JP2008144960A - 車両用自動変速機の油圧制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 リデューシング制御圧を、油圧制御部に適用される複数のソレノイドバルブとライン圧制御用ソレノイドバルブのソース圧として供給することができる車両用自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】 ライン制御部は、レギュレーターバルブと、レギュレーターバルブを制御するソレノイドバルブとを含み、油圧制御部は、リデューシングバルブと、第１、２、３、４ソレノイドバルブと、第１、２、３、４ソレノイドバルブによって各々独立に制御される第１、２、３、４圧力制御バルブとを含み、油圧切換部は、第１圧力制御バルブと前進１速及び後進変速段で作動するローリバースブレーキとの間に介在する第１フェイルセイフバルブと、第２圧力制御バルブと前進２、４速変速段で作動するセカンドブレーキとの間に介在する第２フェイルセイフバルブとを含んで構成されることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御システムに係り、より詳しくは、リデューシング制御圧が油圧制御部に適用される複数のソレノイドバルブとライン圧制御用ソレノイドバルブのソース（ＳＯＵＲＣＥ）圧として供給されるようにした自動変速機の油圧制御システムに関するものである。

車両に適用される自動変速機は、車両の走行速度とスロットルバルブの開度率及び各種検出条件に基づいて、変速段を目標変速段に自動変速させるものである。
即ち、運転者がセレクトレバーを所望の変速段に切り換えると、油圧制御システムでマニュアルバルブの流路変換が行われ、オイルポンプから供給される油圧が、ソレノイドバルブのデューティー制御により、各変速段で作動する摩擦要素に選択的に供給されて、変速が行われる。

図２には、このような自動変速機のうち、前進４速と後進１速の変速段を実現できるようにした自動変速機の油圧制御システムを示す。
オイルポンプ２０２で発生した油圧が、レギュレーターバルブ２０４で一定の圧力に制御されてマニュアルバルブ２０６に送られる。
そうすると、このマニュアルバルブ２０６は、セレクトレバー操作（図示せず）に連動して流路を変換し、油圧を選択的に第１、２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）に供給する。

第１、２、３、４圧力制御バルブ２０８、２１０、２１２、２１４は、第１、２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）によって制御され、油圧を、スイッチバルブ２１６または第１、２フェイルセイフバルブ２１８、２２０を経由して摩擦要素に供給したり、直接摩擦要素に油圧を供給する。
第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）によって制御される第１圧力制御バルブ２０８は、スイッチバルブ２１６と第１フェイルセイフバルブ２１８を通して、前進１速及び後進変速段で作動するロー−リバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）に油圧を供給する。

第２ソレノイドバルブ（Ｓ２）によって制御される第２圧力制御バルブ２１０は、第２フェイルセイフバルブ２２０を通して、前進２速と前進４速で作動するセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）に油圧を供給する。
第３ソレノイドバルブ（Ｓ３）によって制御される第３圧力制御バルブ２１２は、前進１、２、３速で作動するアンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）に油圧を供給する。
第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）によって制御される第４圧力制御バルブ２１４は、前進３、４速で作動するオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）に油圧を供給する。

後進変速段で作動するリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）は、レギュレーターバルブ２０４から油圧の供給を受ける。
また、レギュレーターバルブ２０４で制御された油圧の一部は、トルクコンバーター（ＴＣ）及び潤滑用として一定に調節するトルクコンバーターコントロールバルブ２２２と、トルクコンバーター（ＴＣ）の動力伝達効率を向上させるためにダンパークラッチを制御するダンパークラッチコントロールバルブ２２４とに供給される。
ダンパークラッチコントロールバルブ２２４は、第５ソレノイドバルブ（Ｓ５）によって制御されながら、ダンパークラッチのオン／オフ動作を制御する。

このような構成によって各々の摩擦要素は、図示していないトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）により、第１、２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）が１、２、３、４圧力制御バルブ２０８、２１０、２１２、２１４を制御することによって、各変速段別に油圧の供給を受けたり排出しながら、変速を行う。
しかし、第１、２、３、４、５ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）は、レギュレーターバルブ２０４及びマニュアルバルブ２０６を通してライン圧を制御圧として供給されているため、次のような問題点を有している。

