CN105556178A - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

油压控制装置(20)具有第一切换阀(21)以及第二切换阀(22)，在从空挡挡位被切换至后退挡位时，变为通过第二切换阀(22)遮断被输入至后退挡位压输入口(22d)的后退挡位压(Prev)的状态。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
本发明涉及例如安装在汽车等车辆上的自动变速器的油压控制装置。
背景技术
以往，提出了如下的自动变速器的油压控制装置，该油压控制装置利用两个阀将油压供给至形成后退挡的离合器C-3以及制动器B-2的油压伺服器，并且，即使在一个阀在倒挡禁止状态被固定的失效时，也能够形成后退挡(参照专利文献1)。
更具体地说，上述油压控制装置构成为，即使B2作用控制阀从倒挡禁止状态不能移动，通过使分配阀位于专利文献1的图1中的右半位置，也能够将后退挡位压供给至上述离合器C-3以及制动器B-2的油压伺服器。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-214644号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，近年来，为了提高将换挡挡位从空挡挡位(N挡位)向后退挡位(R挡位)切换时的响应性，考虑在N挡位时将规定的油压供给至要形成后退挡的接合构件的一个油压伺服器。
然而，在上述专利文献1记载的那样的油压控制装置中，在进行这样的控制，例如，在空挡时将低的油压供给至制动器B-2的油压伺服器的情况下，在从N挡位被切换至R挡位时，若上述分配阀的切换变迟或后退挡位压的产生提前，则存在不能调压的后退挡位压通过上述失效时所使用的路径被供给至离合器C-3的油压伺服器的可能性。于是，近年来，为了提高响应性，通过持续努力将上述离合器C-3的工作油室等尽可能形成得小，伴随于此，即使是少的油压输出，离合器C-3也可能通过后退挡位压接合。
因此，期待一种自动变速器的油压控制装置，既能够实现N-R时的响应性的提高以及后退变速挡的失效保障，又能够使车辆产生的变速冲击变小。
用于解决问题的手段
根据本发明的观点，自动变速器(1)的油压控制装置(20)具有：
线性电磁阀(SL3)，输出被调压的控制压，
第一切换阀(21)，具有能够被从所述线性电磁阀(SL3)输入控制压(PSL3)的控制压输入口(21g)、第一输入口(21e)、与在形成后退挡时接合的第一摩擦接合构件(C-3)的油压伺服器(27)连接的第一输出口(21f)、第二输出口(21d)，该第一切换阀(21)能够在第一状态(图3中的右半位置)与第二状态(图3中的左半位置)之间进行切换，该第一状态为，所述控制压输入口(21g)与所述第二输出口(21d)相连通且所述第一输入口(21e)与所述第一输出口(21f)相连通的状态，该第二状态为，所述控制压输入口(21g)与所述第一输出口(21f)相连通的状态，
第二切换阀(22)，具有能够被输入后退挡位压(Prev)的后退挡位压输入口(22d)、与所述第二输出口(21d)连接的第二输入口(22g)、与第二摩擦接合构件(B-2)的油压伺服器(29)连接的第三输出口(22b)、与所述第一输入口(21e)连接的第四输出口(22e)，其中，上述第二摩擦接合构件(B-2)与所述第一摩擦接合构件(C-3)一起接合而形成所述后退挡，该第二切换阀能够在第三状态(图3中的右半位置)与第四状态(图3中的左半位置)之间进行切换，该第三状态为，所述后退挡位压输入口(22d)与所述第四输出口(22e)相连通的状态，该第四状态为，所述第二输入口(22g)与所述第三输出口(22b)相连通的状态，
第一切换部(24)，用于切换所述第一切换阀(21)的状态，
第二切换部(25)，用于切换所述第二切换阀(22)的状态，
