JPS63210444A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分膏〕 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。

〔従・Ｋの技術〕

第１．第２．第３及び第４の係合要素と、油圧源と上記
第１０係合要素とを連通ずる油路に介装され同第１の係
合要素への油圧の給υ１を車両の運転状態に応して切換
えろ第１のり一１１・装置と、上記油圧源と上記第２の
係合要素とを連通する油路に介装され同第２の係合要素
への油圧の給排を車両の運転状態に応して切換える第２
のし７１・装置と。

上記油圧源と上記第３の係ば要素とを連通ずるｉｒｂ路
に介装され同第３の係合要素への油圧の給排を車両の運
転状態に応じて切換える第３のンフト装置と、上記曲Ｊ
Ｅ源と上記第４の係合要素とを連通ずる油路に介装され
同第４の係合要素への油圧の給排を１１［両の運転状態
に応じて切換左る第４のシフ１・装置とをそなえ、上記
第１〜第４の係合要素のうちの２つを選択的に係合させ
ることにより複数の変速段が達成可能な車両用自動変速
機は米国特許第３７５４４８２号公報により公知である
。

］Ｉ６公報に記載のものは、各係合要素への油圧の給排
が各シーノド装置のソレノイド弁り、Ｅ、Ｆ、Ｇの０Ｎ
１０ＦＦ＠作によって切換えられるように構成されてお
り、同ソレノイド弁の故障、もしくは同・７　Ｌ、　、
、／イド弁を制御する電子制御装置の故障に」、り所定
の組αせ意外の係合要素が同時に係合してしまい、自動
変速機のギヤトレーンのトルク伝ｉ！経路に矛盾が生じ
て入出力軸がロックしたり変速機が破損してしまうおそ
れかあるため、油圧源と各シフト装置とを連通ずる各油
路にリレーバルブが介装されている。

そして、ソレノイド弁Ａ及びＣが作動している状態にお
いて、例えばソレノイド弁りが作動して油路１　）＋　
２のライン圧が第１速用のシフト弁１０４を介して１速
・後進用係合要素５８へ供給されているときは、上記り
イン圧が油路１８０を介して第２リレーバルブ１３６へ
導かれ、同バルブ１３６のスプールを第３図下方へ移動
させて油路１２６　（ライン圧が導かれている）と第２
速用のシフト弁１０６に連通する油路２０２との連通が
強制的に遮断されるとともに同油路２０２が排出用油路
１７８に連通されるので、上記電子制御装置の誤作動に
よりソレノイド弁Ｅが閉じて油路２０２と２速用体合要
素５６とが連通状態となっても同２速用係合要素５６へ
油圧が導かれて体重状態となることがない。

従って、上記公報に記載のものは同時に異なる変速段で
係合される２つの係合要素へ同時に油圧が供給されろこ
とがなく、変速機が破損した口、ロック状態となってし
まうことがないという効果を奏する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上記構成のものは、上記目的を達成するために
油圧源と各シフト装置とを連通ずる各油路毎にリレーバ
ルブを介装しなければならないため。

油圧回路の後難化及び部品点数が多くなることによるコ
ストの上Ｎ　ｐバルブスティ・ツク等の油圧回路中の不
具合発生確率の上昇等を招いてしまう不共合がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、互いに異なる変
速段で係合される第１及び第２の係合要素と、　ｉｌ＋
圧源と上記第１の係合要素とを連通ずる油路に介装され
同第１の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応
して切換える第１のシフ１・装置と、上記油圧源と上記
第２の係合要素とを連通ずる簡略に介装され同第２の係
合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換え
る第２のン７１・装置とを備えてなるものにおいて、上
記第１のン７１・装置と上記第１の係合要素とを連通ず
る第１の油路に油圧が供給されていることを検出する第
１の検出手段と、上記第２のシフ　１−装置と上記第２
の係合要素とを連通ずる第２の油路にｎｈ圧が供給され
ていることを検出する第２の検出手段と、上記第１の油
路中の上記第１の検出手段と上記第１の係合要素との間
に介装され同第１係合要農へ油圧を供給可能とする供給
位置と同第１の係合要素の油圧を排出する排出位置とを
有する切換弁と、上記検出手段により上記第１の油路と
上記第２のＩＴｊ回路との両方に供給されている油圧が
所定信置Ｅとなったことが検出されると上記切換弁を上
記排出位置に切換える切換手段とを有することを特徴と
する車両用自動変速機の油圧制御装置を要旨とするもの
である。

