JP2000046163A

JP2000046163A - 車両用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2000046163A
Application number: JP21252998A
Authority: JP
Inventors: Masao Shimamoto; 雅夫嶋本; Yasushi Tsumato; 靖妻藤
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-28
Filing date: 1998-07-28
Publication date: 2000-02-18
Anticipated expiration: 2018-07-28
Also published as: JP3354873B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】確実にインタロックを防止するとともに、応答
性を高めた車両用自動変速機の油圧制御装置を提供す
る。【解決手段】第１の係合要素Ｂ２への供給油圧を調圧制
御する第１の油圧制御弁２１と、第２の係合要素Ｃ３へ
の供給油圧を調圧制御する第２の油圧制御弁２０と、第
３の係合要素Ｂ１への供給油圧を調圧制御する第３の油
圧制御弁１７と、第１の油圧制御弁２１と第２の油圧制
御弁２０を作動させる共通の信号油圧を発生するソレノ
イド弁２４と、油圧源と第１〜第３の係合要素Ｂ２，Ｃ
３，Ｂ１とを結ぶ油路中に跨がって設けられ、第１の係
合要素Ｂ２と、第２，第３の係合要素Ｃ３，Ｂ１とに選
択的に油圧を供給，排出する切替弁１５とが設けられて
いる。切替弁１５は第２，第３の油圧制御弁２０，１７
より油圧源側に設けられ、かつ切替弁１５と第２の油圧
制御弁２０とを結ぶ油路の途中で第３の油圧制御弁１７
への油路が分岐している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
油圧制御装置、特に複数の係合要素が多重噛み合い状態
（インタロック）になるのを防止する装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、ある変速段を達成するのに係合が
必要な係合要素とそれ以外の係合要素とが誤って同時に
係合するインタロックを防止するため、何れかの係合要
素を強制的に解放する切替弁が知られている。このよう
な切替弁を備えた自動変速機の油圧制御装置として、特
開平７−２９３６９４号公報に記載のものが知られてい
る。この自動変速機は、ローリバースブレーキと２−４
ブレーキとが同時に締結されたとき、およびローリバー
スブレーキと３−４クラッチとが同時に締結されたとき
に、インタロックを発生するものであって、ローリバー
スブレーキは後退時およびＬレンジの第１速時に係合
し、２−４ブレーキは２速と４速で係合し、３−４クラ
ッチは３速と４速で係合する係合要素である。そして、
ローリバースブレーキと２−４ブレーキとを選択的にソ
レノイド弁に接続するとともに、ローリバースブレーキ
と３−４クラッチとのうちの一方が締結されるとき、他
方を解放するように作動する切替弁を、上記係合要素へ
の作動油路に跨がって設けたものである。これによっ
て、ローリバースブレーキと２−４ブレーキの調圧とイ
ンタロック防止とを達成している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような油圧制御
装置の場合には、１個のソレノイド弁がローリバースブ
レーキと２−４ブレーキの油圧制御に兼用できる利点は
あるが、ソレノイド弁の出力油圧が切替弁を介してロー
リバースブレーキまたは２−４ブレーキへ供給されるの
で、油路が長くなり、応答性の低下を招くという欠点が
ある。特に、２−４ブレーキはＤレンジで走行中に頻繁
に締結・解放を繰り返す係合要素であるから、応答性の
低下は変速ショックを招きやすい。

