JP2010513798A - 車両用自動変速機の油圧制御装置および方法 - Google Patents

Abstract

第１速ギヤ段の達成と後進ギヤ段の達成のために兼用されるブレーキ（Ｂ２）を含む車両用自動変速機（１４）の油圧制御装置において、同時作業によって１速後進兼用係合要素を係合させることが可能な、第１ソレノイド弁（ＳＬ４）、第２ソレノイド弁（ＳＬＵ）と、第２ソレノイド弁（ＳＬＵ）からの信号圧（ＰＳＬＵ）に基づいて開閉されるコントロール弁（１２８）と、シフトレバー（７２）がニュートラルへ操作されているとき、上記２個のソレノイド弁（ＳＬ４）および（ＳＬＵ）を作動状態とすることによりブレーキ（Ｂ２）を係合させるＮポジション時係合制御装置（１４６）とを、設ける。これにより、シフトレバー（７２）がＮポジションからＲポジションへ操作されたときのショックの発生を防止する。
【選択図】図６

Description

本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置および方法に係り、特に、ギヤがニュートラルポジションから後進ポジションへ操作された時に発生する変速ショックを回避する技術に関するものである。

第１速ギヤ段の達成と後進ギヤ段の達成のために兼用される１速後進兼用係合要素を含む複数の係合要素を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機が特開２００５−２７３８７９号公報に記載されている。この自動変速機では、１速後進兼用係合要素は、シフト操作装置が後進ポジション（Ｒポジション）へ操作されたときにマニアル弁から出力される後進レンジ圧( Ｒレンジ圧)を元圧としており、シフト操作装置がニュートラルポジション（Ｎポジション）へ操作されたときには解放されるようになっている。

特開２００５−２７３８７９号公報

ところで、上記油圧制御装置では、車両の停止中において、シフト操作装置がＮポジションからＲポジションへシフト操作されたときには、Ｒレンジ圧が何らの調圧制御や流量制御されることなく直接的に前記１速後進兼用係合要素へ供給されることから、その１速後進兼用係合要素の比較的急速な係合によって、それまで連れ回り状態であった自動変速機内のドラム或いはリングギヤ等の比較的回転慣性の大きい回転部材の回転が急停止させられることに起因するショックが発生する。

本発明の目的とするところは、シフト操作装置がＮポジションからＲポジションへシフト操作されたときにおいて発生するショックを抑制できる車両用自動変速機の油圧制御装置および方法を提供することにある。

本発明の第１観点によると、第１速ギヤ段の達成と後進ギヤ段の達成のために兼用される１速後進兼用係合要素を含む複数の係合要素を選択的に作動させることにより、複数の変速段を達成する自動変速機において、シフト操作装置が後進ギヤ段ポジションに操作されると前記１速後進兼用係合要素を係合させる油圧制御装置であって、同時作動によって前記１速後進兼用係合要素を係合する２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁と、前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジションへ操作されているとき、前記２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁の作動状態を許容することにより前記１速後進兼用係合要素を係合可能にするＮポジション時係合制御部とを、含む自動変速機の油圧制御装置が提供される。

このような車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、Ｎポジション時係合制御部により、シフト操作装置がＮポジションへ操作されているときは前記２個のソレノイド弁（第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁）を作動状態とすることで１速後進兼用係合要素が係合させられることから、そのシフト操作装置がＮポジションからＲポジションへ操作されたときは、１速後進兼用係合要素がすでに係合させられているために残りの第２の係合要素の係合によって後進ギヤ段が達成されるので、シフト操作装置がＮポジションからＲポジションへ操作されたときのショックの発生が好適に防止される。

しかも、上記２個のソレノイド弁（第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁）の作動によって１速後進兼用係合要素が係合させられることから、それら第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁のどちらかのシングルフェイルが発生しても１速後進兼用係合要素の係合が回避されるので、走行中にシフト操作装置がＤポジションからＮポジションへ操作されたときの１速後進兼用係合要素の係合( オンフェイル）に起因する自動変速機内の回転部材の過回転が防止される。

ここで、上記態様において、前記Ｎポジション時係合制御部は、車両停止中に前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジション（Ｎポジション）へ操作されているとき、前記２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁を作動状態とすることにより前記１速後進兼用係合要素を係合させてもよい。さらに、車両走行中は、それら２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁を非作動状態として前記１速後進兼用係合要素を解放させてもよい。このようにすれば、車両走行中にシフト操作装置がＮポジションへ操作されたときのタイアップの発生が回避される。

また、上記態様において、前記１速後進兼用係合要素から流出するドレン油の流量を切り換えるためのドレン流量切換弁が設けられてもよい。このようにすれば、１速後進兼用係合要素から流出するドレン油の流量がドレン流量切換弁によって切り換えられる。Ｒ→Ｎ制御は、１速後進兼用係合要素および第２の係合要素により達成される後進ギヤ段からＮポジションへ切り換えられるときのショックを防止するために第２の係合要素から先にドレンを行った後で１速後進兼用係合要素を遅れてドレンさせる。

また、１速後進兼用係合要素が係合させられるシフト操作装置がＮポジションからＤポジションへ切り換えられて第２の係合要素が係合させられるときにその１速後進兼用係合要素の係合が残っているとタイアップが発生する可能性がある。Ｒ→Ｎ制御と、１速後進兼用係合要素のドレンを急速に実行させるＮ→Ｄ制御時と、が両立でき、そのＮ→Ｄ制御により１速後進兼用係合要素のドレン遅れに起因するタイアップが防止される。

また、上記態様において、油圧制御装置は、前記第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁のうちの一方から一速後進兼用係合要素へ出力される出力圧を、複数の係合要素の前記１速後進兼用係合要素と第２の係合要素とのいずれかに供給する切換弁が、設けられてもよい。このようにすれば、出力圧が、前記１速後進兼用係合要素と第２の係合要素との両方へ供給されることが解消されるので、それら１速後進兼用係合要素と第２の係合要素との同時係合による不適切な変速段の形成が防止される。

また、上記態様において、前記切換弁は、前記第２の係合要素への制御圧と保持圧との切換を行うものであってもよい。このようにすれば、第２の係合要素の係合圧制御のために別途ソレノイド弁を設ける必要がなくなる。

