JPH03103655A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関
するものである。

（従来の技術） 一般に、車両に搭載される無段変速機の変速制御は、平
坦路での走行を想定して予め設定された変速パターンに
基づいて行われているが、下り坂をアクセル全閉状態（
つまりスロットル開度零のアイドル運転状態）で走行す
る場合には、変速比が小さく、エンジンブレーキがあま
り効かないという問題がある。

そこで、このような問題を解決するために、例えば特開
昭５８−１９１３５９号公報に開示されるように、アイ
ドル運転状態でかつ車両が加速状態にある場合には、通
常の変速パターンに基づく変速比よりも変速比大側に変
速比を修正して、車両の加速度が略零となるよう変速制
御を行うようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記提案の変速制御では、アイドル運転状態で
かつ車両が加速状態にある場合、車速の高低に拘らず加
速度を常に略零とするようにしているが、一般の運転者
は、車速が高いときはエンジンブレーキをより効かせて
減速したくなるのが普通であり、また、その減速の要求
は車速が高い程強い。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、アクセル全閉状態（アイドル運転状
態）での走行時にはその際の車速に応じてエンジンブレ
ーキを効果的に作動させ得る無段変速機の制御装置を提
供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両に
搭載される無段変速機の制御装置として、アクセル全閉
状態を検出するアクセル検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、車両の加減速度を検出する加減速検出手
段と、上記各検出手段からの信号を受け、アクセル全閉
状態での走行時における目標減速度を車速に応じて設定
する目標減速度設定手段と、アクセル全閉状態での走行
時における実際の車両の減速度が上記設定手段で設定さ
れた目標減速度になるよう変速比を可変制御す秦変速比
制御手段とを備える構成にしたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、アクセル全開状態での
走行時には、目標減速度設定手段で車速に応じて目標減
速度力《設定され、変速比制御手段により実際の車両の
減速度がこの目標減速度になるよう変速比が可変制御さ
れ、これにより、車速が高い程エンジンブレーキをより
効かせて大きな減速度が得られることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係わる制御装置の一実施例を用いた無
段変速機の全体構造を示す。この無段変速機は、エンジ
ン１の出力軸１１に連結されるトルクコンバータ２と、
前後進切換機構３と、無段変速機構４と、減速機構５と
、差動機構６とにより構成されている。

上記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１に結合
されるボンブカバー２１と、このポンプ力バー２１の一
例部に固定されてエンジン出力軸１１と一体的に回転す
るボンブインペラ２２と、このポンプインベラ２２と対
向するようにポンプカバー２１の内側に回転可能に設け
られたタービンランナ２３と、このタービンランナ２３
とポンプインベラ２２との間に介設されてトルク増大作
用を行うステータ２４と、タービンランナ２３が固着さ
れたタービン軸２５とを有している。ステータ２４は、
ワンウエイクラッチ２６およびステータ軸２７を介して
ミッションケース７に連結されている。タービンランナ
２３とボンプカバー２１との間にはタービン軸２５にス
ライド可能に取り付けられたロックアップピストン２８
が設けられ、このロックアップピストン２８の両側に形
成されたロックアップ締結室２９ａとロックアップ開放
室２９ｂとに油圧が導入および排出されることにより、
ロックアップピストン２８とポンプ力バー２１とが締結
および開放されるようになっている。

上記前後進切換機構３は、トルクコンバータ２のタービ
ン軸２５にスプライン結合されたキャリア３１と、この
キャリア３１に支持されたビニオンギャ３２．３２と、
無段変速機構４のプライマリ軸４１１にスプライン結合
され、ピニオンギャ３２に噛み合うサンギャ３４と、ビ
ニオンギャ３２に噛み合うリングギャ３５とを備えてい
る。リングギャ３５とキャリア３１との間には両者を断
続するクラッチ（第１油圧式摩擦締結要素）３６が設け
られ、リングギャ３５とミッションケース７との間には
リングギャ３５をミッションケース７に対して選択的に
固定するブレーキ（第２油圧式摩擦締結要素）３７が設
けられている。このため、クラッチ３６を締結してブレ
ーキ３７を開放すると、無段変速機構４のブライマリ軸
４１１はタービン軸２５と同方向に回転し（前進状態）
、ブレーキ３７を締結してクラッチ３６を開放すると、
無段変速機構４のプライマリ軸４１１はタービン軸２５
と逆方向に回転する（後進状態）。また、クラッチ３６
およびブレーキ３７を共に開放すると、タービン軸２５
から無段変速機構４のブライマリ軸４１１にエンジンの
駆動力が伝達されないようになる（ニュートラルおよび
バーキング状態）。

