CN102371996A

CN102371996A - 怠速停止车辆

Info

Publication number: CN102371996A
Application number: CN2011102078581A
Authority: CN
Inventors: 和久公佑; 若山英史; 宫园昌幸; 山田直弘
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2010-08-05
Filing date: 2011-07-25
Publication date: 2012-03-14
Anticipated expiration: 2031-07-25
Also published as: US20120035817A1; US8700278B2; CN102371996B; JP2012036781A; JP5039815B2; EP2416001A1; KR101354320B1; KR20120013888A; KR20130080027A

Abstract

一种怠速停止车辆，其可减轻停车之后直至发动机自动停止的时间的偏差给驾驶员带来的不舒适感。控制器判定怠速停止条件是否成立，在停车时间超过规定时间TLIM之前怠速停止条件成立的情况下，使发动机自动停止，在怠速停止条件不成立的状态下，当停车时间超过规定时间TLIM之后，禁止发动机的自动停止。

Description

怠速停止车辆

技术领域

本发明涉及在停车中使发动机自动停止的怠速停止车辆。

背景技术

为了抑制停车中的燃料消耗量而降低燃料消耗，当在停车中规定的怠速停止条件成立时使发动机自动停止的怠速停止车辆正在实用化(专利文献1)。

在怠速停止条件是否成立的判定中，判断车速条件、制动踏板及油门踏板的踩入状态、发动机的水温条件、变速器的油温条件等，在所有条件都成立的情况下判定为怠速停止条件成立。

专利文献1：(日本)特开2002-371876号公报

但是，车辆停车之后直至上述怠速停止条件成立的时间由于各种原因会产生偏差，因此，直至发动机自动停止之前的时间也会有偏差。

例如，在停车时，变速器的油温处于允许怠速停止的温度范围外，但之后，变速器的油温发生变化而进入允许怠速停止的温度范围内的情况。由于不能够积极地控制变速器的油温进入允许怠速停止的温度范围内的时期，其结果，怠速停止条件成立，直至发动机自动停止的时间会有偏差。

但是，当直至发动机自动停止之前的时间的偏差较大时，会给驾驶员带来不舒适感。特别是虽然大多数情况是在停车后不到1秒发动机就自动停止，但在某些情况下如停车后经过3秒之后发动机才会自动停止那样，有时从停车直至发动机自动停止的时间变长时，驾驶员会感觉到不舒适感。

发明内容

本发明是鉴于这种技术课题而设立的，目的在于减轻停车之后直至发动机自动停止的时间的偏差给驾驶员带来的不舒适感。

根据本发明的某方式，提供一种怠速停止车辆，其执行在停车中使发动机自动停止的怠速停止，其特征在于，具备：怠速停止条件判定装置，其判定怠速停止条件是否成立；发动机控制装置，其在停车时间超过规定时间之前，当所述怠速停止条件成立的情况下，执行所述怠速停止，在所述怠速停止条件不成立的状态下，当所述停车时间超过所述规定时间之后，禁止所述怠速停止。

根据所述方式，执行怠速停止的情况是在停车时间超过规定时间之前执行，在怠速停止条件不成立状态下，当停车时间超过规定时间之后，不执行怠速停止。因此，能够减轻执行怠速停止的时期偏差带来的不舒适感。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的怠速停止车辆的概略构成图；

图2是表示控制器的内部构成的图；

图3是表示变速图的一个例子的图；

图4是表示由控制器执行的怠速停止控制的内容的流程图(第一实施方式)；

图5A是用于说明第一实施方式的作用效果的时间图；

图5B是用于说明第一实施方式的作用效果的时间图；

图6是表示通过控制器执行的怠速停止控制的内容的流程图(第二实施方式)；

图7A是用于说明第二实施方式的作用效果的时间图；

图7B是用于说明第二实施方式的作用效果的时间图；

图8是表示由控制器执行的怠速停止控制的内容的流程图(第三实施方式)；

图9是用于说明第三实施方式的作用效果的时间图。

符号说明

1：发动机

4：无级变速器

12：控制器

32：低速制动器(起步用摩联接元件)

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在下面的说明中，某变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速获得的值。另外，“最低速变速比”为该变速机构的最大变速比，“最高速变速比”为该变速机构的最小变速比。

