WO2015046607A1

WO2015046607A1 - 自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: WO2015046607A1
Application number: PCT/JP2014/076206
Authority: WO
Inventors: 平井　信行; 雅路山口; 芳充兵藤; 土田　建一; 深谷　直幸
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2014-09-30
Publication date: 2015-04-02
Also published as: JP6201592B2; US20160230879A1; CN105556178B; JP2015068482A; DE112014003353T5; US9964206B2; CN105556178A

Abstract

　油圧制御装置（２０）は、第１切換えバルブ（２１）及び第２切換えバルブ（２２）を備え、ニュートラルレンジから後進レンジに切り換わる際に、第２切換えバルブ（２２）により後進レンジ圧入力ポート（２２ｄ）に入力された後進レンジ圧（Ｐ_ｒｅｖ）を遮断した状態にする。

Description

自動変速機の油圧制御装置

　本開示は、例えば、自動車などの車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関する。

　従来、２つのバルブを用いて、後進段を形成するクラッチＣ－３及びブレーキＢ－２の油圧サーボに油圧を供給すると共に、一方のバルブがリバースインヒビット状態で固定されるフェール時であっても、後進段を形成可能に構成した自動変速機の油圧制御装置が案出されている（特許文献１参照）。

　より具体的には、上記油圧制御装置は、Ｂ２アプライコントロールバルブがリバースインヒビット状態から動かなくなったとしても、振り分けバルブが特許文献１の図１中右半位置となることによって、後進レンジ圧を上記クラッチＣ－３及びブレーキＢ－２の油圧サーボに供給することが可能に構成されている。

特開２０１１－２１４６４４号公報

　ところで、近年、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から後進レンジ（Ｒレンジ）へとシフトレンジが切換えられる際の応答性を高めるために、Ｎレンジ時に後進段を形成する係合要素の一方の油圧サーボに所定の油圧を供給することが考えられている。

　しかしながら、上記特許文献１記載のような油圧制御装置において、このような制御を行おうとして、例えば、ニュートラル時にブレーキＢ－２の油圧サーボに低い油圧を供給した場合、ＮレンジからＲレンジに切り換わった際に、上記振り分けバルブの切り換わりが遅かったり、後進レンジ圧の発生が早かったりすると、上記フェール時に使用される経路を通って、クラッチＣ－３の油圧サーボに調圧することのできない後進レンジ圧が供給される虞がある。すると、近年、応答性の向上のために、上記クラッチＣ－３の作動油室などはできる限り小さく形成する努力が続けられていることと相まって、少しの油圧の出力であってもクラッチＣ－３が後進レンジ圧によって係合してしまう虞が出てきた。