〔作　　用〕

本発明の構成によれば、第１のンフト装置や第２のンフ
ｉ・装置の故障や誤作動により第１の油路と第２の油路
とに同時に油圧が導かれ、その油圧が所定値以上になる
と上記第１の油路に配設された切換弁が第１の係合要素
の油圧を排出する排出位置に切換えられ、上記第１の係
合要素と第２の係合要素とが同時に係合するのを防止す
る構成を各油路毎に切換弁を配設することなく必要最低
限の部品点数の増加のみで達成できるので、コス）−の
上記、バルブスティ・ツク等の油圧回路中の不具合発ｌ
ｔ率の上昇を低く抑えることができ、又、油圧回路も簡
素化できる。

〔実施例〕　本発明の一実施例を第１図及び第２図に基
づいて詳細に説明する。

第１図は前進４段後進１４９の変速段が達成可能な自動
変速機の歯車変速装置を示す骨格図で２図示しないエン
ジンのクランク軸に直結された駆動軸１０はＩ・ルクコ
ンバータ１２の入力用ケーシング１４を介して同トルク
コンバータ１２のポンプ１６に連結されており、同トル
クコンバータ１２のステータ１８はワンウェイクラッチ
２０を介？７て変速ケーシング２２に連結されている。

まｔ＝。

上記トルクコンバータ１２のタービン２４は入力軸２６
を介（７て第３係！要素としてのオーバドライブクラッ
チ２８．第４係合要素としてのアンダドライブクラッチ
３０及びリバースクラッチ３２に連結されており、同オ
ーバドライブクラッチ２８の出力側は第１中間軸３４を
介して第１４１純遊星歯車装置３６（以下、単に第ｔ　
ｔｎ車装置３６と称する）の第１キヤリア３８と第２単
純遊星歯車装置４０（以下、単に第２ｔ１４車装置４０
と称する）の第２キヤリア４２とに連結されるとともに
上記第１中間軸３４の回転を停止させろための第１係合
要素としてのロー・リバースブレーキ４４に連結され、
アンダドライブクラソチ３０の出力側は」二記第１歯車
装置３６の第１サンギヤ４６に連結され２リバースクラ
ツチ３２の出力側は第２中間軸４８を介して上記第１ｍ
車装小装置の第１す、・グギャ５０と第２［小装置４０
の第２サンギヤ５２とに連結されるとともに一ヒ記第２
中間軸４８の回転を停止させるための第２係合要素とし
ての２−４ブレーキ５４に連結されている。

上記第１歯ＪＩ！装置１１３６は上記第１サンギヤ４６
゜同サンギヤ４６に噛合する第１ピニオンギヤ５６゜同
ピニオンギヤ５６を回転自在に支持するトトモに自身が
回転可能な上記第１キャリア３８．上記第１ピニオンギ
ヤ５６に噛合する上記第１リングギヤ５０から構成され
、また、上記第２歯車装置４０は上記第２サンギヤ５２
．同サンギヤ５２に噛合する第２ピニオンギヤ５８．・
同ピニオンギヤ５８を回転自在に支持するとともに自身
が回転可能な上記第２キャリア４２．上記第２ピニオン
ギヤ５８に噛合する第２リングギヤ６０から構成されて
いる。そして、同第２リングギヤ６０は２上記第１中間
軸３４が挿通されろ中空の出力軸６２を介して出力歯車
６４に連結されている。

上記出力歯車６４は、上記入力軸２６に対して略平行に
配設された中間伝動軸６６の右端に設けられた肢駆動歯
車６８にアイドラ７０を介して噛合されており、上記中
間伝導軸６６の左端は、差動歯型装置ａ７２を介して駆
動車軸７４に連結された最終減′ａ歯車７６に連結され
ている。

