KR101106228B1 - 자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동변속기에 관한 것으로, 특히, 장시간 정차되었다가 시동이 개시되는 차량의 변속감이 향상되도록 하는 자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법에 관한 것이다.
본 발명은, 오일펌프로부터 공급되는 작동유체를 공급하여 라인압을 형성하는 레귤레이터 밸브와 오버 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브를 연결하는 제1라인; 상기 레귤레이터 밸브와 세컨드 브레이크 솔레노이드 밸브를 연결하는 제2라인; 및 세컨드 브레이크에 연결되는 세이프 밸브와 로우 리버스 브레이크 압력제어밸브를 연결하는 제3라인을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치를 제공한다.
Figure R1020090019765
자동차, 차량, 자동변속기, 유압, 토크컨버터

Description

자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법 {HYDRAULIC CONTROLLER FOR AUTO TRANSMISSION AND CONTROL METHOD THEREOF}
본 발명은 자동변속기에 관한 것으로, 특히, 장시간 정차되었다가 시동이 개시되는 차량의 변속감이 향상되도록 하는 자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법에 관한 것이다.
일반적으로, 자동차에 적용되는 자동변속기는 엔진 동력을 전달하는 토크 컨버터, 토크 컨버터의 동력을 전달받아 차속에 따라 변속시켜서 출력축으로 전달하는 유성기어세트, 유성기어세트를 제어하여 변속을 하도록 설치된 다수의 클러치 및 브레이크와, 클러치 및 브레이크를 유압으로 제어하도록 전자제어장치(TCU) 및 밸브바디로 이루어진 유압제어시스템으로 구성되어 있다.
도 1은 종래 기술에 따른 자동변속기용 유압제어장치가 도시된 유압회로도이다.
도 1을 참조하면, 종래 기술에 따른 자동변속기용 유압제어장치는 오일펌 프(50)의 유압을 공급받을 뿐만 아니라 운전자에 의해 소정 변속 레인지로 전환되는 매뉴얼 밸브(51)와, 매뉴얼 밸브(51)를 통한 유압에 의해 각 변속단마다 마찰요소를 선택 제어하는 유압 제어수단으로 이루어져 있다.
유압제어수단은 레귤레이터 밸브(52)를 통해 공급되는 유압으로 토크 컨버터(TC)를 제어하는 T/C 컨트롤 밸브(53)와, 리버스 클러치(RC)에 공급되는 유압을 제어하는 컨트롤 밸브(54)와, O/D(오버 드라이브) 클러치(ODC) 및 L/R 브레이크(LRB)에 공급되는 유압을 제어하는 O/D 및 L/R 스위치 밸브(55)와, 2/4 브레이크(24B)와, UD(언더 드라이브) 클러치(UDC)에 공급되는 유압을 제어하는 압력제어밸브(56)로 이루어져 있다.
컨트롤 밸브(54) 및 O/D 및 L/R 스위치 밸브(55)에 공급되는 유압도 압력제어밸브(57)에 의해 컨트롤됨과 아울러 각 마찰요소는 페일 세이프 밸브(58)에 연결되어 오작동 시 또는 솔레노이드 밸브 등의 파손 시 일정한 모드로 고정시키게 된다.
또한, 페일 세이프 밸브(58) 및 UD 클러치(UDC)는 체크 밸브(59)에 의해 배출 유로(60)가 매뉴얼 밸브(51)에 연결되어 있고, UD 클러치(UDC)는 D→N 스태틱 변속 시 해제멤버로서, 해제 시에는 유압이 체크밸브(59)를 통해 매뉴얼 밸브(51)에서 오일펌프(50)로 배출되도록 구성되어 있다.
종래 기술에 따른 자동변속기용 유압제어장치는 차량이 정차되어 엔진의 구동이 정지된 상태, 즉 소킹(Soaking) 상태가 장시간 유지된 후에 시동이 개시되고 주행 시간 후 자동변속기의 각 마찰요소들 첫 번째 변속을 행하게 되면, 장시간 소킹에 의해 작동유체가 드레인(Drain)되어 있는 상태에서 마찰요소를 작동시키기 위하여 작동유체를 공급하는데 걸리는 시간이 지연되는 현상이 발생하기 때문에 변속 쇼크가 악화되는 문제점이 있다.
따라서 이를 개선할 필요성이 요청된다.