图1是本发明的第一实施方式的怠速停止车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源具备发动机1，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”。)、第二齿轮组5、终端减速装置6传递到驱动轮7。在第二齿轮组5上设置有在停车时将变速器4的输出轴不能机械性旋转地锁止的停车机构8。

在变速器4上设置有输入发动机1的旋转并利用发动机1的一部分动力而驱动的机械油泵10m和接受蓄电池13的电力供给而驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵主体、使其旋转驱动的电动机、及电机驱动装置构成，能够将运转负荷控制为任意的负荷或者多级。另外，在变速器4上设置有对来自机械油泵10m或者电动油泵10e的油压(以下称为“主压PL”。)进行调压并向变速器4的各部位供给的液压控制回路11。

变速器4具备带式无级变速机构(以下称为“变换器20”。)和与变换器20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是指在从发动机1直到驱动轮7的动力传递路径中串联设置有变换器20和副变速机构30。副变速机构30如该例子那样，也可以与变换器20的输出轴直接连接，也可以经由其它的变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。或者，副变速机构30也可以连接在变换器20的前段(输入轴侧)。

变换器20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂在带轮21、22之间的V型带23。带轮21、22分别具备固定圆锥板、以使带轮面相对于该固定圆锥板为对置的状态配置并在其和固定圆锥板之间形成V槽的可动圆锥板、设置在该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴方向位移的液压缸23a、23b。若调整供给液压缸23a、23b的油压，则V槽的宽度发生变化进而V型带23与各带轮21、22之间的接触半径发生变化，变换器20的变速比无级地变化。

副变速机构30为前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备连结两个行星齿轮的齿轮架的腊文瑙式行星齿轮机构31、与构成腊文瑙式行星齿轮机构31的多个旋转元件连接，并改变它们的联接状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、后退制动器34)。调整向各摩擦联接元件32～34供给的油压，当改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态，则可改变副变速机构30的变速级。

例如，若联接低速制动器32，释放高速离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。若联接高速离合器33，释放低速制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比小于1速的2速。另外，若联接后退制动器34，释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。另外，在下面的说明中，在副变速机构30的变速级为1级的情况下表现为“变速器4为低速模式”，在2级的情况下表现为“变速器4为高速模式”。

控制器12为综合地控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，其构成包括CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、以及将它们互相连接的总线125。

在输入接口123被输入以下输出信号：检测油门踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(初级带轮21的转速，下面称为“初级转速Npri”。)的转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测主压PL的主压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动器液压的制动器液压传感器46以及检测车体的倾斜(

路面坡度)的倾斜传感器47的输出信号等。

在存储装置122中贮存有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、在这些程序中使用的各种图、表。CPUI21读出并执行贮存于存储装置122的程序，对于经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，将生成的信号经由输出接口124向发动机1、液压控制回路11、电动油泵10e的电机驱动装置输出。CPU121在运算处理中使用的各种值和其运算结果被适当贮存在存储装置122中。

液压控制回路11由多个流路、多个液压控制阀构成。液压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制多个液压控制阀而切换油压的供给路径，并且将由机械油泵10m或者电动油泵10e产生的油压调节为所需油压，向变速器4的各部位供给。由此，可改变变换器20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

图3是表示贮存于存储装置122的变速图的一个例子。控制器12基于该变速图，根据车辆的运行状态(在实施方式中为车速VSP、初级转速Npri、油门开度APO)控制变换器20、副变速机构30。

在该变速图中，变速器4的动作点通过车速VSP和初级转速Npri来定义。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的斜度与变速器4的变速比(变换器20的变速比乘以副变速机构30的变速比得到的整体的变速比，下面，称为“贯穿变速比”。)相对应。在该变速图中，和现有的带式无级变速器的变速图同样地，对每一油门开度APO设定变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO选择的变速线进行。另外，在图3中为了简便，只表示全负荷线(油门开度APO＝8/8的情况的变速线)、局部线(油门开度APO＝4/8的情况的变速线)、滑行线(油门开度APO＝0/8时的变速线)。

变速器4为低速模式的情况中，变速器4能够在将变换器20的变速比设为最低速变速比所获得的低速模式最低速线和将变换器20的变速比设为最高速变速比所获得的低速模式最高速线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式的情况中，变速器4能够在将变换器20的变速比设为最低速变速比所获得的高速模式最低速线和将变换器20的变速比设为最高速变速比所获得的高速模式最高速线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比按照与低速模式最高速线对应的变速比(低速模式最高速变速比)比与高速模式最低速线对应的变速比(高速模式最低速变速比)小的方式设定。由此，在低速模式获得的变速器4的贯穿变速比的范围(图中，“低速模式比率范围”)和在高速模式获得的变速器4的贯穿变速比的范围(图中，“高速模式比率范围”)部分地重复，变速器4的动作点处于高速模式最低速线和低速模式最高速线夹持的B区域的情况下，变速器4可以选择低速模式、高速模式任何一种模式。