　そこで、Ｎ－Ｒ時の応答性の向上及び後進変速段のフェール保障を可能にしつつも車両に発生させる変速ショックの少ない自動変速機の油圧制御装置が望まれている。

　本開示の観点によると、自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）は、調圧された制御圧を出力するリニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）と、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）から制御圧（Ｐ_ＳＬ３）が入力され得る制御圧入力ポート（２１ｇ）、第１入力ポート（２１ｅ）、後進段を形成する際に係合される第１摩擦係合要素（Ｃ－３）の油圧サーボ（２７）に接続された第１出力ポート（２１ｆ）、第２出力ポート（２１ｄ）を備え、前記制御圧入力ポート（２１ｇ）と前記第２出力ポート（２１ｄ）、前記第１入力ポート（２１ｅ）と前記第１出力ポート（２１ｆ）、が連通する第１状態（図３中右半位置）と、前記制御圧入力ポート（２１ｇ）と前記第１出力ポート（２１ｆ）が連通する第２状態（図３中左半位置）と、に切換え可能に構成された第１切換えバルブ（２１）と、
　後進レンジ圧（Ｐ_ｒｅｖ）が入力される得る後進レンジ圧入力ポート（２２ｄ）、前記第２出力ポート（２１ｄ）が接続された第２入力ポート（２２ｇ）、前記第１摩擦係合要素（Ｃ－３）と共に係合されて前記後進段を形成する第２摩擦係合要素（Ｂ－２）の油圧サーボ（２９）に接続された第３出力ポート（２２ｂ）、前記第１入力ポート（２１ｅ）と接続された第４出力ポート（２２ｅ）を備え、前記後進レンジ圧入力ポート（２２ｄ）と前記第４出力ポート（２２ｅ）、が連通する第３状態（図３中右半位置）と、前記第２入力ポート（２２ｇ）と前記第３出力ポート（２２ｂ）が連通する第４状態（図３中左半位置）と、に切換え可能に構成された第２切換えバルブ（２２）と、
　前記第１切換えバルブ（２１）の状態を切換える第１切換え部（２４）と、
　前記第２切換えバルブ（２２）の状態を切換える第２切換え部（２５）と、を備え、
　前記第２切換えバルブ（２２）が前記第３状態（図３中右半位置）の場合において、前記第１切換えバルブ（２１）が前記第１状態（図３中右半位置）となることにより、前記第２切換えバルブ（２２）の前記後進レンジ圧入力ポート（２２ｄ）から入力された前記後進レンジ圧（Ｐ_ｒｅｖ）を、前記第２切換えバルブ（２２）の前記第４出力ポート（２２ｅ）及び前記第１切換えバルブ（２１）の前記第１入力ポート（２１ｅ）を介して、前記第１出力ポート（２１ｆ）から前記第１摩擦係合要素（Ｃ－３）の油圧サーボ（２７）に供給可能であり、
　ニュートラルレンジから後進レンジに切り換わる際に、前記第２切換えバルブ（２２）を前記第４状態（図３中左半位置）とすると共に、前記第１切換えバルブ（２１）を前記第１状態（図３中右半位置）から前記第２状態（図３中左半位置）へと切換え、前記第２切換えバルブ（２２）により前記後進レンジ圧入力ポート（２２ｄ）に入力された前記後進レンジ圧（Ｐ_ｒｅｖ）を遮断した状態にする、ことを特徴とする。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。実施の形態に係る自動変速機の係合表。実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す模式図。リバース保障状態における図３の油圧制御装置を示す模式図。ニュートラルレンジにおける図３の油圧制御装置を示す模式図。Ｎ－Ｒ移行時における図３の油圧制御装置を示す模式図。リバースレンジにおける図３の油圧制御装置を示す模式図。

　以下、本実施の形態を図１乃至図４Ｄに沿って説明する。まず、本実施の形態に係る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン・リヤドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジン（駆動源）に接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備え、エンジンから伝達される回転動力を変速自在になっている。なお、本実施の形態では、ＦＲタイプの車両を適用しているが、これには限らず、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両であってもよい。

　トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、このロックアップクラッチ１０が係合されると、自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

　変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

　また、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

　プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。ボス部３ｂは、オイルポンプボディ３ａから延設されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ－４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ－１及び第３クラッチＣ－３に接続されている。尚、第１クラッチＣ－１は、他のクラッチやブレーキと共に伝達経路を形成している。

　プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ－１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ－４及び第３クラッチＣ－３に接続されて、第４クラッチＣ－４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ－３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ－１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ－２に接続されて、該第２クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及び第２ブレーキＢ－２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ－１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

　以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトン図に示す各クラッチＣ－１～クラッチＣ－４、ブレーキＢ－１及びブレーキＢ－２、ワンウェイクラッチＦ－１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、ドライブ（Ｄ）レンジ（ポジション）の前進１速段（１ｓｔ）～前進８速段（８ｔｈ）、リバース（Ｒ）レンジの後進１速段（Ｒ）、パーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジがそれぞれ達成される。

＜油圧制御装置の構成＞
　ついで、上述した自動変速機１の油圧制御装置２０の構成について、特に後進段を形成するクラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ－３及びブレーキ（第２摩擦係合要素）Ｂ－２を制御する部分に着目して、図３に基づいて説明をする。なお、本実施の形態においては、スプールの位置を説明するために、図中の右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」というものとする。