在所述第二切换阀(22)处于所述第三状态(图3中的右半位置)的情况下，通过使所述第一切换阀(21)变为所述第一状态(图3中的右半位置)，能够将从所述第二切换阀(22)的所述后退挡位压输入口(22d)输入的所述后退挡位压(Prev)经由所述第二切换阀(22)的所述第四输出口(22e)以及所述第一切换阀(21)的所述第一输入口(21e)，从所述第一输出口(21f)向所述第一摩擦接合构件(C-3)的油压伺服器(27)供给，
在从空挡挡位切换至后退挡位时，使所述第二切换阀(22)处于所述第四状态(图3中的左半位置)，并使所述第一切换阀(21)从所述第一状态(图3中的右半位置)切换为所述第二状态(图3中的左半位置)，从而处于通过所述第二切换阀(22)遮断输入至所述后退挡位压输入口(22d)的所述后退挡位压(Prev)的状态。
此外，上述括号内的附图标记是用于与附图进行对照，只是便于容易地理解发明，并不对权利要求书的结构造成任何影响。
附图说明
图1是表示实施方式的自动变速器的简图。
图2是实施方式的自动变速器的接合表。
图3是表示实施方式的自动变速器的油压控制装置的示意图。
图4A是表示倒挡保障状态下的图3的油压控制装置的示意图。
图4B是表示空挡挡位下的图3的油压控制装置的示意图。
图4C是表示N-R切换时的图3的油压控制装置的示意图。
图4D是表示倒挡挡位下的图3的油压控制装置的示意图。
具体实施方式
下面，按照图1～图4D说明本实施方式。首先，按照图1说明本实施方式的自动变速器1的概略结构。如图1所示，例如适用于FR型(前置发动机，后轮驱动)的车辆的自动变速器1具有能够与未图示的发动机(驱动源)连接的自动变速器1的输入轴11，还以该输入轴11的轴向为中心具有液力变矩器7和变速机构2，对从发动机被传递的旋转动力自由变速。此外，在本实施方式中，应用于FR型的车辆，但并不限定于此，例如也可以是FF型(前置发动机，前轮驱动)的车辆。
液力变矩器7具有与自动变速器1的输入轴11连接的泵轮7a和经由工作流体被传递该泵轮7a的旋转的涡轮7b，该涡轮7b与上述变速机构2的输入轴12连接，上述变速机构2的输入轴12与输入轴11同轴配设。另外，在液力变矩器7中具有锁止离合器10，在该锁止离合器10接合时，自动变速器1的输入轴11的旋转被直接传递至变速机构2的输入轴12。
在变速机构2中，在输入轴12(以及中间轴13)上，具有行星齿轮DP和行星齿轮单元PU。行星齿轮DP是所谓的双小齿轮行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1以及齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1啮合的小齿轮P1以及与齿圈R1啮合的小齿轮P2，该小齿轮P1与该小齿轮P2相互啮合。
另外，行星齿轮单元PU是所谓的拉威挪式行星齿轮，作为4个旋转构件具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2(CR3)以及齿圈R3(R2)，在该行星架CR2上具有与太阳轮S2以及齿圈R3啮合的长小齿轮P4和与该长小齿轮P4以及太阳轮S3啮合的短小齿轮P3，该长小齿轮P4与该短小齿轮P3相互啮合。
行星齿轮DP的太阳轮S1例如与一体固定在变速箱3上的毂部3b连接而旋转被固定。毂部3b从油泵主体3a延伸。另外，行星架CR1与输入轴12连接，而成为与该输入轴12的旋转相同的旋转(下面，称为“输入旋转”)，并且与第四离合器C-4连接。而且，齿圈R1通过被固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1，成为输入旋转被减速的减速旋转，并且与第一离合器C-1以及第三离合器C-3连接。此外，第一离合器C-1与其它离合器、制动器一起形成传递路径。
行星齿轮单元PU的太阳轮S2与第一制动器B-1连接而能够相对于变速箱3自由地固定，并且与上述第四离合器C-4以及上述第三离合器C-3连接，从而能够经由第四离合器C-4自由地输入上述行星架CR1的输入旋转，并且经由第三离合器C-3自由地输入上述齿圈R1的减速旋转。另外，太阳轮S3与第一离合器C-1连接而能够自由地输入齿圈R1的减速旋转。
