JP2010236671A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ソレノイドバルブに関わる異常を検出したとき供給電流を遮断して、不具合の発生を確実に阻止し得るようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電源供給制御手段５５によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に電源供給する通電状態に切換え、かつＰＷＭ制御手段５６によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１にＰＷＭ信号を供給した状態にて、所定の契機で電源供給制御手段５５によりハイサイドスイッチ２１を遮断状態に切換えることで、リニアソレノイドバルブへの電源供給を遮断するように構成した。このため、リニアソレノイドバルブに関わる異常が発生したとしても、ハイサイドスイッチ２１を所定の契機で遮断することにより、不具合の発生を確実に阻止することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、ドライバショートやハーネスショート等に起因したソレノイドバルブの異常による不具合の発生を確実に阻止し得るようにした自動変速機の制御装置に関する。

従来より、ソレノイドの励磁、非励磁にて油圧回路を切り換えて変速を行う機構が車輌用自動変速機の変速制御に用いられている。このような技術において、ソレノイドの短絡障害等の異常発生を電気的に検出してソレノイドバルブの故障を検出するように構成した故障検出装置が知られている（特許文献１参照）。

該特許文献１に記載の故障検出装置は、ソレノイドを搭載した装置の動作に影響のない短時間だけ、指令信号の二値レベルを反転する第１処理手段と、指令信号が元の二値レベルにあるタイミングと第１処理手段により反転されたタイミングとに対応させて異常検出回路の出力を検知し、正常に対応する二値レベルに無いときに警報信号を出力する第２処理手段とを備えている。これにより、ソレノイドがＯＮ状態（又はＯＦＦ状態）のため断線障害を識別できない場合でも、締結要素の次回の切り替え操作を待つことなく、意図的に指令信号の二値レベルを反転してソレノイドのＯＮ−ＯＦＦを反転させることで、断線を識別し得る状態を積極的に作り出すことができる。また、ソレノイドのＯＮ状態とＯＦＦ状態双方における異常検出回路の出力をＯＲ判断するため、ソレノイドがＯＮ−ＯＦＦいずれの状態であっても同一手順にて断線障害を識別し得る。

特開平０８−２９３４１４号公報

しかし、特許文献１に記載の故障検出装置では、ソレノイドバルブの短絡（ショート）等の異常を検出し得るものの、該異常検出があった際には、警報回路を起動すると共に、自動変速機をフェイルセーフモードに切換え、該モードにおいて、変速段を前進３速段に固定して必要最小限度の運転機能を確保するように構成されるため、異常検出してもソレノイドバルブへの電流供給を遮断することが困難であった。例えば、運転者がニュートラル（Ｎ）レンジに操作してニュートラル状態になっている場合に、ソレノイドバルブの異常（例えばドライバショート、ハーネスショート等）が発生した際には、走行時に使用するソレノイドバルブに電流を供給し続けるような不具合を生じる虞がある。

