JPS58174747A - 作業機の油圧式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本ｉＩＩ！明は、トラクターなどの多数段の車速変速が
要求されゐ作業機にお叶る油圧式変速装置に関し、詳し
くは、−個の油圧切換操作パルプによ勤、入力軸から出
力軸ｔでの闇に配された多段変速装置が切換操作されて
、多数段に出力が変速される作業機の油圧式変速装置に
関する。

この種作業機の油圧式変速装置とし１は、たとえば、常
時噛合わされ九ギヤー組が、相互に異なる変速比率を有
して多数組、二本の伝動軸に一文され、一方の伝ｖＪ軸
に対しては各耐大々に多板式の油圧クラッチを介して連
動連結され、−個の油圧切換操作パルプにより、前記油
圧クラッチを択一的に入り操作するものが従来知られて
いる。

該従教構造では、−個の油圧切換操作パルプの操作だけ
で、多段に変速し九ｊという操作上の利点は封るが、油
圧クラッチが変速段数と同数個必要となり、油圧クラッ
チが多数盛会となって生産性が、＠い欠点が舊る。

本発明は、この様な欠点を解消することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明の作＊＊（７）ｄ圧
式ｆ速装置は、Ｗ￥ＪＩＩＲ１１ｆｆｉｌｌｌｆ／　キ
ャー切換え式の複膜変速構造が複数組直列に配され丸も
のであって、前記各複膜変速構造には、夫々変速段切換
用の正逆油圧アクチュエータが設けられ、前記油圧切換
操作バルブは、複数の前記油圧アクチュエータの切換え
側の組合わせた一次元方向の操作で変更するＩφ１１１
湊構成を採用したものである。

この構成により、各変速構造における油圧アクチュエー
タの正逆によって、大々複数の変速数が得られるのみな
らず、これらの組合わせにより、変速されるのであるか
ら、−個の油圧切換操作バルブの一次元方向での操作に
よって変更される変速段に比し１７ｇ以下の少ない数の
油圧アクチュエータで操作しえるようになり、生産性を
大幅に向上しえるようになった。

次に本発明の詳細な説明する。

本実施例は第１図に示されるトラクターを例にして説明
する。

該トラクターは、エンジン（１）からの動力を主クラッ
チ（２）を介して入力軸１１によりミッションゲース（
４）内に収納され九ギヤーｆ逮装置（５）ニ伝達され、
この変速装置（５１にて、前後進各８速に変速されて駆
動車輪ｆｉｌ　、　１７＋に伝達され走行されるもので
ある。

そして、前記ギヤー変速装置（５１ｒｉ油圧操作装置（
８）（第１図には図示しない）によって操作されるもの
で、この変速装置（５）と操作装置（８）について以Ｆ
順次詳しく説明する。

前記ギヤー変速装置（５）について以下説明する。

（第２図、第８図参照） このギヤー変速装置（５）は、次のシンクロメツシュ式
の１ｇｌギ〒−変速構造（９）と、同第２ギヤー変速構
造１Ｇと同第８ギヤー変速構造（１υと、同第４ギヤー
変速構造＋１３と、第１摩擦クラツチＵと、第２摩擦ク
ラツチＩと、シンクロメツシュ式の正逆転切換構造（１
５１とにより構成さｎていて、これらの各構造は次の通
り１ｃｍ成さ扛ている。

前記第１ギヤー変速構造（９）について、前記入力軸＋
３１に対しスプライン嵌合にて軸支された第１１第２ギ
〒−！１１Ｅｌ　、　（１７１と、前記入力軸（３１の
外周に加工形成された第８、第４ギヤーｎ、ｕｌとの内
、′ｓ２、第番ギｆｆ　−＋１７）　、　ｉｌｌから選
択的に動力を受けるのが、この第１ギ〒−変速構造（９
）であって、次の通りに構成されている。

ただし、前記第１．第２、第８、第番ギ〒−１ｔｉｌ　
、　ｕ７）　、　（１８１、ｔｌｌはこの記載１序小径
となっている。　前記第２ギヤー〇７１に噛合わされた
第５ギ〒−■と、前記第４ギ〒−１ｌｌに−合わされた
第６ギ〒−（社）とが、ベアリング＠、ｊを介して第１
中園伝前軸−に軸支されている。

前記第５、第６ギ〒−１，（社）闇には、第１輪体ｋが
前記第１中間伝＃ｌ＋１１１，１４１に対し、外嵌固定
されている。　この第１輪体−の外周には、軸線方向に
摺動自在に第１リング１がスプライン嵌合されている。

　そして、前記第５、第６ギ〒−■、１．．！υの相対
向する側部には、前記第１リング罎に内嵌ｑ能なｌｌｌ
ｌｌ％第８スプライン部万、■が夫々形成されている。

そして、前記操作装置（８）により、前記第１リングの
が軸線方向に正逆移動され、この第１リング１が、前記
第１輪体にと第２スプライン部■に同時に嵌合され要路
１速状態と、前記第１輪体にと第１スプライン部面に同
時に嵌合された第８速伏態と、第１輪体［有］のみに嵌
合された中立状態とに変速操作されるようになっている
。

