JP2016017621A - 作業車両の油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチハウジングに2個の油圧クラッチを収納した油圧クラッチ装置では、一方の油圧クラッチの接続によるクラッチハウジングの高速回転により他方の油圧クラッチの油圧室の残留作動油に遠心油圧が作用する。
【解決手段】高速側油圧クラッチCHが接続して、低速側油圧クラッチCLの油圧室71に遠心油圧が作用しても、方向切換え弁22の戻しポートrとタンク23との間の油路24にチェック弁25が介在しているので、油圧室71に戻しポートrから作動油が逆流することが阻止される。
【選択図】図4
【解決手段】高速側油圧クラッチCHが接続して、低速側油圧クラッチCLの油圧室71に遠心油圧が作用しても、方向切換え弁22の戻しポートrとタンク23との間の油路24にチェック弁25が介在しているので、油圧室71に戻しポートrから作動油が逆流することが阻止される。
【選択図】図4
Description
本発明は、トラクタ等の作業車両におけるトランスミッションの油圧制御装置に係り、詳しくはクラッチハウジングに2個の油圧クラッチを収納した油圧クラッチ装置の油圧制御装置に関する。
従来、トラクタは、4速段の油圧クラッチ装置と高低2速段の油圧クラッチ装置を組合せた8速段の主変速機と、3速段のシフトギヤとからなる副変速機を組合せて前進、後進24速段の多段変速段からなるトランスミッションが搭載されている(特許文献1参照)。上記高低2速段の油圧クラッチ装置は、共通のクラッチハウジングに背中合せに収納された高速側油圧クラッチと低速側油圧クラッチとを有する、いわゆる2パック油圧クラッチからなり、各油圧クラッチは、上記クラッチハウジングのドラム部、ボス部及びこれらドラム部、ボス部を連結する隔壁部からなるシリンダと、両シリンダにそれぞれ配置されたピストンと、ピストンによりそれぞれ作動する多板クラッチと、を備える。
上記高速側油圧クラッチ及び低速側油圧クラッチは、いずれか一方の上記シリンダ及びピストンからなる油圧室に油圧を供給することにより、いずれか一方の多板クラッチが接続して、高速側及び低速側のいずれか一方のクラッチハウジングからなる出力部材に動力が伝達される。
上記トランスミッションの各油圧クラッチは、油圧制御装置により制御され、上記高低2速段の油圧クラッチ装置は、電磁方向切換え弁により高速、低速、解放に切換えられる。該高速側及び低速側の油圧クラッチは、出力部材となる同じクラッチハウジングに収納されているため、高速側油圧クラッチが接続されている場合、低速側油圧クラッチは解放されるが、該低速側油圧クラッチの油圧室に残留している作動油がクラッチハウジングの高速回転による遠心力により遠心油圧を発生し、これにより低速側油圧クラッチを接続するように作動する。
これを防止するため、低速側油圧クラッチの油圧ピストンに、上記遠心油圧を逃がす排出用オリフィスを配置することが考えられる。しかし、この場合、低速側油圧クラッチを接続するために上記電磁方向切換え弁を切換えてその油圧室に作動油を供給する際、上記排出用オリフィスがあるため該油圧室の油圧の立上げに遅れを生じ、該低速側油圧クラッチの接続にタイムラグを生じることがある。
そこで、本発明は、上記遠心油圧による油圧室への作動油の吸込みを防止して、上述した課題を解決した作業車両の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、クラッチハウジング(61)に第1油圧クラッチ(CH)及び第2油圧クラッチ(CL)を収納した油圧クラッチ装置(8)を備え、前記第1及び第2油圧クラッチ(CH)(CL)を、それぞれ前記クラッチハウジング(61)に形成された油圧室(70)(71)への作動油の給排により作動する作業車両(T)の油圧制御装置(U)において、
所定油圧が供給される圧力ポート(p)と、タンク(23)に連通する戻しポート(r)と、前記第1油圧クラッチ(CH)の前記油圧室(70)に連通する第1の連通ポート(a)と、前記第2油圧クラッチ(CL)の前記油圧室(71)に連通する第2の連通ポート(b)とを有する方向切換え弁(22)と、
前記戻しポート(r)と前記タンク(23)との間の油路(24)に配置され、前記タンク(23)から前記戻しポート(r)へ向う逆流を阻止するチェック弁(25)と、を備えた、
ことを特徴とする作業車両の油圧制御装置にある。