본 발명은 상기와 같은 문제점들을 개선하기 위해 안출된 것으로서, 장시간 정차되었던 차량의 시동을 개시하여 주행을 시작하면 자동변속기의 첫 번째 변속 시에 변속감이 저하되는 것을 억제토록 하는 자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명은, 오일펌프로부터 공급되는 작동유체를 공급하여 라인압을 형성하는 레귤레이터 밸브와 오버 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브를 연결하는 제1라인; 상기 레귤레이터 밸브와 세컨드 브레이크 솔레노이드 밸브를 연결하는 제2라인; 및 세컨드 브레이크에 연결되는 세이프 밸브와 로우 리버스 브레이크 압력제어밸브를 연결하는 제3라인을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치를 제공한다.
또한, 본 발명의 상기 제1라인은 언더 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브 측 라인과 구획되는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치를 제공한다.
또한, 본 발명의 상기 제2라인은 언더 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브 측 라인과 구획되는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치를 제공한다.
또한, 본 발명은 차량의 시동이 개시되면 소킹 타임이 설정 시간 이상인지를 판단하는 제1판단단계; 소킹 타임이 설정 시간 이상이면 자동변속기의 상태가 P 또는 N레인지인지를 판단하는 제2판단단계; P 또는 N레인지 상태이면 차량이 정지된 상태이고 액셀 페달이 조작되지 않은 상태인지를 판단하는 제3판단단계; 및 차량이 정지되고 엑셀 페달이 조작되지 않은 상태이면, 레귤레이터 밸브와 오버 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브를 연결하는 제1라인 및 상기 레귤레이터 밸브와 세컨드 브레이크 솔레노이드 밸브를 연결하는 제2라인을 통해 오버 드라이브 클러치와 세컨드 브레이크를 구동시키는 웜업(Warm Up)단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치의 제어방법을 제공한다.
또한, 상기 웜업단계는 상기 오버 드라이브 클러치와 상기 세컨드 브레이크만을 구동시키기 위한 설정치 이하의 유압이 공급되는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 웜업단계는 상기 오버 드라이브 클러치와 상기 세컨드 브레이크에 순차적으로 유압이 공급되는 것을 특징으로 한다.
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본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법은 소킹 타 임(Soaking Time)이 설정 시간 이상인 경우에 차량이 주행되기 전에 마찰요소들을 한 번씩 구동시켜줌으로써, 차량의 주행이 시작된 후에 첫 번째 변속이 이루어질 때에 변속감이 저하되는 것을 억제할 수 있어 운전자의 편의를 도모할 수 있는 이점이 있다.
또한, 본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법은 차량 주행 중에 자동변속기에 오작동이 발생되면 페일 세이프 밸브에 작동유체를 공급하여 특정 변속단을 유지토록 하므로 차량이 주행 중에 자동변속기의 오작동에 의해 급격한 제동이 발생되는 것을 방지하여 발생되는 차량 사고를 억제할 수 있는 이점이 있다.
이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법의 실시예를 설명한다.
이러한 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다.
또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로써, 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다.
그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치가 도시된 유 압 회로도이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제1라인이 도시된 부분 확대도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제2라인이 도시된 부분 확대도이고, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제3라인이 도시된 부분 확대도이다.
도 2 내지 도 5를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치는 오일펌프(100)와, 오일펌프(100)로부터 공급되는 작동유체에 의해 라인압을 형성하는 레귤레이터 밸브(Regulator Valve : 110)와, 오일펌프(100)로부터 공급되는 작동유체를 각각의 마찰요소에 공급하여 운전자의 조작에 맞는 소정 변속 레인지로 전환되는 매뉴얼 밸브(Manual Valve : 120)와, 매뉴얼 밸브(120)로부터 작동유체를 공급받아 변속단에 맞는 마찰요소에 유압을 공급하는 유압제어밸브(132, 136, 142, 146)와, 유압제어밸브(132, 136, 142, 146)와 마찰요소(172, 174, 176, 177, 178) 사이에 설치되어 자동변속기의 오작동이 발생되면 변속단을 일정한 모드로 고정시키는 페일 세이프 밸브(152, 154)를 포함한다.
운전자의 조작에 의해 차량의 시동이 개시되면 오일펌프(100)가 구동되어 레귤레이터 밸브(110)에 작동유체가 공급되어 라인압이 형성되고, 토크컨버터압력제어밸브(182)에 작동유체가 공급되어 토크컨버터(180)의 압력이 형성된다.
