JP2011085170A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】P又はNレンジからD又はRレンジにシフトが実行される、いわゆるガレージシフトにおいて、シフトに要する時間の短縮を、簡素な構成及び制御によって達成することができる自動変速機の油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】P、R、N及びDレンジを達成するためのP、R、N及びDレンジ圧を出力するマニュアルバルブ(レンジ選択バルブ)7と、兼用摩擦係合要素(第2のブレーキ、LowRevブレーキ)B2を係合させる油圧を供給する第1の油圧供給源であるライン圧1と、兼用摩擦係合要素B2を係合させる油圧を供給可能な第2の油圧供給源である電磁弁2と、P又はNレンジ選択時、ライン圧1から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給される第1の状態と、D又はRレンジ選択時、電磁弁2から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給自在な第2の状態とを、マニュアルバルブ7が出力するレンジ圧に従って切替自在な切替バルブ(切替機構)3と、を有する。
【選択図】図3
【解決手段】P、R、N及びDレンジを達成するためのP、R、N及びDレンジ圧を出力するマニュアルバルブ(レンジ選択バルブ)7と、兼用摩擦係合要素(第2のブレーキ、LowRevブレーキ)B2を係合させる油圧を供給する第1の油圧供給源であるライン圧1と、兼用摩擦係合要素B2を係合させる油圧を供給可能な第2の油圧供給源である電磁弁2と、P又はNレンジ選択時、ライン圧1から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給される第1の状態と、D又はRレンジ選択時、電磁弁2から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給自在な第2の状態とを、マニュアルバルブ7が出力するレンジ圧に従って切替自在な切替バルブ(切替機構)3と、を有する。
【選択図】図3
Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、Dレンジの第一速及びRレンジとP及びNレンジとで兼用される兼用摩擦係合要素を含む自動変速機の油圧制御装置に関する。
特許文献1には、Dレンジの第一速とRレンジ(後進ギヤ段)で兼用されるブレーキB2(これを「LowRevブレーキ」と称する)を含む五個の摩擦係合要素を有する自動変速機の油圧制御装置が開示されている。この油圧制御装置は、五個の摩擦係合要素に対して、四個の低圧タイプのリニアソレノイドと調圧バルブを配置し、ライン圧制御用のリニアソレノイドと調圧バルブを制御することにより、飛越変速に対応しつつリニアソレノイドの個数を、摩擦係合要素の個数に対して一個低減している。
特許文献2には、Dレンジの第一速とRレンジ(後進ギヤ段)で兼用されるブレーキB2(これを「LowRevブレーキ」と称する)を有し、リニアソレノイドバルブを、オンオフソレノイドバルブによって切替制御されるシフトバルブを介して、LowRevブレーキ(B2)に接続する自動変速機の油圧制御装置が開示されている。このシフトバルブは、LowRevブレーキ(B2)以外の他の摩擦係合要素にも、リニアソレノイドバルブからの油圧を供給する。
特許文献3には、P又はNレンジからD又はRレンジにシフトが実行される、いわゆるガレージシフトをしたとき、P又はNレンジで、Dレンジの第一速とRレンジで兼用されるブレーキB2(これを「LowRevブレーキ」と称する)を新たに係合しなくて済むように、P又はNレンジで、LowRevブレーキ(B2)を係合できるよう、別の摩擦係合要素である第2のクラッチC2用のC2クラッチ係合用リニアソレノイドをLowRevブレーキ(B2)に接続可能にした、自動変速機の油圧制御装置が開示されている。
特許文献1の油圧制御装置によれば、P又はNレンジからD又はRレンジにシフトが実行される、いわゆるガレージシフトにおいて、Dレンジの第一速とRレンジを達成する際に、二個の摩擦係合要素を新たに係合する必要がある。このため、シフト時間が長くなるという問題がある。また、この油圧制御装置によれば、油圧の大元の供給源であるオイルポンプの容量を大きくする必要があるため、オイルポンプの損失が大きくなり、燃費が悪化するという問題がある。
特許文献2の油圧制御装置によれば、オンオフソレノイドバルブによって切替制御されるシフトバルブを介して、LowRevブレーキ(B2)に油圧を供給するため、油圧回路構成及び制御が複雑化するという問題がある。