【０００４】そこで、本発明の目的は、確実にインタロ
ックを防止するとともに、ソレノイド弁の個数を少なく
し、かつ油圧制御弁から係合要素までの油路を短くして
応答性を高めた車両用自動変速機の油圧制御装置を提供
することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、少なくとも第１〜第３の係合要素を持
ち、第１の係合要素と第２の係合要素とが同時に係合し
た時、および第１の係合要素と第３の係合要素とが同時
に係合した時にインタロック状態となる車両用自動変速
機において、油圧源と第１の係合要素とを結ぶ油路中に
設けられ、車両の運転状態に応じて第１の係合要素への
供給油圧を調圧制御する第１の油圧制御弁と、油圧源と
第２の係合要素とを結ぶ油路中に設けられ、車両の運転
状態に応じて第２の係合要素への供給油圧を調圧制御す
る第２の油圧制御弁と、油圧源と第３の係合要素とを結
ぶ油路中に設けられ、車両の運転状態に応じて第３の係
合要素への供給油圧を調圧制御する第３の油圧制御弁
と、第１の油圧制御弁と第２の油圧制御弁とを作動させ
る共通の信号油圧を発生するソレノイド弁と、油圧源と
第１〜第３の係合要素とを結ぶ油路中に跨がって設けら
れ、第１の係合要素と、第２，第３の係合要素とに選択
的に油圧を供給，排出する切替弁とを備え、上記切替弁
は第２，第３の油圧制御弁より油圧源側に設けられ、か
つ切替弁と第２の油圧制御弁とを結ぶ油路の途中で第３
の油圧制御弁への油路が分岐していることを特徴とする
車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。

【０００６】切替弁は、油圧源と第１〜第３の係合要素
とを結ぶ油路中に跨がって設けられ、第１の係合要素
と、第２，第３の係合要素とに選択的に油圧を供給，排
出する。そのため、第１の係合要素に油圧が供給されて
いる間は、第２，第３の係合要素への油圧は排出され、
逆に第２，第３の係合要素に油圧が供給されている間
は、第１の係合要素への油圧は排出される。したがっ
て、インタロックを確実に防止できる。

【０００７】また、上記のように切替弁は第１の係合要
素と第２の係合要素に同時に油圧が供給されるのを防止
しているので、第１の油圧制御弁と第２の油圧制御弁と
を同一のソレノイド弁（第１ソレノイド弁）によって制
御することが可能となる。そのため、ソレノイド弁の個
数を減らすことができ、油路を簡素化できる。

【０００８】インタロックを防止する切替弁は第２，第
３の油圧制御弁より油圧源側に設けられ、かつ切替弁と
第２の油圧制御弁とを結ぶ油路の途中で第３の油圧制御
弁への油路が分岐している。つまり、第２，第３の係合
要素が前進走行時に頻繁に係合・解放を繰り返す係合要
素であっても、油圧制御弁が切替弁より下流側、つまり
係合要素寄りの位置に設けられているので、第２，第３
の油圧制御弁から第２，第３の係合要素までの油路を短
くすることができ、これら係合要素への油圧の応答性を
高めることができる。

【０００９】請求項２のように、第１の係合要素が後退
時およびＬレンジの第１速時に係合し、第２および第３
の係合要素がＤ，Ｌレンジの第２〜第４速時にいずれか
一方または双方が係合する場合には、第１の油圧制御弁
と第２の油圧制御弁とを同一のソレノイド弁で制御する
のが容易であり、作動域が干渉しない。しかも、第２お
よび第３の係合要素は前進走行時（Ｄ，Ｌレンジの第２
〜第４速時）に頻繁に締結・解放を繰り返すので、第
２，第３の油圧制御弁を切替弁より下流側に設けること
で、応答性を高め、変速ショックを回避できる。

【００１０】請求項３のように、切替弁を切替作動させ
る信号油圧を発生するソレノイド弁を設けるのが望まし
い。この場合には、切替弁を任意の条件で作動させるこ
とができるので、切替弁を他の目的にも用いることがで
きる。例えば、Ｒレンジへの切替過渡時に他のインタロ
ック防止弁（フェイルセーフバルブ）の作動チェックを
行なったり、発進用クラッチ（Ｃ２クラッチ）の供給油
路系の故障時に第１速を保障する機能などを付加するこ
とが可能である。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる車両用自動
変速機の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバ
ータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝
達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個の
ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨ
ウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置
８などを備えている。

【００１２】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａ
と入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、
リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して
連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、
中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されて
いる。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４
ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェ
イクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されてい
る。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを
支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロ
ングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長
の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４
ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合
うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力
ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されてい
る。

【００１３】上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ
の作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速
段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態
を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジ
の第１速時に係合する。図２には、後述する第１〜第４
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の
作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状
態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は
定常状態の作動を示している。

【００１４】図３は上記自動変速機に用いられる油圧制
御装置の一例を示す。上記油圧制御装置は、オイルポン
プ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１
２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバ
ルブ１５、フェイルセーフバルブ１６、Ｂ１圧制御バル
ブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１８、Ｃ２ロックバルブ１
９、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第
１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５などで構成されて
いる。