所定油圧が供給される圧力ポート(p)と、タンク(23)に連通する戻しポート(r)と、前記第1油圧クラッチ(CH)の前記油圧室(70)に連通する第1の連通ポート(a)と、前記第2油圧クラッチ(CL)の前記油圧室(71)に連通する第2の連通ポート(b)とを有する方向切換え弁(22)と、
前記戻しポート(r)と前記タンク(23)との間の油路(24)に配置され、前記タンク(23)から前記戻しポート(r)へ向う逆流を阻止するチェック弁(25)と、を備えた、
ことを特徴とする作業車両の油圧制御装置にある。
前記第1油圧クラッチ(CH)及び前記第2油圧クラッチ(CL)の前記油圧室(70)(71)は、それぞれ前記クラッチハウジング(61)に形成されたシリンダ(66a)(66b)と、該シリンダに嵌挿したピストン(67)(69)により構成され、前記油圧室(70)(71)の油圧に対抗して前記ピストン(67)(69)を戻すように付勢する戻しスプリング(86)(87)を備え、
前記チェック弁(25)は、弁座(25a)に対して弁体(25b)を閉じるように付勢するスプリング(25c)を有し、
前記チェック弁(25)のスプリング(25c)のスプリング力を、前記戻しスプリング(86)(87)のスプリング力以下に設定してなる。
前記チェック弁(25)は、弁座(25a)に対して弁体(25b)を閉じるように付勢するスプリング(25c)を有し、
前記チェック弁(25)のスプリング(25c)のスプリング力を、前記戻しスプリング(86)(87)のスプリング力以下に設定してなる。
前記第1油圧クラッチは、高速側油圧クラッチ(CH)であり、前記第2油圧クラッチは、低速側油圧クラッチ(CL)であり、
前記油圧クラッチ装置は、主変速装置(5)と組合せて多段変速を行う高低2速段の油圧クラッチ装置(8)である。
前記油圧クラッチ装置は、主変速装置(5)と組合せて多段変速を行う高低2速段の油圧クラッチ装置(8)である。
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
請求項1に係る本発明によると、戻しポートとタンクとの間の油路にチェック弁を配置したので、第1油圧クラッチの接続によりクラッチハウジングが回転して、第2油圧クラッチの油圧室に遠心油圧が発生しても、上記チェック弁によりタンクから戻しポートを介して該第2油圧クラッチの油圧室に作動油が逆流することが阻止され、該第2油圧クラッチを解放状態に保持し、油圧クラッチ装置の誤作動を防止することができる。
また、上記第2油圧クラッチのピストンに遠心油圧排出用オリフィスを設ける必要がなく、これによる第2油圧クラッチの係合時にタイムラグを生じることなくして、高い精度で油圧クラッチ装置を制御することができる。
請求項2に係る本発明によると、チェック弁における弁体を弁座に閉じるように付勢するスプリング力を、ピストンの戻しスプリングのスプリング力以下に設定したので、該ピストンによる第2油圧クラッチの切作動時、チェック弁はスプリングに抗して開いて該切作動を支障なく行うことができると共に、第2油圧クラッチの油圧室と方向切換え弁との間の油路に作動油を満たして保持して、該第2油圧クラッチの接続作動時の応答性を向上することができる。
請求項3に係る本発明によると、油圧クラッチ装置は、主変速装置と組合せて多段変速を達成する高低2段の油圧クラッチ装置であるので、高速側油圧クラッチの接続時のクラッチハウジングの高速回転においても、低速側油圧クラッチがトルク容量を有するような不具合を確実に防止すると共に、該高低2段の油圧クラッチ装置の応答性を向上して、主変速装置と組合せられる多段変速を高い精度で確実に制御することができる。
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。作業車両である農用トラクタTは、前輪50及び後輪51により支持されている走行機体52を有しており、該走行機体52の前部にはボンネット53により覆われてエンジンが搭載され、後部には運転席等を覆うようにキャビン55が配置されている。上記走行機体52は、上記キャビン55の下方においてトランスミッション1を構成し、またその後方にリンク装置56を介してロータリ等の作業機57が装着される。