特許文献3の油圧制御装置によれば、ガレージシフトを検知して、ガレージシフトに同期しながら、C2クラッチ係合用リニアソレノイドを制御する必要があるため、制御ロジックが複雑になるという問題がある。
本発明の目的は、P又はNレンジからD又はRレンジにシフトが実行される、いわゆるガレージシフトにおいて、シフトに要する時間の短縮を、簡素な構成及び制御によって達成することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することである。
本発明は、第1の視点において、レンジ選択バルブが出力するレンジ圧に応じて、P、R、N及びDレンジが選択され、複数の摩擦係合要素の係合又は非係合が油圧制御されることによって、複数の変速段が達成され、該複数の摩擦係合要素は、Dレンジの第一速及びRレンジとP及びNレンジとで兼用される兼用摩擦係合要素を含む、自動変速機の油圧制御装置であって、前記兼用摩擦係合要素を係合させる油圧を供給する第1の油圧供給源と、前記兼用摩擦係合要素を係合させる油圧を供給可能な第2の油圧供給源と、前記P又はNレンジ選択時、前記第1の油圧供給源から前記兼用摩擦係合要素に係合油圧が供給される第1の状態と、前記D又はRレンジ選択時、前記第2の油圧供給源から前記兼用摩擦係合要素に係合油圧が供給自在な第2の状態とを、前記レンジ選択バルブが出力するレンジ圧に従って切替自在な切替機構と、を有する自動変速機の油圧制御装置を提供する。
(1)本発明が適用される自動変速機は、Dレンジの第一速及びRレンジとP及びNレンジとで兼用される兼用摩擦係合要素を含んでいる。このため、P又はNレンジからD又はRレンジにシフトが実行される、いわゆるガレージシフトにおいて、新たに一個の摩擦係合要素に係合油圧を供給するだけで、所定のレンジ又は変速段が達成できるため、シフト時間を短縮することができる。
(2)本発明によれば、レンジ選択バルブが出力するレンジ圧に応じて、兼用摩擦係合要素に対する油圧供給源の切替制御が実行されるため、切替機構などの油圧回路構成(ハードウェア)を簡素に構成することができ、又、兼用摩擦係合要素(LowRevブレーキ)に係合油圧を供給するための制御ロジックも簡素化される。
(3)本発明によれば、兼用摩擦係合要素に係合油圧を供給する切替機構の第1の油圧供給源として、ライン圧を用いることができるため、所定の変速段間において、飛越変速を容易に実行することができる。
(4)本発明によれば、ガレージシフトにおいて、新たに一個の摩擦係合要素に係合油圧を供給するだけで、所定のレンジ又は変速段が達成できるため、オイルの供給元であるオイルポンプの容量低減が可能となり、オイルポンプにおけるロストルクが低減され、燃費が向上される。
(2)本発明によれば、レンジ選択バルブが出力するレンジ圧に応じて、兼用摩擦係合要素に対する油圧供給源の切替制御が実行されるため、切替機構などの油圧回路構成(ハードウェア)を簡素に構成することができ、又、兼用摩擦係合要素(LowRevブレーキ)に係合油圧を供給するための制御ロジックも簡素化される。
(3)本発明によれば、兼用摩擦係合要素に係合油圧を供給する切替機構の第1の油圧供給源として、ライン圧を用いることができるため、所定の変速段間において、飛越変速を容易に実行することができる。
(4)本発明によれば、ガレージシフトにおいて、新たに一個の摩擦係合要素に係合油圧を供給するだけで、所定のレンジ又は変速段が達成できるため、オイルの供給元であるオイルポンプの容量低減が可能となり、オイルポンプにおけるロストルクが低減され、燃費が向上される。
本発明の好ましい実施の形態において、前記第1の油圧供給源は、前記P又はNレンジにおいて前記兼用摩擦係合要素を係合させるライン圧であり、前記第2の油圧供給源は、油圧をリニアに出力自在であって、前記Dレンジの第一速及び前記Rレンジで、前記兼用摩擦係合要素を係合させる係合油圧を発生自在な電磁弁である。この形態によれば、ライン圧を用いることによって、切替機構などの構成が簡素化され、又、所定の変速段間において、飛越変速を容易に実行することができる。
本発明の好ましい実施の形態に係る油圧制御装置は、前記レンジ選択バルブが出力するDレンジ圧が入力自在な第1の入口と、前記レンジ選択バルブが出力するRレンジ圧が入力自在な第2の入口と、前記D又はRレンジ圧を選択的に出力して前記切替機構の制御入力ポートに供給する出口と、を備える、シャトル弁を有する。この形態によれば、油圧制御装置の構成が簡素であり、又は油圧制御装置の構成部品に信頼性の高い汎用部品を用いることができ、油圧制御装置の信頼性が向上される。