油圧制御システムにおけるライン圧は、車両の運行条件によって変動幅が大きく、このように変動の激しいライン圧を利用する場合、ソレノイドバルブが敏感に作用しながら、各摩擦要素に作動圧を供給するため、良質の変速感が得られない。
また、ライン圧が前進圧及び後進圧、そしてバルブスプールを弾性支持している弾性部材の相互補完作用によって調節されるため、運転条件に応じた多様な制御が難しい。
そして、ライン圧は、高速運転状態で高圧であることにより、３、４速で作動する摩擦要素に供給される油圧を減圧させるために、シフトバルブを用いることになり、製造原価が上昇するという問題点がある。
特開２００５−０４２７９０号公報 特開２００４−１６８２９５号公報

本発明は、リデューシングバルブの制御圧が、油圧制御部に適用される複数のソレノイドバルブとライン圧制御用ソレノイドバルブのソース圧として供給できる車両用自動変速機の油圧制御システムを提供することを目的とする。
そして、ライン圧制御用ソレノイドバルブを適用して、現在の運転条件に応じた最適のライン圧を維持し、変速中、ライン圧の制御可能範囲を拡大して、燃費を節減し、シフトバルブを排除することができる車両用自動変速機の油圧制御システムを提供する。

これを実現するために本発明は、オイルポンプで発生した油圧がライン圧制御部で一定の圧力に制御されて、マニュアルバルブと油圧制御部に供給され、前記マニュアルバルブは、セレクトレバーのレンジ選択に連動して流路を変換し、前記油圧制御部で制御された油圧は、流路切換部を通じて 直接摩擦要素に供給されるように構成される車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、前記ライン圧制御部は、レギュレーターバルブとそのレギュレーターバルブを制御するソレノイドバルブを含み、前記油圧制御部は、リデューシングバルブと、第１、２、３、４ソレノイドバルブと、前記第１、２、３、４ソレノイドバルブによって各々独立的に制御される第１、２、３、４圧力制御バルブとを含んで構成され、前記流路切換部は、前記第１圧力制御バルブと前進１速及び後進変速段で作動するローリバースブレーキとの間に介される第１フェイルセイフバルブと、前記第２圧力制御バルブと前進２、４速変速段で作動するセカンドブレーキとの間に介する第２フェイルセイフバルブと、を含んで構成されることを特徴とする。

ライン圧制御部のソレノイドバルブは、油圧制御部のリデューシングバルブ制御圧をソース圧として供給されることを特徴とする。

前記第１ソレノイドバルブは、ライン圧をソース圧として供給され、第２、３、４ソレノイドバルブは、リデューシングバルブの制御圧をソース圧として供給されることを特徴とする。

前記第１圧力制御バルブは、第１ソレノイドバルブによって制御されると共に、ライン圧の供給を受け、第１フェイルセイフバルブを通してローリバースブレーキに油圧を供給することを特徴とする。

前記第２、３、４圧力制御バルブは、マニュアルバルブから油圧の供給を受け、各々、前記セカンドブレーキ、前進１、２、３速で作動するアンダードライブクラッチ、前進３、４速で作動するオーバードライブクラッチに油圧を供給することを特徴とする。

本発明によれば、リデューシング制御圧を、油圧制御部に適用される複数のソレノイドバルブの制御圧として供給するため、変動の激しいライン圧を制御圧として使用する従来と比較すれば、遥かに安定した変速感を得ることができる。
そして、ライン圧制御用ソレノイドバルブを適用することにより、現在の運転条件に応じた最適のライン圧を維持して、変速中、ライン圧の制御幅を拡大して、燃費を節減することができる。
また、高速変速段で作動する摩擦要素に供給される油圧を調節するシフトバルブを排除することができるため、原価節減の効果を挙げることができる。

以下、本発明の望ましい実施例を、図面に基づいて詳しく説明する。

図１は、本発明による油圧制御システムのＮ、Ｐレンジでの油圧制御システムを示した図である。
図１に示したように、オイルポンプ２で生成される油圧は、ライン圧制御部（Ａ）で一定の圧力に制御されて、マニュアルバルブ４と油圧制御部（Ｂ）に供給される。
マニュアルバルブ４は、図示していないセレクトレバーのレンジ選択に連動して流路を変換し、油圧制御部（Ｂ）で制御された油圧は、流路切換部（Ｃ）を通じて、直接摩擦要素に供給される。