そこで本発明は、ソレノイドバルブに関わる異常を検出したとき供給電流を遮断して、不具合の発生を確実に阻止し得るように構成し、もって安全性をより向上させた自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図７参照）、駆動信号（電流信号）の入力に応じて調圧作動するソレノイドバルブ（例えばＳＬＣ１）を制御することにより変速制御してなる自動変速機（１）の制御装置において、
前記ソレノイドバルブ（例えばＳＬＣ１）に前記駆動信号を供給する電源の正極側（＋Ｂ）と負極側（Ｇ）との間に接続されたハイサイド切換え部（２１）及びローサイド切換え部（２６）と、
前記ハイサイド切換え部（２１）及び前記ローサイド切換え部（２６）の何れか一方を、前記電源の正極側（＋Ｂ）又は負極側（Ｇ）と前記ソレノイドバルブ（例えばＳＬＣ１）との間の電流路を通電状態と遮断状態とに切換えるように制御する電源供給制御手段（５５）と、
前記ハイサイド切換え部（２１）及び前記ローサイド切換え部（２６）の何れか他方を、前記ソレノイドバルブ（例えばＳＬＣ１）に前記駆動信号を供給するように制御する駆動制御手段（５６）と、を備え、
前記電源供給制御手段（５５）による制御で前記ソレノイドバルブ（例えばＳＬＣ１）に前記駆動信号を供給し得る前記通電状態に切換え、かつ前記駆動制御手段（５６）による制御で前記ソレノイドバルブ（例えばＳＬＣ１）に前記駆動信号を供給した状態にて、前記電源供給制御手段（５５）が所定の契機で前記電流路を前記遮断状態に切換えることにより、前記ソレノイドバルブ（例えばＳＬＣ１）への前記駆動信号の供給を遮断してなる、
ことを特徴とする自動変速機（１）の制御装置にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図４参照）、前記ソレノイドバルブ（例えばＳＬＣ１）に関わる異常を検出する異常検出手段（５７）を備え、かつ、
前記電源供給制御手段（５５）は、前記異常検出手段（５７）が異常を検出したときを前記所定の契機として、前記一方の切換え部（２１又は２６）を前記遮断状態に切換えてなる、
請求項１記載の自動変速機（１）の制御装置にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図５及び図６参照）、シフトレンジ操作手段（４７）の操作に応じて少なくともニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切換え可能に構成され、かつ、
前記電源供給制御手段（５５）は、前記シフトレンジ操作手段（４７）が他のレンジ（例えばＤレンジ）から前記ニュートラルレンジに切換えられたときを前記所定の契機として、前記一方の切換え部（２１又は２６）を前記遮断状態に切換えてなる、
請求項１記載の自動変速機（１）の制御装置にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図６参照）、前記電源供給制御手段（５５）は、前記一方の切換え部（２１又は２６）の前記遮断状態への切換えを、所定の遅延時間（ｔ）の経過後に実行してなる、
請求項３記載の自動変速機（１）の制御装置にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、電源供給制御手段による制御でソレノイドバルブに駆動信号を供給し得る通電状態に切換え、かつ駆動制御手段による制御でソレノイドバルブに駆動信号を供給した状態にて、電源供給制御手段が所定の契機で電流路を遮断状態に切換えることにより、ソレノイドバルブへの駆動信号の供給を遮断するように構成したので、ソレノイドバルブに関わる異常が発生していたとしても、一方の切換え部を所定の契機で制御して、電源の正極側又は負極側とソレノイドバルブとの間の電流路を遮断することで、走行時に使用するソレノイドバルブに電流を供給し続けるような不具合の発生を確実に阻止することができ、より高い安全性を確保することができる。

請求項２に係る本発明によると、リニアソレノイドバルブに関わる異常を検出する異常検出手段を備え、かつ電源供給制御手段が、異常検出手段が異常を検出したときを所定の契機として、一方の切換え部を遮断状態に切換えるので、異常が検出されないときは正常時の制御をそのまま実行することができる。

請求項３に係る本発明によると、シフトレンジ操作手段の操作に応じて少なくともニュートラルレンジに切換え可能に構成され、かつ電源供給制御手段が、シフトレンジ操作手段が他のレンジからニュートラルレンジに切換えられたときを所定の契機として、一方の切換え部を遮断状態に切換えるように構成されるので、他のレンジ、例えば前進走行レンジからニュートラルレンジに切換えられた際に、ソレノイドバルブへの電源供給を確実に遮断し、走行時に使用するソレノイドバルブに電流を供給し続けるような不具合の発生を確実に阻止することができる。

請求項４に係る本発明によると、電源供給制御手段が、一方の切換え部の遮断状態への切換えを、所定の遅延時間の経過後に実行するので、シフト操作された際、所定の時間だけ遅延させた後に他方の切換え部を遮断することで、ソレノイドバルブを滑らかにクローズさせ、シフトチェンジの際のショックを軽減することができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本自動変速機の油圧制御装置を一部抜粋して概略的に示す回路図。 本発明に係る制御装置の第１の実施形態を説明する図であり、（ａ）は該制御装置の回路構成等を模式的に示す図、（ｂ）はリニアソレノイドバルブへの給電状態を示す図。 本制御装置の第２の実施形態を説明する図であり、（ａ）は該制御装置の回路構成等を模式的に示す図、（ｂ）はリニアソレノイドバルブへの給電状態を示す図。 本制御装置の第３の実施形態を説明する図であり、（ａ）は該制御装置の回路構成等を模式的に示す図、（ｂ）はリニアソレノイドバルブへの給電状態を示す図。 本制御装置の第４の実施形態の回路構成等を模式的に示す図。 本発明の基礎となる制御装置を説明する図であり、（ａ）は該制御装置の回路構成等を模式的に示す図、（ｂ）はリニアソレノイドバルブへの給電状態を示す図。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。さらに、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

さらに、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

［各変速段の伝達経路］
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１及び図２に沿って説明する。なお、図２は、本自動変速機の作動表であり、○はＯＮ（係合、係止）、（○）はエンジンブレーキ時のＯＮ（係止）を示す。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、本自動変速機においては、詳しくは後述する油圧制御装置６による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２を係合することで後進段を形成しているが、第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２を係合して後進段を形成してもよく、両方の後進段を形成して後進２速段を達成することもできる。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の構成］
ついで、本発明に係る油圧制御装置６における主に変速制御を行う部分について図３に沿って説明する。図３は、本自動変速機１の油圧制御装置６を、抜粋して概略的に示す回路図である。