また、上記態様において、前記切換弁は、前記自動変速機の変速段形成時の第２の係合要素への出力圧を遮断するものであってもよい。このようにすれば、たとえば自動変速機の第４速ギヤ段達成時において前記第２の係合要素への油圧供給を遮断するので、フェイルセーフが１本の切換弁で可能となる。

また、上記態様において、前記自動変速機の所定変速段形成時、前記切換弁のドレン経路と前記ドレン流量切換弁のドレン経路とを連通させるドレン連通路をさらに備えてもよい。このようにすれば、たとえば自動変速機の第４速ギヤ段達成時において前記切換弁経由で前記第２の係合要素のドレン経路が確保される利点がある。

また、上記態様において、さらに、前記自動変速機の入力側に設けられたロックアップクラッチ付流体伝動装置と、そのロックアップクラッチを係合および非係合するためのロックアップクラッチ切換弁と、前記シフト操作装置がＤギヤ段ポジションへ操作されたときにＤレンジ圧を出力するマニアル弁とが備えられてもよい。前記ロックアップクラッチ切換弁は、前記Ｄレンジ圧に従って切り換えられる。このようにすれば、ＮポジションからＲポジションへのシフト操作時において、ソレノイドドレン遅れによるエンジンストールが回避される。

本発明の第２観点による車両用自動変速機の制御方法は、第１速ギヤ段の達成と後進ギヤ段の達成のために兼用される１速後進兼用係合要素を含む複数の係合要素を選択的に作動させることにより、複数の変速段を択一的に達成し、シフト操作装置が後進ギヤ段ポジションに操作されると前記１速後進兼用係合要素を係合させる車両用自動変速機の制御方法であって、前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジションへ操作されているとき、前記１速後進兼用係合要素を係合可能にする。

上記第２観点において、前記自動変速機は、同時作動によって前記１速後進兼用係合要素を係合させることが可能な第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁をさらに備えてもよく、前記制御方法は、前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジションへ操作されているとき、前記２個の第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁の作動操作を許容することにより前記１速後進兼用係合要素を係合可能にしてもよい。

上記第２観点において、さらに車両停止中には、前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジションへ操作されているとき、前記２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁を作動状態とすることにより前記１速後進兼用係合要素を係合させるが、車両走行中には、該２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁を非作動状態として該１速後進兼用係合要素を解放させてもよい。

上記第２観点において、さらに前記制御方法は、第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁のうちの一方から前記１速後進兼用係合要素へ出力される出力圧を、前記１速後進兼用係合要素と第２の係合要素とのいずれかに供給してもよい。

上記第２観点において、さらに前記制御方法は、前記自動変速機の所定変速段形成時、第２の係合要素への出力圧の供給を遮断してもよい。

上記第２観点において、前記自動変速機の入力側にロックアップクラッチ付流体伝動装置と、該ロックアップクラッチを係合および非係合するためのロックアップクラッチ切換弁が設けられてもよく、前記ロックアップクラッチ切換弁は、前記シフト操作装置がＤギヤ段ポジションへ操作されたときに出力されるＤレンジ圧に従って切り換えられてもよい。

本発明の一例が適用された車両用駆動装置の骨子図である。 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合状態および解放状態の組み合わせを説明する図である。 図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明するブロック線図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図３の油圧制御回路の一部の構成を説明する回路図であって、図６と共にその油圧制御回路を説明する回路図である。 図３の油圧制御回路を一部の構成を説明する回路図であって、図５と共にその油圧制御回路を説明する回路図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 本発明の他の実施例における油圧制御回路の要部を説明する図ある。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等によって構成されているエンジン１０の出力は、ロックアップクラッチ１１付のトルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、差動歯車装置（図示せず）から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源であり、トルクコンバータ１２は流体伝動装置である。

自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。

入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にトランスミッションケース（以下、単にケースという）３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。

また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤ（外周側ピニオンギヤ）を兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結される。

さらに、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結される。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。また、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）とケース３６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸３２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のディスククラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であって、複数の係合要素に相当する。そして、油圧制御回路９８（図３参照）のリニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁やマニュアルバルブが切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）のポジションに応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。

図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は完全係合、「△」は調圧による係合、「×」は解放を意味している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。

上記シフトレバー７２はシフト操作部材に相当するもので、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジション（図示せず）ではメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。

図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θ_ＴＨが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。

この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）Ｎ_ＯＵＴを検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置であるセレクト位置Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられている。

それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のセレクト位置Ｐ_ＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）と同じである。

油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５および図６に示す回路を備えている。図５および図６において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００には、リニヤソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧ＰＳＬＴに応じて調圧動作するもので、タービントルクＴ_Ｔ（すなわち自動変速機１４の入力トルクＴ_ＩＮ）、或いはその代用値であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号圧ＰＳＬＴがリニヤソレノイド弁ＳＬＴから第１調圧弁１００へ供給されている。

第１調圧弁１００は、その信号圧ＰＳＬＴに基づき自動変速機１４の入力トルクＴ_ＩＮに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧する。その第１ライン圧ＰＬ１は、第１ライン油路Ｌ１を通して、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４およびリニヤソレノイド弁ＳＬ４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４からＤレンジ圧ＰＤがリニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ３へ供給される。リニヤソレノイド弁ＳＬ４へは第１ライン圧ＰＬ１が供給される。

リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２およびＢ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号（指示油圧）に従ってリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４の励磁状態が制御されることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２およびＢ３の係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」、および後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の何れかを成立させることができる。

リニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４は何れも大容量型で、それらの出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２、ＰＳＬ３、ＰＳＬ４が、そのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２またはＢ３に供給され、それ等の係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２またはＰＢ３を直接制御する。リニヤソレノイド弁ＳＬ１およびＳＬ２にはそれぞれＯＮ−ＯＦＦ型の油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２が接続されており、リニヤソレノイド弁ＳＬ１およびＳＬ２の出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２が所定値以上になるとＯＮになり、油圧出力を表す油圧信号が前記電子制御装置９０に供給される。なお、上記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３には、アキュムレータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３がそれぞれ接続されている。