なお、第１図からも明らかなように上記変速機ケーシン
グ２２はトルクコンバータ１２がら出力歯車６４まで、
及び中間伝動軸６６、差動歯車装置７２等を内包するよ
うに形成されている。

上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えており、油圧が給排され
ることにより係合、解放が行われる。

そして、上記油圧は図示しない油圧制御装置によって各
クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、同各クラッチ
、ブレーキの作動の組み合わせによって前進４段後進１
段の変速段が達成される。

第１表は各クラッチ、ブレーキの作動と変速段状況との
関係を示したものであり、同表において“Ｏｎ印はクラ
ッチまたはブレーキの係合を示し。

“−”印はそれらの解放を示している。

第　　１　　表 上記構成において、ロー・リバースブレーキ４４及びア
ンダドライブクラッチ３０を係合すると。

第１キヤリア３８と第２キヤリア４２とが固定されて反
力要素となり、駆動軸１ｏからの駆動力がトルクコンバ
ータ１２．入力軸２６．アノダＩＪライブクラ・フチ３
０．第１サンギヤ４６．第ｉｔ’ニオンギャ５６．第１
リングギヤ５０．第２サンギヤ５２．第２ピニオンギヤ
５８．第２リノグギヤ６０を介して出力軸６２に伝達さ
れ、さらに、出力歯車６４．中間伝導軸６６、最終減速
歯車７６を介して駆動車軸７４に伝達されて第１表から
も明らかなように第１速が達成される。

次に、アンタドライブクラッチ３０の係合状態を保持し
たよぉ、ブレーキ４４を解放１７てブし・−キ５４を係
合させると、第１リングギヤ５０及び第２サンギヤ５２
の回転が停止されて反力要素となり、駆動力が第１サン
ギヤ４６．第１キヤリア３８、第２キャリア４２．第２
リシグギヤ６０゜出力軸６２を介して出力歯車６４へ伝
達され、第２速が達成されろ。

次に、アンダドライブクラッチ３０の係合状態を保持し
たまま２−４ブレーキ５４を解放しオーバドライブクラ
ッチ２８を係合させると、第１サノギヤ４６と第１キヤ
リア３８とが一体的に回転するので第１歯車装置３６全
体が一体的に回転する。

従って、第２サンギヤ５２および第２キヤリア４２が一
体的に回転するので第２歯車装Ｍ４０全体も一体的に回
転１７．入力軸２６と出力歯車６４とが同一回転数とな
る第３速が達成されろ。

さらに、オーバドライブクラッチ２８の係合状態を保持
したままアンダドライブクラッチ３０を解放し２−４ブ
レーキ５４を係合させると、第２サノギヤ５２が反力要
素となるので、駆動力が第１中間軸、第２サンギヤ５２
．第２ピニオンギヤ５８、第２キャリア４２．出力軸６
２を介して出力歯車６４に伝達され、出力歯車６４の回
転が入力軸２６の回転よりも速くなるオーバドライブの
第４速が達成される。

次に、オーバドライブクラ・ンチ２８及び２−４ブレー
キ５４の係合を解放しリバースクラッチ３２及びロー・
リバースブレーキ４４を係合させると。

第２キヤリア４２が反力要素となり２ｗＡ動力が第２中
間軸、第２サンギヤ５２．第２ピニオンギヤ５８、第２
リングギヤ６０．出力軸６２を介して出力歯車６４に伝
達され後進の変速段が達成される。

次に、第１図に示す歯車変速装置において、第１表に示
す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成及びそ
の作動について説明する。