上記トランスミッション1は、図2に示すように、主クラッチ機構2を介してエンジンの動力を入力すると共に、入力した動力を走行動力伝動経路3とPTO動力伝動経路4とに分岐させる。走行動力伝動経路3には、走行動力を多段に変速するために、複数の変速装置が設けられている。走行動力伝動経路3に設けられる変速装置には、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成され、変速操作に際して伝動上手側の主クラッチ機構2を切る必要がない油圧クラッチ式変速装置と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成され、変速操作に際して主クラッチ機構2を切る必要がある噛み合い式変速装置とが含まれており、油圧クラッチ式変速装置と噛み合い式変速装置の組み合せにより走行動力の多段変速を行うようになっている。
具体的に説明すると、走行動力伝動経路3には、摩擦多板式の油圧クラッチC1〜C4を用いて構成され、4段の変速を行う主変速装置5と、摩擦多板式の油圧クラッチCF、CRを用いて構成され、走行動力の正逆転変速を行う前後進変速装置6と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成され、3段の変速を行う副変速装置7と、摩擦多板式の油圧クラッチCL、CHを用いて構成され、高低2段の変速を行う油圧クラッチ装置8とが設けられており、通常の作業においては、主変速装置5と高低2段の油圧クラッチ装置8による変速の組み合せによって8段の走行変速が可能になると共に、前後進変速装置6による前後進切換えが可能となっている。尚、本実施形態では、さらに、副変速装置7の変速を組み合せることにより、24段の走行変速が可能であるが、副変速装置7は、本発明の要部ではないので、詳細な説明は省略する。
主変速装置5、高低変速用油圧クラッチ装置8及び副変速装置7で変速された走行動力は、前車軸及び後車軸に伝動される。前車軸への動力伝動経路には、前車軸に伝達する動力を高低に変速又は切断する倍速伝動装置9が設けられており、該倍速伝動装置9による動力の変速又は切断によって、旋回時における前輪倍速駆動や4駆、2駆の切換えが行われるようになっている。そして、倍速伝動装置9は、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成されることにより、円滑な変速や切断が可能となっている。
PTO動力伝動経路4には、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成されるPTO変速装置11が設けられており、走行状態に影響されない独立したPTO動力伝動系、すなわち、インディペンデントPTO仕様のPTO動力伝動経路4を構成している。
上記高低2段の油圧クラッチ装置8は、図3に示すように、共通のクラッチハウジング61に収納された高速側(第1)油圧クラッチCH及び低速側(第2)油圧クラッチCLからなる、いわゆる2パック式からなる。出力部材であるクラッチハウジング61は、外径側のドラム部62と、内径側のボス部63と、これらドラム部62及びボス部63を軸方向略々中央で連結する隔壁部65とを有し、上記ドラム部62、ボス部63及び隔壁部65で背中合せの2個の環状のシリンダ66a,66bが構成される。両シリンダ66a,66bにはそれぞれピストン67,69が油密状に嵌挿されて油圧室70,71を構成している。
ドラム部62の左右両端部分は櫛歯状になっており、それぞれ多板クラッチからなる高速側油圧クラッチCH及び低速側油圧クラッチCLの外摩擦板(クラッチプレート)72,73が係合している。上記両油圧クラッチCH,CLの内摩擦板(クラッチディスク)75,76は、それぞれ高速側及び低速側の入力部材79,80に係合しており、前車軸及び後車軸に伝動される。上記外摩擦板72,73及び内摩擦板75,76はそれぞれ交互に配置されて、エンドプレート81,82を介してスナップリング83,85により抜止めされている。前記ボス部63を囲うようにして、前記ピストン67,69にそれぞれ付勢するように戻しスプリング86,87が配置され、これらスプリング86,87は、バネ受けを介して上記ボス部63に係合するスナップリング89,90により支持されている。前記両油圧室70,71にはボス部63に形成された油路91,92を介して後述する油圧制御装置からの作動油が適宜給排される。