第２調圧弁１０６は、第１調圧弁１００から流出させられた作動油を元圧として信号圧ＰＳＬＴに基づき自動変速機１４の入力トルクに応じた第２ライン圧ＰＬ２を調圧する。この第２ライン圧ＰＬ２は、トルクコンバータ１２の元圧として用いられるために、第２ライン油路Ｌ２を通して、ロックアップリレー弁１０８およびロックアップコントロール弁１１０へ供給される。第３調圧弁１１２は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧とし、モジュレータ圧ＰＭを調圧する。

このモジュレータ圧ＰＭは、その元圧の変動に拘わらず一定である。このモジュレータ圧ＰＭは、モジュレータ圧油路ＬＭを通して、リニヤソレノイド弁ＳＬＴ、リニヤソレノイド弁ＳＬＵ、電磁切換弁ＳＬに元圧として供給する。

上記ロックアップリレー弁１０８は、リターンスプリング１０８ｓの付勢力に従ってオフ位置へ移動させられるが、電磁切換弁ＳＬがオンであるときにソレノイドリレー弁１１８から出力されるＤレンジ圧ＰＤ( ＳＬ：ｏｎ）の作用により発生する推力に従ってオン位置へ移動させられるスプール弁子１０８ａを備え、このスプール弁子１０８ａのオン位置では、第２ライン油圧ＰＬ２をトルクコンバータ１２の係合側油室１２ａに供給するとともに解放側油室１２ｂからドレンされる作動油をロックアップリレー弁１０８を介してロックアップコントロール弁１１０のドレンポート１１０ｄからドレンさせる。

しかしながら、スプール弁子１０８ａオフ位置では、第２ライン油圧ＰＬ２をトルクコンバータ１２の解放側油室１２ｂに供給するとともに係合側油室１２ａからドレンされる作動油をロックアップリレー弁１０８、逆止弁１１３を介してクーラ１１５へ流出させる。また、ロックアップクラッチ１１を制御しないときにリニヤソレノイド弁ＳＬＵを利用するために、上記ロックアップリレー弁１０８は、スプール弁子１０８ａがオフ位置にあるときに、リニヤソレノイド弁ＳＬＵからの油圧信号ＰＳＬＵをＢ２コントロール弁１２８を切り換えるためにそれへ供給する。なお、１１７はクーラバイパス弁である。

ロックアップコントロール弁１１０は、リターンスプリング１１０ｓの付勢力および係合側油室１２ａ内の圧力Ｐ_ＯＮに基づく推力と、解放側油室１２ｂ内の圧力Ｐ_ｏｆｆに基づく推力およびリニヤソレノイド弁ＳＬＵからの油圧信号ＰＳＬＵに基づく推力とが平衡する位置に移動させられるスプール弁子１１０ａを備える。

このスプール弁子１１０ａに位置に応じて、ロックアップクラッチ１１を係合させる側であるロックアップリレー弁１０８のオン状態において解放側油室１２ｂからロックアップリレー弁１０８を介して作動油を流出させるための油路をドレンポート１１０ｄと第２ライン油路Ｌ２とに択一的に連通させることにより、油圧信号ＰＳＬＵに応じたスリップ量が維持されるように、上記係合側油室１２ａ内の圧力Ｐ_ＯＮと解放側油室１２ｂ内の圧力Ｐ_ｏｆｆとの差圧ΔＰ( ＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ｏｆｆ) を調節する。

クラッチコントロール弁１１４は、リターンスプリング１１４ｓと、リターンスプリング１１４ｓの付勢力にしたがって常時１乃至４速側に位置させられるが、リニヤソレノイド弁ＳＬ２の出力油圧ＰＳＬ２またはクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２が作用されると５乃至６速側に位置させられるスプール弁子１１４ａを備える。

自動変速機１４のギヤ段が第１速乃至第４速である場合には、リニヤソレノイド弁ＳＬ１の出力油圧ＰＳＬ１を選択油圧ＰＯＵＴとしてシーケンスバルブ１１６へ出力するとともに、第１速乃至第４速時に発生するＤレンジ圧ＰＤ_１−４をシーケンスバルブ１１６へ出力し、第５速乃至第６速である場合は、クラッチコントロール弁１１４は、リニヤソレノイド弁ＳＬ２の出力油圧ＰＳＬ２を選択油圧ＰＯＵＴとしてシーケンスバルブ１１６へ出力とともに、第５速乃至第６速時に発生するＤレンジ圧ＰＤ_５−６をシーケンスバルブ１１６へ出力する。

シーケンスバルブ１１６は、リターンスプリング１１６ｓと、異常時に前進走行を確保するためのバックアップ用のフェイルセーフバルブであって、リニヤソレノイド弁ＳＬＴの出力圧ＰＳＬＴに基づく推力とモジュレータ圧ＰＭおよび上記選択油圧ＰＯＵＴに基づく推力とが平衡するように移動させられるスプール弁子１１６ａを備える。

図５の１点鎖線より右側に示す位置にスプール弁子１１６ａが位置している正常時には、リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４からの出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２、ＰＳＬ４をクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ３へ向かって通過させる（正常時制御モード）が、図５の１点鎖線より左側に示す位置にスプール弁子１１６ａが位置している異常時には、リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４からの出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２、ＰＳＬ４の通過を遮断すると同時に、第１速乃至第４速時に発生するＤレンジ圧ＰＤ_１−４がクラッチＣ１へ向かって出力されるか或いは第５速乃至第６速時に発生するＤレンジ圧ＰＤ_５−６がクラッチＣ２へ向かって出力され、さらにＤレンジ圧ＰＤがブレーキＢ３へ向かって出力される（異常時制御モード）。

したがって、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」での走行中に、何らかの異常でシーケンスバルブ１１６が異常側へ切り換えられると、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられることにより、第３速ギヤ段「３ｒｄ」が強制的に成立させられる。第５速ギヤ段「５ｔｈ」および第６速ギヤ段「６ｔｈ」での走行中に、何らかの異常でシーケンスバルブ１１６が異常側へ切り換えられると、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられることにより、第５速ギヤ段「５ｔｈ」が強制的に成立させられる。