【００１５】第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ
制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッ
チ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラ
ッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その
理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２レンジでは作動せず、Ｌ
レンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御で
のみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッ
チと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバル
ブ２５はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時に
シーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブであ
る。上記のように、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜
２４は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁
またはリニアソレノイド弁を用い、第４ソレノイドバル
ブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いればよい。

【００１６】レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１
０の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_L に調圧するバルブであ
り、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバ
ルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧Ｐ_L を供給
している。レギュレータバルブ１１は、図４に示すよう
にスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール
１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別
体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄには
オイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅは
オイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端の
ポート１１ｆにはライン圧Ｐ_L がフィードバックされて
いる。左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ１クラ
ッチ圧Ｐ_C1が入力され、後退時のライン圧を前進時より
高く調圧している。

【００１７】マニュアルバルブ１２はシフトレバーの手
動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，
Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポー
ト１２ｂから入力されたライン圧Ｐ_L を前進用の出力ポ
ート１２ｃまたは後退用の出力１２ｄから選択的に出力
する。

【００１８】ソレノイドモジュレータバルブ１３は各ソ
レノイドバルブ２２〜２５に一定の元圧を供給するバル
ブであり、図４に示すように、スプリング１３ａによっ
て左方へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。入力
ポート１３ｃにはレギュレータバルブ１１からライン圧
Ｐ_L が入力されており、出力ポート１３ｄからソレノイ
ドモジュレータ圧Ｐｓｍが各ソレノイドバルブ２２〜２
５とＣ２ロックバルブ１９の右端信号ポート１９ｃに出
力される。なお、ポート１３ｅはドレーンポートであ
る。出力圧Ｐｓｍは左端ポート１３ｆにフィードバック
されており、これによりソレノイドモジュレータ圧Ｐｓ
ｍはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧に調圧され
る。

【００１９】Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧
Ｐ_B1を制御する調圧バルブであり、図５に示すように、
スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１
７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイ
ドバルブ２２から信号圧Ｐ_s1が入力されている。ポート
１７ｄはドレーンポートである。出力ポート１７ｅはＢ
１ブレーキと接続され、入力ポート１７ｆは後述するフ
ェイルセーフバルブ１６のポート１６ｉと接続されてい
る。さらに、右端ポート１７ｈには出力圧Ｐ_B1がフィー
ドバックされている。そのため、出力圧Ｐ_B1は信号圧Ｐ
_s1に比例した油圧に調圧される。

【００２０】フェイルセーフバルブ１６は、Ｄレンジで
走行中、Ｃ２，Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキが同時
に係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するた
めのバルブである。具体的には、ソレノイドバルブ２２
〜２５の誤作動、電子制御回路の故障、各種バルブのス
ティックなどによって、３つの係合要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ
１に同時に油圧が供給されたとき、Ｂ１ブレーキの油圧
Ｐ_B1を抜くことで、強制的に３速状態としている。

【００２１】フェイルセーフバルブ１６には、図５に示
すようにスプリング１６ａによって右方へ付勢されたス
プール１６ｂが設けられており、通常時はスプール１６
ｂは図面上側に示すように右側位置（第１の切替位置）
にあり、Ｒレンジへの切換過渡時およびインタロック時
のみ図面下側に示すように左側（第２の切替位置）へ切
り替わる。右端ポート１６ｃにはＣ３クラッチ圧Ｐ_c3ま
たはＲレンジ圧Ｐ_R が選択的に入力され、ポート１６ｄ
にはＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポート１６ｅには
Ｂ１ブレーキ圧Ｐ_B1が入力され、これら油圧によってス
プール１６ｂが左方へ押される。スプリング１６ａを収
容した左端のポート１６ｊには前進時のライン圧Ｐ_D が
常時入力され、ポート１６ｈにも前進時のライン圧Ｐ_D
がシーケンスバルブ１５を介して入力されている。その
ため、これら油圧によってスプール１６ｂは右方へ押さ
れる。ポート１６ｉはＢ１圧制御バルブ１７の入力ポー
ト１７ｆと接続されている。ポート１６ｌはドレーンポ
ートである。なお、フェイルセーフバルブ１６は、上記
ポートのほかに、図６にも示されるように、後退油圧つ
まりＣ１クラッチ圧Ｐ_C1が入力されるポート１６ｆ、Ｂ
２圧制御バルブ２１のドレーンポート２１ｄと接続され
たポート１６ｇ、ドレーンポート１６ｋなどを備えてい
る。