本油圧制御装置６は、クラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、クラッチＣ−４の油圧サーボ４６、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計６つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１を備えている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える切換えバルブ２７を備えている。なお、該切換えバルブ２７は、実際には単体のバルブではなく、不図示のソレノイドバルブ、クラッチアプライリレーバルブ等を集約した形で描いている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への油路ａ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２への油路ａ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３への油路ａ３、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４への油路ａ４、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１への油路ａ５には、それぞれ、ソレノイドバルブ、パーキング切換えバルブや他の切換えバルブ等からなるシフトバイワイヤで油路を切換えられるライン圧Ｐ_Ｌが入力し得るように構成されている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ノーマルクローズタイプからなり、油路ａ２を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ノーマルクローズタイプからなり、油路ａ３を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ４は、ノーマルクローズタイプからなり、油路ａ４を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ４ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４６に制御圧Ｐ_ＳＬＣ４を係合圧Ｐ_Ｃ４として出力する出力ポートＳＬＣ４ｂとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、ノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をはじめとするリニアソレノイドバルブＳＬＣ２〜ＳＬＣ４及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、それぞれ、油圧制御装置６に設けられて、供給される油圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）を、入力される駆動信号（電流信号）に応じた制御油圧として調圧して出力するように構成されている。

［指令系統の構成］
ついで、本実施の形態の制御装置の構成について、図４に沿って説明する。大まかに変速機構２、トルクコンバータ７、油圧制御装置６を備えた自動変速機１（図１参照）は、不図示の車輌の運転席近傍に設置されたシフト操作レバー（シフトレンジ操作手段）４７等に接続されたＭＰＵ（Micro Processing Unit）等からなるコンピュータ７１を備えている。本発明に係る自動変速機１の制御装置は、駆動信号（電流信号）の入力に応じて調圧作動するリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＢ１を制御することにより変速制御するように構成されている。

本制御装置は、該制御装置を搭載する自動車の運転席に配置されたシフト操作レバー４７の操作に応じて、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジに切換え可能に構成されている。なお、シフト操作レバー４７は、該シフト操作レバー４７の移動方向の順に、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジを選択操作可能に構成されている。

コンピュータ７１は、図４（ａ）に示すように、電源供給制御手段５５、ＰＷＭ制御手段５６（駆動制御手段）５６、異常検出手段５７、及び電流検出手段５８を有している。コンピュータ７１には、シフトポジションセンサ４８からのシフト位置信号が入力される。該シフトポジションセンサ４８は、シフト操作レバー４７のＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジへの操作に連動して、その操作位置を検出してシフト位置信号を出力するように構成される。また、コンピュータ７１には、出力軸１５（図１参照）の回転に基づいて出力軸回転速度（車速）センサ５９で検出される出力軸回転速度信号が入力される。

電源供給制御手段５５は、異常検出手段５７が異常を検出したときを所定の契機として、ハイサイドスイッチ（ハイサイド切換え部）２１を遮断状態に切換えるように構成されている。即ち、電源供給制御手段５５は、ハイサイドスイッチ２１（Tr1）を作動させて、電源の正極側（＋Ｂ）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１間の電流路を通電状態と遮断状態とに切換えるように構成され、異常検出手段５７が異常を検出したときを所定の契機として、ハイサイドスイッチ２１を遮断状態に切換える。そして、電源供給制御手段５５による制御でリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に駆動信号（電流信号）を供給し得る通電状態に切換え、かつＰＷＭ制御手段５６による制御でリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に駆動信号を供給した状態にて、電源供給制御手段５５が所定の契機で電流路を遮断状態に切換えることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への駆動信号の供給を強制的に遮断するように構成される。

ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御手段５６は、本実施の形態では、ローサイド切換え部としてのローサイドスイッチ２６（Tr2）を、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への駆動信号（電流信号）を供給するようにＰＷＭ制御する。リニアソレノイドバルブＳＬＣ１以外のリニアソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ５，ＳＬＢ１も、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１と同様にＰＷＭ制御されるが、本実施の形態ではリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段５６に関して説明するが、リニアソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ５，ＳＬＢ１をＰＷＭ制御する制御手段に関しては説明を省略する。