另外，在该变速图上进行副变速机构30的变速的模式切换变速线以在低速模式最高速线上重叠的方式设定。与模式切换变速线对应的贯穿变速比(下面，称为“模式切换变速比mRatio”。)设定为和低速模式最高速变速比相等的值。这样设定模式切换变速线是因为变换器20的变速比越小向副变速机构30的输入转矩就越小，能够抑制副变速机构30变速时的变速冲击。

而且，在变速器4的动作点横穿模式切换变速线的情况下，即，在贯穿变速比的实际值(下面，称为“实际贯穿变速比Ratio”。)跨越模式切换变速比mRatio并而变化的情况下，控制器12进行以下说明的协调变速，并进行高速模式/低速模式之间的切换。

在协调变速中，控制器12在进行副变速机构30的变速的同时，使变换器20的变速比向副变速机构30的变速比变化方向的反方向变更。此时，副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段和变换器20的变速比变化的期间同步。使变换器20的变速比向副变速机构30的变速比变化的反方向变化是为了使在实际贯穿变速比Ratio产生的级差带来的输入旋转的变化不会给驾驶员带来不舒适感。

具体而言，在变速器4的实际贯穿变速比Ratio使模式切换变速比mRatio从低速侧向高速侧跨越地变化的情况下，控制器12使副变速机构30的变速级从1速向2速变化(1-2变速)，同时使变换器20的变速比向低速侧变化。

相反，在变速器4的实际贯穿变速比Ratio使模式切换变速比mRatio从高速侧向低速侧跨越地变化的情况下，控制器12使副变速机构30的变速级从2速向1速变化(2-1变速)，同时使变换器20的变速比向高速侧变化。

另外，根据该变速图，在车辆减速停车时副变速机构30的变速级变为1速。但是，由于使2速的状态的车辆停车能够比在低速域进行上述协调变速更顺利地使车辆停车，因此也可以设定为停车时不进行2-1变速而在2速的状态下停车。在该情况下，停车后，进行副变速机构30的2-1变速，以使在再起步时获得充足的起步驱动力。

另外，为了抑制停车中的燃料消耗量而降低燃料消耗，控制器12进行以下说明的怠速停止控制。

[怠速停止控制]

怠速停止控制为处于停车中使发动机1自动停止(怠速停止)并抑制燃料消耗量的控制。

在执行怠速停止时，控制器12判定如下所示的条件a1～a8。即、

a1：车辆停车中(VSP＝0)

a2：制动踏板被踩下(制动器液压在规定值以上)

a3：脚离开油门踏板(油门开度APO＝0)

a4：发动机1的水温在规定范围Xe内

a5：变速器4的油温在规定范围Xt内

a6：车体倾斜(

路面坡度)在规定值以下

a7：电动油泵10e的转速在规定值以下(没有过度旋转)

a8：副变速机构的变速级为1速(在2速停车的情况为2-1变速结束)

而且，控制器12在这些条件a1～a8全部成立的情况下判定怠速停止条件成立并允许怠速停止，使发动机1自动停止。

发动机1的水温的规定范围Xe，下限值被设定为判定为发动机1的暖机结束的温度，上限值设定为发动机1的怠速后所需高温区域的下限。

另外，在怠速停止中，需要取代机械油泵10m而驱动电动油泵10e，利用由电动油泵10e产生的油压，联接变速器4的摩擦联接元件。因此，变速器4的油温的规定范围Xt设定为考虑工作油的粘度且电动油泵10e能够正常旋转的温度范围。

这样，虽然是在规定的条件下执行怠速停止，但在停车时怠速停止条件不成立，停车后经过一段时间后怠速停止条件成立，怠速停止延迟执行的情况，会给驾驶员带来不舒适感。

因此，控制器12计算停车时间(车速VSP变为零之后的经过时间)，在怠速停止条件不成立状态下，当停车时间超过规定时间TLIM的情况下，禁止怠速停止，以使发动机1的运转继续。