ついで、本実施の形態による上記トランスミッション1の油圧制御装置について、図4に沿って説明する。油圧制御装置Uは、主変速装置5の各クラッチC1,C2,C3,C4用の各電磁比例弁16a,16b,16c,16dを備え、ポンプからの油圧が分流弁17、フィルタ19及び絞り20を介して上記各電磁比例弁16a,16b,16c,16dに供給され、更にこれら各電磁比例弁で調圧された油圧が上記各油圧クラッチC1,C2,C3,C4の油圧室に供給される。また、電磁方向切換え弁22を備えており、該方向切換え弁22は、4ポート3位置弁からなり、ポンプからの所定油圧が供給される圧力ポートpと、タンク23に連通する戻しポートrと、高低2段変速用油圧クラッチ装置8における高速側油圧クラッチCHの油圧室70に連通する第1の連通ポートaと、低速側油圧クラッチCLの油圧室71に連通する第2の連通ポートbとを有する。
そして、上記電磁方向切換え弁22の戻しポートrとタンク23との間の油路24に、タンク23から戻しポートr方向の流れ(逆流)を阻止するチェック弁(一方向弁)25が配置されている。該チェック弁25は、弁座25aに向けてチェックボール(弁体)25bがスプリング25cにより付勢されており、かつ該スプリング25cのスプリング力は、上記低速側油圧クラッチCL及び高速側油圧クラッチCHにおけるピストン69,67の戻しスプリング87,86のスプリング力より小さくなるように設定されている。
なお、図4において、27は、前後進変速装置6用の手動方向切換え弁であり、該手動方向切換え弁27の操作により前進用油圧クラッチCF及び後進用油圧クラッチCRが接続又は解放される。
本実施形態のトラクタTでは、図4に示すように、主変速装置5の各油圧クラッチC1〜C4を、それぞれ電磁比例弁16a〜16dの昇圧制御にもとづいて択一的に作動制御し、高低2段変速用油圧クラッチ装置8の各油圧クラッチCL、CHを、電磁方向切換え弁22の切換え制御にもとづいて作動制御する。このようにすると、主変速装置5及び2段変速用油圧クラッチ装置8の各油圧クラッチC1〜C4、CL、CHをすべて電磁比例弁で制御するものに比べ、走行変速装置を安価に構成することができる。また、変速の度に2段変速用油圧クラッチ装置8の油圧クラッチCL、CHを断続する必要がないので、該油圧クラッチ装置8に設けられる油圧クラッチCL、CHの耐久性を向上させるためのコストアップが回避される。
また、2段変速用油圧クラッチ装置8の切換えを必要とする走行変速(4速→5速、5速→4速)にあっては、該油圧クラッチ装置8に係る電磁方向切換え弁22の切換え制御後に、主変速装置5に係る電磁比例弁16a〜16dの昇圧制御が行われることが好ましい。例えば、4速から5速へ変速する場合は、主変速装置5の4速用油圧クラッチC4を切ってから、油圧クラッチ装置8の低速用油圧クラッチCLを切ると共に、高速用油圧クラッチCHを入りとし、その後に電磁比例弁16aの昇圧制御にもとづいて主変速装置5の1速用油圧クラッチC1を入りとする。このようにすると、油圧クラッチ装置8の切換えを必要とする走行変速においても、電磁比例弁16a〜16dの昇圧制御にもとづいて円滑な走行変速を行うことができる。しかも、本実施形態では、主変速装置5を油圧クラッチ装置8の伝動上手側に配置し、その油圧クラッチC1〜C4を昇圧制御するので、油圧クラッチC1〜C4の負荷を軽減し、円滑な走行変速を行うことができる。
また、主変速装置5を構成する複数の油圧クラッチC1〜C4は、前述したように、それぞれ電磁比例弁16a〜16dの昇圧制御にもとづいて択一的に作動制御され、前後進変速装置6の変速状態が切換えられた際には、前後進変速装置6の油圧クラッチCF、CRが接続された後に、電磁比例弁16a〜16dの昇圧制御にもとづいて主変速装置5の油圧クラッチC1〜C4を接続して機体の発進が行われることが好ましい。例えば、前後進変速装置6を構成する油圧クラッチCF、CRの切りに応じて、主変速装置5の油圧クラッチC1〜C4を切りにすると共に、前後進変速装置6の油圧クラッチCF、CRが入りとなった後、電磁比例弁16a〜16dの昇圧制御にもとづいて主変速装置5の油圧クラッチC1〜C4を入りにする。このようにすると、主変速装置5の油圧クラッチC1〜C4を昇圧制御するための電磁比例弁16a〜16dを利用し、前後進切換え後の機体発進をスムーズに行うことができる。