さらに、上記無段変速機構４は、ブライマリプーり４１
と、セカンダリプーり４２と、これらのプーリ４１，４
２間に巻き掛けられたＶベルト４３とで構威されている
。

上記プライマリプーり４１は、タービン軸２５と同軸上
に配置されたプライマリ軸４１１と、このブライマリ軸
４１１に固定された固定円錐板４１２と、この固定円錐
板４１２と対向して配置されブライマリ軸４１１にスラ
イド可能に支持された可動円錐板４１３とを有している
。そして、可動円錐板４１３が移動すると、上記Ｖベル
ト４３の挾持位置が変化し、有効ピッチ径が変化するよ
うになっている。すなわち、可動円錐板４１３が固定円
錐板４１２に接近したときには有効ピッチ径が大きくな
り、可動円錐板４１３が固定円錐板４１２から離反した
ときには有効ピッチ径が小さくなる。

一方、上記セカンダリプーり４２は、基本的に上記ブラ
イマリプーり４１と同様の構或を有している。すなわち
、ブライマリ軸４１１と平行配置されたセカンダリ軸４
２１と、このセカンダリ軸４２１に固定された固定円錐
板４２２およびスライド可能に支持された可動円錐板４
２３とを有し、可動円錐板４２３の移動により有効ピッ
チ径が変化するようになっている。

上記両プーり４１．４２における各可動円錐板４１３，
４２３の背部には、それぞれ各可動円錐板４１３，４２
３をスライドさせる油圧シリンダ４１４，４２４が設け
られている。ブライマリブーり４１の油圧シリンダ４１
４には変速比を変化させるために油圧が導入および排出
され、セカンダリプーり４２の油圧シリンダ４２４には
Ｖベルト４３の張力を常に適切に保持するために油圧が
導入および排出されるようになっている。そして、プラ
イマリプーり４１の油圧シリンダ４１４に油圧が導入さ
れたときには、ブライマリブーり４１のＶベルト４３挟
持位置が外側に移動してプライマリブーり４１の有効ピ
ッチ径が大きくなるとともに、これに伴ってセカンダリ
プーり４２のＶベルト４３挟持位置が内側に移動してセ
カンダリブーり４２の有効ピッチ径が小さくなり、上記
ブライマリ軸４１１およびセカンダリ軸４２１間の変速
比が増速方向に変化する。逆に、上記油圧シリンダ４１
４から油圧が排出されたときには、ブライマリブーり４
１の有効ピッチ径が小さくなるとともにセカンダリブー
り４２の有効ピッチ径が大きくなり、上記ブライマリ軸
４１１およびセカンダリ軸４２１間の変速比が減速方向
に変化するようになっている。

尚、上記減速機構５および差動機構６は公知の構造にな
っていて、セカンダリ軸４２１の回転を車軸６１に伝え
るようになっている。

次に、上述した無段変速機におけるトルクコンバータ２
のロックアップピストン２８と、前後進切換機構３のク
ラッチ３６およびブレーキ３７と、無段変速機構４のプ
ライマリプーり４１およびセカンダリプーり４２との作
動を制御する油圧回路を第２図に基づいて説明する。

この油圧回路は、エンジン１により駆動されるオイルポ
ンブ８１を有している。このオイルポンプ８１から吐出
される作動油は、先ず、ライン圧調整弁８２において所
定のライン圧に調整された上で、ライン１０１を介して
セカンダリプーり４２の油圧シリンダ４２４に供給され
るとともに、ライン１０１から分岐したライン１０２を
介して最終的にブライマリブーり４１の油圧シリンダ４
１４に供給されるようになっている。

