープ現象が生ずる
ことがある。特に、エアコンデイシヨナーを作動
させている場合であつて、停車したときはコンプ
レツサの作動クラッチが解除されていたのである
が、その後この作動クラッチが自動的にONにな
り同時にエンジンのアイドリング回転が上げられ
た場合等には、このアイドリング回転の上昇によ
りトルクコンバータの出力が増大し、車両のクリ
ープが生じるということが生じやすい。 このときに、運転者が運転席にいる場合にはこ
のクリープを感じてブレーキを踏めばよいのであ
るが、上述のように停車したときにはクリープが
生じていないため運転者はそのまま降車する可能
性があり、この降車の後、エアコンデイシヨナの
コンプレツサ作動のためエンジンのアイドリング
回転の上昇が生じた場合には無人のままクリープ
が生じ危険であるという問題がある。 （問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のように運転席に運転者がいな
い状態で車両のクリープが生じ、車両が勝手に走
り出してしまうというようなことのないようにし
ようとするもので、そのためのに手段として、以
下の構成のクリープ防止装置を用いる。 この自動変速機のクリープ防止装置は、その一
実施例のブロツク図である第１図に示すように、
運転者によりシフトレバーＢ４が操作されると、
このシフトレバーの操作により設定されたレンジ
に応じて変速制御手段Ｂ５が伝達経路切換え手段
Ｂ６を作動させてトルクコンバータと組合わされ
た歯車式変速機構Ｂ７の動力伝達経路を適宜切換
え自動変速が行なわせるようになつており、一
方、エンジン作動検出手段Ｂ１によりエンジンが
作動していることが検出され、運転者検出手段Ｂ
２により運転席に運転者がいないことが検出さ
れ、且つ、伝達経路切換え手段Ｂ６により設定さ
れた動力伝達経路がニユートラル以外にある場合
には、クリープ防止手段Ｂ３が作動して車輪の駆
動トルクを低下させる、例えば図示の様に変速制
御手段に作用してトルクコンバータから歯車式変
速機構を経て車輪に伝達されるトルクを低下させ
ることにより車輪の駆動トルクを低下させるよう
に構成されている。なお、歯車式変速機構を経て
車輪に伝達されるトルクを低下させる方法として
は、動力伝達経路をニユートラルに設定してもよ
いし、変速段を高速段に切換えてもよい。 （作用） 上記クリープ防止装置を用いれば、エンジン作
動中で動力伝達経路がニユートラル以外のときに
運転者が座席から離れた場合には、クリープ防止
手段が作動して、動力伝達経路をニユートラルに
したり、より高速段にしたりして、トルクコンバ
ータから車輪に伝達されるトルクを低下させる等
により、車輪の駆動トルクを低下させクリープ現
象が生じるのが防止される。 （実施例） 以下、図面により本考案の実施例について説明
する。 まず、第２図により本考案の１実施例に係る自
動変速機の機械的構造および流体制御回路の１例
について説明する。この自動変速機１は、トルク
コンバータ１０と、多段変速歯車機構２０と、そ
の両者の間に配設されたオーバードライブ用変速
歯車機構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１およびケース１２を介してエンジン２の出力軸
３に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内
においてポンプ１３に対向して配置されたタービ
ン１４と、該ポンプとタービン１４との間に配置
されたステータ１５とを有し、上記タービン１４
には出力軸１６が結合されている。また、該出力
軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツプ
クラツチ１７が設けられている。このロツクアツ
プクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を循
環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、かつ
上記連結軸２５、すなわち両遊星歯車機構２１，
２２におけるサンギア２３，２４と変速機ケース
３０との間にはセカンドブレーキ３１が設けられ
ている。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキ
ヤリア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギ
ア３３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊
星歯車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機
ケース３０との間には、ローリバースブレーキ３
６およびワンウエイクラツチ３７が夫々介設され
ている。 一方、オーバドライブ用変速歯車機構４０にお
いては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコン
バータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア４
２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によつ
て結合される構成とされている。また、上記サン
ギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバー
ドライブブレーキ４５が設けられ、かつ上記リン
グギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸２
６に連結されている。 上記のごとき構成の多段変速歯車機構２０は従
来公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ
３１，３６の選択的作動によつて入力軸２６と出
力軸３４との間に前進３段，後進１段の変速比が
得られる。また、オーバードライブ用変速歯車機
構４０は、クラツチ４４が締結されかつブレーキ
４５が解放された時にトルクコンバータ１０の出
力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６
とを直結し、上記クラツチ４４が解放されかつブ
レーキ４５が締結された時に上記軸１６，２６を
オーバードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の流体制御回路５０につ
いて説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５１か
らメインライン５２に吐出される作動流体は、調
圧弁５３によつて油圧を調整された上でセレクト
弁５４に導かれる。このセレクト弁５４は、Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のレンジを有し、Ｄ，２，１
レンジにおいて上記メインライン５２をポートａ
に連通させる。このポートａはライン５５を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ，２，１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートは第１、第２、第３、第４制御
ライン５６，５７，５８，５９に連通している。
これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シ
フト弁６１，２−３シフト弁６２，３−４シフト
弁６３およびロツクアツプ弁６４の一端部に導か
れているとともに、各制御ライン５６〜５９から
は夫々ドレンライン６６，６７，６８，６９が分
岐され、かつこれらのドレンライン６６〜６９を
夫々開閉する第１、第２、第３、第４ソレノイド
７１，７２，７３，７４が備えられている。これ
らのソレノイド７１〜７４は、OFF時にはドレ
ンライン６６〜６９を解放して対応する制御ライ
ン５６〜５９内の圧力を零としているが、ON時
にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５
６〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−
２シフト弁６１，２−３シフト弁６２，３−４シ
フト弁６３およびロツクアツプ弁６４におけるス
プール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを図示の
位置から夫々イ，ロ，ハ，ニ方向に移動させる。 セレクト弁５４におけるポートａは、また、上
記ラインから分岐されたライン７６を介して上記
シフト弁６１に至り、スプール６１ａが上記第１
制御ライン５６からの作動流体によつてイ方向に
移動された時にライン７７に通じるとともに、さ
らに、セカンドロツク弁７８およびライン７９を
介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエー
タ３１ａにおける締結側ポート３１a′に通じる。
これにより、該ポート３１a′に作動流体が供給さ
れ、セカンドブレーキ３１が締結される。ここ
で、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジにお
いてはセレクト弁５４のポートｂおよびｃの両者
からライン８０，８１を介して作動流体を供給さ
れて、図示のように上記ライン７７，７９を連通
させた状態に保持されているが、ポートｃが閉じ
られる２レンジにおいては、ポートｂのみから作
動流体を供給されてスプール７８ａが下方に移動
することによりライン８０，７９を連通させる。
従つて、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３
１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結され
ることになる。 また、Ｄレンジでメインライン５２に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁
８２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記第２制御ライン５７からの作動流体
によつてロ方向に移動されたときにライン８３に
通じ、さらにライン８４，８５に分岐されて、一
方は上記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ
３１ａにおける解放側ポート３１a″に、他方はフ
ロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至
る。これにより、該ポート３１a″およびアクチユ
