JPH0532629B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、オーバドライブへのシフトを自動
的に行うことの出来る歯車式トランスミツシヨン
のシフト機構におけるシフトアクチユエータに関
する。

（従来の技術） 歯車式マニユアルトランスミツシヨンには、従
来からオーバドライブシフト機構を具えているも
のがあり、例えば前進５段のトランスミツシヨン
においては５速がオーバドライブとなつていた。
このオーバドライブは、高速走行時に変速比を１
以下にすることによつて燃費の向上を図ることが
出来るものである。

しかしこのオーバドライブは、マニユアルトラ
ンスミツシヨンにおいてはシフト操作が繁雑で使
用頻度が少ないのが現状であり、例えば長距離ト
ラツク等においてオーバドライブを使用すれば可
成りの燃費を節約することが出来るのであるが、
あまり利用されていなかつた。このため、オーバ
ドライブシフトの利用を促進するために、これま
で米国特許第2548761号に記載されているような
オーバドライブへのシフトのみを自動化した歯車
式トランスミツシヨンが開発されていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかし上記従来のオーバドライブへの自動シフ
ト機構付トランスミツシヨンは、トランスミツシ
ヨン本体に副変速機（オーバドライブトランスミ
ツシヨン）を接続し、トランスミツシヨン本体で
は自動変速を行わず副変速機においてオーバドラ
イブへの自動変速を行うようになつているもので
あり、またこの副変速機がワンンウエイクラツチ
を使用していたためエンジンブレーキ時（負の駆
動時）にトルク伝達が出来なくなり、エンジンブ
レーキが働かないという欠点があつた。

この発明は、上記のような従来の歯車式マニユ
アルトランスミツシヨンにおけるオーバドライブ
自動シフト機構の有する問題点を解決するために
為されたものであつて、オーバドライブの自動シ
フトの際エンジンブレーキが常に働き、安全なオ
ーバドライブシフトが可能な歯車式トランスミツ
シヨンの自動シフト機構を実現することの出来る
シフトアクチユエータを提供することを目的とす
る。

（問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成するために、オーバ
ドライブ変速段を有する歯車式トランスミツシヨ
ンの自動シフト機構におけるシフトアクチユエー
タにおいて、マニユアル操作されるマニユアルシ
フトアンドセレクトレバーシヤフトの軸上にシフ
トインナレバーが支持され、このシフトインナレ
バーがマニユアルシフトレバーのシフト操作によ
り回転することによつて、これに連結されたマニ
ユアルフオークシヤフトを所定の変速段までのシ
フト方向に選択作動させるマニユアルシフト機構
と、前記マニユアルシフトアンドセレクトレバー
シヤフトに他のシフト用シヤフトが並設され、こ
のシフト用シヤフトの一端が他のシフトインナレ
バーを介して他のフオークシヤフトに連結され、
他端が制御部材によつて作動制御されるアクチユ
エータに連結され、このアクチユエータによつて
作動されて前記他のシフト用シヤフトが前記マニ
ユアルシフトアンドセレクトレバーシヤフトから
独立して前記他のフオークシヤフトを所定の変速
段よりも高いオーバドライブ変速段のシフト方向
に作動させる自動シフト機構と、前記マニユアル
シフトレバーを所定の変速段までのシフト方向に
作動させると同時に前記自動シフト機構を駆動す
るスイツチ手段を前記マニユアルシフト機構に設
け、前記マニユアルシフト機構が、前記スイツチ
手段に連動して前記マニユアルシフトレバーに一
定の荷重を与える荷重発生手段を有することを特
徴としている。

（作 用） 上記この発明によるシフトアクチユエータは、
所定の変速段までのシフトは、従来と同様シフト
レバーによるマニユアル操作によりシフトアンド
セレクトレバーシヤフトおよびシフトインナレバ
ーによつてフオークシヤフトが作動されてシフト
が行われる。そして所定の変速段へのシフト（例
えば前進５段で第５段がオーバドライブのトラン
スミツシヨンの場合の第４速へのシフト）は、制
御部材によつてアクチユエータを作動させ、他の
シフト用シヤフト（例えば４速−５速用のシヤフ
ト）によつて他のフオークシヤフト（例えば４速
−５速用フオークシヤフト）をシフト方向（４速
方向）操作して行う。そしてこのシフトからのア
ツプシフトまたはダウンシフトは、制御部材によ
るアクチユエータの作動によつて、マニユアル操
作のフオークシヤフトとは独立して、他のシフト
用シヤフト及び他のフオークシヤフトを操作して
自動的に行うことが出来る。