作为停车后，经过一段时间后怠速停止条件成立的原因，考虑如下的原因。即、

·由于在停车时发动机1的水温、或者变速器4的油温在允许怠速停止的温度范围外，因此禁止怠速停止，但之后，这些值发生变化，进入允许怠速停止的温度范围的情况；

·由于停车时的车体倾斜为(

路面坡度)禁止怠速停止的倾斜极限，因此停车时虽然禁止怠速停止，但之后，通过乘员及货物移动，检测出的倾斜变化为允许怠速停止的倾斜的情况；

·停车时的制动器的踩入减弱，或者在怠速停止前松开制动器的踩入的情况下，由于制动器液压条件不成立，因此不能怠速停止。在不能怠速停止的状态下增加制动器的踩入的情况下，液压条件成立，允许怠速停止。该情况也是在停车后经过一段时间之后怠速停止条件成立。

另外，控制器12判定在怠速停止中上述条件a1～a8是否都继续成立，即使一个不成立则判定怠速停止条件不成立，结束怠速停止，即、再次启动发动机1。

图4是表示控制器12执行的怠速停止控制的内容的流程图。参照图4进一步对怠速停止控制进行说明。在每规定时间(例如，每10msec)反复执行该流程。

在S11，控制器12判定车辆处于停车中(VSP＝0)。在车辆处于停车中的情况下处理进入S12，若不是这种情况则处理结束。在处理最初从S11进入S12的情况下，启动计算停车时间的计时器。

在S12，控制器12判定停车时间是否超过规定时间TLIM。在停车时间没有超过规定时间TLIM的情况下，处理进入S13，当停车时间超过规定时间TLIM的情况下，处理结束。规定时间TLIM比车辆停车后直至怠速停止条件成立的平均时间长，且设定为当超过该时间而执行怠速停止时给驾驶员带来不舒适感的时间，例如，设定为1秒左右的值。

在S13，控制器12判定怠速停止条件。具体而言，控制器12判定上述条件a1～a8是否都成立。

在S14，控制器12判定怠速停止条件是否成立。控制器12在上述条件a1～a8全部成立的情况下，判定怠速停止条件成立。在判定为怠速停止条件成立的情况下，处理进入S15。判定为怠速停止条件不成立的情况下，处理返回S12，反复S12～S14，直至停车时间超过规定时间TLIM。

在S15，控制器12执行怠速停止。即、停止向发动机1的燃料供给，使发动机1停止。

根据以上的处理，若在停车时间超过规定时间TLIM之前怠速停止条件成立，则在怠速停止条件成立的时刻执行怠速停止(图5A)。但是，在怠速停止条件不成立的状态下，当停车时间超过规定时间TLIM之后，无论怠速停止条件是成立还是不成立，都禁止怠速停止，使发动机1继续运转(图5B)。

即，由于在停车时间超过规定时间TLIM之前执行怠速停止，在怠速停止条件不成立的状态下，当停车时间超过规定时间TLIM之后不执行怠速停止，因此，能够减轻执行怠速停止的时期偏差带来的不舒适感(与本发明第一方面相对应的效果)。

另外，怠速停止的禁止仅在判定该禁止的停车中有效，当判定为车辆再起步(不处于停车中)时则被解除。

接着对本发明的第二实施方式进行说明。

在第二实施方式中，为了抑制停车中的燃料消耗量从而进一步降低燃料消耗，除怠速停止控制以外，在规定条件下执行以下说明的空挡怠速控制(下面称为“N档怠速控制”)。车辆的整体构成和第一实施方式相同。

[N档怠速控制]

N档怠速控制为如下控制，即、使停车中起步用摩擦联接元件即低速制动器32的供给油压，降至低速制动器32成为联接极限的状态(构成低速制动器32的相对的卡合部件稍微接触的状态或者接触之前的状态)的油压，并降低低速制动器32的可传递转矩，降低发动机1及机械油泵10m的负荷，抑制燃料消耗量。另外，在此，虽然通过降低油压直至低速制动器32成为联接极限的状态的例子进行说明，但只要是将可传递转矩降低为小于发动机1的转矩的控制即可，例如，也可以为降低油压直至低速制动器32稍微滑动的状态的构成。

