JPS6148648A - 車両用歯車変速機の操作機構 - Google Patents

車両用歯車変速機の操作機構

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JPS6148648A
JPS6148648A JP59168711A JP16871184A JPS6148648A JP S6148648 A JPS6148648 A JP S6148648A JP 59168711 A JP59168711 A JP 59168711A JP 16871184 A JP16871184 A JP 16871184A JP S6148648 A JPS6148648 A JP S6148648A
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shift rod
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用歯車変速機の操作機構に係り、特に、ケ
ーシングによって軸方向へ往復動可能に支持されたシフ
トロッドを空気圧アクチュエータ又は液圧アクチュエー
タにより往動及び復動させてシフト操作するようにした
車両用歯車変速機の操作機構に関する。
〔従来技術とその問題点〕
この種の操作機構は、空気圧や液圧を利用しているため
、シフト操作性が良好である反面、ワイヤやリンクを用
いた通常の操作機構において生じ得る機械的な故障のみ
ならず、空気圧や液圧の制御系における故障もあり得る
。空気圧や液圧の制御系においては、当然故障が発生し
ないように予防措置はとられているが、万一故障した場
合には、簡単に修復ができず、設備の整った修理工場で
の修理が必要となる。
ところで、空気圧や液圧の制御系が故障した場合には、
当該操作ｔｉｔｉｌ！においてシフトロッドを往動又は
復動位置（すなわち、変速位置）に確実に固定すること
ができなくて、当該車両を走行させることができなくな
る。このため、かかる場合には、他の車両によって牽引
されて修理工場まで行かざるを得ない。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は上記した問題に対処すべく、上記した車両用歯
車変速機の操作機構において、前記シフ、　　トロ、ラ
ドの一端に対峙する前記ケーシングの一部に前記シフト
ロッドと同軸的な取付孔を設け、同取付孔に前記ケーシ
ングの外側から着脱可能なプラグを設けるとともに前記
シフトロッドをその復動又は往動位置に固定するための
固定具を設けた。
〔発明の作用・効果〕
これにより、本発明においては、空気圧や液圧の制御系
が万一故障した場合、プラグを一旦取付孔から外したの
ち、同プラグと固定具を組み替えて取付孔に組付けると
いったわずかな作業にてシフトロッドをその復動又は往
動位置に確実に固定することができる。したがって、当
該歯車変速機における動力伝達が支障なく可能となり、
当該車両を修理工場まで自走させることができる。
〔実施例〕 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図〜第４図は空気圧を利用した操作機構を備える車両
用歯車変速機を示していて、同歯車変速機においては、
第１図及び第２図にて示したように、トランスミッショ
ンケース１０の一例に空気圧アクチュエータ２０がプラ
ケット３０を介して取付けられている。
空気圧アクチュエータ２０は、ケーシング２１と、この
ケーシングの内部に組付けたダイヤフラム２２及びロッ
ド２３からなり、シフトアーム４０、シフトフォーク５
０等とにより第４図に示した副変速機６０のシフト操作
機構を構成する。ダイヤフラム２２は、ケーシング２１
内に一対の室Ｒ１，Ｒ２を形成していて、ケーシング２
１に設けたポート２１ａ、２１ｂを通して各室Ｒ４，Ｒ
２に正圧又は負圧が付与されたとき、中央部に組付けた
ロッド２３を往動（第１図右動）又は復動（第１図左動
）させる。なお、各ボー）２１ａ。
２１ｂには、図示されていない切換弁を介して正圧源又
は負圧源が接続されていて、運転者の操作に応じていず
れか一方のポー）２１ａ、２１ｂが正圧源又は負圧源に
接続されるようになっている。
ロッド２３は、両端部にてケーシング２１に軸方向へ往
復動可能に支持されていて、中央にてシフトアーム４０
における第１アーム４１の先端４１ａに連結されている
。しかして、このロッド２３の往動時には、シフトアー
ム４０が第１図図示時計方向へ揺動され、また復動時に
は、シフトアーム４０が第１図図示反時計方向へ揺動さ
れる。
シフトアーム４０は、第１アーム４１と第２７−ム４２
とこれら両アーム４１．４２を結合する結合ピン４３か
らなり、第２アーム４２にてトランスミッションケース