이후에 운전자의 조작에 의해 매뉴얼 밸브(120) 및 압력제어밸브(132, 136, 142, 146)가 구동되면 각각의 마찰요소에 작동유체가 공급되어 운전자가 원하는 변속단이 구현된다.
여기서, 압력제어밸브(132, 136, 142, 146)는 로우 리버스 브레이크(Low Reverse Brake : 174)에 유압을 공급하는 로우 리버스 브레이크 압력제어밸브(Low Reverse Brake Pressure Control Valve : 132)와, 세컨드 브레이크(Second Brake : 176)에 유압을 공급하는 세컨드 브레이크 압력제어밸브(Second Brake Pressure Control Valve : 136)와, 언더 드라이브 클러치(Under Drive Clutch : 177)에 유압을 공급하는 언더 드라이브 클러치 압력제어밸브(Under Drive Clutch Pressure Control Valve : 142)와, 오버 드라이브 클러치(Over Drive Clutch : 178)에 유압을 공급하는 오버 드라이브 클러치 압력제어밸브(Over Drive Clutch Pressure Control Valve : 146)를 포함한다.
또한, 상기한 바와 같은 압력제어밸브(132, 136, 142, 146)는 각각 로우 리버스 브레이크 솔레노이드 밸브(Low Reverse Brake Solenoid Valve : 134), 세컨드 브레이크 솔레노이드 밸브(Second Brake Solenoid Valve : 138), 언더 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브(Under Drive Clutch Solenoid Valve : 144), 및 오버 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브(Over Drive Clutch Solenoid Valve : 148)가 연결되어 각각의 압력제어밸브(132, 136, 142, 146)로 공급되는 작동유체의 공급 여부를 제어하게 된다.
본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치는 레귤레이터 밸브(110)와 오버 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브(148)를 연결하는 제1라인(192)과, 레귤레이터 밸브(110)와 세컨드 브레이크 솔레노이드 밸브(138)를 연결하는 제2라인(194)과, 세이프 밸브(154)와 로우 리버스 브레이크 압력제어밸브(132)를 연결하는 제3라인(196)을 포함한다.
따라서 N레이지 상태에서 레귤레이터 밸브(110)로부터 공급되는 작동유체가 오버 드라이브 클러치(178) 및 세컨드 브레이크(176)에 공급될 수 있으므로 차량의 시동이 개시된 이후에 소킹 타임이 소정 시간 이상이면 TCU의 제어에 의해 오버 드라이브 클러치(178) 및 세컨드 브레이크(176)에 유압이 공급되어 자동변속기의 웜업작동이 이루어지게 된다.
여기서, 제1라인(192)과 제2라인(194)은 언더 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브(144)로 유압을 공급하는 라인과는 구획되게 설치되므로 웜업작동이 이루어질 때에 레귤레이터 밸브(110)로부터 공급되는 유압이 오버 드라이브 클러치(178) 및 세컨드 브레이크(176)에 공급되며, 언더 드라이브 클러치(177)에는 유압이 공급되지 않는다.
이렇게 차량의 시동이 개시된 이후, 차량의 주행이 시작되기 전에 자동변속기의 웜업작동이 이루어지면 각각의 마찰요소에 작동유체가 충진된 상태를 이루게 되므로 운전자가 차량 운행을 위해 최초 변속작업을 행할 때에 급격한 작동유체의 충진에 의해 변속감이 저하되는 것을 억제할 수 있게 된다.
여기서, 세이프 밸브(152, 154)는 로우 리버스 브레이크(174) 및 오버 드라이브 클러치(178)와 연결되는 제1세이프 밸브(152)와, 세컨드 브레이크(176) 및 언더 드라이브 클러치(177)와 연결되는 제2세이프 밸브(154)를 포함하고, 제3라인(196)은 제2세이프 밸브(152)와 로우 리버스 브레이크 압력제어밸브(132)를 연결한다.
따라서 차량 운행 중에 자동변속기로 입력되는 전원이 차단되거나 솔레노이 드 밸브가 파손되는 등의 오작동이 발생되면 로우 리버스 브레이크 압력제어밸브(132)로부터 공급되는 유압이 제1세이프 밸브(152)에 공급되므로 세컨드 브레이크(176)로 연결되는 라인을 차단하게 되어 자동변속기의 오작동이 발생되면 세컨드 브레이크(176)가 구동되는 것을 방지하게 된다.