本発明の好ましい実施の形態において、前記切替機構は、少なくとも、一方から前記レンジ選択バルブが出力するD又はRレンジ圧、他方からライン圧によって付勢され、前記D又はRレンジ圧の有無に応じてストロークして前記第1の状態と前記第2の状態を切り替るプランジャを有する。この形態によれば、油圧制御装置の構成部品数が低減され、省スペースで油圧制御装置を収容することができる。
本発明の好ましい実施の形態において、前記複数の摩擦係合要素において、少なくとも、前記兼用摩擦係合要素以外の残りの摩擦係合要素には、油圧を可変に出力し係合油圧を供給自在な電磁弁が一対一にそれぞれ接続される。この形態によれぱ、油圧回路構成及び制御ロジックが単純化され、油圧制御装置の信頼性が向上され、又、飛越変速を容易に達成することができる。なお、本発明は、本発明の効果が達成される限り、一個の電磁弁(ソレノイドバルブ)から複数の摩擦係合要素に油圧を選択的に供給可能な自動変速機の油圧制御装置にも適用される。
以下、図面を参照して、本発明の一実施例を説明する。まず、本発明が適用される自動変速機の一例を説明する。図1は、本発明が適用される自動変速機の一例を示すパワートレーン図である。図2は、図1に示した自動変速機が有する複数の摩擦係合要素の係合表である。
図1及び図2を参照すると、自動変速機10は、エンジントルクが入力されるクランク軸11に接続されたトルクコンバータ13と、クランク軸11とトルクコンバータ13のタービンランナ間を直結自在なロックアップクラッチ12と、第1〜第3のクラッチC1〜C3と、第1及び第2のブレーキB2と、第1〜第3の遊星歯車機構15〜17と、を有している。第1〜第3のクラッチC1〜C3並びに第1及び第2のブレーキB2は、図2に示す係合表に従って制御されて(又は特許文献2の第5頁段落0013〜0014参照のこと)、第1〜第3の遊星歯車機構15〜17の所定メンバーの接続ないし固定を制御する。第1〜第3のクラッチC1〜C3並びに第1及び第2のブレーキB2は、本発明による油圧制御装置によって制御され、図2の係合表を参照すると、第2のクラッチB2が、本発明の兼用摩擦係合要素、すなわち、LowRevブレーキに相当する。
次に、図1に示した自動変速機に適用される、本発明の一実施例に係る油圧制御装置、すなわち、レンジ選択バルブが出力するレンジ圧に応じて、P、R、N及びDレンジが選択され、複数の摩擦係合要素の係合又は非係合が油圧制御されることによって、複数の変速段が達成され、該複数の摩擦係合要素は、Dレンジの第一速及びRレンジとP及びNレンジとで兼用される兼用摩擦係合要素を含む、油圧制御装置を説明する。図3は、本発明の実施例1に係る自動変速機の油圧制御装置の構成図である。
図3を参照すると、本発明の実施例1に係る自動変速機の油圧制御装置は、P、R、N及びDレンジを達成するためのP、R、N及びDレンジ圧を出力するマニュアルバルブ(レンジ選択バルブ)7と、兼用摩擦係合要素(第2のブレーキ、LowRevブレーキ)B2を係合させる油圧を供給する第1の油圧供給源であるライン圧1と、兼用摩擦係合要素B2を係合させる油圧を供給可能な第2の油圧供給源である電磁弁2と、P又はNレンジ選択時、ライン圧1から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給される第1の状態と、D又はRレンジ選択時、電磁弁2から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給自在な第2の状態とを、マニュアルバルブ7が出力するレンジ圧に従って切替自在な切替バルブ(切替機構)3と、を有している。
詳細には、切替バルブ3は、ライン圧1が入力されるaポート、電磁弁2から供給される油圧が入力されるbポート、ライン圧1又は電磁弁2からの油圧を兼用摩擦係合要素B2に出力するcポート、切替バルブ3の制御油圧が入力されるdポート、一側からdポートに入力される制御油圧によって付勢され他側からリターンスプリング3bによって付勢されるプランジャ3aと、を有している。
さらに、実施例1に係る自動変速機の油圧制御装置は、切替バルブ3を制御するシャトル弁4を有している。シャトル弁4は、マニュアルバルブ7が出力するDレンジ圧が入力自在なaポート(第1の入口)と、マニュアルバルブ7が出力するRレンジ圧が入力自在なbポート(第2の入口)と、D又はRレンジ圧を受けるチェックボール4aの移動によってD又はRレンジ圧を選択的に出力して切替バルブ3のdポート(制御入力ポート)に制御油圧を供給するcポート(出口)と、を備えている。
切替バルブ3の第1の油圧供給源となるライン圧1は、図1に示したオイルポンプ14及び不図示のレギュレータバルブなどによって生成することができ、公知の自動変速機の油圧制御装置においても使用されている基準圧である。ライン圧1は、P又はNレンジにおいて、兼用摩擦係合要素B2を係合させる係合油圧となる。