上記ライン圧調整弁８２は、直列に配置された主スプー
ル８２１と副スブール８２２とで構成されたスプール８
２０を有している。スブール８２０を構成する主スブー
ル８２１と副スブール８２２とは、主スプール８２１の
一端部に副スブール８２２の一端部を当接させるように
して接続されている。副スプール８２２の他端部には、
主スプール８２１との当接面積（接続部分の断面積）よ
り大きな断面積を有する大径部８２２ａが設けられてい
る。主スプール８２１の中央部に対応する位置には、オ
イルボンプ８１からの吐出油が導かれる調圧ボート８２
３と、オイルボンプ８１のサクション側に連通ずるドレ
ンボート８２４とが設けられ、主スプール８２１が図中
、左側に寄ると調圧ポート８２３とドレンポート８２４
との間が遮断され、主スプール８２１が図中、右側に寄
ると調圧ボート８２３とドレンボート８２４との間が連
通されるようになっている。主スプール８２１と副スプ
ール８２２との接続部分に対応する位置には第１パイロ
ット室８２５が形成され、この第１パイロット室８２５
には主スプール８２１を図中、左側に付勢するスプリン
グ８２６が介在されている。また、副スプール８２２の
大径部８２２ａには、第１パイロット室８２５と連通ず
る第２パイロット室８２７が形成されている。これら第
１パイロット室８２５および第２パイロット室８２７に
は、ライン１０２から分岐した後、ライン１０３を通る
間にレデューシング弁８３によって所定の圧力に減圧さ
れた作動油がパイロット通路１０３ａを通る間に第１デ
ューティソレノイドバルブ９１で調整されパイロット圧
として導入されるようになっている。そして、このパイ
ロット圧が上記スプリング８２６の付勢力と同方向に作
用する一方、その付勢力およびパイロット圧に対抗する
ように主スプール８２１の他端部にライン１０１内の油
圧が作用し、これらの力関係によってスブール８２０が
移動して調圧ボート８２３とドレンポート８２４との間
を連通および遮断することにより、ライン圧が第１デュ
ーティソレノイドバルブ９１で調圧されるパイロット圧
に応じた値に制御されるようになっている。

また、上記ライン１０２には、変速比制御弁８５が設け
られている。この変速比制御弁８５は、スプール８５１
と、このスプール８５１を一方向に付勢するスプリング
８５２と、ライン１０２の上流部に接続されたライン圧
ポート８５３と、ドレンポート８５４と、スプリング８
５２設置側に開口しライン１０４を介してシフト弁８７
に接続されたリバースポート８５５と、スプリング８５
２設置側の反対側に形威されパイロット圧が導入される
パイロット室８５６とを有している。パイロット室８５
６は、切換弁８６を介して第２デューティソレノイドバ
ルブ９２およびピトー圧発生手段９０に接続されている
。このため、エンジン１の回転数に対応して発生するピ
トー圧と第２デューティソレノイドバルプ９２により調
整された圧力とを切換弁８６によって選択的にパイロッ
ト室８５６にパイロット圧として導入することができ、
万一、第２デューティソレノイドバルブ９２が故障した
時でも、ピトー圧発生手段９０からパイロット室８５６
にパイロット圧を導入できるようになっている。

そして、上記変速比制御弁８５は、前進時（シフト弁８
７がＤ，２．１のいずれかのシフト位置にある時）には
、リバースポート８５５から油圧がシフト弁８７を介し
てドレンされるため、パイロット室８５６に導入される
パイロット圧とスプリング８５２の付勢力との力関係に
よってスプール８５１が移動して、ライン圧ボート８５
３とドレンポート８５４とがプライマリブーり４１の油
圧シリンダ４１４に選択的に連通されるようになる。こ
のようにして、前進時には、上記パイ口・ソト室８５６
に導入されるパイロット圧に応じてプライマリブーり４
１の油圧シリンダ４１４への油圧の給排制御が行われ、
無段変速機構４の変速比が制御されるようになっている
。