ＰＷＭ制御手段５６は、一定周期のパルス信号（ＰＷＭ信号）のハイ（High“１”）とロー（Low“０”）の割合を可変にしてパルスのデューティ比(オン時間の比率)を変え、通過する時間の平均出力を可変制御しつつフィードバック制御を行うことで、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１のスプール（図示せず）をリニアに進退駆動させる。そのため、ＰＷＭ制御手段５６は、一定の周期にてＰＷＭパルス幅（つまり、ハイのパルス幅）のＰＷＭ信号を配線２９を介してローサイドスイッチ２６に与える。すると、該ローサイドスイッチ２６は、ＰＷＭ信号がバイポーラトランジスタのベースに印加されるので、ＰＷＭ信号のパルスがHigh（＋）のときにオンし、Low（−）のときにオフするように作動する。このため、ハイサイドスイッチ２１がオンした状態において、ＰＷＭ信号に対応した駆動信号（電流信号）がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のコイル１４に供給され、ハーネスＨ、シャント抵抗２４を通り、ローサイドスイッチ２６のコレクタ・エミッタ間の電流路を通って負極側（Ｇ）に流れる。

なお、本実施の形態では、ハイサイドスイッチ２１及びローサイドスイッチ２６にパワーバイポーラトランジスタをそれぞれ使用しているが、これに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴや、他のスイッチ手段を使用して構成することもできる。

異常検出手段５７は、シフトポジションセンサ４８からのシフト位置信号と、出力軸回転速度センサ５９で検出される出力軸回転速度信号とを比較することに基づき、Ｎレンジにあるにも拘わらず車速が検出される場合に、ドライバやハーネスＨ等のショート障害によるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に関わる異常が発生した旨を検出する。

電流検出手段５８は、オペアンプ２３で増幅されてローパスフィルタ２５を経由して送られた信号を検出し、該信号を、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１のコイル１４を流れる平均電流値としてＰＷＭ制御手段５６に送る。また、電流検出手段５８は、ハイサイドスイッチ２１のオフ作動による電流遮断中には、ローサイドスイッチ２６等を含む駆動回路の故障を検出し得るように構成されている。

ハイサイドスイッチ２１及びローサイドスイッチ２６は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１にＰＷＭ信号を供給する電源の正極側（＋Ｂ）と負極側（Ｇ）との間に接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、前述したような構成を有しているが、同図ではコイル１４として模式化して描いている。リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、コイルの一方の端子１８と他方の端子１９とがそれぞれ、電気的接続ケーブルであるハーネスＨを介して、端子１６，１７に接続されている。

本実施の形態においてパワーバイポーラトランジスタからなるハイサイドスイッチ２１は、ベースが配線２８に接続され、コレクタが電源の正極側（＋Ｂ）に接続され、エミッタが端子１６に接続されている。本実施の形態におけるローサイドスイッチ２６もパワーバイポーラトランジスタからなり、ベースが配線２９に接続され、コレクタが後述の接続ノード３１に接続され、エミッタが電源の負極側（Ｇ）に接続されている。なお、本実施の形態では、ハイサイドスイッチ２１はカット回路を構成し、ローサイドスイッチ２６はスイッチング回路を構成し、ローパスフィルタ２５は電流モニタを構成している。

上記端子１７が、オペアンプ(Operational Amplifier)２３の非反転入力端子（＋）とシャント抵抗２４の一端との接続ノード３０に接続され、上記ローサイドスイッチ２６のコレクタが、オペアンプ２３の反転入力端子（−）とシャント抵抗２４の他端との接続ノード３１に接続されている。オペアンプ２３の出力は、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２５を介してコンピュータ７１に接続されている。ハイサイドスイッチ２１のエミッタと端子１６との間の配線３４には、接続ノード３１にアノードを接続されたフライホイールダイオード２２のカソードが接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、ハーネスＨ、端子１８，１９を介して駆動信号（電流信号）をコイル１４に与えられると、該コイル１４が電流信号の電流値に応じて励磁し、不図示のスプールをスプリング（図示せず）に抗してリニアに移動させることで、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_Ｃ１として出力ポートＳＬＣ１ｂから出力する。

本実施の形態では、電源供給制御手段５５によりハイサイドスイッチ２１をオン作動させた状態で、ＰＷＭ制御手段５６によりＰＷＭ信号をローサイドスイッチ２６に供給してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をＰＷＭ制御しつつ、異常検出手段５７が異常を検出したことを所定の契機として、電源供給制御手段５５の制御でハイサイドスイッチ２１をオフ作動させ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への駆動信号（電流信号）の供給を強制的に遮断するように構成される。

ついで、本実施の形態の作用について図４（ａ），（ｂ）を参照して説明する。同図（ｂ）において、破線は正常時のＤ→Ｎ切換え時における電流出力波形を示し、実線はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１にオン故障が発生したと仮定した際の電流出力波形を示す。

すなわち、ＰレンジやＮレンジにある場合、或いはＤレンジからＮレンジに切換えられた場合には、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２が全て解放された状態とななり、この際に、ハーネスＨ等にショート等の障害が発生すると、本制御装置による制御を行わない場合は以下のようになる可能性がある。