エータ２７ａに作動流体が供給され、セカンドブ
レーキ３１が解放されるとともにフロントクラツ
チ２７が締結される。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５４の
ポートｄがメインライン５２に通じ、作動流体が
ライン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導
かれるとともに、該弁６１のスプール６１ａが図
示の位置にある時にさらにライン８７を介して上
記ローリバースブレーキ３６のアクチユエータ３
６ａに至る。これにより、該ローリバースブレー
キ３６が締結される。 さらに、Ｒレンジにおいては上記ポートｄとと
もにポートｅがメインライン５２に通じることに
より、作動流体がライン８８によつて上記２−３
シフト弁６２に導かれるとともに、該弁６２のス
プール６２ａが図示の位置にある時に上記ライン
８３およびライン８４，８５を介してセカンドブ
レーキ用アクチユエータ３１ａの解放側ポート３
１a″とフロントクラツチ２７のアクチユエータ２
７ａとに至る。これにより、Ｒレンジにおいては
上記ローリバースフレーキ３６とともにフロント
クラツチ２７が締結される。この場合、上記ポー
トａは閉じられるのでリヤクラツチ２８は解放さ
れる。 メインライン５２は、以上のようにセレクト弁
５４によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５a′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にある時にさらにライン９１，９２に
通じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４４
のアクチユエータ４４ａに、他方のライン９２は
上記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの解放側ポート４５a″に至つている。した
がつて、３−４シフト弁６３が図示の状態にある
時は、オーバードライブブレーキ用アクチユエー
タ４５ａの締結側および解放側の両ポート４５
a′，４５a″に作動流体が供給されて該オーバード
ライブブレーキ４５が解放され、かつ直結クラツ
チ４４が締結された状態にある。そして、３−４
シフト弁６３のスプール６３ａが上記第３制御ラ
イン５８からの作動流体によつてハ方向に移動さ
れた時にライン９１，９２がドレンされることに
より、直結クラツチ４４が解放され、かつオーバ
ードライブブレーキ４５が締結される。 さらにメインライン５２からは、上記調圧弁５
３を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツ
プ弁６４に作動流体が導かれている。そして、該
弁６４におけるスプール６４ａが図示の位置にあ
る時にライン９４を介して上記トルクコンバータ
１０内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツ
クアツプクラツチ１７を離反させている。そし
て、ロツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記
第４制御ライン５９からの作動流体によつてニ方
向に移動された時に、ライン９４がドレンされる
ことにより、上記ロツクアツプクラツチ１７がト
ルクコンバータ１０内の流体圧によつて締結され
る。 なお、この流体制御回路には、上記の構成に加
えて調圧弁５３からの油圧を安定させるカツトバ
ツク弁９５、吸気負圧の大きさに応じて上記調圧
弁５３によるライン圧を変化させるバキユームス
ロツトル弁９６、および該スロツトル弁９６を補
助するスロツトルバツクアツプ弁９７が設けられ

【表】

【表】

【表】 第３図は上述の自動変速機１の流体制御回路５
０を制御して、変速制御、ロツクアツプ制御およ
びクリープ防止制御を行なうようにした自動変速
機の制御装置の１例を、エンジン２とともに示す
概略図である。 まず、自動変速機１は、前述の如く、エンジン
２の出力軸に連結されるとともにロツクアツプク
ラツチ１７を有するトルクコンバータ１０と、ト
ルクコンバータ１０の出力軸に連結されたオーバ
ドライブ用変速歯車機構４０と多段変速歯車機構
２０とからなる歯車式変速機構と、該変速機構の
クラツチ・ブレーキを作動させるための油圧を供
給する油圧制御回路５０と、ロツクアツプクラツ
チ１７および油圧制御回路５０の作動制御を行な
う電気制御回路１００とからなる。なお、上記変
速機構のクラツチ・ブレーキおよびこれに油圧を
供給する油圧制御回路５０が伝達経路切換え手段
としての役割を果たす。 上記電気制御回路１００は、ロツクアツプ制御
手段１０１、変速制御手段１０２およびクリープ
防止手段１０３からなる。ロツクアツプ制御手段
１０１は、トルクコンバータ１０のロツクアツプ
クラツチ１７の作動制御を行なうもので、このロ
ツクアツプ制御手段１０１には、エンジン２のス
ロツトル４の開度を検出するスロツトル開度セン
サ１０４により検出されたエンジン負荷信号と、
トルクコンバータ１０のタービン回転を検出する
タービン回転センサ１０５からのタービン回転信
号とが入力される。これら両信号を受けたロツク
アツプ制御手段１０１はエンジン負荷とタービン
回転速度にもどづいて予め設定されたロツクアツ
プマツプに照して第４ソレノイドバルブ７４に作