在执行N档怠速控制时，控制器12判定如下所示条件b1～b7。即、

b1：车辆停车中(VSP＝0)

b2：制动踏板被踩下(制动器液压在规定值以上)

b3：脚离开油门踏板(油门开度APO＝0)

b4：发动机1的水温在规定范围Ye内

b5：变速器4的油温在规定范围Yt内

b6：车体的倾斜(

路面坡度)在规定值以下

b7：副变速机构的变速级为1速(在2速停车的情况为2-1变速结束)。而且，控制器12在这些条件b1～b7全部成立的情况下，判定为N档怠速条件成立并允许N档怠速控制，降低向低速制动器32的供给油压，使变速器成为N档怠速状态。

发动机1的水温的规定范围Ye设定为发动机1能够稳定地旋转的温度范围，其下限值比规定范围Xe的下限值低，上限值设定为比规定范围Xe的上限值高。即，规定范围Ye比规定范围Xe大，以包含规定范围Xe的方式设定。

另外，变速器4的油温的规定范围Yt设定为在再起步时能够实现所希望的油压响应性的温度范围，其下限值设定为比规定范围Xt的下限值低，上限值设定为比规定范围Ye的上限值高。即，规定范围Yt比规定范围Xt大，以包含规定范围Xt的方式设定。

怠速停止条件和N档怠速条件为大致相同的条件，但由于发动机1的水温条件及变速器4的油温条件如上述不同，因此，N档怠速条件一般在比怠速停止条件更早时期成立。

控制器12判定N档怠速控制中上述条件b1～b7成立是否继续，即使一个不成立也判定为N档怠速条件不成立并结束N档怠速控制，即、完全联接低速制动器32。

在第二实施方式中，和第一实施方式同样地，在停车时间超过规定时TLIM之前怠速停止条件成立的情况下执行怠速停止，在怠速停止条件不成立的状态下，当停车时间超过规定时间TLIM的情况下，即使怠速停止条件成立也不进行怠速停止。

而且，第二实施方式中，判定N档怠速条件，执行N档怠速控制，但是，在停车时间超过规定时间TLIM之前，且在怠速停止条件不成立时，即使N档怠速条件成立，也不立即执行N档怠速控制，当停车时间达到规定时间TLIM时执行N档怠速控制。

即使N档怠速条件成立，直至停车时间到达规定时间TLIM时也不执行N档怠速控制是因为，通过设计为直至停车时间超过规定时间TLIM，仅怠速停止根据怠速停止条件的成立与否来进行，由此，避免从N档怠速状态切换成怠速停止状态带来的冲击。

在上述切换时产生冲击是因为，相对于在N档怠速控制中将低速制动器32控制为联接极限的状态，在怠速停止中为了确保再起步时的响应性而使低速制动器完全联接，因此，急剧切换向低速制动器32的供给油压。

另外，在停车时间超过规定时间TLIM之后，即使怠速停止条件成立也不进行怠速停止，原因如上所述，但在停车时间超过规定时间TLIM之后N档怠速条件成立的情况下，执行N档怠速控制。这样，驾驶员几乎意识不到N档怠速控制已经开始，无论在哪一时刻执行都不会给驾驶员带来不舒适感。

图6是表示控制器12执行的怠速停止控制的内容的流程图。参照图6进一步对第二实施方式的怠速停止控制进行说明。在每规定时间(例如，每10msec)反复执行该流程。

在S21，控制器12判定车辆是否处于停车中(VSP＝0)。车辆处于停车中的情况下，处理进入S22，车辆未处于停车中的情况下，否则处理结束。在处理最初从S21进入S22的情况下，开启计算停车时间的计时器。

在S22，控制器12判定停车时间是否超过规定时间TLIM。在停车时间没有超过规定时间TLIM的情况下，处理进入S23，在停车时间超过规定时间TLIM的情况下，处理进入S27。规定时间TLIM的设定方法和第一实施方式相同。

在S23，控制器12判定怠速停止条件。具体而言，控制器12判定关于上述条件a1～a8是否都成立。

在S24，控制器12判定怠速停止条件是否成立。在上述条件a1～a8全部成立的情况下，控制器12判定为怠速停止条件成立。在判定为怠速停止条件成立的情况下，处理进入S25，在判定为怠速停止条件不成立的情况下，处理进入S26。