而且，上述行星架CR2与经由中间轴13被输入输入轴12的旋转的第二离合器C-2连接，并经由该第二离合器C-2自由地输入输入旋转，另外，上述行星架CR2与单向离合器F-1以及第二制动器B-2连接，经由该单向离合器F-1将行星架CR2限制为相对于变速箱3向一个方向旋转，并且经由该第二制动器B-2自由地固定旋转。并且，齿圈R3与向未图示的驱动车轮输出旋转的输出轴15连接。
上述那样构成的自动变速器1通过使图1的简图所示的各离合器C-1～离合器C-4、制动器B-1以及制动器B-2、单向离合器F-1按照图2的接合表所示的组合接合或分离，分别形成驱动(D)挡位(位置)的前进1挡(1st)～前进8挡(8th)、倒挡(R)挡位的后退1挡(R)、驻车(P)挡位、空挡(N)挡位。
＜油压控制装置的结构＞
接着，针对上述的自动变速器1的油压控制装置20的结构，特别着眼于对形成后退挡的离合器(第一摩擦接合构件)C-3以及控制制动器(第二摩擦接合构件)B-2进行控制的部分，基于图3进行说明。此外，在本实施方式中，为了说明阀柱的位置，将图中的右半部分的位置称为“右半位置”，将左半部分的位置称为“左半位置”。
如图3所示，油压控制装置20具有第一切换阀21以及第二切换阀22，并且具有根据换挡构件30的操作而产生挡位压(后退挡位压Prev以及前进挡位压PD)的作为挡位压生成部的手动换挡阀28、线性电磁阀26等。另外，油压控制装置20也具有对上述第一切换阀21的阀柱21p的位置(状态)进行切换的常闭型的第一开闭电磁阀(第一切换部)24、对第二切换阀22的阀柱22p的位置(状态)进行切换的常闭型的第二开闭电磁阀(第二切换部)25等。
第一切换阀21是用于将来自常闭型的线性电磁阀SL3的控制压PSL3分配至离合器C-3的油压伺服器27、制动器B-2的油压伺服器29的分配阀，由此，在离合器C-3与制动器B-2之间共用线性电磁阀，从而将接合时使用的线性电磁阀的数量减少了一个。另外，第二切换阀22构成为，能够将从上述第一切换阀21向制动器B-2的油压伺服器29输出的控制压PSL3输出至制动器B-2的油压伺服器29并且能够遮断该输出，通过使该第二切换阀22位于右半位置，能够实现在以规定速度以上的速度前进行驶时不形成后退挡的倒挡禁止功能。
更具体地说，上述第一切换阀21具有阀柱21p、向图中上方对该阀柱21p施力的弹簧21s，并且在阀柱21p的图中上方具有工作油室21a。另外，第一切换阀21具有：输入口(第二后退挡位压输入口)21c，经由油路43与手动换挡阀28的后退挡位压输出口28a连接，且能够被输入不能调压的后退挡位压Prev；输入口(控制压输入口)21g，经由油路41与线性电磁阀26的输出口26a连接且能够被输入控制压PSL3；输入口(第一输入口)21e。而且，第一切换阀21具有经由油路42与离合器C-3的油压伺服器27连接的输出口(第一输出口)21f、输出口(第二输出口)21d、输出口(第五输出口)21b。
另外，由于工作油室21a经由油路49与上述第一开闭电磁阀24连接，因此，在信号压PS1从该第一开闭电磁阀24被输出时，第一切换阀21从左半位置(第二状态)被切换至右半位置(第一状态)。
并且，第一切换阀21构成为，在处于左半位置时，输入口21g与输出口21f、输入口21c与输出口21d相连通。另外，在该第一切换阀21处于右半位置时，输入口21g与输出口21d、输入口21e与输出口21f、输入口21c与输出口21b相连通。