従つてこのシフトアクチユエータを前進５段の
トランスミツシヨンに使用すれば、４速までのシ
フトをマニユアルシフトによつて、４速と５速
（オーバドライブ）間のシフトを制御部材によつ
て自動的に行わせることが可能になる。

（実施例） 以下この発明を図面に示す実施例に基づいてさ
らに詳細に説明を行う。

第１図は、この発明によるシフトアクチユエー
タを構成要素とする歯車式トランスミツシヨンの
自動シフト機構の構成図であつて、スロツトルア
クチユエータ１はエンジン２とアクセルペダル３
との間に介在されており、ワイヤ４によつてエン
ジン２のスロツトルとまたワイヤ５によつてアク
セルペダル３と各々連結されている。またこのス
ロツトルアクチユエータ１はCPU６（制御部材）
に接続され、このCPU６はアクセル開度センサ
７およびトランスミツシヨン８に取付けられた車
速センサ９からの検出信号に基づいてスロツトル
アクチユエータ１の作動を制御するようになつて
いる。さらにこのCPU６はシフトアクチユエー
タ１０に接続されていて、その作動の制御も行う
ようになつている。

シフトアクチユエータ１０は第２ないし４図に
示すような構造となつていて、シフトアンドセレ
クトレバーシヤフト１１は、シフトレバー２０１
のシフト操作により軸芯まわりの回転が与えられ
るように、ハウジングの内部に配設されている。
このシヤフト１１の軸に嵌合されたシフトインナ
レバー１２は、スプライン嵌合などの手段によつ
てシヤフト１１と共に回転し、かつ軸方向に関し
てはシヤフト１１と共に移動可能である。

シフトインナレバー１２は第２図の下方へ延び
るアーム１２ａと、これに対して約90゜の変位角
をもつて左方向へ延びるアーム１２ｂとを備えて
いる。下方へ延びるアーム１２ａの先端は、後
進・１送用フオークシヤフト２０２′と２速・３
速用フオークシヤフト２０２の各シフトヘツド２
０２′ａ，２０２ａに対して係合可能に位置して
いる。また、左方へ延びるアーム１２ｂの先端
は、ハウジングにスライド自在に取付けられたフ
イーリングレバー２１５ａの凹部２１５ｂの前方
に位置しており、シフトインナレバー１２の移動
によつて凹部２１５ｂに嵌合するようになつてい
る。

フイーリングレバー２１５ａの側部には、第１
０図に示されるように、二つの切欠部２１５ｃ，
２１５ｄが形成され、この切欠部２１５ｃまたは
２１５ｄにスプリング２１５ｅによつて付勢され
たボールノツチ２１５ｆが押圧嵌合されている。

シヤフト１１の先端位置には４速セレクトスイ
ツチ２１４が配置されており、シヤフト１１が４
速位置にスライドされた際これと接触してオンす
るようになつている。

ハウジングの内部にはシフトアンドセレクトレ
バーシヤフト１１と平行にシヤフト１３が配設さ
れ、このシヤフト１３の軸上には４−５速反転レ
バー１４が支持されている。この反転レバー１４
はシヤフト１３と一体となつてその軸芯まわりに
回転可能であり、かつこのレバー１４は第２図に
おいて下方に延びるアーム１４ａを備えている。
この下方へ延びるアーム１４ａに先端はシフトを
行う４速−５速フオークシヤフト２０３のシフト
ヘツド２０３ａに対して係合している。

シヤフト１３の４−５速レバーの取付側と反対
側端部には、第４図に示すように、レバー２０４
が固着嵌合されており、このレバー２０４の先端
部がシフトロツド２０５のヘツド２０５ａに係合
している。

上記のシフトアクチユエータにおいて、いまシ
フトインナレバー１２が２速・３速のためのセレ
クト位置にあるものとすると、その一方のアーム
１２ａの先端は２速・３速用のフオークシヤフト
２０２のシフトヘツド２０２ａに係合しており、
他方のアーム１２ｂはフリー状態にある（第３図
参照）。このセレクト状態で、シフトインナレバ
ー１２が第２図の矢印Ｂ方向へシフト操作される
と、上記のフオークシヤフト２０２は第２図の右
方向（２速へのシフト方向）へ移動し、またシフ
トインナレバー１２が矢印Ｃ方向へ操作される
と、フオークシヤフト２０２は第２図の左方向
（３速へのシフト方向）へ移動する。