　図３に示すように、油圧制御装置２０は、第１切換えバルブ２１及び第２切換えバルブ２２を備えていると共に、シフト部材３０の操作に応じてレンジ圧（後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖ及び前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）を発生させるレンジ圧生成部としてのマニュアルシフトバルブ２８や、リニアソレノイドバルブ２６などを備えている。また、油圧制御装置２０は、上記第１切換えバルブ２１のスプール２１ｐの位置（状態）を切換えるノーマルクローズタイプの第１オン・オフソレノイドバルブ（第１切換え部）２４や、第２切換えバルブ２２のスプール２２ｐの位置（状態）を切換えるノーマルクローズタイプの第２オン・オフソレノイドバルブ（第２切換え部）２５なども備えている。

　第１切換えバルブ２１は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧Ｐ_ＳＬ３をクラッチＣ－３の油圧サーボ２７と、ブレーキＢ－２の油圧サーボ２９とに振り分けるための振り分けバルブであり、これにより、クラッチＣ－３とブレーキＢ－２との間でリニアソレノイドバルブを共用し、係合する際に用いられるリニアソレノイドバルブの数を一本少なくしている。また、第２切換えバルブ２２は、上記第１切換えバルブ２１からブレーキＢ－２の油圧サーボ２９へ出力された制御圧Ｐ_ＳＬ３をブレーキＢ－２の油圧サーボ２９に出力及び遮断可能に構成されており、この第２切換えバルブ２２が右半位置となることで、所定速度以上で前進走行している際に後進段を形成しないようにするリバースインヒビット機能を達成可能に構成されている。

　より具体的には、上記第１切換えバルブ２１は、スプール２１ｐと、このスプール２１ｐを図中上方に向けて付勢するスプリング２１ｓとを有していると共に、スプール２１ｐの図中上方に作動油室２１ａを有している。また、第１切換えバルブ２１は、油路４３を介してマニュアルシフトバルブ２８の後進レンジ圧出力ポート２８ａと接続し、調圧することのできない後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖが入力され得る入力ポート（第２後進レンジ圧入力ポート）２１ｃ、油路４１を介してリニアソレノイドバルブ２６の出力ポート２６ａと接続し、制御圧Ｐ_ＳＬ３が入力され得る入力ポート（制御圧入力ポート）２１ｇ、入力ポート（第１入力ポート）２１ｅを有している。更に、第１切換えバルブ２１は、油路４２を介してクラッチＣ－３の油圧サーボ２７に接続された出力ポート（第１出力ポート）２１ｆ、出力ポート（第２出力ポート）２１ｄ、出力ポート（第５出力ポート）２１ｂを有して構成されている。

　また、第１切換えバルブ２１は、作動油室２１ａが上記第１オン・オフソレノイドバルブ２４に、油路４９を介して接続されているため、この第１オン・オフソレノイドバルブ２４から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されると、左半位置（第２状態）から右半位置（第１状態）へと切り換わる。

　そして、第１切換えバルブ２１は、左半位置にされた際に、入力ポート２１ｇと出力ポート２１ｆ、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｄが連通するように構成されている。また、右半位置にされた際には、入力ポート２１ｇと出力ポート２１ｄ、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｆ、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｂが連通するように構成されている。

　一方、第２切換えバルブ２２は、スプール２２ｐと、このスプール２２ｐを図中上方に向けて付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、スプール２２ｐの図中上方に作動油室２２ａを有している。また、第２切換えバルブ２２は、油路４３，４４を介してマニュアルシフトバルブ２８の後進レンジ圧出力ポート２８ａと接続し、調圧することのできない後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖが入力され得る入力ポート（第１後進レンジ圧入力ポート）２２ｄ、油路４６を介して出力ポート２１ｄが接続された入力ポート（第２入力ポート）２２ｇ、油路４５を介して出力ポート２１ｂと連通する入力ポート（第３入力ポート）２２ｆを有している。この入力ポート２２ｆには、出力ポート２１ｂを介して後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖが入力し得る。更に、第２切換えバルブ２２は、ブレーキＢ－２の油圧サーボ２９に接続された出力ポート（第３出力ポート）２２ｂ、油路４７を介して入力ポート２１ｅと接続された出力ポート（第４出力ポート）２２ｅ、ドレーン回路４８に接続されて油圧を排出するドレンポート２２ｃを有して構成されている。