具体的には、1速の状態では、主変速装置5の1速用油圧クラッチC1と、2段変速用油圧クラッチ装置8の低速用油圧クラッチCLが入りとなっている。シフトアップスイッチの操作に応じて1速から2速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の低速用油圧クラッチCLを入りとしたまま、主変速装置5の1速用油圧クラッチC1を切り、電磁比例弁16bの昇圧制御にもとづいて2速用油圧クラッチC2を入りとする。2速から3速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の低速用油圧クラッチCLを入りとしたまま、主変速装置5の2速用油圧クラッチC2を切り、電磁比例弁16cの昇圧制御にもとづいて3速用油圧クラッチC3を入りとする。3速から4速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の低速用油圧クラッチCLを入りとしたまま、主変速装置5の3速用油圧クラッチC3を切り、電磁比例弁16dの昇圧制御にもとづいて4速用油圧クラッチC4を入りとする。
4速から5速へ変速する場合は、主変速装置5の4速用油圧クラッチC4を切ってから、電磁方向切換え弁22の切換え制御にもとづいて、油圧クラッチ装置8の低速用油圧クラッチCLを切ると共に、高速用油圧クラッチCHを入りとし、その後に、電磁比例弁16aの昇圧制御にもとづいて主変速装置5の1速用油圧クラッチC1を入りとする。5速から6速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の高速用油圧クラッチCHを入りとしたまま、主変速装置5の1速用油圧クラッチC1を切り、電磁比例弁16bの昇圧制御にもとづいて2速用油圧クラッチC2を入りとする。6速から7速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の高速用油圧クラッチCHを入りとしたまま、主変速装置5の2速用油圧クラッチC2を切り、電磁比例弁16cの昇圧制御にもとづいて3速用油圧クラッチC3を入りとする。7速から8速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の高速用油圧クラッチCHを入りとしたまま、主変速装置5の3速用油圧クラッチC3を切り、電磁比例弁16dの昇圧制御にもとづいて4速用油圧クラッチC4を入りとする。
逆に、シフトダウンスイッチの操作に応じて8速から7速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の高速用油圧クラッチCHを入りとしたまま、主変速装置5の4速用油圧クラッチC4を切り、電磁比例弁16cの昇圧制御にもとづいて3速用油圧クラッチC3を入りとする。7速から6速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の高速用油圧クラッチCHを入りとしたまま、主変速装置5の3速用油圧クラッチC3を切り、電磁比例弁16bの昇圧制御にもとづいて2速用油圧クラッチC2を入りとする。6速から5速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の高速用油圧クラッチCHを入りとしたまま、主変速装置5の2速用油圧クラッチC2を切り、電磁比例弁16aの昇圧制御にもとづいて1速用油圧クラッチC1を入りとする。
5速から4速へ変速する場合は、主変速装置5の1速用油圧クラッチC1を切ってから、電磁方向切換え弁22の切換制御にもとづいて油圧クラッチ装置8の高速用油圧クラッチCHを切ると共に、低速用油圧クラッチCLを入りとし、その後に、電磁比例弁16dの昇圧制御にもとづいて主変速装置5の4速用油圧クラッチC4を入りとする。4速から3速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の低速用油圧クラッチCLを入りとしたまま、主変速装置5の4速用油圧クラッチC4を切り、電磁比例弁16cの昇圧制御にもとづいて3速用油圧クラッチC3を入りとする。3速から2速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の低速用油圧クラッチCLを入りとしたまま、主変速装置5の3速用油圧クラッチC3を切り、電磁比例弁16bの昇圧制御にもとづいて2速用油圧クラッチC2を入りとする。2速から1速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置8の低速用油圧クラッチCLを入りとしたまま、主変速装置5の2速用油圧クラッチC2を切り、電磁比例弁16aの昇圧制御にもとづいて1速用油圧クラッチC1を入りとする。
また、前後進変速レバーが操作された場合は、前後進変速装置6を構成する油圧クラッチCF、CRの切りに応じて、主変速装置5の油圧クラッチC1〜C4を切りにすると共に、前後進変速装置6の油圧クラッチCF、CRが入りとなった後、電磁比例弁16a〜16dの昇圧制御にもとづいて主変速装置5の油圧クラッチC1〜C4を入りにする。