尚、前記第１リング１の正逆移動時に第１輪体（至）と
第１スプライン１１＠もしくは第２スプライン部−との
回転速度が周知の同調手段で同調されるようになってお
り、以下の第２．８．４ギヤー変速構造（１（１、（１
１）　、　Ｕ及び正逆転切換構造０９も同様に同＃Ｉ変
速されるものである。

前記第２ギ〒−変速構造（１（ｌについて、ｌＩＪ記第
１、第８ギヤー０６１　＊　ｕ・から選択的に動力を受
けるのが、この第２ギヤー変速構造αＧであって、次の
通りに構成されている。

前記第１ギヤー〇のに噛合わされ走路テギ〒−■と、前
記第８ギヤー（ｌに噛合わされた第８ギヤー（至）とが
、ベアリング（９）、ｃ（２１を介して第８中間伝動軸
Ｑに軸支されている。

１１７記＠　７、第ｓギｖ−ｔｎ、ｃｎ闇には、第Ｂ輪
体（至）が前記第２中間伝動軸（至）に対し、外嵌固定
されている。

この第８輪体（至）の外Ｓには、軸線方向Ｋｌｌ動自在
に第３リング国がスプライン嵌合されている。　そして
、前記第７、第８ギヤー礪、ｇｓの相対向す石＃部には
、前記１ｇｌリングｌ！９に内嵌ＥＴｆ＃！な第８、第
４スプラインＳ（至）、（支）が夫々形成されている。

そして、前記操作装置（８）により、前記６ｇリング（
至）が軸線方向に正逆移動され、この第２リング＠が、
前記ＩＪｇ輪体（至）と第４スプライン部−に同時に嵌
合され走路８遮状１と、前記＃５８輪体−と第８スプラ
イン部−に同時に嵌合され九嬉噛遮状態と、第８輪体−
の４に嵌合された一中立状態とに変速操作されるように
なっている。

前記第８ギ〒−変速構造（ＩＩＩＫついて、前記第１中
間伝動軸−とｊ１１ｉ中聞伝動軸（至）と、”、’ｌ’
ｊ・ の閏の伝達系において、ギヤー・□変速すゐのが、この
第３ギ〒−変速構造Ｉであって次の通夛に構成されであ
る。

前記第６中聞伝動輪−は、大小の第９、第１０ギ〒−（
至）、−が一体約に軸支されである。　前記第９ギヤー
（至）に噛合わされた第１１ギヤー−と、前記第１Ｏギ
マーーに噛合わされた第１３ギヤー−とが、ベアリング
−１−を介して第８中間伝動軸−に軸支されている。

前記第１１．第１１ギヤー（財）、−間には、第８輪体
−が前記第８中闇伝動軸−に対し、外嵌固定されている
。

この第８輪体−の外周には、軸線方向に摺動自在に第８
リング祷がスプライン嵌合されている。　そして、前記
第１１．第１８ギ〒−（財）。

−の相対向する側部には、前記第８リング（資）に内嵌
可能な第５、第６スプライン部−１四が夫々形成されて
いゐ。

そして、前記操作装置（８）により、前記第８リング補
が軸線方向に正逆移動され、この第８リング補が、前記
第１ｉ体−と第６スプライン部−に同時に嵌合され走路
１速又は第８速状態と、前記第８輪体−と第６スプラシ
イン１ｉＡ＠に同時に嵌合され虎第す連叉は第７速状勝
と、第８輪体−のみに嵌合された中立状廖とに変速操作
されるようになっている。− 前記第１摩擦クラツチＯについて、 この第１１１１４１クラツチ０は前記第１中間伝前軸（
至）と前記第８中闇伝動軸−との連動を大切する丸めの
ものであって、次の通シに構成されている。

摩擦板を保合保持した内側ゲージング槌が前記第１中間
伝動軸例に嵌合固定され、摩擦板を保合保持し九外側ケ
ーシング−が前記第８中間伝動軸−に嵌合固定され、こ
の外側ゲージング−に戻９勝手にスプリング＠にて付勢
された油圧ピストン赫が内装され、この油圧ピストン槌
と前記外側ゲージング−との闇の第１油室（財）に、前
記ＢＳ中閏軸−内に形成し−に′ｓｌ油路−を通って、
油を送排することで大切操作されるミーは前記第８中間
軸−の他端に相対回転自在に堆付けられ走油圧記管用ロ
ータリーｓ７Ｍインドである。

−は第２油路で、前記ロータリージョイントーカらこの
ＩＩ８油路閣を通って前記クラッチ内に潤滑油を供給す
る丸めのものである。　そして、前記第１油室−への油
の送排は前記操作装置（８）にて行なわれる。

前記＊４ギマー変速構造（ｊについて、この第４ギヤー
変速構造ＬＩ３は、前記第８中間伝動軸（至）と前記第
６伝動軸（２）闇の伝達系において変速するためのもの
であって、次の通〕構成されである。

前記第９ギτ−（至）に噛合わされた第１８ギヤー−と
、前記第１Ｏギヤー−に噛合わされ走路１４ギＹ−一と
が、ベアリング１．目を介して第４中間伝動軸−に軸支
されている。