一方、後進時（シフト弁８７がＲのシフト位置にある時
）には、リバースボート８５５に油圧（後述する作動圧
）が導入され、この作動圧によってスブール８５１が図
中、右側に押し付けられた状態で固定される。したがっ
て、後進時には、プライマリブーり４１の泊圧シリンダ
４１４とドレンポート８５４とが常時連通されるように
なり、変速比が最大変速比の状態で固定保持されるよう
になる。

尚Ｊ前後進切換機構３によって車軸６１にエンジン１の
駆動力が伝達されなくなるニュートラルおよびバーキン
グ時（シフト弁８７がＮ，　Ｐのシフト位置にある時）
にも、後進時と同じ状態になる。

上記ライン圧調整弁８２によって調圧された作動油は、
ライン１０１の他、ライン１０５にも送出される。ライ
ン１０５に送出された作動油は、作動圧調整弁８８によ
って所定の作動圧に調整された上で、ライン１０６およ
びライン１０７に供給されるようになっている。作動圧
調整弁８８は、スブール８８１と、スプール８８１の一
端部側に形成されたパイロット室８８２と、このパイロ
ット室８８２に介在されたスプリング８８３と、ライン
１０５に接続された第１凋圧ボート８８４と、ライン１
０７に接続された第２調圧ポート８８５と、ドレンボー
ト８８６とを有している。パイロット室８８２は、パイ
ロット通路１０３ａを介して第１デューティソレノイド
バルブ９１に接続されている。このため、パイロット室
８８２には、第１デューティソレノイドバルブ９１で調
圧された作動油がパイロット圧として導入されるように
なっている。そして、このパイロット圧が上記スプリン
グ８８３の付勢力と同方向に作用する一方、その付勢力
およびパイロット圧に対抗するようにスプール８８１の
他端部にライン１０５内の油圧が作用し、これらの力関
係によってスプール８８１が移動して第１および第２調
圧ボート８８４．８８５とドレンボート８８６との間が
連通および遮断することにより、クラッチ３６およびブ
レーキ３７の作動圧が第１デューティソレノイドバルブ
９１で調圧されるパイロット圧に応じた値に制御される
ようになっている。

上記ライン１０６に供給された作動油は、シフト弁８７
がＤ，　　２．　　１のシフト位置にある時にはライン
１０９を介して前後進切換機構３のクラッチ３６の油圧
室３６ａに供給され、シフト弁８７がＲのシフト位置に
ある時にはライン１０８を介して前後進切換機構３のブ
レーキ３７の油圧室３７ａに供給されるとともにライン
１０４を介して変速比制御弁８５のドレンボート８５５
に供給されるようになっている。一方、前後進切換機構
３のクラッチ３６およびブレーキ３７の各油圧室３５ｇ
，３７ａ内の作動油は、シフト弁８７がＲ，Ｎ，Ｐのシ
フト位置にある時にライン１０９．１０８を通って排出
されるようになっている。このため、前後進切換機構３
のクラッチ３６およびブレーキ３７がシフト弁８７のシ
フト位置に応じて締結および開放されるようになるとと
もに、前述したようにＲ，　Ｎ，　　Ｐのシフト位置で
無段変速機構４の変速比が最大変速比の状態で固定保持
されるようになる。

また、上記ライン１０７に供給された作動油は、ロック
アップコントロール弁８９を介してトルクコンバータ２
のロックアップ締結室２９ａあるいはロックアップ開放
室２９ｂに供給されるようになっている。ロックアップ
コントロール弁８９は、スプール８９１の動作が第３デ
ューティソレノイドバルブ９３で調圧されたパイロット
圧によって制御されるようになっている。そして、上記
パイロット圧が高くなると、スプール８９１が図中、左
側に移動して、ライン１０７からロックアップ締結室２
９ａに作動浦が供給されるようになるとともに、ロック
アップ開放室２９ｂ内の作動油がドレンされるようにな
り、上記パイロット圧が低くなると、スブール８９１が
図中、右側に移動して、ライン１０７からロックアップ
開放室２９ｂに作動油が供給されるようになるとともに
、ロックアップ締結室２９ａ内の作動油がドレンされる
ようになる。