例えば、シフト操作レバー４７が操作されてＤレンジに切換えられた場合、電源供給制御手段５５によりハイサイドスイッチ２１がオン作動してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１への通電を許容した状態（通電状態）にて、ＰＷＭ制御手段５６がＰＷＭ信号をローサイドスイッチ２６に印加しつつフィードバック制御を行うため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１のスプールがリニアに進退駆動させられる。

この際、ハイサイドスイッチ２１のベースにハイ信号（図４(a)におけるOn）が印加されることで、電源の正極側（＋Ｂ）からコレクタ及びエミッタの電流路を通って端子１６、ハーネスＨ、端子１８を経由してコイル１４に供給される電流は、ＰＷＭ制御手段５６からのＰＷＭ信号に応答してローサイドスイッチ２６が駆動しているため、該ＰＷＭ信号に対応した駆動信号（電流信号）としてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に供給され、端子１９、ハーネスＨ、端子１７から、シャント抵抗２４、ローサイドスイッチ２６を介して負極側（Ｇ）に流れつつ、フライホイールダイオード２２から端子１６、ハーネスＨ、端子１８を経由して環流する。

そして、油路ａ１を介してライン圧Ｐ_Ｌを入力ポートＳＬＣ１ａに供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１が、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として油圧サーボ４１に出力すると、第１クラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１の係合と相俟って前進１速段が形成される。この際の電流変化は、図４（ｂ）の破線Ａ（実線ａ）のようになる。この場合、ハイサイドスイッチ２１は電源供給制御手段５５からハイ信号をベースに受けてオン（On）しており、ローサイドスイッチ２６は、ＰＷＭ制御手段５６からＰＷＭ信号をベースに受けて最大（Max）に作動し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をオープンして第１クラッチＣ−１を完全係合させる。

この状態から、例えばシフト操作レバー４７がＤレンジからＮレンジに操作された場合、正常時であれば、この際の電流変化は図４（ｂ）の破線Ｂ（実線ｂ）に示すように電流値が徐々に低下して、破線Ｃ（実線ｃ）、破線Ｄのように低減された後、ローサイドスイッチ２６へのＰＷＭ信号が最小（Min）になり、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がクローズして第１クラッチＣ−１が解放する。

しかし、例えば端子１７と端子１９のハーネスＨが車輌ボディと噛み込み地絡した場合や、ローサイドスイッチ２６がオン故障した場合、本発明が適用されないときは、ハイサイドスイッチ２１がオンして通電状態になっていることに起因して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が再びオープンし、図４（ｂ）の実線ｄに示すように電流出力波形が変化することになる。この場合、前進１速段に移行しようとするが、本発明を適用した制御装置によると、異常検出手段５７が、シフトポジションセンサ４８からのシフト位置信号と出力軸回転速度センサ５９からの出力軸回転速度信号との比較に基づき異常の発生を検出すると、その時点で、電源供給制御手段５５が、ハイサイドスイッチ２１への信号を停止（図４(a)におけるOff）して該スイッチ２１のベースをローにする。このため、ハイサイドスイッチ２１がオフ作動し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への電流路が強制的に遮断される。

このように、異常発生の際に電源供給制御手段５５がハイサイドスイッチ２１への電流信号を強制的に切断することで、ローサイドスイッチ２６がＰＷＭ信号に応じて作動していても、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１のコイル１４に供給される駆動信号（電流信号）が確実に遮断されるため、電流出力波形は図４（ｂ）の実線ｅに示すようになり、ニュートラル状態に確実に移行することになる。

以上のように、本実施の形態では、電源供給制御手段５５による制御でリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に駆動信号を供給し得る通電状態に切換え、かつＰＷＭ制御手段５６による制御でリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に駆動信号を供給した状態にて、電源供給制御手段５５が所定の契機で電流路を遮断状態に切換えることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への駆動信号の供給を強制的に遮断するように構成した。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に関わる異常が発生していたとしても、ハイサイドスイッチ２１を所定の契機で制御して、電源の正極側（＋Ｂ）又は負極側（Ｇ）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１との間の電流路を強制的に遮断することで、走行時に使用する該ソレノイドバルブＳＬＣ１に電流を供給し続けるような不具合の発生を確実に阻止することができ、より高い安全性を確保することができる。

また、本実施の形態によると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に関わる異常を検出する異常検出手段５７を備え、かつ電源供給制御手段５５が、異常検出手段５７が異常を検出したときを所定の契機として、ハイサイドスイッチ２１を遮断状態に切換えるので、異常が検出されないときは正常時の制御をそのまま実行することができる。