１０に軸方向へ移動不能かつ所定量回動可能に組付けら
れていて、第２アーム４２の先端４２ａにてシフトフォ
ーク５ｏに連結されている。しかして、このシフトアー
ム４゜の第１図図示時計方向への揺動時には、シフトフ
ォーク５０が第４図図示左方に押動され、また第１図図
示反時計方向への揺動時には、シフトフォーク５０が第
４図図示右方に押動される。なお、第１アーム４１はブ
ーツ４９によって保護されている。
シフトフォーク５０は、Ｅ形であって、副変速機６０に
おける二つのスリーブ６１．６２を同時に動かすもので
あり、第３図にて示したように、トランスミッションケ
ースｌＯに軸方向へ移動可能に組付けたシャフト５１上
に結合ビン５２によって固着されている。シャフト５１
は、公知のボールディテント機構５９によって図示Ｈ位
置又はＬ位置に弾撥的に固定されるように構成されてい
て、図示Ｈ位置にあることは位置検出スイッチＳ１によ
りまた図示し位置にあることは位置検出スイッチＳ２に
より検出できるようになっている。
しかして、シフトフォーク５０が図示Ｈ位置にあるとき
には、第４図に示した副変速機６ｏにおいて入力軸６３
と中間軸６４が動力伝達不能とされ、かつ副軸６５（入
力軸６３のギヤ６３ａと常時歯合するギヤ６５ａを有し
ている。）と副軸６６（中間軸６４のギヤ６４ａと常時
歯合するギヤ６６ａを有している。）が動力伝達可能に
接続され、また図示り位置にあるときには第４図に示し
た副変速機６０において入力軸６３と中間軸６４が動力
伝達可能に接続されかつ副軸６５と６６が動力伝達不能
とされ、いずれの場合にも入力軸６３と副軸６６は動力
伝達可能に接続される。なお、シフトフォーク５０が第
４図において図示位置かられずかに左動した状態にては
入力軸６３と中間軸６４及び副軸６５と６６が共に動力
伝達不能とされる。
しかして、本実施例においては、第１図（この図は第２
図〜第４図とは異なる状態、すなわちシフトフォーク５
０をＬ位置とする状態が示しである）にて示したように
、ロッド２３の右端に対峙するケーシング２１の一部に
口・ノド２３と同軸的な取付孔２１Ｃが設けられ、同取
付孔２１Ｃにプラグ７０と固定具８０が設けられている
。プラグ７０は、取付孔２１Ｃの右端にケーシング２１
外側から着脱可能に設けられていて、盲蓋を兼ねている
。固定具８０は、ロッド２３をその復動位置（図示仮想
線のＨ位置）に固定するためのもので、取付孔２１Ｃ内
にてロッド２３の右端部外周に所要量圧縮された状態に
て組付けられている圧縮コイルスプリング８１と、この
圧縮コイルスプリング８１とプラグ７０間に介装したス
ペーサ８２によって構成されており、通常時には図示の
ように組付けられていて、ロット２３の往復動に支障が
ないようになっている。
このため本実施例においては、空気圧の制御系が万一故
障（具体的には、正圧源又は負圧源から各ポート２１ａ
、２１ｂに至る管路の破損、切換弁の故障、ダイヤフラ
ム２２の破損等）した場合、プラグ７０を一旦取付孔２
１Ｃから外したのち、スペーサ８２と圧縮コイルスプリ
ング８１を取付孔２１Ｃから取り出し、しかる後、取付
孔２１ｃ内にスペーサ８２と圧縮コイルスプリング８１
をスペーサ８２が取付孔２１Ｃの内方に位置するように
組み替えてプラグ７０を取付孔２１Ｃに組付ければ、ロ
ッド２３がその復帰位置に向けて押動され圧縮コイルス
プリング８１のばね力とボールディテント機構５９の保
持力の協同作用にてその復動位置に確実に固定される。
したがって、副変速機６０を第４図図示状態に固定でき
て動力伝達を可能とすることができ、当該車両の自走を
可能とすることができる。
なお、本実施例においては、固定具８０を用いてロッド
２３をその復帰位置に固定しなくてもボールディテント
機構５９があるため、シフトフォーク５０がボールディ
テント機構５９によってＬ位置又はＨ位置に固定されて
いる場合には、空気圧の制御系が万一故障しても副変速
機６０は動力伝達可能であり当該車両は自走可能である
が、ボールディテント機構５９によるシフトフォーク５
０の固定は弾撥的であってシフトフォーク５０゜シャフ
ト５１．スリーブ６１．６２等に第４図左右方向への力
が作用した場合にはその方向に動くおそれがあり、例え
ば、第４図図示状態にあるシフトフォーク５０．スリー
ブ６１．６１が図示左方へわずかに移動すると、入力軸
６３と中間軸６４及び副軸６５と６６が共に動力伝達不
能となって当該車両は自走不能となる。
〔変形例〕
上記実施例においては、固定具として圧縮コイルスプリ
ング２８１とスペーサ８２からなる固定具８０を採用し
たが、固定具としては第５図にて示した固定具９０を採
用することも可能である。第５図に示した固定具９０は
、プラグ７０の一端に一体的に突設したねじ部９１とこ
れにつづく所定長のロッド９２からなり、ロッド９２は