ライン圧制御部（Ａ）は、油圧を一定の圧力に制御するレギュレーターバルブ２４と、レギュレーターバルブ２４を制御する第６ソレノイドバルブ（Ｓ６）とを含む。
油圧制御部（Ｂ）は、リデューシングバルブ６と、第１、２、３、４、ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）、そして第１、２、３、４ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４によって各々独立に制御される第１、２、３、４圧力制御バルブ８、１０、１２、１４を含んで構成される。

流路切換部（Ｃ）は、第１圧力制御バルブ８と前進１速及び後進変速段で作動するローリバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）との間に介在する第１フェイルセイフバルブ１６と、第２圧力制御バルブ１０と前進２、４速変速段で作動するセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）との間に介在する第２フェイルセイフバルブ１８とを含む。
ダンパークラッチ制御部（Ｄ）は、トルクコンバーターコントロールバルブ２０、ダンパークラッチコントロールバルブ２２、第５ソレノイドバルブ（Ｓ５）を含んで構成される。

そして、レギュレーターバルブ２４によって制御された油圧の一部は、ダンパークラッチ制御部（Ｄ）に供給される。
第６ソレノイドバルブ（Ｓ６）は、図示していないランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）によって制御されて、現在車両の運転条件に応じてレギュレーターバルブ２４を制御することにより、ライン圧が運転条件に応じて多様に制御される。
そして、第６ソレノイドバルブ（Ｓ６）は、リデューシングバルブ６の制御圧を制御ソース圧として供給され、レギュレーターバルブ２４を制御する。

マニュアルバルブ４は、レンジ変化によってライン圧管路３２のライン圧の供給を受け、選択的に、Ｄレンジ圧管路２６と、Ｎレンジ圧管路２８と、Ｒレンジ圧管路３０とに油圧を供給する。
Ｄレンジ圧管路２６は、第２、３、４圧力制御バルブ１０、１２、１４に連結され、Ｎレンジ圧管路２８は、レギュレーターバルブ２４と第１フェイルセイフバルブ１６とに連結される。
Ｒレンジ圧管路３０は、後進（Ｒ）レインジで作動するリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）に連結されると同時に、第２フェイルセイフバルブ１８に制御圧を供給することができるように連結される。

油圧制御部（Ｂ）を構成するリデューシングバルブ６は、ライン圧をより低い安定圧に制御し、リデューシングバルブ６の制御圧は、第２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と第６ソレノイドバルブ（Ｓ６）のソース圧として供給される。
第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）は、ライン圧がソース圧として直接供給され、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）によって制御される第１圧力制御バルブ８は、第１フェイルセイフバルブ１６を通して、前進１速及び後進変速段で作動するロー−リバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）に制御圧を供給する。

第２ソレノイドバルブ（Ｓ２）は、リデューシングバルブ６の制御圧をソース圧として供給されて、第２圧力制御バルブ１０を制御し、第２圧力制御バルブ１０は、第２フェイルセイフバルブ１８を通して、前進２、４速で作動するセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）に制御圧を供給する。
第３ソレノイドバルブ（Ｓ３）は、リデューシングバルブ６の制御圧をソース圧として供給されて、第３圧力制御バルブ１２を制御し、第３圧力制御バルブ１２は、前進１、２、３速で作動するアンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）に油圧を供給する。

第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）は、リデューシングバルブ６の制御圧をソース圧として供給されて、第４圧力制御バルブ１４を制御し、第４圧力制御バルブ１４は、前進３、４速で作動するオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）に制御圧を供給する。
ダンパークラッチ制御部（Ｄ）のトルクコンバーターコントロールバルブ２０は、レギュレーターバルブ２４から供給される油圧をトルクコンバーター（ＴＣ）及び潤滑用として調節して、供給する。
また、ダンパークラッチコントロールバルブ２２は、トルクコンバーター（ＴＣ）の動力伝達効率を向上させるために、第５ソレノイドバルブ（Ｓ５）によって制御されながら、ダンパークラッチのオン／オフ動作を制御する。