さらに、本実施の形態によると、電源供給制御手段５５によりハイサイドスイッチ２１をオン作動させた状態で、ＰＷＭ制御手段５６により、ＰＷＭ信号をローサイドスイッチ２６に与えてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をＰＷＭ制御しつつ、電源供給制御手段５５が所定の契機でハイサイドスイッチ２１をオフ作動させてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１への電源供給を強制的に遮断する。これにより、電源の正極側（＋Ｂ）と負極側（Ｇ）との間にハイサイドスイッチ２１及びローサイドスイッチ２６を介在した簡単な構成により、NレンジにてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１への電源供給を確実に遮断して、走行時に使用する該ソレノイドバルブＳＬＣ１に電流を供給し続けるような不具合の発生を確実に阻止できる構成を実現することができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、図５に沿って、ハイサイドスイッチ２１による電流信号の遮断の仕方を異ならせた第２の実施の形態について説明するが、第２の実施の形態は、先の第１の実施の形態に比し、異常検出手段５７が無い点、及び電源供給制御手段５５による電流遮断の契機が異なるだけで、他の部分は略々同一なので、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。なお、図５（ｂ）において、破線は正常時のＤ→Ｎ切換え時における電流出力波形を示し、実線はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１にオン故障が発生したと仮定した際の電流出力波形を示す。

すなわち、第１の実施の形態では異常検出手段５７が異常を検出した時点を電流遮断の契機としていたのに対し、本第２の実施の形態では、電源供給制御手段５５は、シフト操作レバー４７が他のレンジ（例えばＤレンジ）からＮレンジに切換えられたときを所定の契機として、ハイサイドスイッチ２１（Tr1）を遮断状態に切換えるように構成されている。

したがって、例えば第１クラッチＣ−１が完全係合して前進１速段が形成された状態では、電流出力波形は、図５（ｂ）の破線Ａ（及び実線ａ）のようになる。この場合、ハイサイドスイッチ２１は電源供給制御手段５５からハイ信号を受けてオンしており、ローサイドスイッチ２６は、ＰＷＭ制御手段５６からＰＷＭ信号を受けて最大（Max）に作動して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をオープンさせている。

この状態から、例えばシフト操作レバー４７がＤレンジからＮレンジに操作されると、電源供給制御手段５５の制御によりハイサイドスイッチ２１が必ずオフ状態にされる。つまり、正常状態にあっても異常発生状態にあっても、ハイサイドスイッチ２１がロー信号を受けてオフ作動し、ローサイドスイッチ２６は、ＰＷＭ制御手段５６からのＰＷＭ信号が最小（Min）になって、電流出力波形は図５（ｂ）の実線ｆ，ｇに示すようになる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がクローズして第１クラッチＣ−１を解放する。

そして、シフト操作レバー４７がＮレンジからＤレンジに再度操作されると、ハイサイドスイッチ２１がハイ信号を受けて再びオンとなり、ローサイドスイッチ２６が、最小（Min）からＰＷＭ信号を受けてガタ詰め制御（実線ｈ）が行われた後、最大（Max）に向けて作動し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をクローズ状態からオープン状態に向かわせ、前進１速段を形成するように第１クラッチＣ−１を係合させる（この際の電流出力波形は図４(b)の実線ｉを参照）。

このように、本第２の実施の形態によると、異常が発生した場合であっても異常を発生しない正常時にあっても、電源供給制御手段５５が、シフト操作レバー４７がＮレンジに操作された際には、常にハイサイドスイッチ２１をオフ作動させてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１への駆動信号（電流信号）を強制的に遮断するため、ニュートラル状態に確実に移行させることができる。

さらに、本実施の形態によると、シフト操作レバー４７の操作に応じて少なくともＮレンジに切換え可能に構成され、かつ電源供給制御手段５５が、シフト操作レバー４７が他のレンジからＮレンジに切換えられたときを所定の契機として、ハイサイドスイッチ２１を遮断状態に切換えるように構成されるので、例えばＤレンジ（前進走行レンジ）からＮレンジに切換えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への電源供給を確実に遮断し、走行時に使用する該ソレノイドバルブＳＬＣ１に電流を供給し続けるような不具合の発生を確実に阻止することができる。

＜第３の実施の形態＞
引き続き、図６に沿って、ハイサイドスイッチ２１による電流信号の遮断の仕方を異ならせた第３の実施の形態について説明するが、第３の実施の形態は、先の第２の実施の形態に比し、電源供給制御手段５５が、予め設定された時間の解放制御後にハイサイドスイッチ２１をオフ作動させる点が異なるだけで、他の部分は略々同一なので、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。なお、図６（ｂ）において、破線は正常時のＤ→Ｎ切換え時における電流出力波形を示し、実線はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１にオン故障が発生したと仮定した際の電流出力波形を示す。