另一方面，第二切换阀22具有阀柱22p、向图中上方对该阀柱22p施力的弹簧22s，并且在阀柱22p的图中上方具有工作油室22a。另外，第二切换阀22具有：输入口(第一后退挡位压输入口)22d，经由油路43、44与手动换挡阀28的后退挡位压输出口28a连接，且能够被输入不能调压的后退挡位压Prev；输入口(第二输入口)22g，经由油路46与输出口21d连接；输入口(第三输入口)22f，经由油路45与输出口21b连通。后退挡位压Prev经由输出口21b能够输入至该输入口22f。而且，第二切换阀22具有：与制动器B-2的油压伺服器29连接的输出口(第三输出口)22b、经由油路47和输入口21e连接的输出口(第四输出口)22e、与排出电路48连接且排出油压的排出口22c。
另外，由于工作油室22a经由油路50与上述第二开闭电磁阀25连接，因此，在信号压PS2从该第二开闭电磁阀25被输出时，第二切换阀22从左半位置(第四状态)被切换至右半位置(第三状态)。
并且，第二切换阀22构成为，在处于左半位置时，处于输入口22g与输出口22b、输出口22e与排出口22c相连通，并且遮断被输入至输入口22d的后退挡位压Prev的状态。另外，在该第二切换阀22处于右半位置时，输入口22f与输出口22b、输入口22d与输出口22e相连通，并且遮断输入口22g。另外，在上述排出口22c连接有单向阀23，该单向阀23在排出回路48上设置在中间部分，并作为限制从该排出口22c排出的油的流量的流量限制部发挥作用。
＜油压控制装置的作用＞
接着，基于图4A～图4D说明上述的油压控制装置20的作用。此外，在图4A～图4D中，就第一以及第二切换阀21、22而言，阀柱位于被涂黑表示的一侧，另外，将供给接合压PSL3、Prev的油路用实线表示，将未供给接合压的油路用虚线表示。
＜失效时的动作＞
在前进行驶时，上述油压控制装置20通过使第一切换阀21位于图3中的左半位置、使第二切换阀22位于图3中的右半位置，来遮断向制动器B-2的油压伺服器29供给油压。即，第一切换阀21构成为，通过位于图3中的右半位置，来遮断第一切换阀21的输入口21e与输出口(第五输出口)21b的连通，第二切换阀22构成为，通过位于右半位置，来遮断输入口22g与输出口22b的连通。因此，在第一切换阀21位于左半位置时，第二切换阀22通过位于右半位置而变为遮断向制动器B-2的油压伺服器29的油压供给的倒挡禁止状态。下面，基于图4A说明在第二切换阀22处于倒挡禁止状态即右半位置(第三状态)而阀柱22p不能移动的失效时的油压控制装置20的动作。如图4A所示，因第二开闭电磁阀25的通电故障、阀门卡死等，导致第二切换阀22的阀柱22p在右半位置被固定，从而在驾驶者选择R挡位也不能用通常的方法形成后退挡的情况下，油压控制装置20使第一切换阀21位于右半位置来形成后退挡。
即，由于第一切换阀21的阀柱21p位于右半位置，因此，经由油路43被输入至输入口21c的倒挡挡位Prev从输出口21b经由油路45被输出至第二切换阀22的输入口22f，并从输出口22b被输出至制动器B-2的油压伺服器29。
另外，经由油路43、44被输入至第二切换阀22的输入口22d的后退挡位压Prev从输出口22e经由油路47被输入至第一切换阀21的输入口21e，并从输出口21f经由油路42被输入至离合器C-3的油压伺服器27。因此，制动器B-2以及离合器C-3通过上述倒挡挡位Prev接合，油压控制装置20在第二切换阀22的失效时也能够保障后退挡的形成。此外，在本发明的自动变速器1中，使离合器C-3的油压伺服器27的工作油室尽可能小地形成。
＜空挡时的动作＞
接着，基于图4B说明空挡时的油压控制装置20的动作。在空挡时，油压控制装置20为了提高N-R时的响应性，进行向制动器B-2供给预先规定的油压的低压控制。具体而言，在空挡时，第一切换阀21处于右半位置(第一状态)，第二切换阀22处于左半位置(第四状态)。
因此，通过线性电磁阀26被控制为低压的控制压PSL3从第一切换阀21的输入口21g被输入，并从输出口21d经由油路46被输出至第二切换阀22的输入口22g。并且，该控制压PSL3从该输入口22g经由输出口22b被输出至制动器B-2的油压伺服器29，从而制动器B-2被执行低压控制。