　また、第２切換えバルブ２２は、作動油室２２ａが上記第２オン・オフソレノイドバルブ２５に、油路５０を介して接続されているため、この第２オン・オフソレノイドバルブ２５から信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されると、左半位置（第４状態）から右半位置（第３状態）へと切り換わる。

　そして、第２切換えバルブ２２は、左半位置にされた際に、入力ポート２２ｇと出力ポート２２ｂ、出力ポート２２ｅとドレンポート２２ｃが連通すると共に、入力ポート２２ｄに入力された後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖを遮断した状態にするように構成されている。また、右半位置にされた際には、入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｂ、入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｅが連通すると共に、入力ポート２２ｇを遮断するように構成されている。また、上記ドレンポート２２ｃには、ドレーン回路４８に中途部に設けられ、該ドレンポート２２ｃから排出されるオイルの流量を制限する流量制限部として機能するチェックバルブ２３が接続されている。

＜油圧制御装置の作用＞
　ついで、上述した油圧制御装置２０の作用について、図４Ａ～図４Ｄに基づいて、説明をする。なお、図４Ａ～図４Ｄ中において、第１及び第２切換えバルブ２１，２２は、スプールが塗りつぶされて表示されている側に位置しているものとし、また、係合圧Ｐ_ＳＬ３，Ｐ_ｒｅｖが供給されている油路を実線で、係合圧が供給されていない油路を点線で示すものとする。

＜フェール時における動作＞
　上記油圧制御装置２０は、前進走行時、第１切換えバルブ２１を図３中左半位置、第２切換えバルブ２２を図３中右半位置にすることによって、ブレーキＢ－２の油圧サーボ２９への油圧の供給を遮断している。即ち、第１切換えバルブ２１は、図３中右半位置となることによって、第１切換えバルブ２１の入力ポート２１ｅと出力ポート（第５出力ポート）２１ｂとの連通を遮断するように構成され、第２切換えバルブ２２は、右半位置となることによって、入力ポート２２ｇと出力ポート２２ｂとの連通を遮断するように構成されている。このため、第２切換えバルブ２２は、第１切換えバルブ２１が左半位置の際に、右半位置となることによって、ブレーキＢ－２の油圧サーボ２９への油圧の供給を遮断するリバースインヒビット状態となる。以下、図４Ａに基づいて、第２切換えバルブ２２がリバースインヒビット状態、即ち、右半位置（第３状態）にてスプール２２ｐが移動不能となるフェール時における油圧制御装置２０の動作について説明をする。図４Ａに示すように、第２オン・オフソレノイドバルブ２５のオン故障や、バルブスティックなどによって、第２切換えバルブ２２のスプール２２ｐが右半位置にて固定されてしまい、運転者がＲレンジを選択しても通常の方法で後進段が形成できない場合、油圧制御装置２０は、第１切換えバルブ２１を右半位置にして後進段を形成する。

　即ち、第１切換えバルブ２１のスプール２１ｐが右半位置にあるため、油路４３を介して入力ポート２１ｃに入力されたリバースレンジＰ_ｒｅｖは、出力ポート２１ｂから油路４５を介して第２切換えバルブ２２の入力ポート２２ｆに出力され、出力ポート２２ｂからブレーキＢ－２の油圧サーボ２９に出力される。