一方、切替バルブ3の第2の油圧供給源となる電磁弁2は、油圧をリニアに出力自在であって、Dレンジの第一速及びRレンジで、兼用摩擦係合要素B2を係合させる係合油圧を発生自在である。なお、第2の油圧供給源には、電磁弁2以外の要素を用いることもできる。
以上説明した本発明の実施例1に係る自動変速機の油圧制御装置のガレージシフト時の動作について説明する。
図3を参照すると、マニュアルバルブ7から出力されるDレンジ圧又はRレンジ圧は、シャトル弁4を介して、切替バルブ3にその制御油圧として供給され、この制御油圧は、切替バルブ3のリターンスプリング3bを圧縮する側に作用する。
[P、Nレンジ、第1の状態]
P又はNレンジでは、シャトル弁4から切替バルブ3に対して、D又はRレンジ圧が供給されないため、リターンスプリング3bが伸長してプランジャ3aは一側へストロークされ、切替バルブ3においてはaポートとcポートが連通し、ライン圧1が兼用摩擦係合要素B2に供給されて、兼用摩擦係合要素B2が係合され、図2に示したように、P又はNレンジが達成される。
P又はNレンジでは、シャトル弁4から切替バルブ3に対して、D又はRレンジ圧が供給されないため、リターンスプリング3bが伸長してプランジャ3aは一側へストロークされ、切替バルブ3においてはaポートとcポートが連通し、ライン圧1が兼用摩擦係合要素B2に供給されて、兼用摩擦係合要素B2が係合され、図2に示したように、P又はNレンジが達成される。
[D、Rレンジ、第2の状態]
前記したP又はNレンジという第1の状態から、D又はRレンジにセレクト操作がされると、マニュアルバルブ7からはD又はRレンジ圧が出力されて、切替バルブ3の制御油圧となり、切替バルブ3のプランジャ3aは、リターンスプリング3bを圧縮する方向に移動して、切替バルブ3においてはbポートとcポートが連通し、電磁弁2からの油圧が兼用摩擦係合要素B2に供給可能な第2の状態となる。Dレンジの第一速又はRレンジが指令されている場合には、電磁弁2が作動して、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給され、図2に示したように、Dレンジの第一速又はRレンジが達成される。
前記したP又はNレンジという第1の状態から、D又はRレンジにセレクト操作がされると、マニュアルバルブ7からはD又はRレンジ圧が出力されて、切替バルブ3の制御油圧となり、切替バルブ3のプランジャ3aは、リターンスプリング3bを圧縮する方向に移動して、切替バルブ3においてはbポートとcポートが連通し、電磁弁2からの油圧が兼用摩擦係合要素B2に供給可能な第2の状態となる。Dレンジの第一速又はRレンジが指令されている場合には、電磁弁2が作動して、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給され、図2に示したように、Dレンジの第一速又はRレンジが達成される。
以上説明した実施例1の油圧制御装置の効果を例示する。
(1)実施例1の油圧制御装置によれば、ガレージシフトにおいて、兼用摩擦係合要素B2には引き続き係合油圧が供給され続けるから、新たに一個の摩擦係合要素(図2を参照して、第1のクラッチC1又は第3のクラッチC3)に係合油圧を供給するだけで、P、N、Rレンジ又はDレンジの第一速が達成できる。
(2)実施例1の油圧制御装置によれば、マニュアルバルブ7が出力するレンジ圧に応じて、兼用摩擦係合要素B2に対する油圧供給源(1,2)の切替制御が実行されるため、切替バルブ3を簡素に構成することができ、又、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧を供給するための制御ロジックも単純化される。
(3)実施例1の油圧制御装置によれば、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧を供給する切替バルブ3の第1の油圧供給源として、ライン圧を用いることができるため、所定の変速段間において、飛越変速を容易に実行することができる。
(4)実施例1の油圧制御装置によれば、ガレージシフトにおいて、新たに一個の摩擦係合要素に係合油圧を供給するだけで、所定のレンジ又は変速段が達成できるため、オイルの供給元であるオイルポンプ14(図1参照)の容量低減が可能となり、オイルポンプにおけるロストルクが低減され、燃費が向上される。
(5)実施例1の油圧制御装置によれば、切替バルブ3又はシャトル弁4に信頼性の高い汎用部品を用いることができるため、油圧制御装置の信頼性が向上される。