第２図に示す油圧制御装置は、オイルパン８０ｈ・う、
（ルウ８２．油路８４を経てオイルポツプ８６へ吸引さ
れ同ポンプ８６より油路８８へ吐出されろ油圧を、トル
クコンバータ１２に供給するとともに第１図に示す歯Ｊ
ｌｆ変速装置の各クラッチ２８．３０，３２．及びブレ
ーキ４４，５４を係合、解放させるために同クラッチ及
びブレーキへ市内の運転状態に応じて選択的に供給、ｔ
ｉｌｌ：出するもので、主に調圧弁１００，１．ルクコ
ンパーク制御弁２００．手動弁３００．第１のし７１・
装置としての第１′ルノイド弁４００Ａ、第２のシフ１
、装置としての第２ツレ、ノイド弁４００Ｂ、第４のン
フト装置としての第３ソレノイド弁４００Ｃ。

第３のシフト弁としての第４ツレ、ノイド弁４００Ｄ、
ライン圧切換弁５００．第１の切換手段としての第１フ
ェイルセーフ弁６００．第２の切換手段としての第２フ
１イルセーフ弁７００を構成要素としており、各要素は
油路によって結ばれている。

上記調圧弁１００１．ｔ、油路８８の油圧（ライン圧）
を変速段に対応した所望の値に調整するもので。

受圧向１０２と受圧面１０４とを有するランド１０６、
同受圧面】０４に対向する受圧面１０８と受圧１７ｉ１
１０とを有するランド１１２．同受圧面１１０に対向す
る受圧面１１４と受圧面１１６とを有するランド１１８
．同受圧面１１６に対向する受圧面１２０と受圧面１２
２とを有するランド１２４．同受圧面１２２に実質的に
対向する受圧向１２６と受圧面１２８とを有するランド
１３０、及び同受圧面１２８に対向する受圧面１３２を
有するランド１３６が形成されたスプール１３８と、上
記ランド１３６に当接しスプール１．３８を第２図中右
方向へ付勢するスプリング１４０とで構成され、上記受
圧面１０８は上記受圧面１０４よりも大きい受圧面積を
、上記受圧向１１４は上記受圧向１１０よりも大きい受
圧面積を、上記受圧ｍ１１２０は上記受圧面１１６より
も大きい受圧面積をそれぞれ有し、上記受圧向１２２及
び受圧面１２６．受圧ｉ［ｉ　ｌ　２８及び受圧面１３
２はぞれぞれ同一の受圧面積を有している。

そして、上記受圧面１０２にはオリフィス１４２が介装
されたＩＴｂ路１４４が、受圧向１０４゜１０８間には
オリフィス１４６が介装された油路１４８を介して油路
８８が、受圧面１１０゜１１４間にはオリフィス１５０
が介装された油路１５２が、受圧面１１６，１２０間に
はオリフィス１５４が配設された油＠１５６が、ランド
１３０と１３６との間には油Ｒ５１５８を介した油路８
８と油路１６０のオリフィス１６２下流側に連通された
Ｉｌｂ路１６４とがそれぞれ連通され、ラッド１３０と
ラッド１２４との間が油路１６６を介（７て油路８４へ
連通されている。

トルクコンバータ制姉弁２００は、受圧向２０２゜２０
４を有するランド２０６．及び同受圧面２０４に対向し
受圧面２０４と同一の受圧面積を何する受圧面２０８を
有するランド２１２とが形成されたスプール弁２１４と
、上記ランド２１２に当接しスプール２１４を第２図中
右方へ付勢するスプリング２１６とで構成され、上記調
圧弁１００にて調圧された油路８８の油圧を油路１６０
、油路１６８．オリフィス１７０が介装されたＭｂ略１
７２を介して受圧面２０２に作用させスプリング２１６
の付勢力とのバランスにより油路１６８の油圧を所定圧
に調圧（７て、同？ｉｌ路１６８を介してトルクコンバ
ータ１２に供給するものである。なお、トルクコンバー
タ１２から排出された油は油路１７４を介して変速機の
各潤滑部へ供給される。手動弁３００は、Ｒ，Ｎ−Ｐ、
Ｄの３位置が選定可能なスプール３０２を有し、同スプ
ール３０２はラッド３０４，３０６，３０８゜３１０と
、同スプールを所望の位置に設定するために）Ｊｒ室内
に配設され２通常駐車時に用いられる２位置、後進用の
Ｒ位置、停車用のＮ位置、第１速〜第４速の前進の変速
段の間での変速が可能となるＤ４４位置第１速〜第３速
の変速段の間での変速が可能となるＤ３３位置第３速以
上の変速段への変速が禁止される２位置、及び第２速以
上の変速段への変速が禁止されるし位置が設けられた図
示しない従来公知のセレククレバーに機械的もしくは電
気的に連結される連結部とを備丸でいる。