在S25，控制器12执行发动机1的怠速停止。即、停止向发动机1的燃料供给并使发动机1停止。

在S26，控制器12判定N档怠速条件。控制器12判定关于上述条件b1～b7是否都成立。

重复S22～S26直至停车时间超过规定时间TLIM，若怠速停止条件成立则执行怠速停止。关于N档怠速控制，仅重复条件b1～b7的判定。

另一方面，在停车时间超过规定时间TLIM的情况下处理进入S27。在S27，控制器12判定是否处于怠速停止中。在判定为怠速停止中的情况下，经过规定时间TLIM后只要怠速停止条件成立就应该继续怠速停止，结束该状态下的处理。判定为不是怠速停止中的情况下，处理进入S28。

在S28，控制器12判定N档怠速条件是否成立。在上述条件b1～b7全部成立的情况下，控制器12判定为N档怠速条件成立。

在N档怠速条件成立的情况下，处理进入S29，控制器12降低向低速制动器32的供给油压，执行N档怠速控制。在N档怠速条件不成立的情况下处理进入S30。

在S30，控制器12判定N档怠速条件是否成立。在上述条件b1～b7全部成立的情况下，控制器12判定为N档怠速条件成立。

因此，根据上述控制，在停车时间超过规定时间TLIM之前，且在怠速停止条件不成立时，即使N档怠速条件成立，也不执行N档怠速控制。

反复判定怠速停止条件的成立与否，直至停车时间超过规定时间TLIM，在成立的情况下，在该时刻自动停止发动机1(图7A)。由于在此时不执行N档怠速控制，因此，不会产生从N档怠速状态向怠速停止状态切换时产生的冲击。

另外，即使直至停车时间超过规定时间TLIM，怠速停止条件都不成立，在N档怠速条件成立的情况下，在停车时间到达规定时间TLIM的时刻也执行N档怠速控制(图7B)。

这样，根据第二实施方式，由于不进行从N档怠速状态向怠速停止状态的切换，因此，能够防止切换时的冲击。另外，即使在经过规定时间TLIM前之怠速停止条件不成立的情况下，若N档怠速条件成立，则在经过规定时间TLIM时也执行N档怠速控制(在经过规定时间TLIM后成立的情况下在该时刻执行)，因此，能够降低停车中的燃料消耗量，从而降低燃料消耗(与本发明第二方面相对应的效果)。

接着对本发明的第三实施方式进行说明。

在第二实施方式中，以避免从N档怠速状态向怠速停止状态切换时的冲击为目的，在停车时间超过规定时间TLIM之前即使N档怠速条件成立，直至经过规定时间TLIM时也不进行N档怠速控制。

与此相对，在第三实施方式中，与防止冲击相比更优先考虑降低燃料消耗，因此，在N档怠速条件成立的情况下立即执行N档怠速控制，之后，在停车时间超过规定时间TLIM之前，在怠速条件成立的情况下，在该时刻从N档怠速状态切换成怠速停止状态。

在其它的车辆的整体构成、在怠速停止条件不成立的状态下，停车时间超过规定时间TLIM的情况下，禁止怠速停止的方面，以及在停车时间超过规定时间TLIM之后，在N档怠速条件成立的情况下执行N档怠速控制的方面，和第二实施方式相同。

图8是表示控制器12执行的怠速停止控制的内容的流程图。参照图8进一步对第三实施方式的怠速停止控制进行说明。在每规定时间(例如，每10msec)重复执行该流程。

在S31，控制器12判定车辆是否处于停车中(VSP＝0)。在车辆处于停车中的情况下，处理进入S32，在车辆不处于停车中的情况下，处理结束。在处理最初从S31进入S32的情况下，开启计算停车时间的计时器。

在S32，控制器12判定停车时间是否超过规定时间TLIM。在停车时间没有超过规定时间TLIM的情况下，处理进入S33，在停车时间超过规定时间TLIM的情况下，处理进入S38。规定时间TLIM的设定方法和第一实施方式相同。

在S33，控制器12判定怠速停止条件。具体而言，控制器12判定关于上述条件a1～a8是否成立。

在S34，控制器12判定怠速停止条件是否成立。在上述条件a1～a8全部成立的情况下，控制器12判定为怠速停止条件成立。在判定为怠速停止条件成立的情况下，处理进入S35，在判定为怠速停止条件不成立的情况下，处理进入S39。

在S35，控制器12判定是否处于N档怠速控制执行中。在判定为处于N档怠速控制执行中的情况下，处理进入S36，在判定为不处于N档怠速控制执行中的情况下，处理进入S37。