(1)実施例1の油圧制御装置によれば、ガレージシフトにおいて、兼用摩擦係合要素B2には引き続き係合油圧が供給され続けるから、新たに一個の摩擦係合要素(図2を参照して、第1のクラッチC1又は第3のクラッチC3)に係合油圧を供給するだけで、P、N、Rレンジ又はDレンジの第一速が達成できる。
(2)実施例1の油圧制御装置によれば、マニュアルバルブ7が出力するレンジ圧に応じて、兼用摩擦係合要素B2に対する油圧供給源(1,2)の切替制御が実行されるため、切替バルブ3を簡素に構成することができ、又、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧を供給するための制御ロジックも単純化される。
(3)実施例1の油圧制御装置によれば、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧を供給する切替バルブ3の第1の油圧供給源として、ライン圧を用いることができるため、所定の変速段間において、飛越変速を容易に実行することができる。
(4)実施例1の油圧制御装置によれば、ガレージシフトにおいて、新たに一個の摩擦係合要素に係合油圧を供給するだけで、所定のレンジ又は変速段が達成できるため、オイルの供給元であるオイルポンプ14(図1参照)の容量低減が可能となり、オイルポンプにおけるロストルクが低減され、燃費が向上される。
(5)実施例1の油圧制御装置によれば、切替バルブ3又はシャトル弁4に信頼性の高い汎用部品を用いることができるため、油圧制御装置の信頼性が向上される。
図1に示した自動変速機に適用される、本発明の実施例2に係る油圧制御装置を説明する。図4は、本発明の実施例2に係る自動変速機の油圧制御装置の構成図である。なお、実施例2は、前記した実施例1の変形例であるから、実施例2と実施例1の油圧制御装置の共通点に関しては、前記実施例1の記載を参照するものとし、以下の説明においては、主として、両者の相違点について説明する。
図3を参照すると、前記実施例1の電磁弁2は、切替バルブ3のbポートに接続されていたが、図4を参照すると、本実施例2の電磁弁2は、切替バルブ3のcポートと兼用摩擦係合要素B2との間の油圧経路に接続されている。
D又はRレンジでは、兼用摩擦係合要素B2に、電磁弁のaポートからのライン圧1が供給されなくなり、兼用摩擦係合要素B2は、電磁弁2で制御されることになる。ガレージシフト時、Dレンジの第一速又はRレンジが選択されると、電磁弁2から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給される。
図1に示した自動変速機に適用される、本発明の実施例3に係る油圧制御装置、すなわち、レンジ選択バルブが出力するレンジ圧に応じて、P、R、N及びDレンジが選択され、複数の摩擦係合要素の係合又は非係合が油圧制御されることによって、複数の変速段が達成され、該複数の摩擦係合要素は、Dレンジの第一速及びRレンジとP及びNレンジとで兼用される兼用摩擦係合要素を含む、油圧制御装置を説明する。図5は、本発明の実施例3に係る自動変速機の油圧制御装置の構成図である。
図5を参照すると、本発明の実施例3に係る自動変速機の油圧制御装置は、P、R、N及びDレンジを達成するためのP、R、N及びDレンジ圧を出力するマニュアルバルブ(レンジ選択バルブ)7と、兼用摩擦係合要素(第2のブレーキ、LowRevブレーキ)B2を係合させる油圧を供給する第1の油圧供給源であるライン圧1と、兼用摩擦係合要素B2を係合させる油圧を供給可能な第2の油圧供給源である電磁弁2と、P又はNレンジ選択時、ライン圧1から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給される第1の状態と、D又はRレンジ選択時、電磁弁2から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給自在な第2の状態とを、マニュアルバルブ7が出力するレンジ圧に従って切替自在な切替バルブ(切替機構)3と、を有している。
詳細には、切替バルブ3は、ライン圧1が入力されるaポート、電磁弁2から供給される油圧が入力されるbポート、ライン圧1又は電磁弁からの油圧を兼用摩擦係合要素B2に出力するcポート、Dレンジ圧が入力されるdポート、Rレンジ圧が入力されるeポート、ライン圧が入力されるfポート、一側からd又はeポートに入力されるD又はRレンジ圧(制御油圧)、並びに、リターンスプリング3bによって付勢され、他側からfポートに入力されるライン圧によって付勢され、スリーブ3cに対してストローク自在なプランジャ3aと、を有している。