前記第１８、第１４ギヤー（至）１ｍ間には、第４輪本
−が前記第４中間伝動軸−に対し、外嵌固定されている
。

この第４輪体−の外周には、軸線方向に振動自在Ｖｃ第
番すング關がスプライン嵌合されている。　そして、前
記第１８、第１４ギヤー（至）、−の相対向する側部に
は、前記第４リング（財）に内嵌可能な第７、第８スプ
ライン都−１−が夫々形成されている。

そして、前記操作装置（８）により、前記＠４リング（
財）が軸線方向に正逆１＃動され、この第４リング（財
）が、前記第４輪体−とＪＩ７スプライン部−に同時に
嵌合され九ＪＩＳ速又は第番速状態と、前記第４輪体−
と第８スプライン部−に同時に嵌合され要路６迷又は第
８逮状愈と、第４輪体−のみに嵌合畜れ九中立状態とＫ
ｆ速操作されるようになっている。

前記第８摩擦クラッチ１１番について、この第２摩擦ク
ラツチｑ番は前記第８中間伝動軸−と前記第６中間伝動
軸−との連動を入切する丸めのものであって、次の通り
に構成されている。

摩擦板を保合保持し喪内側ケーシング−が前記第８中間
伝動軸−に嵌合同定され、ブレーキディスクを保持した
外側ケーシング−が前記第会中閏伝動軸ａｔＣｍ舎固定
され、この外側ケーシング−に戻動勝手にスプリング−
にて付勢された油圧ピストン（至）が内装され、この油
圧ピストン■と前記外側ケーシング−との間の第２油室
（２）に、前記第４中間軸口内に形成した第８油１１！
１（社）を通って、油を送排することで、大切操作され
る。

崗は前記第番中間軸−の他端に相対回転自在に堆付けら
れ九油圧配管用ロータリージヨイントである。

ｆｆｌ第４油路で、前記ロータリージヨイント■からこ
の第鴫油路関を通って前記クラッチ内に潤滑油を供給す
る丸めのものである。

そして、前記第２油室（２）への油の送排＃′ｉ前記操
作装置（８）にて行なわれる。

前記正逆転切換構造（至）について、 この正逆転切換構造ｌ′１ｓＦｉ、前記第５中間伝動軸
（至）と出力軸（γＢ）との間の伝達系において、その
軸回転方向を正逆切換えるもので、次の通りに構成され
ている。

前記出力軸（γ５）には、第１５、第１６ギヤー（至）
１面が嵌合固定されている。

前記第１５ギヤー（至）に直接噛合わされ要路１７ギヤ
ー（至）と、前記第１６ギヤーｎにアイドラーギマー■
を介して噛合わされた第１８ギヤー−とが、ベアリング
（２）、ａを介して第６中間伝動軸−に軸支されている
。

前記第１７、第１８ギヤー（至）、＠ｌｌ！１には、第
５輪体−が前記第６中間伝動軸−に対し、外嵌固定され
ている。

この＠ｂ輪体（財）の外周には、軸線方向に摺動自在に
第６リングーがスプライン嵌合されている。　そして、
前記第１テ、第１８ギヤー（２）、ＩＩｌの相対向する
側部には、前記第６リングーに内置可能な第９、第１０
スプライン部−９−が夫々形成されている。

そして、前記操作装置１）により、前記第６リングーが
軸線方向に正逆移動され、この第５リング−が、前記第
６輪体−と第９スプライン部１１１Ｋｆｉ１時に嵌合さ
れ九正転状態と、前記第５輪体（財）と第１０スプライ
ンＳ−に同時に嵌合され九逆転状態と、第５輪体（財）
のみに嵌合された中立状態とに変速操作されるようにな
っている。

又、前記第５中間伝動軸（至）と第６中間伝動軸（至）
とは夫々に外嵌固定された第１９、第２０ギヤー（支）
、−の相互噛合いによって連動連結されている。

父、第８図に示す樺に、入力軸（３）に対してはＰＴＯ
軸（ＰＴＯ）がギマーを介して連動連結されている。

次に前記操作装置［有］）について説明する。

この操作装置（８）は、前記第１乃至第５リングの、■
、甑（蛎−と前記両摩擦クラッチ（１３、（１４１を油
圧にて操作して、前進８速、後進８速の変速操作を行な
うものであって次の通りに構成されている。

油圧操作回路について。（第４図参照）前記第１リング
ｌの操作用のアクチュエータ兼用第１パルプ−と、前記
第２リング−の操作用のアクチュエータ兼用第２パルプ
（９１）と、前記第８リング覇の操作用のアクチュエー
タ兼用第８パルプ（９８）と、前記第４リング−の操作
用のアクチュエータ兼用第番パルグ（９８）と、前記篇
６リングーの操作用のアクチュエータ兼用第６バルグ（
９４）、並びに、前記１ｓ１油室−への油送排用の第６
パルプー９５）と、前記第８油室（２）への油送排用の
第７バルグ（９６）とがスピードコントロールパルプ（
９７）と、正逆切換パルプ（９８）との闇において次の
通りに連結されて構成されている。