尚、９４は第１デューティソレノイドバルプ９１がＯＮ
−ＯＦＦＬたときにパイロット通路１０３ａのパイロッ
ト圧が脈動しないようにするためのアキュームバルブ、
９５．９６はそれぞれクラッチ３６およびブレーキ３７
の締結時のショックを緩和するアキュームレータ、９７
はリリーフバルブである。

第３図は無段変速機の電気制御回路を示している。この
図において、１１０はマイクロコンピュータ等を用いた
変速比制御手段としてのコントロールユニット（ＥＣＵ
）であって、該コントロールユニット１１０には、運転
者の操作によるシフト位置（Ｄ，　　１，　　２，　Ｒ
，　Ｎ，　　Ｐ）を検出するシフト位置センサ１１１か
らのシフト位置信号と、スロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１１２からのスロットル開度信
号と、プライマリ軸４１１の回転数を検出するプライマ
リ回転数センサ１１３からのブライマリプーり回転数信
号と、セカンダリ軸４２１の回転数を検出するセカンダ
リ回転数センサ１１４からのセカンダリブーり回転数信
号と、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１１５からのエンジン回転数信号と、トルクコンバ
ータ２のタービン軸２５の回転数を検出するタービン回
転数センサ１１６からのタービン回転数信号と、車速を
検出する車速検出手段としての車速センサ１１７からの
車速信号と、車両の加減速度を検出する加減速検出手段
としてのＧセンサ１１８からの加減速度信号とが入力さ
れるようになっており、コントロールユニット１１０は
、これらの入力信号に基づいて、第１ないし第３デュー
ティソレノイドバルブ９１，９２．９３をデューティ制
御し、これにより、ライン圧調整弁８２、作動圧調整弁
８８、変速比制御弁８５および口ックアップコントロー
ル弁８９に導入される各パイロット圧を調整するように
なっている。尚、スロットル開度ＴＶＯはアクセルペダ
ルの踏込み量と対応関係にあるので、スロットル開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットル開度センサ１１４は、アクセ
ル全開状態（スロットル開度零の状態）を検出するアク
セル検出手段としての機能を有する。

上記コントローラユニット１１０によるソレノイドバル
ブ９１．９２．９３のデューティ制御は第４図に示すフ
ローチャートに従って行われる。

すなわち、先ずステップＳｌ，Ｓ２で各種状態のイニシ
ャライズと上記各センサ１１１〜１１８からの信号の読
込みとを行なってから、ステップＳ３で、運転状態に応
じてロックアップピストン２８とポンプ力バー２１との
締結、開放を行なうべく第３デューティソレノイドバル
ブ９３のデューティ比を演算するロックアップ制御を行
ない、ステップＳ４で、変速比を制御すべく第２デュー
ティソレノイドバルプ９２のデューティ比を演算する変
速比Ｍｌａを行なう。さらに、ステップＳ５で、ライン
圧を制御すべく第１デューティソレノイドバルブ９１の
デューティ比を演算するライン圧制御を行う。そして、
ステップＳ６で、それぞれ設定したデューティ比となる
ように各デューティソレノイドバルブ９１，９２．９３
にデューティ信号を出力する。

上記ステップＳ４による変速比制御は、第５図に示すフ
ローチャートに従って行なわれる。すなわち、先ず、ス
テップＳ１０で、プライマリ回転数Ｎ１車速Ｖ，スロッ
トル開度ＴＶＯおよび減速度Ａを読込んだ後、ステップ
Ｓｌｌで、第６図に示すような予め設定されたマップを
用いて目標プライマリ回転数Ｎｏを演算する。この目標
プライマリ回転数演算用のマップでは、スロットル開度
が大きいほど目標プライマリ回転数ＮＯが大きく設定さ
れている。