【００２２】シーケンスバルブ１５は本発明の切替弁で
あり、次のような機能を有する。すなわち、第３ソレノ
イドバルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に
兼用するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バル
ブ２０の元圧を切り換える機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用
させる時にＢ１ブレーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をド
レーンさせてインタロックを防止する機能、後退レンジ
ではマニュアルバルブ１２からＲレンジ圧Ｐ_R を直接Ｂ
２ブレーキへ供給し、ＬレンジではＢ２圧制御バルブ２
１を介して調圧した油圧をＢ２ブレーキへ供給する機
能、後退レンジへの切換過渡時にフェイルセーフバルブ
１６の右端ポート１６ｃへＲレンジ圧Ｐ_R を導き、フェ
イルセーフバルブ１６の作動不良を検出する機能、第２
ソレノイドバルブ２３またはＣ２圧制御バルブ１８の作
動不良時に第１速を保障する機能などを有する。

【００２３】このシーケンスバルブ１５は、図６に示す
ように、スプリング１５ａによって左方へ付勢されたス
プール１５ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに
入力される第４ソレノイドバルブ２５の信号圧Ｐ_S4によ
って右方へ切り替わる。つまり、スプール１５ｂは、図
面下側に示すようにＬレンジの１速時およびＲレンジへ
の切換過渡時のみ右方へ切り替わるものである。ポート
１５ｄにはＣ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッチ圧Ｐ
_C2が入力され、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接続され
ている。ポート１５ｆにはマニュアルバルブ１２から前
進時のライン圧Ｐ _D が入力されている。ポート１５ｇは
フェイルセーフバルブ１６のポート１６ｈに接続され、
前進時のライン圧Ｐ_D を出力している。ポート１５ｈは
ドレーンポートである。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バ
ルブ２１からＢ２ブレーキ圧Ｐ_B2が入力され、ポート１
５ｊはＢ２ブレーキと接続されている。ポート１５ｋに
は後退時のライン圧Ｐ_R が入力され、そのままＣ１クラ
ッチとも接続されている。ポート１５ｌはフェイルセー
フバルブ１６の右端ポート１６ｃと接続され、ポート１
５ｍはＣ３クラッチと接続されている。

【００２４】Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧
Ｐ_B2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａに
よって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。
左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＲ
レンジ時に信号圧Ｐ_S3が入力されており、ポート２１ｄ
はフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｇと接続され
ている。また、ポート２１ｅはシーケンスバルブ１５を
介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレンジの１速時およ
びＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへ油圧Ｐ_B2を
供給する役割を持つ。ポート２１ｆにはライン圧Ｐ_L が
入力されており、スプリング２１ａを収容した右端ポー
ト２１ｇには出力圧Ｐ_B2がフィードバックされている。

【００２５】上記ポート２１ｄは、前進走行時にはフェ
イルセーフバルブ１６を介してＣ１クラッチと接続され
ているので、ドレーンされている。また、左端ポート２
１ｃに入力される第３ソレノイドバルブ２４の信号圧Ｐ
_S3もドレーンされているので、スプール２１ｂは図６の
下側に示すように左端位置にある。そのため、Ｂ２ブレ
ーキへの油圧Ｐ_B2もドレーンされる。

【００２６】一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへの切換
過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的にＯＮ
されるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右側へ切
り替わり、フェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６
ｃに高い後退油圧Ｐ_R が入力されることで、フェイルセ
ーフバルブ１６も一時的に左側へ切り替わり、Ｂ２圧制
御バルブ２１のポート２１ｄはドレーンされる。また、
左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４から信号
圧Ｐ_S3が入力されるので、スプール２１ｂは図６の上側
に示す位置に保持され、その出力圧Ｐ_B2は信号圧Ｐ_S3に
比例しかつライン圧Ｐ_L より低めの油圧に調圧される。
このようにＢ２圧制御バルブ２１は、Ｒレンジへの切換
過渡時にＢ２ブレーキへの油圧Ｐ_B2を緩やかに立ち上げ
る、換言すればＣ１クラッチより締結を遅らせることに
より、切換ショックを軽減する機能を有している。