上述した高低2段の油圧クラッチ装置8の切換え操作は、電磁方向切換え弁22の切換えにより行われる。該切換え弁22の圧力ポートpを第1の連通ポートaに連通し、戻しポートrを第2の連通ポートbに連通した状態では、ポンプからの所定油圧が高速側油圧クラッチCHの油圧室70に供給され、ピストン67を戻しスプリング86の付勢力に抗して移動し、外摩擦板72と内摩擦板75とを接触して、高速側油圧クラッチCHが接続する。この状態では、低速側油圧クラッチCLの油圧室71は、第2の連通ポートb及び戻しポートrを介してタンク23に連通して排出されており、ピストン69は戻しスプリング87により戻されて、外摩擦板73及び内摩擦板76は解放状態にあり、低速側油圧クラッチCLはトルク容量を有さない。
この際、上記戻しポートrとタンク23との間にはチェック弁25が介在し、かつ該チェック弁25のスプリング25cは、ピストン69の戻しスプリング87のスプリング力より小さく設定されており、該戻しスプリング87のスプリング力によりピストン69で押出された油圧室71の作動油は、スプリング25cの付勢力に抗してチェックボール25bを弁座25aから離して、作動油は、タンク23に排出される。上記油圧室71の作動油の油圧が上記チェック弁25のスプリング力とバランスした状態で、該チェック弁25と油圧室71との間の油路に作動油が満たされた状態となる。従って、該切状態から接続状態に油圧クラッチを切換える際、例えば電磁方向切換え弁22を、第2の連通ポートbが圧力ポートpに接続するように切換えた際、第2の連通ポートbから低速用油圧クラッチCLの油圧室71との間に作動油が保持された状態にあって、上記圧力ポートpからの油圧が直ちに油圧室71に作用し、ピストン69を移動して低速側油圧クラッチCLは、素早く立上げられて係合する。これにより、上述した5速から4速に変速する場合、主変速装置5の1速用油圧クラッチC1を切った状態で、電磁方向切換え弁22により、油圧クラッチ装置8の高速側油圧クラッチCHを切ると共に、低速側油圧クラッチCLを素早く接続し、そして電磁比例弁16dの昇圧制御により主変速装置5の4速用油圧クラッチC4を入りとして、高い応答性でかつ滑らかに変速することができる。同様に、4速から5速への変速に際しても、高低2段の油圧クラッチ装置8の切換を素早く制御して、主変速装置5の滑らかな変速が相俟って、高い精度で変速することができる。
また、上記高速側油圧クラッチCHが係合して、出力部材であるクラッチハウジング61が高速で回転すると、解放状態にある低速側油圧クラッチCLのシリンダ66b及びピストン69を上記クラッチハウジング61と一体に高速で回転し、油圧室71に残留している作動油も共に高速回転する。これにより、該作動油に遠心油圧が作用し、電磁方向切換え弁22の第2の連通ポートb、戻しポートrを介してタンク23の作動油を吸上げてピストン69を低速側油圧クラッチCLを係合する方向に動かす力が作用する。本実施の形態にあっては、戻しポートrとタンク23との間にチェック弁25が介在しており、上記タンク23から戻しポートr方向への作動油の逆流は阻止され、上記作動油を吸上げて低速側油圧クラッチCLを係合する方向の誤作動は、確実に防止される。
なお、上述したように、主変速装置5と組合せて用いられる高低2段の油圧クラッチ装置8の電磁方向切換え弁22における戻しポート油路24に上記チェック弁25を配置することが好ましいが、これに限らず、例えば前後進変速装置6を操作する手動方向切換え弁27における戻しポート油路にチェック弁を配置してもよく、更に他に同様な2パック式の油圧クラッチ装置にも同様に適用可能である。
1 トランスミッション
3 走行動力伝動経路
5 主変速装置
8 (高低2段の)油圧クラッチ装置
22 (電磁)方向切換え弁
23 タンク
24 油路
25 チェック弁
25a 弁座
25b 弁体(チェックボール)
25c スプリング
61 クラッチハウジング
66a,66b シリンダ
67,69 ピストン
70,71 油圧室
86,87 戻しスプリング
CH 第1(高速側)油圧クラッチ
CL 第2(低速側)油圧クラッチ
p 圧力ポート
r 戻しポート
a 第1の連通ポート
b 第2の連通ポート
T トラクタ(作業車両)
U 油圧制御装置
3 走行動力伝動経路
5 主変速装置
8 (高低2段の)油圧クラッチ装置