切替バルブ3の第1の油圧供給源となるライン圧1は、図1に示したオイルポンプ14及び不図示のレギュレータバルブなどによって生成することができ、公知の自動変速機の油圧制御装置においても使用されている基準圧である。ライン圧1は、P又はNレンジにおいて、兼用摩擦係合要素B2を係合させる係合油圧となる。
一方、切替バルブ3の第2の油圧供給源となる電磁弁2は、油圧をリニアに出力自在であって、Dレンジの第一速及びRレンジで、兼用摩擦係合要素B2を係合させる係合油圧を発生自在である。なお、第2の油圧供給源には、電磁弁以外の要素を用いることもできる。
以上説明した本発明の実施例3に係る自動変速機の油圧制御装置のガレージシフト時の動作について説明する。
図3を参照すると、マニュアルバルブ7から出力されるDレンジ圧又はRレンジ圧は、直接的に、切替バルブ3にその制御油圧として供給され、切替バルブ3のリターンスプリング3bを伸長する方向に作用する。
[P、Nレンジ、第1の状態]
P又はNレンジでは、マニュアルバルブ7から切替バルブ3に対して、D又はRレンジ圧が供給されないため、ライン圧1によって、プランジャ3aはリターンスプリング3bが縮小する方向にストロークして、切替バルブ3においてはaポートとcポートが連通し、ライン圧1が兼用摩擦係合要素B2に供給されて、兼用摩擦係合要素B2が係合され、図2に示したように、P又はNレンジが達成される。
P又はNレンジでは、マニュアルバルブ7から切替バルブ3に対して、D又はRレンジ圧が供給されないため、ライン圧1によって、プランジャ3aはリターンスプリング3bが縮小する方向にストロークして、切替バルブ3においてはaポートとcポートが連通し、ライン圧1が兼用摩擦係合要素B2に供給されて、兼用摩擦係合要素B2が係合され、図2に示したように、P又はNレンジが達成される。
[D、Rレンジ、第2の状態]
前記したP又はNレンジの第1の状態から、D又はRレンジにセレクト操作がされると、マニュアルバルブ7からはD又はRレンジ圧が出力され、切替バルブ3のプランジャ3aは、リターンスプリング3bを伸長する方向に移動して、切替バルブ3においてはbポートとcポートが連通し、電磁弁2からの油圧が兼用摩擦係合要素B2に供給可能な第2の状態となる。Dレンジの第一速又はRレンジが指令されている場合には、電磁弁2が作動して、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給され、図2に示したように、Dレンジの第一速又はRレンジが達成される。
前記したP又はNレンジの第1の状態から、D又はRレンジにセレクト操作がされると、マニュアルバルブ7からはD又はRレンジ圧が出力され、切替バルブ3のプランジャ3aは、リターンスプリング3bを伸長する方向に移動して、切替バルブ3においてはbポートとcポートが連通し、電磁弁2からの油圧が兼用摩擦係合要素B2に供給可能な第2の状態となる。Dレンジの第一速又はRレンジが指令されている場合には、電磁弁2が作動して、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給され、図2に示したように、Dレンジの第一速又はRレンジが達成される。
以上説明した実施例3の油圧制御装置の効果を例示する。
(1)実施例3の油圧制御装置によれば、ガレージシフトにおいて、兼用摩擦係合要素B2には引き続き係合油圧が供給され続けるから、新たに一個の摩擦係合要素(図2を参照して、第1のクラッチC1又は第3のクラッチC3)に係合油圧を供給するだけで、P、N、Rレンジ又はDレンジの第一速が達成できる。
(2)実施例3の油圧制御装置によれば、マニュアルバルブ7が出力するレンジ圧に応じて、兼用摩擦係合要素B2に対する油圧供給源(1,2)の切替制御が実行されるため、切替バルブ3を簡素に構成することができ、又、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧を供給するための制御ロジックも単純化される。
(3)実施例3の油圧制御装置によれば、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧を供給する切替機構の第1の油圧供給源として、ライン圧を用いることができるため、所定の変速段間において、飛越変速を容易に実行することができる。
(4)実施例3の油圧制御装置によれば、ガレージシフトにおいて、新たに一個の摩擦係合要素に係合油圧を供給するだけで、所定のレンジ又は変速段が達成できるため、オイルの供給元であるオイルポンプ14(図1参照)の容量低減が可能となり、オイルポンプにおけるロストルクが低減され、燃費が向上される。
(5)実施例3の油圧制御装置によれば、油圧制御装置の構成部品数が低減され、省スペースで油圧制御装置を収容することができる。