そして、上記セレククレバーが操作され、Ｄ４゜１）３
，２．もしくはＬのいずれか１つが選定されろと、上記
スプール３０２は０位置に移動され。

油路８８と油路３１４及び各ソレノイド弁へ連通ずる油
路３１６とがランド３０４とラッド３０６との間の空間
を介して連通されろとともに、油路１４４と排出ボー１
−３１８に連通する排油路３２０とがランド３０８とラ
ンド３１０との間の空間、油路３２２．ラッド３０４右
側の油圧室３２３を介して連通され、ｔ＆述する如く第
１ソレノイド弁４００Ａ、第２ソＬｉ）ｆＦ弁４００Ｂ
。

第３ソレノイド弁４００Ｃ，第４ソレノイド弁４００Ｄ
のＯＮ、ＯＦＦの組合せに応じて上記セレククレバーの
選定位置及び車両の運転状態に対応した前進の変速段を
第１図に示す歯車変速装置ζζ適宜達成させ、セレクク
レバーがＰもしくはＮ位置に選定されると上記スプール
３０２は図示のＮ　−Ｐ位置に選定され油路８８と油路
１４４とがｈ１１路３２４．ランド３０８とランド３１
０との間の空間を介して、油路８８と油路３１４とがラ
ン１’　３０４とランド３０６との同の空間を介してそ
れぞれ連通されるとともに、オリフィス３２６が介装さ
れリバースクラッチ３２に接続された油路３２８と排油
路３２０とがランド３０６とランド３０８との間の空間
、油路３２２．上記油圧室３２３を介して連通され、さ
らに油＠３１６も排油路３２０に連通されてニュートラ
ルの状態を達成させ、セレククレバーがＲ位置に設定さ
れると上記スプール３０２はＲ位置に選定され油路８８
と油路３１４及び油ｗ８３２８とがランド３０４とラン
ド３０６との間の空間を介して連通されろとともに油路
１４４と排油路３２０とがランド３０６とランド３０８
との間の空間、油路３２２゜上記油圧室３２３を介して
連通し、油路３１６も排Ｐｒｈ略３２０に連通されて、
後述する如く、歯車変速装置に後進の変速状態（変速段
）を達成させる。

第１ソＬ・ノイド弁４００Ａは図示しない電子側部装置
からの電気４５号に応じて作動する常開型の３方向弁で
、内部にコイル４０２　ａ、弁体　４０４ａ、同ブｒ体
４０４ａを開方向に付勢するスプリング４０６ａが配設
されており、Ｌ記コイル４０２ａの非励磁状態において
上記弁体４Ｑ４ａが排油＃３２０とオーＪフイス４０８
が介装され後述の第１７エイルセーフ弁６００に接続さ
れたＩｄＩｓ４１０との連通を遮断するとともに、同油
路　４１０とチェックプ「４１２を介して１ｌｔｌ＃３
１６もしくは油路３２８の油圧が導かれる油路４１４と
を連通させ、上記コイル４０２ａの励磁状態において上
記弁体４０４ａが油Ｒ６４１０と油路４１４との連通を
遮断するとともに同曲′ｌ８４１０と排油路３２０とを
連通させろように構成されている。第２ソレノイド弁４
００Ｂは常閉型の３方向弁で。

内部にコイル４０２ｂ、弁体４０４ｂ、同弁体４０４ｂ
を開方向に付勢するスプリング４０６ｂが配設されてお
り、上記コイル４０２ｂの非励磁状態において上記弁体
４０４ｂが油路３１６とオリフィス４１５が介装され後
述の７エイルセルフバルブ７００に接続された油路４１
６との連通を遮断するとともに、同油路４１６と排油路
３２０とを連通させ、上記コイル４０２ｂの励磁状態に
おいて上記弁体４０４ｂが排油路３２０と油路４１６と
の連通を遮断するとともに同油路４１Ｂと油路３１６と
を連通させろように構成されている。　第３及び第４ソ
レノイド弁４００Ｃ。