続いて、ステップＳ１２でアクセルペダルが全開状態に
あるか否かが判定され、この判定がＹＥＳのアクセル全
閉状態のときには、ステップＳ１３で、第７図に示すよ
うな予め設定されたマップを用いて目標減速度Ａｏを演
算する。この目標減速度演算用のマップでは、車速Ｖの
増加に伴い目標減速度Ａｏが放物線状に漸増するように
設定されている。上記ステップＳ１２および３１３によ
り、アクセル全閉状態での走行時における目標減速度を
車速に応じて設定する目標減速度設定手段１２１が構威
されている。

目標減速度Ａｏの演算後、ステップＳ１４で実際の減速
度Ａからこの目標減速度Ａｏを減算して減速度差ｄＡ　
（＝Ａ−Ａｏ）を求め、ステップＳ１５で、第８図に示
すマップを用いてこの減速度差ｄＡから目標プライマリ
回転数の補正量Ｃを演算する。この補正量演算用のマッ
プでは、減速度差ｄＡが正の領域のとき補正量Ｃは負の
値でかつその絶対値が減速度差ｄＡの増加に伴い放物線
状に漸増し、減速度差ｄＡが負の領域のとき補正量Ｃは
一正の値でかつその値が減速度差ｄＡの増加に伴い放物
線状に漸増するように設定されている。

次いで、ステップＳ１６で、目標プライマリ回転数Ｎｏ
に上記補正量Ｃを加算する補正をした後、ステップＳ１
７でこの補正後の目標ブライマリ回転数ＮＯと実際のブ
ライマリ回転数Ｎとの偏差を算出し、ステップ３１８で
、第９図に示すマップを用いて上記偏差からデューティ
率を算出する。

一方、ステップＳ１２での判定がＮｏのアクセル全閉状
態でないときには、目標ブライマリ回転数Ｎｏの補正を
することなく直ちにステップＳ１７へ移行する。

以上のような変速比制御によると、アクセル全開状態で
の走行時、つまり下り坂等をアイドル運転状態でもって
走行するときには、通常の目標プライマリ回転数Ｎｏに
補正ＱＣが加算され、実際のブライマリ回転数Ｎがこの
補正後の目標プライマリ回転数Ｎｏとなるように制御さ
れる。ここで、上記補正量Ｃは、実際の減速度Ａと目標
減速度ＡＯとの差である減速度差ｄＡに応して設定され
たものであるから、結局アクセル全開状態での走行時に
は、実際の減速度Ａが目標減速度Ａｏとなるように変速
比制御が行われることになる。

その際、車速Ｖが高いほど、上記目標減速度Ａ０は大き
く設定され、変速比がより大きな側に変速されてエンジ
ンブレーキが効果的に作動するようになる。このことは
、一般の運転者における運転心理と合致するものであり
、運転操作性および安全性の向上を図ることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、車両の加減速度を検出する加
減速検出手段として、Ｇセンサ１１８を備える構或とし
たが、車速センサ１１７で検出した車速を微分して加減
速度を検出する構成としてもよい。

また、第１０図、第１１図および第１２図はそれぞれ変
速比制御の変形例に係わるフローチャートを示す。

第１０図に示す変速比制御は、路面の勾配に応じて目標
城速度を補正するものである。すなわち、第５図に示す
変速比制御の場合と同様に、アクセル全閉状態のときに
はステップ９１３で車速に応じて目標減速度を設定し、
しかる後、ステップＳ２１で傾斜角センサにより検出さ
れた路面の勾配角（下り勾配角）を読込み、ステップＳ
２２で、第１３図に示すような予め設定されたマップを
用いて目標減速度の増分量ΔＡを演算する。この増分量
演算用のマップでは、下り勾配角が大きいほど一般の運
転者における減速度の要求が強いという事情に鑑み、下
り勾配角の増加に伴い増分量ΔＡが放物線状に増加する
ように設定されている。