このようにして２速または３速のシフトが得ら
れ、１速および後進のシフトは、シフトインナレ
バー１２が第３図の矢印Ｅ方向にスライドされ
（鎖線α）２速または３速の場合と同様何れか一
方に回動されることによつて得られる。

またシフトレバー２０１が４速シフト位置にシ
フトされる際、シフトインナレバー１２がシヤフ
ト１１と共に第３図の矢印Ｄ方向にスライドさ
れ、アーム１２ａがシフトヘツド２０２ａから外
れ（鎖線β）代つてアーム１２ｂがフイーリング
レバー２１５ａの凹部２１５ｂに嵌合される。そ
してシフトインナレバー１２がＢ方向に回動され
４速位置に位置されるとき、これに伴つてフイー
リングレバー２１５ａがスライドされ、ボールノ
ツチ２１５ｆが切欠部２１５ｃから２１５ｄに乗
越える際のフイーリングによつて運転者は４速へ
のシフト感を得ることが出来る。

そしてシヤフト１１によつて４速セレクトスイ
ツチ２１４がオンされることによつて、シフトロ
ツド２０５が４速方向にスライドし、レバー２０
４、シヤフト１３および４−５速レバー１４、４
−５速シフトヘツド２０３ａを介して４−５速フ
オークシヤフト２０３を４速側にスライドさせ４
速シフトが行われる。また５速シフトは、シフト
ロツド２０５がアクチユエータ２０６によつて４
速シフトと反対方向にスライドされることによつ
て自動的に行われる。

第５図は第１図のシフトアクチユエータ１０に
おいて４速と５速（オーバドライブ）間のシフト
を行うこれ自体新規なアクチユエータを示した図
であり、第２ないし４図のアクチユエータのレバ
ー２０４に連結されて４速−５速フオークシヤフ
ト２０３の自動シフトを行う。

このアクチユエータは、４速−５速フオークシ
ヤフトに連結されたレバー２０４の先端部がシフ
トロツド２０５（シフト部材）の中央部に固定さ
れたヘツド２０５ａに連結され、シフトロツド２
０５の往復動に伴つてレバー２０４が回動するよ
うになつている。シフトロツド２０５の図面左側
端部に設けられたアクチユエータ２０６（作動部
材）は、ボデイ１０ａとカバー１０ｂとの間に形
成された空所が、シフトロツド２０５の端部に固
定されたプレート２０５ｂとこのプレート２０５
ｂに内周部を固定され外周部がボデイ１０ａとカ
バー１０ｂとの間に挾持されたダイヤフラム２０
６Ｃとによつて圧力室２０６Ａと圧力室２０６Ｂ
と区画されており、圧力室２０６Ａは４速ソレノ
イドバルブ２０８Ａ（切替弁）を介してまた圧力
室２０６Ｂが５速ソレノイドバルブ２０８Ｂ（切
替弁）を介してバキユームポンプ２１に接続され
ている。

またシフトロツド２０５の図面右端部には段部
が形成されており、この段部２０５ｃとロツド２
０５の先端部に螺着されたナツト２０５ｄとの間
に二枚のプレート２２０，２２１がその中心を貫
通されてロツド２０５に遊嵌されている。この二
枚のプレート２２０，２２１間にはニユートラル
リターンスプリング２０７が嵌挿されていて、プ
レート２２０をシフトロツド２０５の段部２０５
ａに、プレート２２１をナツト２０５ｄに各々押
圧している。さらに一方のプレート２２０はボデ
イ１０ａ内に形成された段部１０a′にまた他方の
プレート２２１はボデイ１０ａに螺着されたプラ
グ２２２に各々スプリング２０７によつて押圧さ
れている。シフトロツド２０５はこのスプリング
２０７によつてニユートラル位置に保持されてい
る。

ボデイ１０ａには、シフトロツド２０５のスラ
イド方向に沿つてヘツド２０５ａの両側に位置す
るように、図面左側に４速スイツチ２１２が図面
右側に５速スイツチ２１３が取付けられており、
各々シフトロツド２０５のスライドに伴つてヘツ
ド２０５ａと接触してオン・オフするようになつ
ている。