另一方面，就与上述制动器B-2一起接合且形成后退挡的离合器C-3而言，该离合器C-3的油压伺服器27经由第一切换阀21的输出口21f以及输入口21e、油路47、第二切换阀22的输出口22e与排出口22c连通。因此，油压伺服器27内的油压从排出口22c被排出，从而离合器C-3被分离。此外，此时，由于上述排出口22c连接有单向阀23，因此，离合器C-3的油压伺服器27的油压并未完全排出。
＜后退时的动作＞
接着，基于图4D说明后退时的油压控制装置20的动作。如图4D所示，在R挡位下，第一切换阀21位于左半位置(第二状态)，第二切换阀22位于左半位置(第四状态)。因此，被输入至第一切换阀21的输入口21g的来自线性电磁阀26的控制压PSL3从输出口21f经由油路42被输出至离合器C-3的油压伺服器27。
另外，从第一切换阀21的输入口21c被输入的后退挡位压Prev经由输出口21d、油路46被输入至第二切换阀22的输入口22g，并从输出口22b被输出至制动器B-2的油压伺服器29。
这样一来，在后退时，油压控制装置20通过后退挡位压Prev使制动器B-2接合，并且通过来自线性电磁阀26的控制压PSL3使离合器C-3接合。
＜N-R时的动作＞
接着，基于图4C说明从上述空挡时被切换至后退时的油压控制装置20的动作。如上所述，在空挡时以及后退时的任一种情况下，第二切换阀22位于左半位置(第四状态)，如图4C所示，在从空挡挡位被切换至后退挡位时，该第二切换阀22仍位于左半位置。
另一方面，第一切换阀21从空挡时的右半位置(第一状态)被切换至后退时的左半位置(第二状态)。在此，如上所述，在空挡时，离合器C-3的油压伺服器27与第二切换阀22的排出口22c连通，直至第一切换阀21的状态被切换为止，该离合器C-3的油压伺服器27与排出口22c相连通的状态被维持。另外，由于第二切换阀22位于左半位置，所以从输入口22d被输入的失效时的后退挡保障用的后退挡位压Prev处于被该第二切换阀22遮断的状态。
因此，在N-R时，即使例如第一切换阀21的阀柱21p的切换变迟或后退挡位压Prev的产生提前，在第一切换阀21位于右半位置时产生后退挡位压Prev，后退挡位压Prev也不会被供给至离合器C-3的油压伺服器27，从而该离合器C-3不会接合。并且，在上述第一切换阀21被切换至左半位置时，能够一边通过来自线性电磁阀26的被调压的控制压PSL3来控制离合器C-3，一边使该离合器C-3接合。
如上所述，本发明的油压控制装置20构成为，在后退挡位下，将使制动器B-2接合的后退挡位压Prev与倒挡保障用的后退挡位压Prev在不同的系统中形成，并使该倒挡保障用的后退挡位压Prev通过第二切换阀22。因此，在第二切换阀22位于处于倒挡禁止状态的右半位置(第三状态)时，形成保障电路44、22d、22e、47、21e、21f、42，从而能够将后退挡位压Prev供给至离合器C-3的油压伺服器27，另一方面，在第二切换阀22位于N挡位时、N-R时、R挡位的左半位置(第四状态)时，遮断上述保障电路，从而能够变为遮断该倒挡保障用的后退挡位压Prev的状态。另外，在N挡位时至N-R时，离合器C-3的油压伺服器27成为与第二切换阀22的排出口22c连接的结构。因此，在N-R时，后退挡位压Prev不会被供给至离合器C-3的油压伺服器27，在第一切换阀21被可靠地切换后，通过控制压PSL3能够控制离合器C-3并使其接合，以便不会产生变速冲击。
即，在N-R时，油压控制装置20变为遮断被输入至输入口(后退挡位压输入口、第一后退挡位压输入口)22d的后退挡位压Prev的状态，并且使离合器(第一摩擦接合构件)C-3的油压伺服器27与第二切换阀22的排出口22c相连通，因此，在N-R时，即使第一切换阀21的响应变迟或后退挡位压Prev的产生比第一切换阀21的切换快，也能够防止离合器C-3通过上述后退挡位压Prev接合，并且，能够一边通过被调压的控制压控制该离合器C-3，一边使该离合器C-3接合。