ソレノイドリレー弁１１８は、リターンスプリング１１８ｓの付勢力にしたがって常時はオフ位置に位置させられるが、電磁切換弁ＳＬの出力圧ＰＳＬが作用されるとオン位置に位置させられるスプール弁子１１８ａを備え、オン位置では出力圧を第１ライン圧ＰＬ１とするがオフ位置では出力圧をＤレンジ圧ＰＤに切り換えるとともに、その出力圧をクラッチアプライコントロールバルブ１２０およびＢ１アプライコントロールバルブ１２２へ供給する。

上記電磁切換弁ＳＬは、図２に示されるように、シフトレバー７２がＰ、Ｒ、Ｎポジションであるとき、エンジンブレーキ走行時にはオフ状態とされるが、それ以外のときたとえば自動変速機１４が第１乃至第６速の前進ギヤ段であるとき、ブレーキＢ３係合のＰポジションであるとき、後進禁止（Ｒ禁止）であるときにオン状態とされる。

上記クラッチアプライコントロールバルブ１２０は、上記ソレノイドリレー弁１１８の出力圧に基づく上向きの推力と、Ｄレンジ圧ＰＤ、クラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１、およびクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２に基づく推力およびリターンスプリング１２０ｓの付勢力とを加えた下向きの推力とが作用されるスプール弁子１２０ａを備える。

下向きの推力が上向きの推力よりも大きい場合すなわちシフトレバー７２がＲ、Ｎポジション又は自動変速機１４が第４速である場合は、スプール弁子１２０ａが図５の下側( １点鎖線の左側)に示す位置とされ、第４速時のＤレンジ圧ＰＤ_４がＢ１アプライコントロールバルブ１２２およびＢ２アプライコントロールバルブ１２４へ出力され、且つシーケンスバルブ１１６を通過した出力油圧ＰＳＬ４がＢ２アプライコントロールバルブ１２４へ供給され、Ｒレンジ圧ＰＲがブレーキＢ３およびＢ２アプライコントロールバルブ１２４へ出力される。

しかし、下向きの推力が上向きの推力よりも小さい場合すなわちシフトレバー７２が非Ｒ、非Ｎポジションであるか自動変速機１４が第４速以外である場合は、スプール弁子１２０ａが図５の上側( １点鎖線の右側)に示す位置とされ、Ｄレンジ圧ＰＤがＢ２アプライコントロールバルブ１２４へ供給されるとともに、シーケンスバルブ１１６を通過した出力油圧ＰＳＬ４が係合油圧ＰＢ３としてブレーキＢ３およびＢ２アプライコントロールバルブ１２４へ供給される。

Ｂ１アプライコントロールバルブ１２２は、ソレノイドリレー弁１１８の出力圧に基づく推力とリターンスプリング１２２ｓの付勢力とを加えた上向きの推力と、クラッチアプライコントロールバルブ１２０から第４速時のＤレンジ圧ＰＤ_４、ブレーキＢ３の係合油圧ＰＢ３、およびリニヤソレノイド弁ＳＬ３の出力圧ＰＳＬ３に基づく下向きの推力とが作用される。

上記上向きの推力が下向きの推力よりも大きい場合は正常位置に位置させられるが、上向きの推力を下向きの推力が上まわると異常位置に位置させられるスプール弁子１２２ａを備え、正常位置では、上記リニヤソレノイド弁ＳＬ３の出力油圧ＰＳＬ３をブレーキＢ１へ通過させるが、異常位置では、リニヤソレノイド弁ＳＬ３の出力油圧ＰＳＬ３の通過を禁止すると同時にブレーキＢ１をドレンポート１２２ｄからドレンさせる。第４速ギヤ段はクラッチＣ１およびＣ２の係合によって達成されるのであるが、そのときにブレーキＢ１が係合させられる状態となると、Ｂ１アプライコントロールバルブ１２２が異常として切り換えられる。

Ｂ２アプライコントロールバルブ１２４は、クラッチアプライコントロールバルブ１２０からの第４速時のＤレンジ圧ＰＤ_４に基づく推力とリターンスプリング１２４ｓの付勢力とを加えた上向きの推力と、ブレーキＢ３の係合油圧ＰＢ３、正常時にＢ１アプライコントロールバルブ１２２から供給されるブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１、およびリニヤソレノイド弁ＳＬ２の出力油圧ＰＳＬ２に基づく下向きの推力とが作用される。

上記上向きの推力が下向きの推力よりも大きい場合は図の左側位置に位置させられるが、上向きの推力を下向きの推力が上まわると図６の一点鎖線の右側に位置させられるスプール弁子１２４ａを備え、左側位置にあるときは、シフトレバー７２がＤ、Ｎポジションでは、リニヤソレノイド弁ＳＬ４の出力油圧ＰＳＬ４を係合油圧として連通路１２６、Ｂ２コントロールバルブ１２８を介してブレーキＢ２へ向かって出力するとともに、Ｄポジションでは、そのＢ２コントロールバルブ１２８を通して排出されるブレーキＢ２内の作動油をバイパス油路１２９、ドレンポート１２４ｄ、急速排出路１３０、およびマニアル弁１０４を介して急速排出させる。しかし、上記右側位置にあるときは、出力油圧ＰＳＬ４の供給が遮断され、且つブレーキＢ２内の作動油を絞りとして機能するオリフィス１３４を通して緩やかにドレンさせる。

Ｂ２コントロールバルブ１２８は、オフ状態のソレノイドリレー弁１１８を介して供給されるブレーキＢ２の係合油圧に基づく推力とリターンスプリング１２８ｓの付勢力とを加えた上向きの推力と、オフ状態のロックアップクラッチリレー弁１０８を介して供給されたリニヤソレノイド弁ＳＬＵからの油圧信号ＰＳＬＵに基づく下向きの推力とが作用される。

上記上向きの推力が下向きの推力より大きい場合には第１位置（図６の上側位置）に位置させられ、上向きの推力が下向きの推力より小さい場合には第２位置（図６の下側位置）に位置させられるスプール弁子１２８ａと、Ｒレンジ圧ＰＲを導く後進ライン油路Ｌ４に接続された第１ポート１２８ｂと、連通路１２６に接続された第２ポート１２８ｃと、ブレーキＢ２に接続された出力ポート１２８ｄとを備えるＢ２コントロール弁１２８と、油圧信号ＰＳＬＵのオフ状態に応じてスプール弁子１２８ａが上記第１位置に位置させられた場合は、出力ポート１２８ｄが第１ポート１２８ｂに接続され、油圧信号ＰＳＬＵのオン状態に応じて第２位置に位置させられた場合は、出力ポート１２８ｄが第２ポート１２８ｃに接続される。