22 (電磁)方向切換え弁
23 タンク
24 油路
25 チェック弁
25a 弁座
25b 弁体(チェックボール)
25c スプリング
61 クラッチハウジング
66a,66b シリンダ
67,69 ピストン
70,71 油圧室
86,87 戻しスプリング
CH 第1(高速側)油圧クラッチ
CL 第2(低速側)油圧クラッチ
p 圧力ポート
r 戻しポート
a 第1の連通ポート
b 第2の連通ポート
T トラクタ(作業車両)
U 油圧制御装置
Claims (3)
- クラッチハウジングに第1油圧クラッチ及び第2油圧クラッチを収納した油圧クラッチ装置を備え、前記第1及び第2油圧クラッチを、それぞれ前記クラッチハウジングに形成された油圧室への作動油の給排により作動する作業車両の油圧制御装置において、
所定油圧が供給される圧力ポートと、タンクに連通する戻しポートと、前記第1油圧クラッチの前記油圧室に連通する第1の連通ポートと、前記第2油圧クラッチの前記油圧室に連通する第2の連通ポートとを有する方向切換え弁と、
前記戻しポートと前記タンクとの間の油路に配置され、前記タンクから前記戻しポートへ向う逆流を阻止するチェック弁と、を備えた、
ことを特徴とする作業車両の油圧制御装置。 - 前記第1油圧クラッチ及び前記第2油圧クラッチの前記油圧室は、それぞれ前記クラッチハウジングに形成されたシリンダと、該シリンダに嵌挿したピストンにより構成され、前記油圧室の油圧に対抗して前記ピストンを戻すように付勢する戻しスプリングを備え、
前記チェック弁は、弁座に対して弁体を閉じるように付勢するスプリングを有し、
前記チェック弁のスプリングのスプリング力を、前記戻しスプリングのスプリング力以下に設定してなる、
請求項1記載の作業車両の油圧制御装置。 - 前記第1油圧クラッチは、高速側油圧クラッチであり、前記第2油圧クラッチは、低速側油圧クラッチであり、
前記油圧クラッチ装置は、主変速装置と組合せて多段変速を行う高低2速段の油圧クラッチ装置である、
請求項1又は2記載の油圧クラッチ装置の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014142829A JP2016017621A (ja) | 2014-07-11 | 2014-07-11 | 作業車両の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014142829A JP2016017621A (ja) | 2014-07-11 | 2014-07-11 | 作業車両の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016017621A true JP2016017621A (ja) | 2016-02-01 |
Family
ID=55232984
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014142829A Pending JP2016017621A (ja) | 2014-07-11 | 2014-07-11 | 作業車両の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2016017621A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20180129313A (ko) * | 2017-05-26 | 2018-12-05 | (주)태일산업 | 트랙터용 트랜스미션 클러치 유압제어모듈 및 장치 |
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2014
- 2014-07-11 JP JP2014142829A patent/JP2016017621A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20180129313A (ko) * | 2017-05-26 | 2018-12-05 | (주)태일산업 | 트랙터용 트랜스미션 클러치 유압제어모듈 및 장치 |
KR101941657B1 (ko) | 2017-05-26 | 2019-01-23 | (주)태일산업 | 트랙터용 트랜스미션 클러치 유압제어모듈 및 장치 |
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