另外，如图4A所示，即使第二切换阀22位于倒挡禁止状态即右半位置(第三状态)，通过使第一切换阀位于右半位置(第一状态)，也能够将从第二切换阀22的输入口(后退挡位压输入口)22d输入的后退挡位压Prev经由第二切换阀22的输出口(第四输出口)22e以及第一切换阀21的输入口(第一输入口)21e，从输出口(第一输出口)21f供给至离合器(第一摩擦接合构件)C-3的油压伺服器42。因此，在第二切换阀22处于倒挡禁止状态下，在阀柱22p不能移动而失效时，也能够使离合器C-3接合。
而且，第一切换阀21在位于右半位置(第一状态)时，使输入口(控制压输入口)21g与输出口(第二输出口)21d相连通，在位于左半位置(第二状态)时，使输入口(第二后退挡位压输入口)21c与输出口21d相连通，第二切换阀22在位于右半位置(第三状态)时，使输入口(第三输入口)22f与输出口(第三输出口)22b相连通，在位于左半位置(第四状态)时，使输入口(第二输入口)22g与输出口(第三输出口)22b相连通。因此，如图4B所示，在空挡时，通过使上述第一切换阀21位于右半位置、使第二切换阀22位于左半位置，能够将控制压PSL3供给至制动器B-2的油压伺服器29。另外，如图4A所示，在第二切换阀22处于倒挡禁止状态下，在阀柱22p不能移动而失效时，能够将被输入至输入口22f的后退挡位压Prev供给至制动器B-2的油压伺服器29。而且，如图4D所示，在后退时，通过使第一以及第二切换阀21、22位于左半位置，能够将被输入至第一切换阀21的输入口21c的后退挡位压Prev供给至制动器B-2的油压伺服器29。
另外，在第一切换阀21处于右半位置(第一状态)时，第一切换阀21的输入口(第二后退挡位压输入口)21c与输出口(第五输出口)21b连通，并且该输出口21b与第二切换阀22的输入口(第三输入口)22f连接。因此，在第二切换阀22处于倒挡禁止状态下，在阀柱22p不能移动而失效时，能够将后退挡位压Prev经由第一切换阀21供给至制动器B-2的油压伺服器29。
而且，通过使限制油的流量的流量限制部23与第二切换阀22的排出口22c连接，即使在离合器(第一摩擦接合构件)的油压伺服器27与排出口22c连接的空挡时(N-R时)，也能够防止油压从该离合器的油压伺服器27完全排出。
此外，在上述实施方式中，将后退挡位压Prev经由第一切换阀21输入至第二切换阀22的输入口22g，但未必需要通过第一切换阀21，若能够进行B-2低压控制以及倒挡保障，也可以以任何方式将后退挡位压Prev输入至输入口22g。另外，被输入至输入口22d的后退挡位压Prev经由第二切换阀22可选择性地变为遮断状态即可，未必需要第二切换阀22直接地变为遮断状态。而且，通过两个开闭电磁阀24、25来切换第一以及第二切换阀21、22，但并不限定于此，例如，若像线性电磁阀那样能够输出信号压，则也可以是任何结构。
产业上的可利用性
本自动变速器的油压控制装置能够安装在汽车等车辆的自动变速器上。
附图标记的说明：
1：自动变速器
20：油压控制装置
21：第一切换阀
21b：第五输出口
21c：第二后退挡位压输入口
21d：第二输出口
21e：第一输入口
21f：第一输出口
21g：控制压输入口
22：第二切换阀
22b：第三输出口
22c：排出口
22d：第一后退挡位压输入口
22e：第四输出口
22f：第三输入口
22g：第二输入口
23：流量限制部
24：第一切换部
25：第二切换部
27：油压伺服器
PSL3：控制压
Prev：后退挡位压
C-3：第一摩擦接合构件
B-2：第二摩擦接合构件

Claims (7)

1.一种自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
具有：
线性电磁阀，输出被调压的控制压，
第一切换阀，具有能够被从所述线性电磁阀输入控制压的控制压输入口、第一输入口、与在形成后退挡时接合的第一摩擦接合构件的油压伺服器连接的第一输出口、第二输出口，该第一切换阀能够在第一状态与第二状态之间进行切换，该第一状态为，所述控制压输入口与所述第二输出口相连通且所述第一输入口与所述第一输出口相连通的状态，该第二状态为，所述控制压输入口与所述第一输出口相连通的状态，