　また、油路４３，４４を介して第２切換えバルブ２２の入力ポート２２ｄに入力された後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖは、出力ポート２２ｅから油路４７を介して第１切換えバルブ２１の入力ポート２１ｅに入力され、出力ポート２１ｆから油路４２を介してクラッチＣ－３の油圧サーボ２７に入力される。このため、上記リバースレンジＰ_ｒｅｖによってブレーキＢ－２及びクラッチＣ－３が係合され、油圧制御装置２０は、第２切換えバルブ２２のフェール時にあっても後進段の形成を保障することができる。なお、本願の自動変速機１では、クラッチＣ－３の油圧サーボ２７の作動油室をできるかぎり小さく形成している。

＜ニュートラル時における動作＞
　次に、ニュートラル時における油圧制御装置２０の動作について図４Ｂに基づいて説明をする。ニュートラル時において、油圧制御装置２０は、Ｎ－Ｒ時の応答性を高めるために、ブレーキＢ－２に予め所定の油圧を供給する低圧制御を行っている。具体的には、ニュートラル時において、第１切換えバルブ２１は右半位置（第１状態）にあり、第２切換えバルブ２２は左半位置（第４状態）にある。

　このため、リニアソレノイドバルブ２６によって低圧に制御された制御圧Ｐ_ＳＬ３は、第１切換えバルブ２１の入力ポート２１ｇから入力され、出力ポート２１ｄから油路４６を介して第２切換えバルブ２２の入力ポート２２ｇに出力される。そして、この入力ポート２２ｇから出力ポート２２ｂを介してブレーキＢ－２の油圧サーボ２９へと出力され、ブレーキＢ－２が低圧制御される。

　一方、上記ブレーキＢ－２と共に係合されて後進段を形成するクラッチＣ－３は、その油圧サーボ２７が第１切換えバルブ２１の出力ポート２１ｆ及び入力ポート２１ｅ、油路４７、第２切換えバルブ２２の出力ポート２２ｅを介してドレンポート２２ｃと連通している。このため、油圧サーボ２７内の油圧は、ドレンポート２２ｃから排出され、クラッチＣ－３は解放される。なお、この時、上記ドレンポート２２ｃには、チェックバルブ２３が接続されているため、クラッチＣ－３の油圧サーボ２７の油圧が抜け切らないようになっている。

＜後進時における動作＞
　次に、図４Ｄに基づいて、後進時の油圧制御装置２０の動作について説明をする。図４Ｄに示すように、Ｒレンジにおいて、第１切換えバルブ２１は左半位置（第２状態）に、第２切換えバルブ２２は左半位置（第４状態）にある。このため、第１切換えバルブ２１の入力ポート２１ｇに入力されたリニアソレノイドバルブ２６からの制御圧Ｐ_ＳＬ３は、出力ポート２１ｆから油路４２を介してクラッチＣ－３の油圧サーボ２７に出力される。

　また、第１切換えバルブ２１の入力ポート２１ｃから入力された後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖは、出力ポート２１ｄ、油路４６を介して第２切換えバルブ２２の入力ポート２２ｇに入力され、出力ポート２２ｂからブレーキＢ－２の油圧サーボ２９に出力される。

　このようにして、後進時において、油圧制御装置２０は、ブレーキＢ－２を後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖによって係合させると共に、クラッチＣ－３をリニアソレノイドバルブ２６からの制御圧Ｐ_ＳＬ３によって係合させている。

＜Ｎ－Ｒ時の動作＞
　次に、上記ニュートラル時から後進時へと切換える際の油圧制御装置２０の動作について図４Ｃに基づいて説明をする。上述したように、ニュートラル時及び後進時のいずれの場合においても、第２切換えバルブ２２は、左半位置（第４状態）にあり、図４Ｃに示すように、ニュートラルレンジから後進レンジに切り換わる際においても、この第２切換えバルブ２２は、左半位置のままである。

　一方で、第１切換えバルブ２１は、ニュートラル時の右半位置（第１状態）から後進時の左半位置（第２状態）へと切換えられる。ここで、上述したようにニュートラル時にクラッチＣ－３の油圧サーボ２７は、第２切換えバルブ２２のドレンポート２２ｃと連通しており、第１切換えバルブ２１の状態が切換わるまで、このクラッチＣ－３の油圧サーボ２７がドレンポート２２ｃと連通した状態が維持される。また、第２切換えバルブ２２が左半位置にあるため、入力ポート２２ｄから入力されるフェール時の後進段保障用の後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖは、この第２切換えバルブ２２により遮断した状態とされる。