シフトレバー７２がＲポジションへ操作されたときにマニアル弁１０４からＲレンジ圧ＰＲが出力されるＲレンジポート１０４ａからＢ２アプライコントロールバルブ１２４、Ｂ２コントロールバルブ１２８、クラッチアプライコントロールバルブ１２０などへ、そのＲレンジ圧ＰＲを導く後進ライン油路Ｌ４が設けられているが、Ｎポジションへ操作されている場合は、その後進ライン油路Ｌ４がブレーキＢ３のドレン油路としても用いられている。後進ライン油路Ｌ４のうち、バイパス油路１２９との分岐点より下流側、すなわち、Ｂ２コントロールバルブ１２８とＢ２アプライコントロールバルブ１２４との間には、並列接続された逆止弁１３２およびオリフィス１３４が介そうされている。オリフィス１３４は前記急速排出路１３０よりもブレーキＢ２を緩やかにドレンさせるためのものであり、逆止弁１３２はＲレンジ圧ＰＲの供給に際してオリフィス１３４の影響を排除するためのものである。

以上のように構成された油圧制御回路９８では、ブレーキＢ２は、１速後進兼用係合要素として機能する。リニヤソレノイド弁ＳＬ４から出力された係合油圧ＰＳＬ４は、シーケンスバルブ１１６、クラッチアプライコントロール弁１２０、Ｂ２アプライコントロールバルブ１２４、Ｂ２コントロールバルブ１２８を経由する経路でブレーキＢ２に供給されており、リニヤソレノイド弁ＳＬ４、およびリニヤソレノイド弁ＳＬＵからの油圧信号ＰＳＬＵに基づいて開閉されるＢ２コントロール弁１２８が同時に作動することによってブレーキＢ２が係合するように構成されている。

また、リニヤソレノイド弁ＳＬ４からブレーキＢ２に至る上記経路において、クラッチアプライコントロール弁１２０が、Ｂ２アプライコントロールバルブ１２４、Ｂ２コントロールバルブ１２８を経由してブレーキＢ２に至る経路と、ブレーキＢ３に至る経路とのいずれかを択一的に切り換える切換弁として機能しているので、リニヤソレノイド弁ＳＬ４から１速後進兼用係合要素のブレーキＢ２へ出力される出力圧が、その１速後進兼用係合要素のブレーキＢ２とブレーキＢ３（第２の係合要素）へ同時に供給されることが防止されるようになっている。

また、上記油圧制御回路９８では、Ｂ２アプライコントロール弁１２４が、そのドレンポート１２４ｄを開いてブレーキＢ２から流出する作動油をバイパス油路１２９、急速排出路１３０、後進ライン油路Ｌ４，マニアル弁１０４を経て急速ドレンさせる状態と、そのドレンポート１２４ｄを閉じてブレーキＢ２から流出する作動油をオリフィス１３４、後進ライン油路Ｌ４，マニアル弁１０４を経て緩やかのドレンさせる状態とを切り換えるドレン流量切換弁として機能するように構成されている。

図３に戻って、電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン制御や変速制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用に分離して構成される。

この電子制御装置９０は、図２に示すように、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢのような摩擦係合装置の摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、シフトレバー７２に操作位置に応じて、油圧制御回路９８のリニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＵ、ＳＬＴ、および電磁切換弁ＳＬの励磁状態、すなわちクラッチＣやブレーキＢの係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を連続的に変化させる。

図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、２つの係合要素の係合によりギヤ段が達成され、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、隣接するギヤ段の変速が行われるようになっている。

図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。エンジン制御装置１３６は、要求駆動力が得られるようにエンジン１０の出力が制御されるとともに、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨが増加するようにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。

変速制御装置１３８は、予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段（指示ギヤ段）への変速作動を開始させる変速出力を出すことにより自動変速機１４の変速制御を行う。

また、フェイル処理装置１４０は、自動変速機１４にニュートラル状態となる故障が生じた場合に、油圧スイッチＳＷ１および／またはＳＷ２が正常で、その出力状態により何れのリニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４が故障であるか特定できる時には、その故障したリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４に応じて特定のフェイルセーフ処理を実行する。

また、油圧スイッチＳＷ１および／またはＳＷ２の異常でリニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４の何れが故障であるか特定できない時には、故障判定が為された時の指示ギヤ段に基づいて、故障の可能性があるリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４の絞り込みを行い、そのリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４の絞り込みに基づいて特定のフェイルセーフ処理を実行する。

また、上記電子制御装置９０は、シフトレバー７２がＲ→Ｎ操作されたときに後進ギヤ段が抜かれることに起因するショックを軽減するためにブレーキＢ３よりもブレーキＢ２の作動油を緩やかにドレンさせるＲ→Ｎ制御装置１４２と、シフトレバー７２がＮ→Ｄ操作されたときにタイアップを防止するためにブレーキＢ２を速やかにドレンさせるＮ→Ｄ制御装置１４４と、Ｎポジション時係合制御装置１４６と、シフト操作時制御装置１４８などを備える。

このＮポジション時係合制御装置１４６は、車両停車中にシフトレバー７２がＮポジションへ操作されると、リニヤソレノイド弁（第１ソレノイド弁）ＳＬ４とリニヤソレノイド弁ＳＬＵ（第２ソレノイド弁）を同時に作動状態として、ＳＬＵ（第２ソレノイド弁）からの油圧信号ＰＳＬＵに基づいて開閉されるＢ２コントロール弁１２８を作動状態としてブレーキＢ２を係合させる。しかし、車両走行中は、車両走行中にシフトレバー７２がＤポジションからＮポジションへ操作されたときのタイアップの発生を回避するために、それら２個のリニヤソレノイド弁ＳＬ４およびＳＬＵを非作動状態としてブレーキＢ２を解放させる。