すなわち、第２の実施の形態ではシフト操作レバー４７がＮレンジに操作されると電源供給制御手段５５が直ちにハイサイドスイッチ２１をオフ作動していたのに対し、本第３の実施の形態では、電源供給制御手段５５は、シフト操作レバー４７が操作された際に、予め設定された時間ｔ（所定の遅延時間）の後、つまり、予め設定された時間だけ遅延させた後にハイサイドスイッチ２１をオフ作動することにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を滑らかにクローズ動作させることで、シフトチェンジの際のショックを軽減するように構成されている。

例えば、前進１速段が形成された状態では電流出力波形は図６（ｂ）の破線Ａ（及び実線ａ）のようになっており、この場合、ハイサイドスイッチ２１は電源供給制御手段５５からハイ信号を受けてオンしており、ローサイドスイッチ２６は、ＰＷＭ制御手段５６からＰＷＭ信号を受けて最大（Max）に作動して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をオープンさせて第１クラッチＣ−１を完全係合させている。この状態から、例えばシフト操作レバー４７がＤレンジからＮレンジに操作されると、電源供給制御手段５５の制御で、ハイサイドスイッチ２１が、予め設定された時間ｔが経過した後、必ずオフ状態にされる。つまり、正常状態にあっても異常発生状態にあっても、電流出力波形は図６（ｂ）の実線ｋから実線ｌに示すようになり、この実線ｌ部分においてハイサイドスイッチ２１がロー信号を受けてオフする。そして、ローサイドスイッチ２６が、ＰＷＭ制御手段５６からのＰＷＭ信号が最小（Min）になるため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をクローズして第１クラッチＣ−１を解放させる。

そして、シフト操作レバー４７がＮレンジからＤレンジに再度操作されると、ハイサイドスイッチ２１がハイ信号を受けて再びオンとなり、ローサイドスイッチ２６が、最小（Min）からＰＷＭ信号を受けてガタ詰め制御（実線ｈ）が行われた後、最大（Max）に向けて作動し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をクローズからオープンに向かわせ、第１クラッチＣ−１を係合させる（図６(b)の実線ｉ参照）。

このように、本第３の実施の形態によると、異常が発生した場合にあっても異常を発生しない正常時にあっても、電源供給制御手段５５が、シフト操作レバー４７がＮレンジに操作された際には、予め設定された時間ｔの解放制御後にハイサイドスイッチ２１を常にオフ作動させて、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への電流信号を強制的に遮断するため、ニュートラル状態に確実に移行させることができる。

本第３の実施の形態によると、電源供給制御手段５５が、ハイサイドスイッチ２１の遮断状態への切換えを、予め設定された時間（所定の遅延時間）ｔの経過後に実行するので、シフト操作された際、所定の時間だけ遅延させた後にハイサイドスイッチ２１を強制的に遮断することで、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を滑らかにクローズさせ、シフトチェンジの際のショックを軽減することができる。

＜第４の実施の形態＞
引き続き、図７に沿って、ハイサイドスイッチ２１による電流信号の遮断の仕方を異ならせた第４の実施の形態について説明するが、第４の実施の形態は、先の第１〜第３の実施の形態に比し、ハイサイドスイッチをＰＷＭ制御すると共にローサイドスイッチを通電／遮断制御するようにした点が異なるだけで、他の部分は略々同一なので、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。

すなわち、第４の実施の形態では、電源の正極側（＋Ｂ）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１との間に介装されたハイサイドスイッチ６６をＰＷＭ制御手段５６によりＰＷＭ制御し、電源の負極側（Ｇ）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１との間に介装されたローサイドスイッチ６１を電源供給制御手段５５によって通電／遮断制御するように構成されている。本実施の形態では、電源供給制御手段５５による通電／遮断制御のタイミングは、第２の実施の形態における図５（ｂ）のように構成することも、第３の実施の形態における図６（ｂ）のように構成することもでき、いずれの制御方式によっても同様の効果を得ることができる。

本第４の実施の形態では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の駆動時には、ローサイドスイッチ６１のベースに配線６８を介してハイ信号が印加された状態において、ハイサイドスイッチ６６のベースに配線６９を介してＰＷＭ信号が印加されることで、電流がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側から端子１９、ハーネスＨ、端子１７、シャント抵抗２４、ローサイドスイッチ６１の電流路を通って電源の負極側（Ｇ）に抜けるように流れつつ、フライホイールダイオード２２から端子１６、ハーネスＨ、端子１８を経由して環流する。