前記第１乃至第４パルプ−、ａ、鍾、−は夫々二本の入
力配管（Ｐ、）、（Ｐ、）、（Ｐ、）　、（Ｐ、）、（
Ｐ、）、（Ｐ、入（Ｐ、）、ＣＰ、）１介して前記コン
トロールパルプ６１ｒｌＫ連結され、このコントロール
パルプ■の操作テ、ポンプ−かもの送油を前記配管（Ｐ
、）、（Ｐ、入（Ｐ、）。

（ｐ、）、　（ｐ、）、（ｐ、）、　（ｐ、）、（Ｐ、
）に下表のＡりに選択的に送油して、８速の変速を行な
うように、前記コントロールパルプ−には次のｉ’：９
つの操作位置第　　ｌ　　衰 前記第１乃至第４パルプ−１ｈ国、轍は、その各配管か
ら分岐されたパイロット油路（ＰＰ、）、（ＰＰ、）、
（ＰＰ、）　、、（ＰＰ、）、（ＰＰ、）　、　（ＰＰ
、）、（ＰＰ、）。

（ＰＰ、）を介して各し一□ルプに設けられた油室（０
，）。

（０，入ｃ〜、（Ｑ）、（０，）、（０，入（０，）、
（０，）のいずれかに送油されることで、夫々スプール
が切換作動されるようになっている。　そして、前記配
管（Ｐ、）　、　（Ｐ、）からの送油は、前記油室（０
：）　、　（〜いずれかへの送油によゐ＠１パルプーの
開き姿勢により、開ボーｔ−（円、（Ｐ’、）を介して
、第１開閉パルプ−に至る。　又、前記配管（Ｐ、）、
（Ｐ、）からの送油は、前記油室（０，）、（０，）い
ずれかへの送油による第８パルグ匈の開き姿勢により、
開ボー１−（？、）、（と）を介して、前記第１！ｌ！
閉パルプ四の開きパイロット油路（Ｌ、）Ｋ送られる。

　この欅にして、配管（Ｐ、）　、　（Ｐ、）のいずれ
かと、記ｔ（Ｐ、）、（Ｐ、）のいずれかとに同時に送
油されたと１、前記配管ＣＰ、）　、　（Ｐ、）からの
送油が第１開閉パルプ−を通って前記第６パルプーの開
きパイロット油路（Ｌ）に送られ、第６パルプーを開龜
姿勢とするようになっている。

この油圧構造配管によ）、第１速、第３速、１１１＊Ｂ
速、３ｇ７速の操作ｔＩｋ鰺では、第１摩擦クラッチ日
が入塾状急に自動操作されるようになってい為。

そして、前記配管（Ｐ、）、（Ｐ、）からの送油は、前
記油室（０，）、（０，）いずれかへの送油による第２
バルグ１の開き姿勢により、開ボート（ハ）。

（ヒ）を介して、第３開閉パルプ（１０１）に至る。

又、前記配管（Ｐ、）　、　（Ｐ、）からの送油は、前
記油室（Ｑ）、（Ｑ、）いずれかへの送油による第４バ
ルブ婚の開き姿勢によ〕、開ボートｃ式）、（Ｐ、：）
を介して、前記第８開閉パルプ（１０１）の開きパイロ
ット油路（Ｉ４）に送られる。　この様にして、配管（
Ｐ、）　、　（Ｐ、）いずれかと、配管（Ｐ、）、（Ｐ
、）いずれかとに同時に送油されたとき、ＩｒＩ記配管
ＣＰ、）。

（Ｐ４）からの送油が第８開閉パルプ（１０１）を通っ
て前記第７パルプーの開きパイロット油路（Ｌ、）に送
られ、第７バルプーを開き姿勢とするようになっている
。

この油圧構造配管により、第８速、第４速、第６速、第
８速の操作状態では、第８摩擦クラツチ（１４１が入り
状態に自動操作されるようになっている。

前記正逆転切換バルブ輸は、配管（Ｐ、）とパイロット
油路（ＰＰ、）を介しての油室（０，）への送油と、配
管（Ｐ、）とパイロット油ｉ＠（ＰＰ１．）を介しての
油室（０，０への送油とを選択的に切換えて、前記第り
バルグ（財）のスプールを作動させて、このスプールの
作動で第５リング−を正転、逆転、中立の三位置に切換
光るものである。

前記配管（Ｐ、）、ＣＰ−からの送油は第６パルプーの
開ボー）　（Ｐ’、）　、　ＣＰ、’、）を介し、次の
第６、第７バルブ（ホ）、−で制御される油圧回路に送
られて、第１摩擦クラツチ１の前記第１油圧舗と第ＳＷ
Ｓ＊クラッチローの前記第８油室（２）トノいｆｔＬか
に送油されるようＫなっている。

前記第６、第７バルプー、−は、相互に第１１第２．第
８、第４連通路（１０Ｂ＞、（１０Ｂ＞、（１（％＞、
（１０５）にて連通され、前記第５パルプ−からの送油
路（１０８）と、第１油室−と第雪油寛■と、第１ドレ
ンロ（１０６）、第２ドレンロ（Ｍ）７）との相互の連
通関係を第８表に示すように嬉・６バルグーと第７バル
グーとにより　ＩＩＩ御するようにしである。