　従って、Ｎ－Ｒ時に例えば、第１切換えバルブ２１のスプール２１ｐの切り換わりが遅かったり、後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖの発生が早かったりして、第１切換えバルブ２１が右半位置の際に後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖが発生したとしても、クラッチＣ－３の油圧サーボ２７に後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖが供給されて係合してしまうことはない。そして、上記第１切換えバルブ２１が左半位置に切り換わって、クラッチＣ－３をリニアソレノイドバルブ２６からの調圧された制御圧Ｐ_ＳＬ３によって制御しながら係合させることができる。

　上述したように、本願発明の油圧制御装置２０は、後進レンジにおいて、ブレーキＢ－２を係合させる後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖをリバース保障用の後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖとは別系統に形成し、このリバース保障用の後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖを第２切換えバルブ２２を通すように構成している。このため、第２切換えバルブ２２がリバースインヒビッド状態となる右半位置（第３状態）では、保障回路４４，２２ｄ，２２ｅ，４７，２１ｅ，２１ｆ，４２を形成して、クラッチＣ－３の油圧サーボ２７に後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖを供給可能である一方、Ｎレンジ時、Ｎ－Ｒ時、Ｒレンジ時の際に位置する左半位置（第４状態）では、上記保障回路を遮断して、このリバース保障用の後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖを遮断状態とすることができる。また、Ｎレンジ時からＮ－Ｒ時に亘って、クラッチＣ－３の油圧サーボ２７は第２切換えバルブ２２のドレンポート２２ｃと接続する構成となっている。このため、Ｎ－Ｒ時において、クラッチＣ－３の油圧サーボ２７に後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖが供給されることはなく、確実に第１切換えバルブ２１が切り換わってから、制御圧Ｐ_ＳＬ３によってクラッチＣ－３を変速ショックが出ないように制御して係合させることができる。

　即ち、油圧制御装置２０は、Ｎ－Ｒ時に入力ポート（後進レンジ圧入力ポート、第１後進レンジ圧入力ポート）２２ｄに入力された後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖを遮断した状態にすると共に、クラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ－３の油圧サーボ２７を第２切換えバルブ２２のドレンポート２２ｃと連通するため、Ｎ－Ｒ時に第１切換えバルブ２１の応答が遅れたり、後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖの発生が第１切換えバルブ２１の切り換わりよりも早かったりしても、上記後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖによりクラッチＣ－３が係合してしまうことを防止でき、かつ、調圧された制御圧によってこのクラッチＣ－３を制御しながら係合させることができる。

　また、図４Ａに示すように、第２切換えバルブ２２がリバースインヒビット状態である右半位置（第３状態）であっても、第１切換えバルブが右半位置（第１状態）となることによって、第２切換えバルブ２２の入力ポート（後進レンジ圧入力ポート）２２ｄから入力された後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖを、第２切換えバルブ２２の出力ポート（第４出力ポート）２２ｅ及び第１切換えバルブ２１の入力ポート（第１入力ポート）２１ｅを介して、出力ポート（第１出力ポート）２１ｆからクラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ－３の油圧サーボ４２に供給することができる。このため、第２切換えバルブ２２がリバースインヒビット状態にてスプール２２ｐが移動不能となるフェール時においても、クラッチＣ－３を係合させることができる。