이는 자동변속기의 오작동이 발생되는 경우에 세컨드 브레이크(176)가 구동되면 차량 구동 중에 급격히 저속의 변속단으로 변속이 이루어질 수 있게 되므로 변속 충격이 발생되어 차량의 파손 및 충돌 사고를 유발시킬 수 있게 되므로 자동변속기의 오작동 발생 시에 세컨드 브레이크(176)의 구동을 방지하기 위한 것이다.
상기와 같이 구성된 본 발명의 일 실시예에 따른 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제어방법을 살펴보면 다음과 같다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제어방법이 도시된 순서도이다.
도 2 내지 도 6을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제어방법은 차량의 시동이 개시되면 소킹 타임이 설정 시간 이상인지를 판단하는 제1판단단계(S10)와, 소킹 타임이 설정 시간 이상이면 자동변속기의 상태가 P 또는 N레인지인지를 판단하는 제2판단단계(S20)와, P 또는 N레인지이면 차량이 정지된 상태이고 액셀 페달이 조작되지 않은 상태인지를 판단하는 제3판단단계(S30)와, 차량이 정지되고 엑셀 페달이 조작되지 않은 상태이면 마찰요소(176, 178)를 구동시키는 웜업(Warm Up)단계(S40)를 포함한다.
제1판단단계(S10)에서 소킹타임이 설정 시간 이상이면 차량이 장시간 정차되 어 엔진의 정지 상태가 장시간 유지되었음을 의미하며, 이렇게 엔진이 장시간 정지 상태를 유지하게 되면 마찰요소에 공급되었던 작동유체가 자동변속기의 저면으로 흘러내린 상태가 되므로 차량의 시동을 개시하여 차량 주행 중에 각 마찰요소들에 의한 첫 번째 변속을 개시하면, 각 마찰요소들에 작동유체의 공급이 원활하지 않으므로 변속 충격이 발생되어 변속감이 저하된다.
따라서 차량 주행을 위한 변속작업이 진행되지 전에 각각의 마찰요소에 작동유체를 공급하는 웜업단계(S40)가 요구되며, 웜업단계(S40)를 진행하기 위해서는 차량이 완전히 정지되어 엑셀 페달이 조작되지 않은 상태를 유지해야 한다.
따라서 제2판단단계(S20)에서 자동변속기의 상태를 판단하게 되며, 차량이 N레인지 상태에서 경사면을 주행하는 경우를 판단하기 위해 제3판단단계(S30)에서 차속 및 엑셀 조작 여부를 판단하게 된다.
이렇게 제1판단단계(S10), 제2판단단계(S20) 및 제3판단단계(S30)를 만족하면 차량이 완전히 정지하여 엑셀 페달이 조작되지 않는 상태를 의미하므로 상기와 같이 마찰요소에 작동유체를 공급하는 웜업작동이 이루어질 수 있게 된다.
웜업단계(S40)는 마찰요소(176, 178)만을 구동시키기 위한 설정치 이하의 유압이 공급되므로 자동변속기의 상태를 가변시키지는 않고, 마찰요소(176, 178)의 구동만이 이루어질 수 있게 된다.
또한, 웜업단계(S40)는 각각의 마찰요소(176, 178)에 순차적으로 유압이 공급되므로 자동변속기의 상태가 가변되지 않는 상태에서 마찰요소(176, 178)의 구동이 순차적으로 이루어지게 된다.
이를 자세히 설명하면, P 또는 N레인지에서는 로우 리버스 브레이크(174)가 구동되는데, 웜업단계(S40)가 진행되면 로우 리버스 브레이크(174)에 공급되었던 유압이 해제되고, 오버 드라이브 클러치(178)에 유압이 공급된다.
오버 드라이브 클러치(178)가 구동된 후에는 오버 드라이브 클러치(178)의 유압이 해제되고, 세컨드 브레이크(176)에 유압이 공급되어 세컨드 브레이크(176)가 구동된다.
세컨드 브레이크(176)의 구동된 후에는 세컨드 브레이크(176)에 공급되었던 유압이 해제되고 다시 로우 리버스 브레이크(174)에 유압이 공급되어 웜업작동이 종료된다.
상기한 바와 같은 웜업작동은 P 또는 N레인지 상태에서 제1라인(192)에 의해 오버 드라이브 클러치(178)에 유압이 공급될 수 있고, 제2라인(194)에 의해 세컨드 브레이크(176)에 유압이 공급될 수 있으므로 구현이 가능하게 된다.