在S36，控制器12在结束N档怠速控制后，执行怠速停止，并从N档怠速状态向怠速停止状态切换。具体而言，完全联接低速制动器，之后，停止向发动机1的燃料供给，使发动机1停止。

在S37，控制器12执行发动机1的怠速停止。即、停止向发动机1的燃料供给，使发动机1停止。

另一方面，在S32判定为停车时间超过规定时间TLIM并进入S38中，控制器12判定是否处于怠速停止中。在判定为处于怠速停止中的情况下，只要经过规定时间TLIM后怠速停止条件仍成立，就应该继续怠速停止，结束该状态下的处理。在判定为不处于怠速停止中的情况下，处理进入S39。

在S34判定为怠速停止条件不成立的情况下，或者在S38判定为不是怠速停止中并进入的S39中，控制器12判定N档怠速条件。控制器12判定关于上述条件b1～b7是否都成立。

在S40，判定N档怠速条件是否成立。控制器12在上述条件b1～b7全部成立的情况下，判定为N档怠速条件成立。

在判定为N档怠速条件成立的情况下，处理进入S41，在判定为N档怠速条件不成立的情况下，处理结束。

在S41，控制器12降低向低速制动器32的供给油压，执行N档怠速控制。

因此，根据第三实施方式，即使怠速停止条件不成立，若N档怠速条件成立，不管停车时间而立即实施N档怠速控制，因此，和第二实施方式相比能够降低燃料消耗(与本发明第三方面相对应的效果)。

另外，即使处于N档怠速控制中，只要停车时间超过规定时间TLIM之前怠速停止条件成立，则终止N档怠速控制，执行降低燃料消耗效果比N档怠速控制高的怠速停止，因此，能够进一步降低燃料消耗(与本发明第四方面相对应的效果)。图9是表示此时的状态的时间图。

另外，在S36从N档怠速状态向怠速停止状态切换时，完全联接低速制动器32之后停止发动机1，但也可停止发动机1之后完全联接低速制动器32。由此，能够减小切换时的冲击。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只是表示本发明的适用例的实施方式，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的意思。在不脱离本发明的主旨的范围内可进行各种变更。

例如，变速器4不限定为将上述变换器20和副变速机构30组合的变速器。变速器4可以为不具备副变速机构的普通的无级变速器或者有级的自动变速器。该情况下，在N档怠速控制时使可传递转矩降低的起步用摩擦联接元件是前进后退切换机构的前进离合器。

Claims

1.一种怠速停止车辆，执行在停车中使发动机自动停止的怠速停止，其特征在于，具备：

怠速停止条件判定装置，其判定怠速停止条件是否成立；

发动机控制装置，其在停车时间超过规定时间之前，当所述怠速停止条件成立的情况下，执行所述怠速停止，在所述怠速停止条件不成立的状态下，当所述停车时间超过所述规定时间之后，禁止所述怠速停止。

2.如权利要求1所述的怠速停止车辆，其特征在于，具备：

自动变速器，其将所述发动机的输出旋转传递给驱动轮；

N档怠速控制执行装置，其执行使所述自动变速器的起步用摩擦联接元件的可传递转矩降低为比所述发动机的转矩低的转矩的N档怠速控制；

N档怠速条件判定装置，其判定允许所述N档怠速控制的N档怠速条件是否成立；

变速器控制装置，在所述停车时间超过所述规定时间之前，在所述N档怠速条件成立且所述怠速停止条件不成立的情况下，当所述停车时间到达所述规定时间时，该变速器控制装置通过所述N档怠速控制执行装置执行所述N档怠速控制。

3.如权利要求1所述的怠速停止车辆，其特征在于，具备：

自动变速器，其将所述发动机的动力传递给驱动轮；

变速器控制装置，在所述停车时间超过所述规定时间之前且在所述怠速停止条件不成立时而所述N档怠速条件成立的情况下，在所述N档怠速条件成立时，该变速器控制装置通过所述N档怠速控制执行装置执行所述N档怠速控制。

4.如权利要求3所述的怠速停止车辆，其特征在于，

在通过所述N档怠速控制执行装置执行所述N档怠速控制中，且在所述停车时间超过所述规定时间之前所述怠速停止条件成立的情况下，在所述怠速停止条件成立时，所述变速器控制装置结束通过所述N档怠速控制执行装置执行的所述N档怠速控制，而且，所述发动机控制装置执行所述怠速停止。