第８表において上記各部分は品番のみで示すこととする
。

第　　２　　表 このようにして、両第６、第７バルグー、１６１が何等
かの都合でともに開姿勢となっても第１、第ｇ拳擦クラ
ッチ（１３，ローをともに切り状１１にして、前記第５
伝動軸（至）への、前記第８、第４伝動軸−１＠からの
同時伝達を阻止するようにしである。

前記第１乃至＠５／（ルグー、ａＵ、ａａ、ｓｓ、ａｍ
の具体構造について、（ＩＩＩ、に図、第６図、第７ｗ
Ｊ参照） これら各パルプの具体構造は相互に同様なので、第１バ
ルグ釦を例にして以下説明し、その他は説明を省略する
。（１１５図、第６図〈第７図＊ｊｌｌｌ（） 前記第１リング（至）の外１２１に形成され要理状溝（
８６うに外嵌される７オーク（１０９）の基端がスプー
ル軸（１１０）の中央に外液固定されている。　このス
プール軸（１１のの左右両端のピストン１ｉＡ（１１１
）。

ダ＠　（１１４）　、　（１１５）の頂部には、前記パ
イロット油路（ＰＰ、）、（ＰＰ、）接続用のプラグ（
１１Ｂ）、（１１７）が大々油密状に螺合されている。

父、このプラグ（１１６）、（１１））の内喘面と前記
シＵ　ンｒ　＠　（１１４）、（１１５）ｊｌ（ｉ’）
ＩＩ１１４Ｃｎ　−ｚ　４７Ｌ、　スプＩＪ　−７グ（
ｌ１８）、（１１９）が介装されている。　この様にし
て、配管（Ｐ、）　、　（Ｐ、）のいずれかによって送
油されると、その油は、左右の前記油室（０，）　、　
（０，）に対し、パイロット油路（ＰＰ、）、（ＰＰ、
）を介して送り込まれるようになっている。

前記グラゲット（１１８）には、前記配管（Ｐ、）　、
　（Ｐ、）に接続される第１、第Ｂ接続口（１２０）、
（１２ｋ）が左右に形成され、これに対向する位置に、
前記第１開閉パルグーに配管を介して接続される出口（
１２２）、（１２Ｂ）が設けられ、これら口（ｌＢＯ）
、（１２１）、（ｌｆ１２）。

（’１２８）＃′ｉ、１ｆｌＪ記油室（０，）　、　（
０，）から離れた前記シリンダ部（ｌ１４＞、（１１５
）に連通されである。

そして、前記スプール軸（１１０）の左右の位置には、
珊状凹溝伏のポート（Ｐ’、）、（Ｐ’、）が形成され
、前記（Ｐ８）の送油によるスプール軸（１１０）の移
動によってポート（ト）が第１接続口（ｌｉｏ）に対向
し、出口（ＩＮ）に（Ｐｌ）の油を流れ出させ、前記（
Ｐ、）の送油による前記スプール軸（１１０）の移動に
よってポート（既）が第８接続口（Ｕｌ）に対向し、出
口（Ｉｇｇ）に（Ｐ、）の油を流れ出させるようになっ
ている。

なお、この第１１乃至第５パルプ−、閣、　＠。

−１＠のミッションケース（４）への配置については第
８図に示す通りであや、油室（０，）、（■・・・・・
・（０，）、（０，、）と第１乃至第６リング（至）、
　Ｃ１４１、關。

ｓａ、ａ！９との相対配１１はｓａ図に示す通りである
、又、第３図中、（’１４’）、（８４う、（４８す、
（６４う、（８５っは各リングの外ｆｉＫ形成されたフ
ォーク保合用の墳伏溝を示す。

次に前記第１．第１１／＜セプー、　（１０１）と、前
記第６、第γバヤプ（至）、Ｗとの＾体的構造について
説明するっ（第８図、第、９図、第１θ図、第１１図参
照）　　　　　　　′ 一個のバルブケース（ｌｊ１４）　内に夫々スプール軸
（ＩｇＢ）、（１ｇ６）、（１ｇ７）、（１ｇ８）を内
装した四ツノ第１、第１、第３、第１シリンダｉｓ　（
１８Ｇ＞、（１８０）、（１８１＞、（ｌｕ）が形成せ
られ、各シリンダ部（ｌ’１９）、（１８０）、（１８
１）。

（１８ｇ　）の一端部にはパイロット油室（へ工銭、）
、鮎、入０．４）が設けられ、各スプール軸（１ｇ５）
、（１ｇ６）、（１ｇ？）。

（’１２Ｂ）ｎ、スプ！Ｊ　＞　り（’１８Ｂ）、（１
Ｂ４）、（１８５）、（１８６）　Ｋ　テ各油室ｒ＜−
＞、、）、（Ｄ、、）＊（ｏΩ、（Ｑ、）を圧縮する方
向に付勢されている。

前記バルブケース（化幻の底板（１８７）にて閉止され
る底面には１１０図に示すように前記第６パルプパイロ
ツト油路（Ｌ、）と前記第７バルプバイロノト油路（Ｌ
、）と、前記第３連通路（１０４）と、前記第４連通５
５　（１０５）と、第１ドレン油路（１８８）と、第２
ドレン油路（１８９）と、潤滑油用油路（１４０）が凹
溝状に形成されである。