第二切换阀，具有能够被输入后退挡位压的后退挡位压输入口、与所述第二输出口连接的第二输入口、与第二摩擦接合构件的油压伺服器连接的第三输出口、与所述第一输入口连接的第四输出口，其中，上述第二摩擦接合构件与所述第一摩擦接合构件一起接合而形成所述后退挡，该第二切换阀能够在第三状态与第四状态之间进行切换，该第三状态为，所述后退挡位压输入口与所述第四输出口相连通的状态，该第四状态为，所述第二输入口与所述第三输出口相连通的状态，
第一切换部，用于切换所述第一切换阀的状态，
第二切换部，用于切换所述第二切换阀的状态，
在所述第二切换阀处于所述第三状态的情况下，通过使所述第一切换阀变为所述第一状态，能够将从所述第二切换阀的所述后退挡位压输入口输入的所述后退挡位压经由所述第二切换阀的所述第四输出口以及所述第一切换阀的所述第一输入口，从所述第一输出口向所述第一摩擦接合构件的油压伺服器供给，
在从空挡挡位切换至后退挡位时，使所述第二切换阀处于所述第四状态，并使所述第一切换阀从所述第一状态切换为所述第二状态，从而处于通过所述第二切换阀遮断输入至所述后退挡位压输入口的所述后退挡位压的状态。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第二切换阀具有排出油压的排出口，并且，所述第二切换阀在所述第四状态下使所述第四输出口与所述排出口相连通，
在从空挡挡位向后退挡位切换时，所述第二切换阀处于所述第四状态，直到使所述第一切换阀从所述第一状态切换至所述第二状态为止，所述第一摩擦接合构件的油压伺服器处于与所述排出口连接的状态。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第二切换阀的所述后退挡位压输入口为第一后退挡位压输入口，
所述第一切换阀具有能够被输入所述后退挡位压的第二后退挡位压输入口，该第二后退挡位压输入口在所述第二状态下与所述第二输出口相连通，
所述第二切换阀具有能够被输入所述后退挡位压的第三输入口，该第三输入口在所述第三状态下与所述第三输出口相连通。
4.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第一切换阀具有在所述第一状态下与所述第二后退挡位压输入口连通的第五输出口，
所述第二切换阀的所述第三输入口与所述第一切换阀的所述第五输出口连接。
5.如权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第二切换阀通过变为所述第三状态，遮断所述第二输入口与所述第三输出口的连通，并且，在所述第一切换阀处于所述第二状态时，所述第二切换阀通过变为所述第三状态，遮断向所述第二摩擦接合构件的油压伺服器供给油压。
6.如权利要求4或5所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
通过使所述第二切换阀变为所述第三状态且使所述第一切换阀变为所述第一状态，被输入至所述第二后退挡位压输入口的后退挡位压经由所述第一切换阀的所述第五输出口、所述第二切换阀的所述第三输入口以及所述第三输出口，被供给至所述第二摩擦接合构件的油压伺服器，被输入至所述第一后退挡位压输入口的所述后退挡位压经由所述第二切换阀的所述第四输出口、所述第一切换阀的所述第一输入口以及所述第一输出口，被供给至所述第一摩擦接合构件的油压伺服器。
7.如权利要求1～6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
该自动变速器的油压控制装置具有流量限制部，该流量限制部与所述排出口连接来限制从该排出口排出的油的流量。
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