【００２７】Ｃ２圧制御バルブ１８はＣ２クラッチ圧Ｐ
_C2を制御するためのバルブであり、図７に示すようにス
プリング１８ａによって左方へ付勢されたスプール１８
ｂを備えている。入力ポート１８ｃには前進時のライン
圧Ｐ_D が入力され、出力ポート１８ｄからＣ２クラッチ
圧Ｐ_C2が出力される。左端ポート１８ｅにはＣ２ロック
バルブ１９を介して第２ソレノイドバルブ２３の信号圧
Ｐ_s2または前進時のライン圧Ｐ_D が入力される。なお、
１８ｆはドレーンポートである。出力圧Ｐ_C2はスプリン
グ１８ａが収容された右端ポート１８ｇにフィードバッ
クされており、出力圧Ｐ_C2は信号圧Ｐ_s2に比例した油圧
に調圧される。

【００２８】Ｃ２ロックバルブ１９は、Ｃ２圧制御バル
ブ１８の左端ポート１８ｅに対して、発進過渡時には第
２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2を供給し、走行中
（１速〜３速）は最大油圧Ｐ_D を供給するよう切り換え
るバルブである。このロックバルブ１９は、図７に示す
ようにスプリング１９ａによって右方へ付勢されたスプ
ール１９ｂを備え、右端の信号ポート１９ｃに入力され
るソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍによって左方へ押さ
れている。入力ポート１９ｄには前進時のライン圧Ｐ_D
が入力され、出力ポート１９ｅはＣ２圧制御バルブ１８
の左端ポート１８ｅと接続されている。そして、左側の
２つのポート１９ｆ，１９ｇには第２ソレノイドバルブ
２３の信号圧Ｐ_s2が入力されている。

【００２９】発進開始時は、第２ソレノイドバルブ２３
の信号圧Ｐ_s2がソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍより低
いので、スプール１９ｂは左側位置にあり、ポート１９
ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート
１８ｅに信号圧Ｐ_s2を供給してＣ２クラッチを滑り制御
し、緩やかに発進する。一方、発進を完了して走行状態
に移行すると、Ｐ_s2＝Ｐｓｍとなるので、スプール１９
ｂはスプリング１９ａによって右側位置へ切り替わり、
前進時のライン圧Ｐ_D をＣ２圧制御バルブ１８の左端ポ
ート１８ｅに供給してＣ２クラッチを確実に締結する。
さらに、４速状態になると、第２ソレノイドバルブ２３
の信号圧Ｐ_s2がドレーンされるので、スプール１９ｂは
左側位置となり、ポート１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧
制御バルブ１８の左端ポート１８ｅがドレーンされ、Ｃ
２クラッチは解放される。

【００３０】Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧
Ｐ_C3を制御するためのバルブであり、図７のようにスプ
リング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂ
を備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバル
ブ２４と接続されており、その信号圧Ｐ_s3が入力され
る。そのため、１，２速時にはスプール２０ｂは図７の
下側位置、３，４速時にはスプール２０ｂは図７の上側
位置となる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポート２
０ｅはＣ３クラッチと接続された出力ポートであり、ポ
ート２０ｆには前進時のライン圧Ｐ_D が入力される。ス
プリング２０ａを配置した右端ポート２０ｇには出力圧
Ｐ_C3がフィードバックされている。

【００３１】ここで、シーケンスバルブ１５の作動につ
いて、図８を参照して説明する。油圧源から出力された
油圧はＢ２圧制御バルブ２１へ供給されるとともに、シ
ーケンスバルブ１５を介してＣ３圧制御バルブ２０およ
びＢ１圧制御バルブ１７へも供給される。そして、Ｃ３
圧制御バルブ２０で調圧された油圧はＣ３クラッチへ供
給され、Ｂ１圧制御バルブ１７で調圧された油圧はＢ１
ブレーキへ供給される。また、Ｂ２圧制御バルブ２１で
調圧された油圧はシーケンスバルブ１５を介してＢ２ブ
レーキへ供給される。