シフト操作時制御装置１４８は、シフトレバー７２がＤポジションからＲポジションへ操作された（Ｄ→Ｒ操作）直後にブレーキＢ２のストロークによるライン圧ＰＬ１の圧力低下及びアキューム制御によるＣ１解放圧の残圧によりクラッチアプライコントロールバルブ１２０のスプール弁子１２０ａがリターンスプリング１２０ｓが伸びる側へ移動して誤動作することを防止するために、Ｃ１圧の作用面積を減らし、ライン圧低許容値を上げることで、上記スプール弁子１２０ａの移動を阻止する。

また、Ｒ→Ｎ制御とＮ→Ｄ制御とを両立させるために、上記シフト操作時制御装置１４８は、シフトレバー７２がＲポジションからＮポジションへ操作（Ｒ→Ｎ操作）されたときのＲ→Ｎ制御時において電磁切換弁ＳＬを一時的にオン状態として、Ｂ２アプライコントロールバルブ１２４のスプール弁子１２４ａを下側に移動させてそのドレンポート１２４ｄを閉じることにより、作動油がブレーキＢ２を緩やかにドレンさせる。シフトレバー７２がＮポジションからＤポジションへ操作（Ｎ→Ｄ操作）されたときのＮ→Ｄ制御時において、Ｂ２アプライコントロールバルブ１２４のスプール弁子１２４ａを上側に保持してそのドレンポート１２４ｄを開くことにより、ブレーキＢ２を急速ドレンさせる。

また、ロックアップリレー弁１０８はＤレンジ圧ＰＤによってＯＮ側へ切り換えられるようになっている。これにより以下の２つが達成できる。１つは、エンジン始動直後のブレーキＢ３のプリチャージをシフトレバーがＰポジション、電磁切換弁ＳＬ ＯＮでソレノイドリレー弁１１８を切り替えることにより行うが、このとき、Ｄレンジ圧ＰＤが発生しておらずロックアップリレー弁１０８は作動しないので、トルクコンバータ１２に対して何の影響も与えない。

もう１つは、Ｎ→Ｒ操作時のリニヤソレノイド弁ＳＬＵドレン遅れに伴うエンスト回避である。Ｎポジションではリニヤソレノイド弁ＳＬＵ ＯＮ、Ｎ→Ｒ操作でリニヤソレノイド弁ＳＬＵ ＯＦＦ、電磁切換弁ＳＬ ＯＮとなるが、このときリニヤソレノイド弁ＳＬＵドレン遅れがあった場合、ロックアップリレー弁１０８が電磁切換弁ＳＬ ＯＮでＯＮ側に動く構成になっているとエンストを発生させてしまう。しかし、本実施例では、ロックアップリレー弁１０８はＤレンジ圧ＰＤで切り替えられるので、Ｎ→Ｒ操作ではロックアップリレー弁１０８は動かず、エンストを回避できる。

上述のように、本実施例によれば、第１速ギヤ段の達成と後進ギヤ段の達成のために兼用されるブレーキＢ２（１速後進兼用係合要素）を含む複数の係合要素を選択的に作動させることにより、複数の変速段を択一的に達成し、シフトレバー( シフト操作装置) ７２が後進ギヤ段ポジションに操作されると上記ブレーキＢ２が係合させられる車両用自動変速機１４において、同時作動によってブレーキＢ２を係合させることが可能な、リニヤソレノイド弁ＳＬ４とＢ２コントロール弁１２８と、シフトレバー７２がニュートラルポジションへ操作されているとき、リニヤソレノイド弁ＳＬ４およびＳＬＵを作動状態とすることによりブレーキＢ２を係合させるＮポジション時係合制御装置１４６とが、設けられている。

このため、シフトレバー７２がＮポジションへ操作されていると２個のリニヤソレノイド弁ＳＬ４およびＳＬＵを作動状態とすることでブレーキＢ２が係合させられることから、そのシフトレバー７２がＮポジションからＲポジションへ操作されたときは、ブレーキＢ２がすでに係合させられているために残りの第２の係合要素（ブレーキＢ３）の係合によって後進ギヤ段が達成されるので、シフトレバー７２がＮポジションからＲポジションへ操作されたときのショックの発生が適切な方法で防止可能とされる。

しかも、上記２つのリニヤソレノイド弁ＳＬ４およびＳＬＵの作動によって１速後進兼用のブレーキＢ２が係合させられることから、それらリニヤソレノイド弁ＳＬ４およびＳＬＵのどちらかに関連するシングルフェイルが発生してもブレーキＢ２の係合が回避されるので、走行中にシフトレバー７２がＤポジションからＮポジションへ操作されたときのブレーキＢ２の係合( オンフェイル)に起因する自動変速機１４内の回転部材( 特にラビニヨを構成する遊星歯車装置２６および２８のサンギヤ等) の過回転が適切な方法で防止可能とされる。

また、本実施例によれば、Ｎポジション時係合制御装置１４６は、車両停止中にシフトレバー( シフト操作装置) ７２がＮポジションへ操作されているとき、前記２個のリニヤソレノイド弁ＳＬ４およびＳＬＵを作動状態とすることにより１速後進兼用のブレーキＢ２を係合させるが、車両走行中は、それら２個のリニヤソレノイド弁ＳＬ４およびＳＬＵを非作動状態としてブレーキＢ２を解放させるので、車両走行中にシフトレバー７２がＮポジションへ操作されたときのタイアップの発生が回避可能とされる。

また、本実施例によれば、１速後進兼用係合要素のブレーキＢ２から流出するドレン油の流量を切り換えるためのＢ２アプライコントロール弁( ドレン流量切換弁) １２４が設けられているので、ブレーキＢ２の解放時にそれから流出するドレン油の流量が電磁切換弁ＳＬから出力される信号圧ＰＳＬに従ってＢ２アプライコントロール弁１２４によって切り換えられる。