又、前記バルブケース（１２４）の頂面部には、第８図
に示すように次の第１乃至第６シヨイントロ（１４１）
、（１４ｇ）、（１４８）、（１４４）、（１４ｑ）、
（１４６）が形成されている。　　　　　　　　□ ｌ１ｒＩ記第１ジＪイントロ（１４１）は前記第１パル
プ−からの油路に接続されるもの、前記第１ジヨインド
ロ（１４Ｂ＞ｔ：ｔｌｆｆｌｆｆ間第１開閉パルプパイ
ト油路（Ｌ、）が接続されるもの、前記第８ジヨインド
ロ（１番８）は、前記第８−パルプ（社）からの油路に
接続されるもの、前記第４ジヨインドロ（１６）は前記
第Ｂ開閉バルブパイロット油路（Ｉ４）が接続されるも
の、ｔｒＩ記第６ジＨイントロ（１４５）は前記第８油
路（２）への油路が接続されるもの、前記第６ジヨイン
トロ（１４Ｂ＞は前記ｌンブ鏝からの潤滑用油路が接続
される亀のである。

又、前記バルブＦ　−２（１８４）の側１１ＫＦｉ、前
記＠５バルグ舗からの送曲路（１０８）が接続される第
７ジヨイントロ（１４１７）が形成されである。

前記底板（１８γ）には、第１１図に示すように前記第
４遍通Ｍ　（１０５）の一端から前記第１油路−に至る
配管ｔ−接続すｈｌｌｉ８　Ｎ１３　ントロ（１４Ｂ）
ト、前記潤滑油用油路（１Ｍ））から前記１ｓ２油路■
に至る配管を接続するための第９！／ヨイントロ（１４
９）とが形成されている。

又、この底板（１８テ）にＦｉ前記第１、第２ドレンロ
（１０８）、（１０１）と第８、ｊ１４ドレンロ（１５
０）、（１５１）が形成されである。

前記第１シリンダｍｓ　（１２９）Ｆ’Ｊ次の通りに構
成されて前記第１開閉パルプ−にしである。（第９図参
照） 該第１シリンダ５（１２９）の油室（０゜）には前記第
２ソヨイントロ（１４ｇ）が連通され、叉、前記油室軽
１）に対する送排油によるスプール軸（１Ｂ５）の動き
で、相互に連通状態と遮断状態とに切換えられる位置に
前記第１ジヨインドロ（１４１）と前記第６バルプバイ
ロクト油路（Ｌ、、）の始端とが連通されている。　そ
して、このパイロット油路（Ｌｌ）の始１に対し、前記
第１ジヨインドロ（１４１）が遮断されている閉止姿勢
において、前記パイロット油路（Ｌｌ）の始端に連通す
る位置に前記第８ドレンロ（１５０）に至る前記第１ド
レン油路（１８りの始端が連通されている。

前記第２シリンダ５（１８Ｑ）ｉｊ次の通りに構成され
て前記、Ｉ！ｌ開閉パルプ（１０１）にしである。（第
９図′Ｉ＃照） ａ第２シリンダ＠　（１８０）の油室（０，、）には前
記第４ジヨインドロ（１４４）が連通され、又、前記油
室（０１１）に対すゐ送排油によるスプール軸（１ｇ６
）の動きで、相互に遅過状態と遮断状態とに切換えられ
る位置に前記第８ｖヨイントロ（１４８）と前記第７バ
ルブパイロツト油路（Ｉ４）の始端とが連通されている
。　そして、このパイロット油路（Ｌ、）ノＮｕｌｌ対
し、ＭＥＪＩＩ　８５）５４　：／　）　口（１４８）
が遮断されている閉止姿勢において、前記パイロット油
路（Ｌ、）の始端に連通する位置に前記第１ドレンロ（
１６１）Ｋ　８通されゐ前記第８ドレン油路１’１８９
）の始端が連通されている。

第８シリンダ５（１Ｂ１）は第６バＩレグ−として、又
、第４シリンダｆｉＡＯ８ｇ）ｔｉ＊　７パルプーとし
て、夫々次の通りに構成しである。（第９図参照）前記
第８、第４　シＩ）　ンダＩｔ　０１１１）、（１ｇｇ
）＃′ｉ夫々、スプール軸（１２γ）、（１８８）の径
小部と径大部とにより相互に油密状に三段に区画されて
いる。

第８シリンダ部（１８１）の一段目には、前記第７ｓｌ
ｙｓイントロ（１４１）が連通され、両シリンダ部（１
８１）、（１３１３）の一段目は第１連通Ｍ　（１０２
）Ｋ　！り相互に連通されている。　閉止姿勢における
両シ’）　ンタ５（１８１）、（ｌＢｇ）　ノ二段目？
’；ｊ、第ｇ１通ｉＭ（１０Ｂ）にて相互に連通され、
この第２連通路（１０８）は前記スプール軸（１２７）
、（１８８）の開き移動によシ第一段目に連通されるよ
うになっている。　又前記第８シリンダ５（１８１）の
二段目には、第３連通路（１０４）の始端が連通され、
この第８シリンダ部（１８１）の三段目（スプール軸の
開き移動で二段目に変更される）ｒｃは第１ドレンロ（
１０６）が連通されている。　又、この三段目には前記
第４連通路（１０５）の麹噛部が連通されている。