【００３２】シーケンスバルブ１５はＢ２ブレーキの供
給油路と、Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキの供給油路
を選択的に切り替える機能を有するので、一方に油圧が
供給された時には他方は確実に排出（ドレーン）され
る。したがって、Ｂ２ブレーキとＣ３クラッチの同時係
合、あるいはＢ２ブレーキとＢ１ブレーキの同時係合は
起こりえず、インタロックを防止できる。また、シーケ
ンスバルブ１５がＢ２ブレーキの供給油路とＣ３クラッ
チの供給油路を切り替えるので、Ｂ２圧制御バルブ２１
とＣ３圧制御バルブ２０への信号油圧を発生するソレノ
イドバルブ２４を１個で兼用することができる。したが
って、ソレノイドバルブの個数を減らすことができる。

【００３３】また、シーケンスバルブ１５はＣ３圧制御
バルブ２０およびＢ１圧制御バルブ１７より上流側、つ
まり油圧源側に設けられているので、Ｃ３圧制御バルブ
２０およびＢ１圧制御バルブ１７をそれぞれＣ３クラッ
チおよびＢ１ブレーキに近づけることができる。つま
り、Ｃ３圧制御バルブ２０からＣ３クラッチへの油路、
およびＢ１圧制御バルブ１７からＢ１ブレーキへの油路
を短くできるので、Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキへ
の油圧の応答性を高めることができる。特に、Ｃ３クラ
ッチおよびＢ１ブレーキは前進走行時に頻繁に締結・解
放が繰り返される係合要素であるから、応答性を高める
ことによって変速ショックを軽減することができる。

【００３４】次に、シーケンスバルブ１５を用いたフェ
ールセーフバルブ１６の作動チェック方法を説明する。
まず、シフトレバーをＰまたはＮレンジからＲレンジへ
切り換えた場合には、第４ソレノイドバルブ２５をＯＮ
させる。これにより、第４ソレノイドバルブ２５の信号
圧Ｐ_S4がシーケンスバルブ１５の左端ポート１５ｃに入
力され、スプール１５ｂが右側へ切り替わる。その結
果、フェールセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃに後
退油圧Ｐ_R が作用する。この油圧Ｐ_R はＣ３クラッチ圧
Ｐ_C3より高いので、フェールセーフバルブ１６が正常で
あれば、左側へ切り替わり、Ｂ２圧制御バルブ２１のポ
ート２１ｄと接続されたポート１６ｇをドレーンさせ
る。そのため、Ｂ２ブレーキには第３ソレノイドバルブ
２４の信号圧Ｐ_S3と比例する油圧Ｐ_B2が供給され、緩や
かに締結される。つまり、Ｃ１クラッチは速やかに締結
されるのに対し、Ｂ２ブレーキが緩やかに締結されるた
め、Ｒレンジへ切り換えた時のショックが少ない。一定
時間後、第４ソレノイドバルブ２５がＯＦＦし、シーケ
ンスバルブ１５が左側位置へ、フェールセーフバルブ１
６が右側位置へ戻り、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２
１ｄにＣ１クラッチ圧Ｐ_C1が入力され、Ｂ２ブレーキに
はシーケンスバルブ１５のポート１５ｋ，１５ｉを介し
て高い油圧が供給される。この高い油圧は、Ｂ２ブレー
キに大きなトルクが作用してもすべりを発生させないた
めである。

【００３５】一方、フェールセーフバルブ１６の右端ポ
ート１６ｃに後退油圧Ｐ_R が作用した時、フェールセー
フバルブ１６が作動不良を起こしている場合には、フェ
ールセーフバルブ１６が左側へ切り替わらずロック状態
となる。そのため、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１
ｄにはＣ１クラッチ圧Ｐ_C1がそのまま入力され、Ｂ２ブ
レーキはＣ１クラッチと同時に締結される。そのため、
Ｒレンジへ切り換えた時のショックが大きく、運転者は
異常が発生したことを知ることができる。その後、第４
ソレノイドバルブ２５がＯＦＦされる。なお、フェール
セーフバルブ１６が作動不良を起こしても、Ｂ２ブレー
キは正常に締結できるので、後退走行には全く支障がな
い。