　更に、第１切換えバルブ２１は、右半位置（第１状態）において入力ポート（制御圧入力ポート）２１ｇと出力ポート（第２出力ポート）２１ｄとを連通させ、左半位置（第２状態）において入力ポート（第２後進レンジ圧入力ポート）２１ｃと出力ポート２１ｄが連通されるようになっており、第２切換えバルブ２２は、右半位置（第３状態）において入力ポート（第３入力ポート）２２ｆと出力ポート（第３出力ポート）２２ｂが連通し、左半位置（第４状態）において入力ポート（第２入力ポート）２２ｇと出力ポート（第３出力ポート）２２ｂが連通するようになっている。このため、ニュートラル時には、図４Ｂに示すように、上記第１切換えバルブ２１が右半位置、第２切換えバルブ２２が左半位置となることによって、制御圧Ｐ_ＳＬ３をブレーキＢ－２の油圧サーボ２９に供給することができる。また、図４Ａに示す様に、第２切換えバルブ２２がリバースインヒビット状態にてスプール２２ｐが移動不能となるフェール時には、入力ポート２２ｆに入力された後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖをブレーキＢ－２の油圧サーボ２９に供給することができる。更に、図４Ｄに示すように、後進時には、第１及び第２切換えバルブ２１,２２が左半位置となることによって、第１切換えバルブ２１の入力ポート２１ｃに入力された後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖをブレーキＢ－２の油圧サーボ２９に供給することができる。

　また、第１切換えバルブ２１の入力ポート（第２後進レンジ圧入力ポート）２１ｃは、第１切換えバルブ２１が右半位置（第１状態）において、出力ポート（第５出力ポート）２１ｂと連通すると共に、この出力ポート２１ｂは、第２切換えバルブ２２の入力ポート（第３入力ポート）２２ｆと接続されている。このため、第２切換えバルブ２２がリバースインヒビット状態にてスプール２２ｐが移動不能となるフェール時において、ブレーキＢ－２の油圧サーボ２９に第１切換えバルブ２１を介して後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖを供給することができる。

　更に、第２切換えバルブ２２のドレンポート２２ｃにオイルの流量を制限する流量制限部２３を接続したことにより、クラッチ（第１摩擦係合要素）の油圧サーボ２７がドレンポート２２ｃに接続されるニュートラル時（Ｎ－Ｒ時）であっても、このクラッチの油圧サーボ２７から油圧が抜け切ってしまうことを防止することができる。

　なお、上記実施の形態において、第２切換えバルブ２２の入力ポート２２ｇに後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖを第１切換えバルブ２１を介して入力しているが、かならずしも第１切換えバルブ２１を通す必要はなく、Ｂ－２低圧制御及びリバース保障が可能であれば、どのように入力ポート２２ｇに後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖを入力しても良い。また、入力ポート２２ｄに入力された後進レンジ圧Ｐ_ｒｅｖは、第２切換えバルブ２２を介して、選択的に遮断状態とされれば良く、必ずしも第２切換えバルブ２２が直接的に遮断状態にする必要はない。更に、第１及び第２切換えバルブ２１，２２を二つのオン・オフソレノイドバルブ２４，２５によって切換えたが、これに限らず、例えば、リニアソレノイドバルブのように信号圧を出力できれば、どのようなもので構成されても良い。

　本自動変速機の油圧制御装置は、自動車などの車両の自動変速機に搭載することができる。

１：自動変速機、２０：油圧制御装置、２１：第１切換えバルブ、２１ｂ：第５出力ポート、２１ｃ：第２後進レンジ圧入力ポート、２１ｄ：第２出力ポート、２１ｅ：第１入力ポート、２１ｆ：第１出力ポート、２１ｇ：制御圧入力ポート、２２：第２切換えバルブ、２２ｂ：第３出力ポート、２２ｃ：ドレンポート、２２ｄ：第１後進レンジ圧入力ポート、２２ｅ：第４出力ポート、２２ｆ：第３入力ポート、２２ｇ：第２入力ポート、２３：流量制限部、２４：第１切換え部、２５：第２切換え部、２７：油圧サーボ、Ｐ_ＳＬ３：制御圧、Ｐ_ｒｅｖ：後進レンジ圧、Ｃ－３：第１摩擦係合要素、Ｂ－２：第２摩擦係合要素