たとえば、１速後進兼用のブレーキＢ２およびブレーキＢ３により達成される後進ギヤ段からＮポジションへ切り換えられるときのショックを防止するためにブレーキＢ３から先にドレンを行った後でブレーキＢ２をオリフィス１３４を介して遅れてドレンさせるＲ→Ｎ制御と、ブレーキＢ２が係合させられるＮポジションからＤポジションへ切り換えられてクラッチＣ１およびブレーキＢ１（第２の係合要素）などが係合させられるときにそのブレーキＢ２の係合が残っているとタイアップが発生する可能性があるためそのブレーキＢ２のドレンをＢ２アプライコントロール弁１２４および急速排出路１３０を介して急速に実行させるＮ→Ｄ制御時とが両立でき、そのＮ→Ｄ制御により１速後進兼用係合要素のドレン遅れに起因するタイアップが防止される。

また、上記Ｂ２アプライコントロール弁( ドレン流量切換弁) １２４によるドレンの切換は、ブレーキＢ３のドレンにも適用される。すなわち、通常のブレーキＢ３のドレンはリニヤソレノイド弁ＳＬ４の制御又はオリフィス１３４を介して行われるが、第４速ギヤ段フェイル時のタイアップを回避するため、ブレーキＢ３のドレンはＢ２アプライコントロール弁１２４および急速排出路１３０を介して急速に行われる。

また、本実施例によれば、ＳＬ４から１速後進兼用のブレーキＢ２へ出力される出力圧を、そのブレーキＢ２とブレーキＢ３（第２の係合要素）とのいずれかに供給するクラッチアプライコントロール弁( 切換弁) １２０が、設けられている。

このため、リニヤソレノイド弁ＳＬ４から１速後進兼用のブレーキＢ２へ出力される出力圧が、そのブレーキＢ２とブレーキＢ３（第２の係合要素）との両方へ同時に供給されることが解消されるので、それらブレーキＢ２とブレーキＢ３との同時係合による予期しない変速段の形成が防止される。

また、本実施例によれば、上記クラッチアプライコントロール弁( 切換弁) １２０は、上記ブレーキＢ３（第２の係合要素）への制御圧（リニヤソレノイド弁ＳＬ４の出力油圧ＰＳＬ４）と保持圧( Ｒレンジ圧ＰＲ）との切換を行うものであるので、そのブレーキＢ３の係合圧制御のために別途ソレノイド弁を設ける必要がなくなる利点がある。

また、本実施例によれば、上記クラッチアプライコントロール弁( 切換弁) １２０は、自動変速機１４の変速段形成時のブレーキＢ３（第２の係合要素）への出力圧を遮断するものであるので、たとえばクラッチＣ１およびＣ２係合による自動変速機１４の第４速ギヤ段達成時においてブレーキＢ３への油圧供給を遮断するので、フェイルセーフが１本の切換弁で可能となる。

また、本実施例によれば、自動変速機１４の所定変速段形成時、クラッチアプライコントロール弁( 切換弁) １２０のドレン経路とＢ２アプライコントロール弁( ドレン流量切換弁) １２４のドレン経路とを連通させる後進ライン油路( ドレン連通路) Ｌ４を備えるので、たとえば自動変速機１４の４速ギヤ段達成時においてクラッチアプライコントロール弁( 切換弁) １２０経由で第２の係合要素のドレン経路が確保される利点がある。

また、本実施例によれば、自動変速機１４の入力側に設けられたロックアップクラッチ１１付トルクコンバータ( 流体伝動装置) １２と、そのロックアップクラッチ１１を係合状態および非係合状態の一方から他方に切り換えるためのロックアップクラッチ切換弁として機能するロックアップリレー弁１０８と、シフトレバー( シフト操作装置) ７２がＤギヤ段ポジションへ操作されたときにＤレンジ圧を出力するマニアル弁１０４とが備えられ、ロックアップリレー弁１０８は、電磁切換弁ＳＬがオン状態であるときにソレノイドリレー弁１１８から出力されるＤレンジ圧ＰＤに従って切り換えられる。したがって、ＮポジションからＲポジションへのシフト操作時においては、電磁切換弁ＳＬをオン状態となる。この時、Ｄレンジ圧ＰＤが発生しないため、ロックアップリレー弁１０８は切り替わらず、ロックアップクラッチ１１は係合しない。そのため、リニヤソレノイド弁ＳＬＵのソレノイドドレン遅れが発生しても、エンジンストールは発生しない。

図８は、本発明の他の実施例における油圧制御回路１５０の要部を示している。本実施例の油圧制御回路１５０では、リニヤドレノイド弁ＳＬＵからの油圧信号ＰＳＬＵがオフ状態であるときは、Ｒレンジ圧ＰＲをシフト弁１５２を介してブレーキＢ２へ出力するが、油圧信号ＰＳＬＵがオン状態であるときは、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてその油圧信号ＰＳＬＵに応じて調圧されたＢ２圧ＰＢ２をシフト弁１５２を介してブレーキＢ２へ出力するＢ２圧制御弁１５４が設けられている。

また、油圧制御回路１５０では、Ｄレンジ圧ＰＤおよびＲレンジ圧ＰＲのうちのいずれか高い圧をリニヤソレノイド弁ＳＬ４へ元圧として供給する３ウエイ逆止弁１５６と、そのリニヤソレノイド弁ＳＬ４とブレーキＢ３との間に設けられたシフト弁１５８とが設けられている。

本実施例の油圧制御回路１５０は、前述の油圧制御回路９８と同等のフェイルセーフ機能、ガレージシフト制御性で、Ｐ、Ｎレンジ圧でブレーキＢ２を係合させようとしたものである。この油圧制御回路１５０では、ブレーキＢ２を制御しようとするとき、ＮポジションでのブレーキＢ２およびＢ３の同時係合を回避するため、ブレーキＢ３の元圧をＤレンジ圧ＰＤおよびＲレンジ圧ＰＲとするために３ウエイ逆止弁１５６が設けられている。

また、Ｒ→Ｎ操作時にリニヤソレノイド弁ＳＬ４でブレーキＢ３を解放制御するための元圧を蓄圧するためのアキュムレータＡＢ３が設けられている。また、この油圧制御回路１５０では、一定車速以上でのシフトレバーがＮポジション時のブレーキＢ２解放をシングルフェイル時に保証するためにある信号圧で制御されるシフト弁( 切換弁) １５２が設けられている。本実施例では、Ｎ、Ｐポジションでは、ブレーキＢ３は係合できず、ブレーキＢ２だけが係合させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、駆動源としてエンジン１０が用いられていたが、電動機、或いはハイブリッド型駆動源であってもよい。また、前述の実施例の自動変速機１４は、前進６段の遊星歯車式自動変速機であったが、ギヤ段の段数や係合要素の数など種々の形式の自動変速機が用いられる。