第６図は第１図の自動シフト機構をさらに詳し
く示したものであつて、第５図のシフトアクチユ
エータが構成要素となつている。

この第６図について説明すると、スロツトルア
クチユエータ１は、中央部を互いに枢支された２
枚のアーム１０１ａと１０１ｂの間にスプリング
１０２を介装してある。そして一方のアーム１０
１ａの端部はワイヤ１０３ａによつてアクセルペ
ダル３と連結され、他方のアーム１０１ｂの前記
アーム１０１ａの端部と枢支部を挟んで反対側の
端部はワイヤ１０３ｂによつてエンジン２のスロ
ツトルに連結されており、通常のアクセル操作に
おいては、アクセルペダル３の踏込みによつてア
ーム１０１ａと１０１ｂとがスプリング１０２で
一体的に揺動し、スロツトルの開閉が行われる。

アーム１０１ａのワイヤ１０３ａと反対側端部
にはケース１０４ａ内にダイヤフラムによつて移
動自在に取付けられたプレート１０５ａがチエー
ン１０６ａによつて連結されており、またこのプ
レート１０５ａおよびダイヤフラムによつてケー
ス１０４ａ内が圧力室１０７ａと室１０７′ａに
仕切られている。

圧力室１０７ａ内においてプレート１０５ａと
ケース内壁との間にスプリング１０８ａが介装さ
れており、また室１０７′ａは大気に連通されて
いる。

アーム１０１ｂのワイヤ１０３ｂと反対側端部
にはアーム１０１ａの場合と同様ケース１０４ｂ
内においてダイヤフラムと共に圧力室１０７ｂと
室１０７′ｂを仕切るプレート１０５ｂがチエー
ン１０６ｂによつて連結されており、圧力室１０
７ｂ内にスプリング１０８ｂが介装されている。

圧力室１０７ａと１０７ｂは各ソレノイドバル
ブ１０９ａまたは１０９ｂを介してバキユームポ
ンプ２１に接続されており、ソレノイドバルブ１
０９ａおよび１０９ｂは各々圧力室１０７ａまた
は１０７ｂをバキユームポンプ２１と大気とに切
替えて連通するようになつており、CPU６によ
つて作動制御されるようになつている。

なおソレノイドバルブ１０９ａ，１０９ｂとバ
キユームポンプ２１との間には調圧弁１１０、逆
止弁１１１およびバキユームタンク１１２が接続
されている。

１２はシフトインナレバーであつて、シフトレ
バー２０１の操作によつてフオークシヤフト２０
２を作動させ、後進および前進１速から３速まで
のシフトを行うようになつており、この構造につ
いては従来のものと同様である。２０３は４速お
よび５速用のフオークシヤフトであり、中央部を
枢支されたレバー２０４によつてシフトロツド２
０５に連結されており、レバー２０４の揺動によ
つて４速と５速間のシフトを行うようになつてい
る。

シフトロツド２０５の一端側には、ロツド２０
５に固定されたダイヤフラム２０６Ｃによつて仕
切られた圧力室２０６Ａと２０６Ｂを有するアク
チユエータ２０６が取付けられており、また他端
側にはシフトロツド２０５をニユートラル位置に
保持するニユートラルリターンスプリング２０７
が取付けられている。

アクチユエータ２０６の圧力室２０６Ａおよび
２０６Ｂは４速ソレノイドバルブ２０８Ａまたは
５速ソレノイドバルブ２０８Ｂを介して各々バキ
ユームポンプ２１に接続されており、ソレノイド
バルブ２０８Ａ，２０８ＢはCPU６に作動制御
されて各々圧力室２０６Ａ，２０６Ｂをバキユー
ムポンプ２１と大気とに切替えて接続するように
なつている。なおソレノイドバルブ２０８Ａ，２
０８Ｂとバキユームポンプ２１の間には調圧弁２
０９、逆止弁２１０およびバキユームタンク２１
１が接続されている。

またシフトロツド２０５がアクチユエータ２０
６の作動によつて４速位置または５速位置にスラ
イドされた際、これを検知して各々CPU６に信
号を入力する４速スイツチ２１２および５速スイ
ツチ２１３がシフトロツド２０５に付設されてい
る。

２１４は４速セレクトスイツチであつてシフト
レバー２０１が４速位置にシフトされたとき
CPU６に４速シフト信号を入力するものであり、
２１５はシフトレバー２０１が４速位置にシフト
された際のフイーリング装置である。また、２１
７は５速表示ランプ、２１８は変速チヤイム、２
１９はモードスイツチである。