通常時図示のごとくケーシング２１外に突出している。
この固定具９０を採用した場合には、空気圧の制御系が
万一故障したとき、プラグ７０を一旦取付孔２１ｃから
外したのち、ロッド９２が取付孔２１Ｃ内に突入するよ
うにプラグ７０を組み替えれば、ロッド９２がロット２
３を強制的にその復動位置に移動させ確実に固定する。
また、上記実施例においては、空気圧アクチュエータ２
０のロッド２３をシフトロッドとしても兼用した例につ
いて説明したが、空気圧アクチュエータ２０のロッド２
３とは別にシフトロッドを設けて同シフトロッドが空気
圧アクチュエータ２０のロッド２３によって往動及び復
動されるようにしてもよい。
更に、上記実施例においては、アクチュエータとして空
気圧アクチュエータ２０を採用したが、これに代て液圧
アクチュエータを採用することも可能である。
また、上記実施例においては、副変速機６０のシフト機
構に本発明を実施した例について説明したが、本発明は
ケーシングによって軸方向へ往復動可能に支持されたシ
フトロンドを空気圧アクチュエータ又は液圧アクチュエ
ータにより往動及び復動させてシフト操作するようにし
た種々な車両用歯車変速機の操作機構においても同様又
は適宜変更して実施し得るものである。
また、上記実施例においては、固定具としてロッド２３
を復動位置に固定するための固定具８０゜９０を採用し
たが、固定具としてはロッド２３を往動位置に固定する
ための固定具を採用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す車両用歯車変速機の一
部破断側面図、第２図は第１図の縦断背面（図示右側面
）図、第３図は第２図のｍ−ｍ線に沿う断面図、第４図
は第２図のｒＶ−ｒＶ線に沿う断面図、第５図は本発明
の変形例を示す一部破断側面図である。 符号の説明 ２０・・・空気圧アクチュエータ、２１・・・ケーシン
グ、２１ｃ・・・取付孔、２３・・・口・７ド（シフト
ロンド）、７０・・・プラグ、８０゜９０・・・固定具
。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 （ばか１名）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. ケーシングによって軸方向へ往復動可能に支持されたシ
    フトロッドを空気圧アクチュエータ又は液圧アクチュエ
    ータにより往動及び復動させてシフト操作するようにし
    た車両用歯車変速機の操作機構において、前記シフトロ
    ッドの一端に対峙する前記ケーシングの一部に前記シフ
    トロッドと同軸的な取付孔を設け、同取付孔に前記ケー
    シングの外側から着脱可能なプラグを設けるとともに前
    記シフトロッドをその復動又は往動位置に固定するため
    の固定具を設けたことを特徴とする車両用歯車変速機の
    操作機構。
JP59168711A 1984-08-10 1984-08-10 車両用歯車変速機の操作機構 Granted JPS6148648A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59168711A JPS6148648A (ja) 1984-08-10 1984-08-10 車両用歯車変速機の操作機構
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AU45927/85A AU568224B2 (en) 1984-08-10 1985-08-08 Shift mechanism for change speed gearing

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59168711A JPS6148648A (ja) 1984-08-10 1984-08-10 車両用歯車変速機の操作機構

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JPS6148648A true JPS6148648A (ja) 1986-03-10
JPH0226105B2 JPH0226105B2 (ja) 1990-06-07

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ID=15873030

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JP (1) JPS6148648A (ja)
AU (1) AU568224B2 (ja)

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