また、係合要素は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどで、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合圧）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われる。また、大容量のソレノイド弁（リニヤソレノイド弁など）の出力油圧がそのまま供給されて、その出力油圧によって係合させられる直接圧制御が好適に採用されるが、その出力油圧によって調圧制御されるコントロール弁等を介して油圧制御が行われる場合であっても良い。

また、油圧制御回路９８において、ブレーキＢ２が１速後進兼用係合要素として用いられていたが、第２の係合要素であってもよい。また、そのブレーキＢ２は、２個のリニヤソレノイド弁( 第１ソレノイド弁) ＳＬ４とリニヤソレノイド弁ＳＬＵ（第２ソレノイド弁）とが同時作動することによってブレーキＢ２が係合させられるように構成されていたが、リニヤソレノイド弁ＳＬ４、およびＳＬＵとは異なる弁が用いられていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：ロックアップクラッチ付トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４：自動変速機
７２：シフトレバー（シフト操作装置）
９０：電子制御装置
１０８：ロックアップクラッチ切換弁（ロックアップリレー弁）
１２０：クラッチアプライコントロール弁（切換弁）
１２４：Ｂ２アプライコントロール弁（ドレン流量切換弁）
１４６：Ｎポジション時係合制御装置
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（第２の係合要素）
Ｂ１、Ｂ３：ブレーキ（第２の係合要素）
Ｂ２：ブレーキ（１速後進兼用係合要素）
ＳＬ４：リニヤソレノイド弁（第１ソレノイド弁）
ＳＬＵ：リニヤソレノイド弁（第２ソレノイド弁）

Claims (14)

1. 第１速ギヤ段の達成と後進ギヤ段の達成のために兼用される１速後進兼用係合要素を含む複数の係合要素を選択的に作動させることにより、複数の変速段を達成する車両用自動変速機において、シフト操作装置が後進ギヤ段ポジションに操作されると前記１速後進兼用係合要素を係合させる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   同時作動によって前記１速後進兼用係合要素を係合させることが可能な第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁と、
   前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジションへ操作されているとき、前記２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁の作動状態を許容することにより前記１速後進兼用係合要素を係合可能にするＮポジション時係合制御部とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記Ｎポジション時係合制御部は、車両停止中には、前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジションへ操作されているとき、前記２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁を作動状態とすることにより前記１速後進兼用係合要素を係合させるが、
   車両走行中には、該２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁を非作動状態として該１速後進兼用係合要素を解放させることを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記１速後進兼用係合要素から流出するドレン油の流量を切り換えるためのドレン流量切換弁を含むことを特徴とする請求項１または２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁のうちの一方から前記１速後進兼用係合要素へ出力される出力圧を、前記１速後進兼用係合要素と前記複数の係合要素のうちの第２の係合要素とのいずれかに供給する切換弁を含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記切換弁は、前記第２の係合要素への制御圧と保持圧との切換を行うものであることを特徴とする請求項４の車両用自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記切換弁は、前記自動変速機の変速段形成時の第２の係合要素への出力圧を遮断することを特徴とする請求項４または５の車両用自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記自動変速機の所定変速段形成時、前記切換弁のドレン経路と前記ドレン流量切換弁のドレン経路とを連通させるドレン連通路を備えることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記自動変速機の入力側に設けられた流体伝動装置と、
   前記流体伝動装置に設けられるロックアップクラッチと、
   該ロックアップクラッチを係合状態および非係合状態の一方から他方に切り換えるためのロックアップクラッチ切換弁と、
   前記シフト操作装置がＤギヤ段ポジションへ操作されたときにＤレンジ圧を出力するマニアル弁とを備え、
   前記ロックアップクラッチ切換弁は、前記Ｄレンジ圧に従って切り換えられることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
9. 第１速ギヤ段の達成と後進ギヤ段の達成のために兼用される１速後進兼用係合要素を含む複数の係合要素を選択的に作動させることにより、複数の変速段を達成し、シフト操作装置が後進ギヤ段ポジションに操作されると前記１速後進兼用要素を係合させる車両用自動変速機の制御方法において、
   前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジションへ操作されているとき、前記１速後進兼用係合要素を係合可能にすることを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
10. 前記自動変速機は、同時作動によって前記１速後進兼用係合要素を係合させることが可能な第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁をさらに備え、
    前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジションへ操作されているとき、前記２個の第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁の作動操作を許容することにより前記１速後進兼用係合要素を係合可能にすることを特徴とする請求項９の車両用自動変速機の制御方法。
11. 車両停止中には、前記シフト操作装置がニュートラルギヤ段ポジションへ操作されているとき、前記２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁を作動状態とすることにより前記１速後進兼用係合要素を係合させるが、
    車両走行中には、該２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁を非作動状態として該１速後進兼用係合要素を解放させることを特徴とする請求項１０の車両用自動変速機の制御方法。
12. 前記２個の第１ソレノイド弁および第２ソレノイド弁のうちの一方から前記１速後進兼用係合要素へ出力される出力圧を、前記１速後進兼用係合要素と第２の係合要素とのいずれかに供給することを特徴とする請求項１０または１１の車両用自動変速機の制御方法。
13. 前記自動変速機の所定変速段形成時、第２の係合要素への出力圧を遮断することを特徴とする請求項１２の車両用自動変速機の制御方法。
14. 前記自動変速機の入力側にロックアップクラッチ付流体伝動装置と、該ロックアップクラッチを係合状態および非係合状態の一方から他方に切り換えるためのロックアップクラッチ切換弁とが設けられ、
    前記ロックアップクラッチ切換弁は、前記シフト操作装置がＤギヤ段ポジションへ操作されたときに出力されるＤレンジ圧に従って切り換えられることを特徴とする請求項９乃至１３のいずれか１の車両用自動変速機の制御方法。

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