動信号を出力し、これによつてロツクアツプクラ
ツチ１７のON・OFF制御がなされる。 変速制御手段１０２は変速歯車機構での動力伝
達回路の切換え制御を行なうもので、この変速制
御手段１０２にはスロツトル開度センサ１０４か
らのエンジン負荷信号と、タービン回転センサ１
０５からのタービン回転信号と、シフトレバーの
位置を検出するシフトレバーセンサ１０６からの
レンジ信号とが入力される。タービン回転速度は
車速に対応するため、これ等の信号を用いて、車
速、負荷およびレンジ位置を検知し、そのレンジ
において車速および負荷に応じて予め定められて
いる変速マツプに照して第１〜第３ソレノイドバ
ルブ７１〜７３にON・OFF信号を出力し、車速
および負荷に応じた自動変速を行なわせる。 クリープ防止手段１０３には、運転席のシート
に設けられたシートスイツチ１０７からの運転者
検出信号、サイドブレーキの作動を検出するサイ
ドブレーキ作動検出センサ１０８からのサイドブ
レーキ信号、エンジンの作動の有無を検出するエ
ンジン作動検出センサ１０９からのエンジン作動
検出信号および油圧制御回路５０（もしくは変速
制御手段１０２でもよい）において検出した変速
段を示す信号が入力されている。このため、エン
ジンが作動しており、サイドブレーキが作動され
ておらず、運転席に運転者が座つていないとき
で、歯車式変速機構の動力伝達経路がニユートラ
ル以外の場合には、クリープ防止手段により第１
〜第３ソレノイドバルブ７１〜７３に所定の
ON・OFF信号が出力され、動力伝達経路がニユ
ートラルに設定される。これによつて、クリープ
が生ずるのが防止される。なお、サイドブレーキ
の作動の有無は検知せずに、サイドブレーキの作
動の有無に拘らずクリープ防止手段１０３を作動
させるようにしてもよい。また、クリープ防止手
段１０３により動力伝達回路をニユートラルにす
るのではなく、変速段をより高速段に切換え、伝
達されるトルクを小さくするようにしてもよい。 （考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、エンジ
ン作動中で動力伝達経路がニユートラル以外の位
置にあり、且つ運転者が運転席から離れていると
きには、クリープ防止手段が作動して、動力伝達
経路をニユートラルにしたり、変速段をより高速
段に切換えたりする等により車輪の駆動トルクを
低下させるようになつているので、クリープ現象
が生じるのを防止することができ、車両の安全性
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るクリープ防止装置を示す
ブロツク図、第２図は本考案のクリープ防止装置
を備えた自動変速機の機械的構造および油圧制御
回路を示す断面図および油圧回路図、第３図は上
記自動変速機の制御装置を示す概略図である。 １……自動変速機、２……エンジン、１０……
トルクコンバータ、１７……ロツクアツプクラツ
チ、２０，４０……変速歯車機構、７１〜７４…
…第１〜第４ソレノイドバルブ、１００……電気
制御装置、１０１……ロツクアツプ制御手段、１
０２……変速制御手段、１０３……クリープ防止
手段、１０７……シートスイツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ エンジン出力軸に連結されたトルクコンバー
   タと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
   複数の動力伝達経路を有する歯車式変速機構
   と、該変速機構の動力伝達経路を選択的に切換
   える伝達経路切換え手段と、運転者の操作によ
   り作動されるシフトレバーと、該シフトレバー
   の操作により設定されたレンジに応じて上記伝
   達経路切換え手段を作動させて上記動力伝達経
   路を切換え、変速を行なわせる変速制御手段と
   を有してなる自動変速機において、 エンジンの作動を検出するエンジン作動検出
   手段、運転席に運転者が居るか否かを検出する
   運転者検出手段および上記変速制御手段により
   切換え設定された上記動力伝達経路がニユート
   ラルか否かを検出するニユートラル検出手段を
   有し、エンジン作動検出手段によりエンジンの
   作動が検出され、ニユートラル検出手段により
   上記動力伝達経路がニユートラル以外の経路に
   設定されていることが検出され、且つ運転者検
   出手段により運転席に運転者が不在であること
   が検出されたときには、車輪の駆動トルクを低
   下させるクリープ防止手段を作動させ、車両の
   クリープを防止するようにしたことを特徴とす
   る自動変速機のクリープ防止装置。 ２ 上記クリープ防止手段が、上記変速制御手段
   を作動させて上記動力伝達経路をニユートラル
   に切換え上記歯車式変速機構による伝達トルク
   を低下させる手段であることを特徴とする実用
   新案登録請求の範囲第１項記載のクリープ防止
   装置。 ３ 上記クリープ防止手段が、上記変速制御手段
   を作動させて上記動力伝達経路により定まる変
   速段を高速段へ切換え、上記歯車式変速機構に
   よる伝達トルクを低下させる手段であることを
   特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記載
   のクリープ防止装置。