【００３６】次に、Ｃ２クラッチの供給油路系に作動不
良が発生した場合のシーケンスバルブ１５の動作を説明
する。まず、第２ソレノイドバルブ２３およびＣ２圧制
御バルブ１８が正常に作動している場合には、Ｃ２圧制
御バルブ１８の出力圧Ｐ_C2がシーケンスバルブ１５のポ
ート１５ｄ，１５ｅを介してＣ２クラッチに供給され、
Ｃ２クラッチは１速〜３速時に締結される。

【００３７】ところが、第２ソレノイドバルブ２３また
はＣ２圧制御バルブ１８がドレーン側にスティックを起
こすと、Ｃ２クラッチに油圧が供給されず、前進時に４
速状態しか構成できず、発進できない場合が生じる。ド
レーン側のスティックはＮ，Ｒ時にも発生する。その場
合には、Ｎ→１，４→３，４→２への変速が不可能であ
るため、Ｃ２クラッチの供給油路系の不良であると判断
する。そして、４速時にはまず第３ソレノイドバルブ２
４をＯＮし、ついで第４ソレノイドバルブ２５をＯＮ
し、シーケンスバルブ１５の左端ポート１５ｃに信号圧
Ｐ_s4を入力する。すなわち、シーケンスバルブ１５のス
プール１５ｂは右側へ切り替わり、ポート１５ｄを閉じ
るとともに、ポート１５ｅをライン圧Ｐ_D が入力される
ポート１５ｆと接続する。そのため、Ｃ２クラッチにラ
イン圧Ｐ_D が直接供給され、Ｃ２クラッチは締結され
る。同時に、Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキへの供給
油路の途中にあるポート１５ｇをドレーンポート１５ｈ
と接続するので、Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキは解
放される。その結果、第１速状態となり、坂道であって
も確実に発進することができる。

【００３８】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２
個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説
明したが、これに限るものではなく、少なくとも３個以
上の係合要素を持つ自動変速機であれば適用可能であ
る。

【００３９】また、上記実施例ではシーケンスバルブ１
５を作動させるためにソレノイドバルブ２５を用いた
が、例えばシーケンスバルブ１５の左端ポート１５ｃに
Ｌレンジ時に立ち上がる油圧を供給することにより、Ｌ
レンジでのみシーケンスバルブ１５を右側へ切り替える
ようにしてもよい。この場合、例えばマニュアルバルブ
１２にＬレンジで油圧が出力されるポートを設け、この
ポートからシーケンスバルブ１５の左端ポート１５ｃに
油圧を供給すればよい。

【００４０】また、本発明において、第１係合要素をＢ
２ブレーキとし、第２係合要素をＣ３クラッチとし、第
３係合要素をＢ１ブレーキとしたが、これに限るもので
はなく、例えば第２係合要素をＢ１ブレーキとし、第３
係合要素をＣ３クラッチとしてもよい。

【００４１】また、上記実施例ではＲ時にＢ２圧制御バ
ルブ２１を介さずにＢ２ブレーキに油圧を供給するた
め、Ｂ２圧制御バルブ２１をシーケンスバルブ１５より
上流側、つまり油圧源側に設けたが、シーケンスバルブ
１５より下流側に設けてもよい。ただ、実施例のような
構成にすれば、第３ソレノイドバルブ２４の作動時間を
短くできるので、望ましい。

【００４２】Ｂ１ブレーキの供給油路系に、油圧制御弁
としてＢ１圧制御バルブ１７と第１ソレノイドバルブ２
２とを設けたが、これらを一体化してソレノイドバルブ
単体で構成することも可能である。ソレノイドバルブと
しては、デューティソレノイドバルブやリニアソレノイ
ドバルブなど公知のソレノイドバルブを用いることがで
きる。