又、前記第４シリンダ＃　（１８ｇ）り二段目には前記
第４連通１　（１０５）の中間部が連通され、その三段
目は前記第８遍通路（１０４）の終端が連通されている
。　そして、スプール軸の開き移動で二段目に変更され
る三段目の位置には、第３ドレンロ（１０γ）が連通さ
れている。

又、前記第８シリンダ１ＩＡ（１８１）の油室（０，、
）は前記第６パルブパイロツト油路（Ｌ、）の終端に連
通され、前記第４シリンダ部（’１８Ｂ）の油室Ｏい）
は前記第７バルブパイロツト油路（Ｌ、）の終端に連通
されている。

この様にして前記第８麦に示されゐ様に油路を切換えて
１ｉｌＪＩｌするようにしである。

このケース（ＩＢ＋）には前記＊Ｓパルグーのブラケッ
トを取付ける環状の職付台ｍｓ　（１６１）が設けられ
ている。

次に前記油圧コントロールパルプ側と、前後進切換パル
グーとについて、その具体的構造を説明する。（第１Ｂ
図、１１１１８図、３１１１１４図、第１５図、第１６
図参３１） 一つのバルブケース（１５Ｂ）内の二つのシリンダ部内
に、輪状のシフトパルプ（１６Ｂ）と軸状のスピードセ
レクトパルプ（１１４）とがＩｌ動自在に収納されであ
る。

そして、前記シフトパルプ（１１３１）を次の様に構成
して、前記油圧コントロールバルブ罰が構成されている
。（第１８図、第１８図、第１４図参ｊｌ） 前記シフトパルプ（ＩＩＩＩ）Ｆｉｊｌｌ　４ＷｉＫ示
すように大径部（１５Ｂ）と小径１１８　（１５６）と
によ襲Ｉｌ威され丸筒状軸体で中央の貫通孔（１５７）
ｕ、下部のドレン口ｒ１５８）に連通するものである。

１１’Ｊ記大径部（１５５）には、その−側に、その両
端を残して、前記パルプケース（１５２）に保持された
ブテン）　（１６９）に係合される。

第１乃至第９デテント用凹部（Ｄ、）、（Ｄ、）、（ハ
）、（ハ）。

山）、（Ｄ、）、（Ｄ、）、（Ｄ、　）、山）が一定間
隔で形成されている。

その他側には両端を伐して切欠部（１６０）が形成され
ている。

そして、前記切欠部（１６０）が対向しえるケース（１
５２）の部分には、ｓｐａ図に示すように前記第８配管
（Ｐ、）に連通された第８ボート（ＡＰ、）と、前記第
６配管（Ｐ、）に連通された第６ボート（ｆｉＪ’、）
と、前記ポンプ（至）に連通された第１入力ボート（ｘ
ｌ）と、前記Ｗｃ７配管（Ｐ、）に連通され要路７ポー
　ト（ＡＰ、）と、前記第６配管ＣＰ、）に連通される
第５ボート（ＡＰ、）とが形成されている。

又、これらボートに対し９０°ことなる位置には、第１
ｓ図に示すように前記第４配管（Ｐ４）に連通された第
４ボート（ＡＰ、）と、ｌｆＩ記第２配管（Ｐ、）に連
通された第２ボート（ＡＰ、　）と、ｌｒＪ記第８配管
（Ｐ、）に連通された第８ボート（ＡＰ、　）と、前記
第１配管（Ｐｌ）に連通され良路１ボー）　（ＡＰ、）
とが形成畜れている。　そして、前記第６乃至第８ボー
ト（ＡＰ、）乃至（ＡＰ、　）　Ｋ対向しえる前記大径
部（１５５）の上下部に第１ノＩＩＩドレン孔（１７１
）、（１７１つが形成され、前記第１乃至第４ボート１
’ＡＰ、）乃至（ＡＰ、）Ｋ対向しする大ＩＥＩ　（１
５５）　Ｋ扛第２乃至第９ドレン孔（Ｉｎ）＊　（ｌγ
３）、（１７４）、（１γ５）。

（１７６）、（１７？）、（１７８）、（ｌγ９〕が形
成されてい石。

又、前記第８デテント凹ＩＩ　（Ｄｍ）と前、記第６デ
テント凹部（ハ）とに対応する箇所には前記切欠（１６
０）とデテント凹部形成側とを連する凹溝（１８０）、
（１８１）が形成してあゐ。

そして、これらの構成は次の１４８麦に示す様に、前記
各ボート（ＡＰ、　）呵り、）を入力ボート（ｘ６）と
ドレン口（１５８）とに対し連通せしめる配置となって
いる。