(1)実施例3の油圧制御装置によれば、ガレージシフトにおいて、兼用摩擦係合要素B2には引き続き係合油圧が供給され続けるから、新たに一個の摩擦係合要素(図2を参照して、第1のクラッチC1又は第3のクラッチC3)に係合油圧を供給するだけで、P、N、Rレンジ又はDレンジの第一速が達成できる。
(2)実施例3の油圧制御装置によれば、マニュアルバルブ7が出力するレンジ圧に応じて、兼用摩擦係合要素B2に対する油圧供給源(1,2)の切替制御が実行されるため、切替バルブ3を簡素に構成することができ、又、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧を供給するための制御ロジックも単純化される。
(3)実施例3の油圧制御装置によれば、兼用摩擦係合要素B2に係合油圧を供給する切替機構の第1の油圧供給源として、ライン圧を用いることができるため、所定の変速段間において、飛越変速を容易に実行することができる。
(4)実施例3の油圧制御装置によれば、ガレージシフトにおいて、新たに一個の摩擦係合要素に係合油圧を供給するだけで、所定のレンジ又は変速段が達成できるため、オイルの供給元であるオイルポンプ14(図1参照)の容量低減が可能となり、オイルポンプにおけるロストルクが低減され、燃費が向上される。
(5)実施例3の油圧制御装置によれば、油圧制御装置の構成部品数が低減され、省スペースで油圧制御装置を収容することができる。
図1に示した自動変速機に適用される、本発明の実施例4に係る油圧制御装置を説明する。図6は、本発明の実施例4に係る自動変速機の油圧制御装置の構成図である。なお、実施例4は、前記した実施例3の変形例であるから、実施例4と実施例3の油圧制御装置との共通点に関しては、前記実施例3の記載を参照するものとし、以下の説明においては、主として、両者の相違点について説明する。
図5を参照すると、前記実施例3の電磁弁2は、切替バルブ3のbポートに接続されていたが、図6を参照すると、本実施例4の電磁弁2は、切替バルブ3のcポートと兼用摩擦係合要素B2との間の油圧経路に接続されている。
D又はRレンジでは、兼用摩擦係合要素B2に、電磁弁のaポートからのライン圧1が供給されなくなり、兼用摩擦係合要素B2は、電磁弁2で制御されることになる。ガレージシフト時、Dレンジの第一速又はRレンジが選択されると、電磁弁2から兼用摩擦係合要素B2に係合油圧が供給される。
本発明は、Dレンジの第一速及びRレンジとP及びNレンジとで兼用される兼用摩擦係合要素を含む、自動変速機の油圧制御装置に好適に適用される。
1 ライン圧(第1の油圧供給源)
2 電磁弁(第2の油圧供給源)
3 切替バルブ(切替機構)
3a プランジャ
3b リターンスプリング
3c スリーブ
4 シャトル弁
4a チェックボール
7 マニュアルバルブ(レンジ選択バルブ)
10 自動変速機
11 クランク軸
12 ロックアップクラッチ
13 トルクコンバータ
14 オイルポンプ
15 第1の遊星歯車機構
16 第2の遊星歯車機構
17 第3の遊星歯車機構
C1 第1のクラッチ
C2 第2のクラッチ
C3 第3のクラッチ
B1 第1のブレーキ
B2 第2のブレーキ(兼用摩擦係合要素、LowRevブレーキ)
a,b,c,d,e,f ポート
2 電磁弁(第2の油圧供給源)
3 切替バルブ(切替機構)
3a プランジャ
3b リターンスプリング
3c スリーブ
4 シャトル弁
4a チェックボール
7 マニュアルバルブ(レンジ選択バルブ)
10 自動変速機
11 クランク軸
12 ロックアップクラッチ
13 トルクコンバータ
14 オイルポンプ
15 第1の遊星歯車機構
16 第2の遊星歯車機構
17 第3の遊星歯車機構
C1 第1のクラッチ
C2 第2のクラッチ
C3 第3のクラッチ
B1 第1のブレーキ
B2 第2のブレーキ(兼用摩擦係合要素、LowRevブレーキ)
a,b,c,d,e,f ポート
Claims (5)
- レンジ選択バルブが出力するレンジ圧に応じて、P、R、N及びDレンジが選択され、複数の摩擦係合要素の係合又は非係合が油圧制御されることによって、複数の変速段が達成され、該複数の摩擦係合要素は、Dレンジの第一速及びRレンジとP及びNレンジとで兼用される兼用摩擦係合要素を含む、自動変速機の油圧制御装置であって、
前記兼用摩擦係合要素を係合させる油圧を供給する第1の油圧供給源と、
前記兼用摩擦係合要素を係合させる油圧を供給可能な第2の油圧供給源と、
前記P又はNレンジ選択時、前記第1の油圧供給源から前記兼用摩擦係合要素に係合油圧が供給される第1の状態と、前記D又はRレンジ選択時、前記第2の油圧供給源から前記兼用摩擦係合要素に係合油圧が供給自在な第2の状態とを、前記レンジ選択バルブが出力するレンジ圧に従って切替自在な切替機構と、