이렇게 웜업작동이 이루어진 후에 차량 주행을 위한 변속작업이 개시되면 자동변속기에 어느 정도의 작동유체가 충진된 상태에서 변속작동이 이루어지게 되므로 변속 충격에 의해 진동 및 소음을 저감시킬 수 있게 되므로 변속감이 향상되는 효과가 나타나게 된다.
차량의 주행이 개시된 후에 자동변속기에 공급되는 전원이 차단되거나 솔레노이드 밸브가 파손되는 오작동이 발생되면 페일 세이프 밸브(152, 154)의 작동에 의해 D레인지 3속이 구현되는데, D레이지 3속을 이루기 위해서는 오버 드라이브 클러치 압력제어밸브(146) 및 언더 드라이브 클러치 압력제어밸브(142)에 유압이 공 급되고, 세컨드 브레이크(176)에 유압이 차단되어야 한다.
이때, 로우 리버스 브레이크 솔레노이드 밸브(134)가 오프되면서 로우 리버스 브레이크 압력제어밸브(132)로부터 토출되는 유압은 제2세이프 밸브(154)로 공급되어 세컨드 브레이크(176)로 유압을 공급하는 라인을 차단하게 되므로 세컨드 브레이크(176)로 유압이 공급되는 것을 방지하게 되므로 상기한 바와 같은 D레인지 3속을 구현할 수 있게 된다.
상기한 바와 같이 제3라인(196)을 이용한 사고 발생 시의 유압제어는 본 발명의 웜업작동을 행하기 위해 제2라인(194)이 설치되기 때문에 자동변속기의 오작동 발생 시에 제2라인(194)을 따라 공급되는 유압이 세컨드 브레이크(176)에 공급되는 것을 방지하기 위한 것이다.
이로써, 장시간 정차되었던 차량의 시동을 개시할 때에 변속감이 저하되는 것을 억제토록 하는 자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법을 제공할 수 있게 된다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다.
또한, 차량에 설치되는 자동변속기의 유압제어장치 및 그 제어방법을 예로 들어 설명하였으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 차량에 사용되는 자동변속기가 아닌 다른 제품에도 본 발명의 자동변속기용 유압제어장치 및 그 제어방법이 사용될 수 있다.
따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.
도 1은 종래 기술에 따른 자동변속기용 유압제어장치가 도시된 유압회로도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치가 도시된 유압 회로도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제1라인이 도시된 부분 확대도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제2라인이 도시된 부분 확대도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제3라인이 도시된 부분 확대도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 자동변속기용 유압제어장치의 제어방법이 도시된 순서도이다.
<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명>
100 : 오일펌프 110 : 레귤레이터 밸브
120 : 매뉴얼 밸브

Claims (6)

  1. 오일펌프로부터 공급되는 작동유체를 공급하여 라인압을 형성하는 레귤레이터 밸브와 오버 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브를 연결하는 제1라인;
    상기 레귤레이터 밸브와 세컨드 브레이크 솔레노이드 밸브를 연결하는 제2라인; 및
    세컨드 브레이크에 연결되는 세이프 밸브와 로우 리버스 브레이크 압력제어밸브를 연결하는 제3라인을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1라인은 언더 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브 측 라인과 구획되는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제2라인은 언더 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브 측 라인과 구획되는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치.
  4. 차량의 시동이 개시되면 소킹 타임이 설정 시간 이상인지를 판단하는 제1판단단계;
    소킹 타임이 설정 시간 이상이면 자동변속기의 상태가 P 또는 N레인지인지를 판단하는 제2판단단계;
    P 또는 N레인지 상태이면 차량이 정지된 상태이고 액셀 페달이 조작되지 않은 상태인지를 판단하는 제3판단단계; 및
    차량이 정지되고 엑셀 페달이 조작되지 않은 상태이면, 레귤레이터 밸브와 오버 드라이브 클러치 솔레노이드 밸브를 연결하는 제1라인 및 상기 레귤레이터 밸브와 세컨드 브레이크 솔레노이드 밸브를 연결하는 제2라인을 통해 오버 드라이브 클러치와 세컨드 브레이크를 구동시키는 웜업(Warm Up)단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치의 제어방법.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 웜업단계는 상기 오버 드라이브 클러치와 상기 세컨드 브레이크만을 구동시키기 위한 설정치 이하의 유압이 공급되는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치의 제어방법.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서,
    상기 웜업단계는 상기 오버 드라이브 클러치와 상기 세컨드 브레이크에 순차적으로 유압이 공급되는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어장치의 제어방법.
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