このような本第４の実施の形態においても、シフト操作レバー４７がＮレンジに操作された際には、電源供給制御手段５５がローサイドスイッチ６１をオフ作動させることで、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への電流信号を強制的に遮断して、ニュートラル状態に確実に移行させることができる。また、本第４の実施の形態において、コンピュータ７１に異常検出手段５７を設け、電源供給制御手段５５による通電／遮断制御のタイミングを第１の実施の形態における図４（ｂ）のように構成することもでき、その場合、異常検出手段５７が異常を検出したときを所定の契機としてハイサイドスイッチ６６を遮断状態に切換えることができる。

ここで、本発明を適用しない場合の、本発明の基礎となる技術による不具合について、図８を参照し、かつ図７と比較しながら説明する。

すなわち、図８では、図７において設けられていた電源供給制御手段５５、電流検出手段５８及びローサイドスイッチ６１を有しておらず、オペアンプ２３の反転入力端子（−）とシャント抵抗２４の一端との接続ノードは接地されている（つまり、電源の負極側（Ｇ）に接続されている）。

このため、電流出力波形は図８（ｂ）に示すようになる。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として油圧サーボ４１に出力すると、第１クラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１の係合と相俟って前進１速段が形成される。この際の電流出力波形は、図８（ｂ）の破線Ａ（及び実線ａ）のようになる。この場合、ハイサイドスイッチ６６は、ＰＷＭ制御手段５６からＰＷＭ信号を受けて最大（Max）に作動して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をオープンさせて第１クラッチＣ−１を完全係合させる。

この状態から、例えばシフト操作レバー４７がＤレンジからＮレンジに操作された場合、正常であれば、この際の電流変化は図８（ｂ）の破線Ｂ（実線ｂ）に示すように電流値が徐々に低下して、破線Ｃ（実線ｃ）のように低減された後、破線Ｄのようになって、ハイサイドスイッチ６６に印加されるＰＷＭ信号が最小（Min）になり、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がクローズして第１クラッチＣ−１が解放される。

しかし、例えばハーネスＨがショートする等でリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に関わる異常が発生した場合、オペアンプ２３の反転入力端子（−）とシャント抵抗２４の一端との接続ノードが接地されているため、最小（Min）の状態からハイサイドスイッチ６６がオンすることで、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が再びオープンとなり、この際の電流出力波形が図８（ｂ）の実線ｍに示すようになり、走行時に使用する該ソレノイドバルブＳＬＣ１に電流を供給し続けるような不具合を生じる虞がある。

なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置６を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に搭載される自動変速機に用いて好適である。

１ 自動変速機
２１，６６ ハイサイド切換え部（ハイサイドスイッチ）
２６，６１ ローサイド切換え部（ローサイドスイッチ）
４７ シフトレンジ操作手段（シフト操作レバー）
５５ 電源供給制御手段
５６ 駆動制御手段（ＰＷＭ制御手段）
５７ 異常検出手段
＋Ｂ 電源の正極側
Ｇ 電源の負極側
ＳＬＣ１ ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）

Claims (4)

1. 駆動信号の入力に応じて調圧作動するソレノイドバルブを制御することにより変速制御してなる自動変速機の制御装置において、
   前記ソレノイドバルブに前記駆動信号を供給する電源の正極側と負極側との間に接続されたハイサイド切換え部及びローサイド切換え部と、
   前記ハイサイド切換え部及び前記ローサイド切換え部の何れか一方を、前記電源の正極側又は負極側と前記ソレノイドバルブとの間の電流路を通電状態と遮断状態とに切換えるように制御する電源供給制御手段と、
   前記ハイサイド切換え部及び前記ローサイド切換え部の何れか他方を、前記ソレノイドバルブに前記駆動信号を供給するように制御する駆動制御手段と、を備え、
   前記電源供給制御手段による制御で前記ソレノイドバルブに前記駆動信号を供給し得る前記通電状態に切換え、かつ前記駆動制御手段による制御で前記ソレノイドバルブに前記駆動信号を供給した状態にて、前記電源供給制御手段が所定の契機で前記電流路を前記遮断状態に切換えることにより、前記ソレノイドバルブへの前記駆動信号の供給を遮断してなる、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記ソレノイドバルブに関わる異常を検出する異常検出手段を備え、かつ、
   前記電源供給制御手段は、前記異常検出手段が異常を検出したときを前記所定の契機として、前記一方の切換え部を前記遮断状態に切換えてなる、
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. シフトレンジ操作手段の操作に応じて少なくともニュートラルレンジに切換え可能に構成され、かつ、
   前記電源供給制御手段は、前記シフトレンジ操作手段が他のレンジから前記ニュートラルレンジに切換えられたときを前記所定の契機として、前記一方の切換え部を前記遮断状態に切換えてなる、
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記電源供給制御手段は、前記一方の切換え部の前記遮断状態への切換えを、所定の遅延時間の経過後に実行してなる、
   請求項３記載の自動変速機の制御装置。

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