続いて、ステップ３２３で目標減速度Ａｏに上記増分量
ΔＡを加算する補正を行った後、ステップＳ１４で補正
後の目標減速度Ａｏと実際の減速度Ａとの差である減速
度差ｄＡ（−Ａ−Ａｏ）を算出する。その後は、第５図
に示す変速比制御の場合と同様に制御が行われる。

第１１図に示す変速比制御は、運転者の減速要求の度合
いに応じて目標減速度を補正するものである。すなわち
、ステップ３１３で車速に応じて目標減速度を設定した
後、ステップＳ３１で運転者の減速要求の度合いを、一
定時間内でのブレーキング回数をカウントし、あるいは
一定時間内でのブレーキング時間の割合いを計測して測
定する。

そして、ステップＳ３２で、第１４図に示すマップを用
いて上記減速要求の度合いに対応する目標減速度の増分
量ΔＡを演算する。続いて、ステップＳ３３で目標減速
度Ａｏに上記増分量ΔＡを加算する補正を行った後、ス
テップＳ１４で補正後の目標減速度Ａｏと実際の減速度
Ａとの差である減速度差ｄＡ　（＝Ａ−Ａｏ）を算出す
る。

第１２図に示す変速比制御は、マニアル操作により目標
減速度を任意に補正可能にしたものである。すなわち、
ステップ３１Ｂで車速に応じて目標減速度を設定した後
、ステップＳ４１で、マニアルスイッチＳＷが増加位置
若しくは減少位置に操作されているか、又はいずれにも
操作されていないかを検出し、読込む。そして、ステッ
プＳ４２でマニアルスイッチＳＷが増加位置に操作され
ているか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときは、ス
テップＳ４３で目標減速度Ａｏに所定の補正量ΔＡを加
算する増加捕正を行う。続いて、ステップ４４でマニア
ルスイッチＳＷが減少位置に操作されているか否かを判
定し、その判定がＹＥＳのときは、ステップＳ４５で目
標減速度Ａｏに所定の補正量ΔＡを減算する減少補正を
行う。その後、ステップ５１４で、以上によって補正し
た、あるいは補正しない目標減速度Ａｏを用いて減速度
差ｄＡ　（＝Ａ−Ａｏ）を算出する。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における無段変速機の制御装置によ
れば、アクセル全開状態での走行時には、車速が高い程
運転者の要求に応じてエンジンブレーキをより効かせて
大きな減速度が得られるので、運転操作性および安全性
の向上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は無段変速
機の全体構成を示すスケルトン図、第２図はその油圧制
御回路図、第３図はその電気制御系統のブロック図、第
４図は全体制御動作を示すフローチャート図、第５図は
速度比制御を示すフローチャート図、第６図ないし第９
図はその速度比制御で用いられる各制御特性図である。 第１０図は速度比制御の変形例を示すフローチャート図
であり、第１１図および第１２図はそれぞれ速度比制御
のその他の変形例を示すフローチャートの部分図であり
、第１３図および第１４図はその速度比制御で用いられ
る各制御特性図である。 １１０・・・コントロールユニット（変速制御手段）１
１２・・・スロットル開度センサ （アクスル検出手段） １１７・・・車速センサ（車速検出手段）１１ｇ・・・
Ｇセンサ（加減速検出手段）１２１・・・目標減速度設
定手段。 第 ５ 図 第 ６ 図 こ 第８ 図 第１０ 図 第 ７ 図 イ廂 差 第 ９ 図 第１２ 図 第１１ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両に搭載される無段変速機の制御装置であって
   、アクセル全閉状態を検出するアクセル検出手段と、車
   速を検出する車速検出手段と、車両の加減速度を検出す
   る加減速検出手段と、上記各検出手段からの信号を受け
   、アクセル全閉状態での走行時における目標減速度を車
   速に応じて設定する目標減速度設定手段と、アクセル全
   閉状態での走行時における実際の車両の減速度が上記設
   定手段で設定された目標減速度になるよう変速比を可変
   制御する変速比制御手段とを備えたことを特徴とする無
   段変速機の制御装置。