次に第６図の自動シフト機構の作動を、第５図
のシフトアクチユエータの作動とともに、第７お
よび８図に示すフローチヤートに基づいて説明す
る。

シフトレバー２０１が４速シフト位置にシフト
されると、４速レバースイツチ２１４がオンとな
り、その信号に基づいてCPU６は４速ソレノイ
ドバルブ２０８Ａをオン(a)にしアクチユエータ２
０６の圧力室２０６Ａをバキユームポンプ２１に
連通して負圧にする。これによつてシフトロツド
２０５が図面左方向にスライドされ、レバー２０
４、シヤフト１３、４−５速レバー１４および４
−５速シフトヘツド２０３ａを介してフオークシ
ヤフト２０３が４速側に作動されて４速へのアツ
プシフトが行われる。この４速へのアツプシフト
は４速スイツチ２１２がシフトロツド２０５の４
速側へのスライドを検知する(b)ことによつて
CPU６に検出される。

そして４速で走行中に加速して車速Ｖが所定車
速V₁以上となりかつアクセル開度θが所定開度
θ₁以下になる(c)と、CPU６からの指令によつて
ソレノイドバルブ（低スロツトルソレノイドバル
ブ）１０９ｂがオン、４速ソレノイド２０８Ａが
オフそして５速ソレノイド２０８Ｂがオンされる
(d)。

ソレノイドバルブ１０９ｂがオンされることに
よつて圧力室１０７ｂがバキユームポンプ２１に
連通されて負圧となり、チエーン１０６ｂが牽引
されてアーム１０１ｂを図面の矢示Ａ方向に回動
させ、これによつてエンジン２のスロツトルが絞
られる。

また５速ソレノイド２０８Ｂのオンによつて、
今度はアクチユエータ２０６の圧力室Ｂがバキユ
ームポンプ２１に連通されて負圧となり、シフト
ロツド２０５が図面右方向に付勢される。そして
スロツトルの絞込みによつてエンジン２のトルク
が下がつた時点でフオークシヤフト２０３が４速
からニユートラルに抜け、シフトロツド２０５が
図示のニユートラル位置までスライドされそして
シンクロを５速ギヤに押しつけた状態とする。そ
してエンジン回転数がさらに下がつた時点で、シ
ンクロが５速に入り、シフトロツド２０５が図面
右方向にさらにスライドして５速位置に位置され
る。

このシフトが４速からニユートラルに抜けた状
態およびニユートラルから５速に入つた状態は、
４速スイツチのオフ(e)、５速スイツチ２１３のオ
ン(f)によつてCPU６が検知し、その後ソレノイ
ドバルブ１０９ｂをオフ(g)にして５速（オーバド
ライブ）への自動アツプシフトを完了する。

次に５速ソレノイド２０８Ｂがオンされていて
オーバドライブの走行状態(h)から減速され、車速
Ｖが所定車速V₂以下となりかつアクセル開度θ
が所定開度θ₂よりも大きくなつたとき(i)、CPU
６からの指令によつてソレノイドバルブ１０９ａ
および１０９ｂがオンされ、さらに４速ソレノイ
ド２０８Ａがオン、５速ソレノイド２０８Ｂがオ
フ(j)される。

ソレノイドバルブ（低スロツトルソレノイドバ
ルブ）１０９ｂのオンによつてアツプシフトの場
合と同様アーム１０１ｂの回動によつてスロツト
ルが絞られ、エンジントルクが下がつた状態で、
４速ソレノイド２０８Ａがオンして圧力室２０６
Ａが負圧となりシフトロツド２０５が図面左方向
に付勢されていることによつて、シフトが５速か
らニユートラルに抜けシンクロが４速ギヤに押し
付けられる。

このシフトロツド２０５のスライドによつて５
速スイツチ２１３がオフ(k)となり、これによつて
CPU６はソレノイドバルブ１０９ｂをオフ(l)に
してスロツトルを開放する。そしてエンジン回転
数が上がるとシンクロが４速に入り、４速へのダ
ウンシフトが行われる。この４速へのシフトは、
４速スイツチ２１２のオン(m)によつて検知され、
CPU６はこの後にソレノイドバルブ（ハーフス
ロツトルソレノイドバルブ）１０９ａをオフ(n)に
してダウンシフトを完了する。