を有する、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第1の油圧供給源は、前記P又はNレンジにおいて前記兼用摩擦係合要素を係合させるライン圧であり、
前記第2の油圧供給源は、油圧をリニアに出力自在であって、前記Dレンジの第一速及び前記Rレンジで、前記兼用摩擦係合要素を係合させる係合油圧を発生自在な電磁弁である、
ことを特徴とする請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記レンジ選択バルブが出力するDレンジ圧が入力自在な第1の入口と、前記レンジ選択バルブが出力するRレンジ圧が入力自在な第2の入口と、前記D又はRレンジ圧を選択的に出力して前記切替バルブの制御入力ポートに供給する出口と、を備える、シャトル弁を有する、ことを特徴とする請求項1又は2記載の自動変速機の油圧制御装置。
- 前記切替機構は、少なくとも、一方から前記レンジ選択バルブが出力するD又はRレンジ圧、他方からライン圧によって付勢され、前記D又はRレンジ圧の有無に応じてストロークして前記第1の状態と前記第2の状態を切り替るプランジャを有することを特徴とする請求項1又は2記載の自動変速機の油圧制御装置。
- 前記複数の摩擦係合要素において、少なくとも、前記兼用摩擦係合要素以外の残りの摩擦係合要素には、油圧を可変に出力し係合油圧を供給自在な電磁弁が一対一にそれぞれ接続される、ことを特徴とする請求項1〜4のいずれか一記載の自動変速機の油圧制御装置。
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JP2014119017A (ja) * | 2012-12-14 | 2014-06-30 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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JPS6228555A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
JP4660917B2 (ja) * | 1999-12-27 | 2011-03-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
JP4196629B2 (ja) | 2002-09-27 | 2008-12-17 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
US7438660B2 (en) * | 2006-01-17 | 2008-10-21 | General Motors Corporation | Pressure regulator valve with boost feature |
JP2007263170A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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JP2008144941A (ja) | 2006-12-13 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
-
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- 2009-10-14 JP JP2009237254A patent/JP2011085170A/ja not_active Withdrawn
-
2010
- 2010-09-29 US US12/893,360 patent/US8556759B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014119017A (ja) * | 2012-12-14 | 2014-06-30 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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---|---|
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US20110083524A1 (en) | 2011-04-14 |
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