Claims

　調圧された制御圧を出力するリニアソレノイドバルブと、
　前記リニアソレノイドバルブから制御圧が入力され得る制御圧入力ポート、第１入力ポート、後進段を形成する際に係合される第１摩擦係合要素の油圧サーボに接続された第１出力ポート、第２出力ポートを備え、前記制御圧入力ポートと前記第２出力ポート、前記第１入力ポートと前記第１出力ポートが連通する第１状態と、前記制御圧入力ポートと前記第１出力ポートが連通する第２状態と、に切換え可能に構成された第１切換えバルブと、
　後進レンジ圧が入力され得る後進レンジ圧入力ポート、前記第２出力ポートが接続された第２入力ポート、前記第１摩擦係合要素と共に係合されて前記後進段を形成する第２摩擦係合要素の油圧サーボに接続された第３出力ポート、前記第１入力ポートと接続された第４出力ポートを備え、前記後進レンジ圧入力ポートと前記第４出力ポート、が連通する第３状態と、前記第２入力ポートと前記第３出力ポートが連通する第４状態と、に切換え可能に構成された第２切換えバルブと、
　前記第１切換えバルブの状態を切換える第１切換え部と、
　前記第２切換えバルブの状態を切換える第２切換え部と、を備え、
　前記第２切換えバルブが前記第３状態の場合において、前記第１切換えバルブが前記第１状態となることにより、前記第２切換えバルブの前記後進レンジ圧入力ポートから入力された前記後進レンジ圧を、前記第２切換えバルブの前記第４出力ポート及び前記第１切換えバルブの前記第１入力ポートを介して、前記第１出力ポートから前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給可能であり、
　ニュートラルレンジから後進レンジに切り換わる際に、前記第２切換えバルブを前記第４状態とすると共に、前記第１切換えバルブを前記第１状態から前記第２状態へと切換え、前記第２切換えバルブにより前記後進レンジ圧入力ポートに入力された前記後進レンジ圧を遮断した状態にする、
　ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
　前記第２切換えバルブは、油圧を排出するドレンポートを備えると共に、前記第４状態において、前記第４出力ポートと前記ドレンポートを連通させ、
　ニュートラルレンジから後進レンジに切り換わる際に、前記第２切換えバルブを前記第４状態とし、前記第１切換えバルブが前記第１状態から前記第２状態へと切換わるまで、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボを前記ドレンポートと接続した状態とする、
　ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記第２切換えバルブの前記後進レンジ圧入力ポートは、第１後進レンジ圧入力ポートであり、
　前記第１切換えバルブは、前記後進レンジ圧が入力し得る第２後進レンジ圧入力ポートを有し、該第２後進レンジ圧入力ポートは、前記第２状態において前記第２出力ポートと連通し、
　前記第２切換えバルブは、前記後進レンジ圧が入力し得る第３入力ポートを有し、該第３入力ポートは、前記第３状態において前記第３出力ポートと連通する、
　ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記第１切換えバルブは、前記第１状態において前記第２後進レンジ圧入力ポートと連通する第５出力ポートを有し、
　前記第２切換えバルブの前記第３入力ポートは、前記第１切換えバルブの前記第５出力ポートと接続されている、
　ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記第２切換えバルブは、前記第３状態となることによって、前記第２入力ポートと前記第３出力ポートとの連通を遮断するように構成されていると共に、前記第１切換えバルブが前記第２状態の際に、前記第３状態となることによって、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧の供給を遮断する、
　ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記第２切換えバルブが前記第３状態となり、かつ、前記第１切換えバルブが前記第１状態となることによって、前記第２後進レンジ圧入力ポートに入力された後進レンジ圧が前記第１切換えバルブの前記第５出力ポート、前記第２切換えバルブの前記第３入力ポート及び前記第３出力ポートを介して、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給され、前記第１後進レンジ圧入力ポートに入力された前記後進レンジ圧が前記第２切換えバルブの前記第４出力ポート、前記第１切換えバルブの前記第１入力ポート及び前記第１出力ポートを介して、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給される、
　ことを特徴とする請求項４又は５記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記ドレンポートに接続されて、該ドレンポートから排出されるオイルの流量を制限する流量制限部を備えた、
　ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。