第　　８　　表 そして、前記シフトパルプ（１５Ｂ）はその上端に枢支
したリンク（１８ｇ）を介して操作アーム（１８！ｌ）
の道端に連結されていて、前記バルプケース（１５ｇ）
外からのこの操作アーム（１８Ｂ）の揺１１：Ｉ変位に
より上記の様に操作されるようになっている。

次に、ｔｒＩ記スビスピードセレクトパルプ５番）を次
の様に構成して前記前後進切換パルプ−が構成されてい
る。（第１ｇ図、第１５図、８１６図参照） 前記スピードセレクトパルプ（１５４）は第１６図に示
すように両端の大径部（１８４）、（Ｉｆｌｒ）闇を小
径部（１８６）として、この小径部（１間）にパルプケ
ース（ＩＩｇ）に保持されたブテン）　（１８５）に係
合されるＶ字１１壌状の三つのデテント凹！ｉＡ　（１
８Ｂ）、（ｌＦ！７）、０Ｈ３）が形成されている。　
そして、中央のデテント凹部（１８７）が係合されてい
るときに両端の大径部（１８４）、（１８５）に対向す
る位置に第９ボート（ＡＰ、）と第１０ボート（ＡＰ、
、）とが設けられ、常に小径部ｔ’１８４）に対向する
位置に第２人力ボート（ｘ、）が形成されている。

そして、このセレクトパルプ（１５４）＃″ｉ、ソの上
端に枢支したリンク（１８９）を介して第２操作アーム
（１９０）の遊端に連結され、外部の操作レバーによる
操作により、デテント（１８５）の係合部を中央のもの
から左石に切換えるようにして、第９ボー）　（ＡＰ、
）が小径部（１８５）に連通する正転収約と、第１０ボ
ー）　（’ＡＰ、、）が小径部（１８５）に連通ずる逆
転状態とに切換操作しえるようにしである ＋Ｉ′ｉ′前記来施刈の構造・対象を次の１つ又は複数
の組合せにより変更したものも、本発明の技術的範囲内
に含まれるものである。

■　前記第２．／第４ギヤー変速構造α（ｍ１口又は前
記第１．第８ギヤー変速構造（９１、ｔｉｌｌのいずれ
かの二組のみを有する四段変速とすること。

■　前記第８、第４ギヤー変速構造ｆｌｌｌ　、　Ｉ功
と略同様な変速構造を、前記第８、第４ギヤー変速構造
ｆｉｌｌ　Ｉ　１１３のいずれか又は双方に対し、第５
中間伝動軸（至）との間Ｖｃ１組又は複数組設けること
で、１２段以上の変速を行なうようにすること。　この
場合にスピードコントロールパルプには前記第１表、第
８表に示すと同様なパターンで、他のパルプと第１パル
プＩと同様な前記付加し九変速ＩＩＩＩｔｆ［の操作パ
ルプとを操作するだめの操作位置を設けること。

■　前記ギヤー変速構造におけるフォーク操作用の油圧
アクチュエータは前記の様なものに限らず従来一般に周
知の構造のものとすること。

■　前記スピートコントロールバｔレクハ、ロータリー
型のものとすゐこと。

【図面の簡単な説明】

第１図はトラクターの全体を示す側面図、第８図はギヤ
ー変速装置（５）を示す縦断側面図、第８図は前記ギヤ
ー変速装置（６）等の動力伝達系を示す機構図、第４図
は操作装置（８）の油圧回路図、第６図、第６図、第７
図は第１パルプ輸を示し、第５図はその縦断側面図、第
８図はその平面図、第７図は縦断正面図、第８図、第９
図、第１０図、第１１図Ｆｉ、１＃！閉パルプ（１００
）、（１０１）と第６、第７バルブ（ホ）、ａｅとを示
す図面で、第８図はその平面図、第９図はその横断平面
図、第１θ図はそのパルプケースの底面図、第１１図は
その底板を示す平面図、第１２図、第１８図、第１４図
、第１５図、第１６図は操作パルグ釦、田を示す図面で
第１ｇ図はその縦断側面図、第１８図は第１２図ｘｔａ
　−ｘｑ　線断面図、第１４図１ｉシフトパルプ（１５
Ｂ）を示す正面図、第１５図は第１２図ｘｖ−ｘｖ　＠
断面図、４１６図は、スピードセレクトパルプ（１５４
）を示す正面図である。 端・・・・・・スピードコントロールパル７’、（３１
・・・・・・人力軸、（７５）・・・・・・出力軸、（
５１・・・・・・ギヤー７Ｒ速装置、＋９１　、　ＩＩ
（１、（１１）　、　ｉｌｌ　・−＝−・−ギヤー変速
構造、■。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一個の油圧切換操作パルプによシ、入力軸から出力軸ま
   での闇に配され九多段変速装櫃が切換操作されて、多数
   段に出力が変速される作業機の油圧式変速装置において
   、前記多段変速装置は、ギヤー切換え式の複歇変速構造
   が複数組直列に配され丸ものであって、前記各複膜変速
   構造には、夫々変速教切換用の正逆油圧アクチュエータ
   が設けられ、前記油圧切換操作パルプは、複数の一記油
   圧アクチュエータの切換え側の組合わせを一次元力向の
   操作で変更するものである作業機の油圧式変速装置。