【００４３】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、切替弁を油圧源と第１〜第３の係合要素とを結
ぶ油路中に跨がって設けたので、第１の係合要素に油圧
が供給されている間は、第２，第３の係合要素への油圧
は排出され、逆に第２，第３の係合要素に油圧が供給さ
れている間は、第１の係合要素への油圧は排出される。
したがって、インタロックを確実に防止できる。

【００４４】また、切替弁は第１の係合要素と第２の係
合要素に同時に油圧が供給されるのを防止しているの
で、第１の油圧制御弁と第２の油圧制御弁とを同一のソ
レノイド弁によって制御することが可能となる。そのた
め、ソレノイド弁の個数を減らすことができ、油路を簡
素化できる。

【００４５】さらに、切替弁は第２，第３の油圧制御弁
より油圧源側に設けられているので、第２，第３の油圧
制御弁から第２，第３の係合要素までの油路を短くする
ことができ、これら係合要素への油圧の応答性を高める
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における車両用自動変速機の一例の概略
機構図である。

【図２】図１の自動変速機の各係合要素およびソレノイ
ドバルブの作動表である。

【図３】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の全体回
路図である。

【図４】図３の油圧制御装置におけるレギュレータバル
ブ，マニュアルバルブおよびソレノイドモジュレータバ
ルブの回路図である。

【図５】図３の油圧制御装置におけるＢ１圧制御バルブ
およびフェイルセーフバルブの回路図である。

【図６】図３の油圧制御装置におけるフェイルセーフバ
ルブ，シーケンスバルブおよびＢ２圧制御バルブの回路
図である。

【図７】図３の油圧制御装置におけるＣ２圧制御バル
ブ，Ｃ２ロックバルブおよびＣ３圧制御バルブの回路図
である。

【図８】本発明の主要部を示す概略回路図である。

【符号の説明】

Ｂ２ブレーキ（第１の係合要素）Ｃ３クラッチ（第２の係合要素）Ｂ１ブレーキ（第３の係合要素）１５シーケンスバルブ（切替弁）１７Ｂ１圧制御バルブ（第３油圧制御弁）２０Ｃ３圧制御バルブ（第２油圧制御弁）２１Ｂ２圧制御バルブ（第１油圧制御弁）２２第１ソレノイドバルブ２４第３ソレノイドバルブ（ソレノイド弁）２５第４ソレノイドバルブ（ソレノイド弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3J052 AA01 AA04 AA19 CA07 DA06 FB27 FB34 HA02 LA01 3J067 AC12 BA58 DB13 DB34 FB01 FB71

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも第１〜第３の係合要素を持ち、
第１の係合要素と第２の係合要素とが同時に係合した
時、および第１の係合要素と第３の係合要素とが同時に
係合した時にインタロック状態となる車両用自動変速機
において、油圧源と第１の係合要素とを結ぶ油路中に設
けられ、車両の運転状態に応じて第１の係合要素への供
給油圧を調圧制御する第１の油圧制御弁と、油圧源と第
２の係合要素とを結ぶ油路中に設けられ、車両の運転状
態に応じて第２の係合要素への供給油圧を調圧制御する
第２の油圧制御弁と、油圧源と第３の係合要素とを結ぶ
油路中に設けられ、車両の運転状態に応じて第３の係合
要素への供給油圧を調圧制御する第３の油圧制御弁と、
第１の油圧制御弁と第２の油圧制御弁とを作動させる共
通の信号油圧を発生するソレノイド弁と、油圧源と第１
〜第３の係合要素とを結ぶ油路中に跨がって設けられ、
第１の係合要素と、第２，第３の係合要素とに選択的に
油圧を供給，排出する切替弁とを備え、上記切替弁は第
２，第３の油圧制御弁より油圧源側に設けられ、かつ切
替弁と第２の油圧制御弁とを結ぶ油路の途中で第３の油
圧制御弁への油路が分岐していることを特徴とする車両
用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】第１の係合要素は後退時およびＬレンジの
第１速時に係合し、第２および第３の係合要素はＤ，Ｌ
レンジの第２〜第４速時にいずれか一方または双方が係
合することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変
速機の油圧制御装置。
【請求項３】上記切替弁を切替作動させる信号油圧を発
生するソレノイド弁が設けられていることを特徴とする
請求項１または２に記載の車両用自動変速機の油圧制御
装置。