前記のように構成される油圧制御システムは従来と同様に、前進１速で、ロー−リバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）とアンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）が作動し、前進２速で、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）とセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）が作動する。
そして、前進３速で、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）とオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）が作動し、前進４速で、オーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）とセカンドクラッチ（２ＮＤ／Ｃ）が作動し、後進で、ロー−リバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）とリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）が作動する。
前記のように、各変速段で作動する摩擦要素に油圧を供給するための基本作動は従来と類似しているので、ここでは詳細な説明を省略する。

このように本発明は、従来の油圧制御システムにおいて、第２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）に安定したリデューシングバルブ６のリデューシング圧を供給し、レギュレーターバルブ２４が第６ソレノイドバルブ（Ｓ６）によって制御されながら、ライン圧を制御することができるように構成される。
したがって、第２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）によって制御される第２、３、４圧力制御バルブ１０、１２、１４が安定的に作動しながら、セカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）、オーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）が安定的に作動し、変速感を大きく向上させることができる。
また、ライン圧を現在車両の運転条件に応じて多様に調節することができる。

本発明の実施例による油圧制御システムのＮ、Ｐレンジでの油圧制御システムを示した図である。 従来の油圧制御システムのＮ、Ｐレンジでの油圧制御システムを示した図である。

符号の説明

２、２０２ オイルポンプ
４、２０６ マニュアルバルブ
６ リデューシングバルブ
８、２０８ 第１圧力制御バルブ
１０、２１０ 第２圧力制御バルブ
１２、２１２ 第３圧力制御バルブ
１４、２１４ 第４圧力制御バルブ
１６、２１８ 第１フェイルセイフバルブ
１８、２２０ 第２フェイルセイフバルブ
２０、２２２ トルクコンバーターコントロールバルブ
２２、２２４ ダンパークラッチコントロールバルブ
２４、２０４ レギュレーターバルブ
２６ Ｄレンジ圧管路
２８ Ｎレンジ圧管路
３０ Ｒレンジ圧管路
３２ ライン圧管路
２１６ スイッチバルブ

Claims (5)

1. オイルポンプで発生した油圧がライン圧制御部で一定の圧力に制御されて、マニュアルバルブと油圧制御部に供給され、前記マニュアルバルブは、セレクトレバーのレンジ選択に連動して流路を変換し、前記油圧制御部で制御された油圧は、流路切換部を通じて 直接摩擦要素に供給されるように構成される車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、
   前記ライン圧制御部は、レギュレーターバルブとそのレギュレーターバルブを制御するソレノイドバルブを含み、
   前記油圧制御部は、リデューシングバルブと、第１、２、３、４ソレノイドバルブと、前記第１、２、３、４ソレノイドバルブによって各々独立的に制御される第１、２、３、４圧力制御バルブとを含んで構成され、
   前記流路切換部は、前記第１圧力制御バルブと前進１速及び後進変速段で作動するローリバースブレーキとの間に介される第１フェイルセイフバルブと、前記第２圧力制御バルブと前進２、４速変速段で作動するセカンドブレーキとの間に介する第２フェイルセイフバルブと、
   を含んで構成されることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御システム。
2. ライン圧制御部のソレノイドバルブは、油圧制御部のリデューシングバルブ制御圧をソース圧として供給されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
3. 前記第１ソレノイドバルブは、ライン圧をソース圧として供給され、第２、３、４ソレノイドバルブは、リデューシングバルブの制御圧をソース圧として供給されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
4. 前記第１圧力制御バルブは、第１ソレノイドバルブによって制御されると共に、ライン圧の供給を受け、第１フェイルセイフバルブを通してローリバースブレーキに油圧を供給することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
5. 前記第２、３、４圧力制御バルブは、マニュアルバルブから油圧の供給を受け、各々、前記セカンドブレーキ、前進１、２、３速で作動するアンダードライブクラッチ、前進３、４速で作動するオーバードライブクラッチに油圧を供給することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。

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