なお４速へのシフトダウンの過程において、運
転者がアクセルペダル３を離したような場合であ
つても、ソレノイドバルブ（ハーフスロツトルソ
レノイドバルブ）１０９ａがオンしていることに
よつて圧力室１０７ａが負圧となり、アーム１０
１ａが図面矢示Ａ方向と逆方向に回動されている
ので、アクセル開度が４速シフトに必要な所定開
度に維持され、４速へのシフトが不能になること
はない。

なお前記第１の実施例または第２の実施例にお
いてスロツトルアクチユエータおよびシフトアク
チユエータの作動を空気圧制御によつて行つた場
合の例を示したが、油圧制御によつて行うことも
可能である。

また上記実施例においては前進５段のトランス
ミツシヨンについて説明を行つたが、この発明に
よるスロツトルアクチユエータは他の変速段を有
するオーバドライブ付トランスミツシヨンについ
ても接続可能なことは言うまでもない。

（発明の効果） 以上のようにこの発明におけるスロツトルアク
チユエータは、マニユアル操作によつて所定の変
速段までのシフトを行うシフトアンドセレクトレ
バーシヤフトと、それよりも高い変速段のシフト
をアクチユエータによつて自動的に行う他のシフ
ト用シヤフトとを別個独立に並設し、任意の変速
段のみを自動的にシフトすることを可能にして、
従来の自動シフト機構のようにワンウエイクラツ
チを使用しなかつたので、負の駆動時にトルク伝
達が出来なくなりエンジンブレーキが働かないと
いつた危険性が無く、しかもスムーズな自動シフ
トが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるシフトアクチユエータを
構成要素とする歯車式トランスミツシヨンの自動
シフト機構の構成図、第２図は本発明の一実施例
を示す断面図、第３図は第２図の−線におけ
る断面図、第４図は第２図の−線における断
面図、第５図は同実施例のシフトアクチユエータ
に連結されるアクチユエータを示す側断面図、第
６図は同実施例のシフトアクチユエータを含む自
動シフト機構の構成図、第７図は同実施例のアツ
プシフト時の作動を示すフローチヤート、第８図
は同実施例のダウンシフト時の作動を示すフロー
チヤート、第９図は同実施例におけるシフトロツ
ドの４速シフト時の作動を示す作動図、第１０図
は同シフトロツドの５速シフト時の作動を示す作
動図である。 ６…CPU、８…トランスミツシヨン、１０…
シフトアクチユエータ、１１…シフトアンドセレ
クトレバーシヤフト、１２…シフトインナレバ
ー、１３…シヤフト、１４…４−５速レバー、１
４ａ…アーム、２０３…シフトロツド、２０３ａ
…シフトヘツド、２０４…レバー、２０５…シフ
トロツド、２０５ａ…ヘツド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オーバドライブ変速段を有する歯車式トラン
   スミツシヨンの自動シフト機構におけるシフトア
   クチユエータにおいて、マニユアル操作されるマ
   ニユアルシフトアンドセレクトレバーシヤフトの
   軸上にシフトインナレバーが支持され、このシフ
   トインナレバーがマニユアルシフトレバーのシフ
   ト操作により回転することによつて、これに連結
   されたマニユアルフオークシヤフトを所定の変速
   段までのシフト方向に選択作動させるマニユアル
   シフト機構と、 前記マニユアルシフトアンドセレクトレバーシ
   ヤフトに他のシフト用シヤフトが並設され、この
   シフト用シヤフトの一端が他のシフトインナレバ
   ーを介して他のフオークシヤフトに連結され、他
   端が制御部材によつて作動制御されるアクチユエ
   ータに連結され、このアクチユエータによつて作
   動されて前記他のシフト用シヤフトが前記マニユ
   アルシフトアンドセレクトレバーシヤフトから独
   立して前記他のフオークシヤフトを所定の変速段
   よりも高いオーバドライブ変速段のシフト方向に
   作動させる自動シフト機構と、 前記マニユアルシフトレバーを所定の変速段ま
   でのシフト方向に作動させると同時に前記自動シ
   フト機構を駆動するスイツチ手段を前記マニユア
   ルシフト機構に設け、 前記マニユアルシフト機構が、前記スイツチ手
   段に連動して前記マニユアルシフトレバーに一定
   の荷重を与える荷重発生手段を有することを特徴
   とする歯車式トランスミツシヨンの自動シフト機
   構におけるシフトアクチユエータ。