４００Ｄは上記第１ソレノイド弁４００Ａと同様の常開
型の３方向弁で、内部にコイル４０２ｃ。

４０２　ｄ、弁体４０４ｃ、４０４ｄ、同弁体４０４ｃ
、　　　４０４ｄを開方向に付勢するスプリング４０６
ｃ、４０６ｄがそれぞれ配設されており、上記コイル４
０２ｃ、４０２ｄの非励磁状態において上記弁体４０４
ｃ、４０４ｄが排油路３２０と４１８，４２０が介装さ
れアンプドライブクラッチ３０．オーバドライブクラツ
チ２８に接続された油路　４２２．４２４との連通を遮
断するとともに同曲Ｒｊ４２２．４２４と油路３１６と
を連通佐瀬、上記コイル４０２ｃ、４０２ｄが排油ｉ＠
３２０と油＃！４２２．４２４との連通を遮断するとと
もに同油路４２２．４２４と油路３１６とを連通ずるよ
うに構成されている。

なお、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、４
００Ｃ，４００１Ｍ）“ＯＮ″　（励磁）。

“ＯＦＦ”　（非励磁）の組合せと変速段との関係は第
２表に示すとおりである。表中の“−”はＯＮ、ＯＦＦ
のどちらでもよいことを示す。

第　　２　　表 ライン圧切換弁５００は変速段に対応した値にライン圧
を切換えるためのもので、オリフィス５０２が介装され
たｈｌ＋路３１４の油圧が作用する受圧面５０４と受圧
向５０６とを有するランド５０８、及び同受圧ｊｒｉ５
０６に対向するとともに同受圧面５０６と同一の受圧面
積を有する受圧面５１０と油路５１２の油圧が作用する
受圧向５！４とをイイするランド５１６が形成されたス
プールブ「５１８と、上記受圧面５１４に当接しスプー
ル弁５１８を第２図中右方向へ付勢するスプリング５２
０とて構成され、上記油路３１４に油圧が供給され、油
路５１２に油圧が供給されていないときは受圧向５０４
に作用する圧力がスプリング５２０の付勢力に打勝って
上記スプール弁５１８を回向左方向へ変位せしめるので
油路１５６とＥｘボートとがラッド５０８と５１０との
間の空間を介１ノて連通し、＃ｌ＋＃５ｓｔ２及びｔｕ
ｂ路３１４のいずれにもｉ＋ｂ圧が供給されていない場
き、もしくは油Ｉ８５１２に油圧が供給されている場合
はスプリング５２０の付勢力、もしくは同付勢力と受圧
面５１４に作用する圧力とによってスプール弁５１８が
図面右方向へ変位するので油＃１１５６と油路５１２と
がランド５１６左側の油圧室を介して連通ずる。なお、
油路５１２はオリフィス５２２．５２４が介装され、油
＃！１４２４と連通ずるとともに後述する第１フエイル
セーフ弁６００及び第２フエイルセーフ弁７００に接続
されている。

第１フエイルセーフ弁６００は、油路３１４に接続され
オリフィス６０２が介装された油路６０４の油圧が作用
する受圧面６０６と受圧ｉｌ］１６０８とを有するラン
ド６１０．受圧向６０８に対向し同受圧面６０８より大
きい受圧面積を有する受圧面６１２と受圧面６１４とを
有するランド６１６゜受圧面６１４に対向し同受圧面６
１４よりも小さい受圧面積を有する受圧面６１８と受圧
面６２０とを有するランド６２２．受圧面６２０に対向
し同受圧１ｒｉ６２０と同一の受圧面積を有する受圧向
６２４と受圧面６２６とを有するランド６２８゜及び受
圧面６２６に対向し同受圧面よりも小さい受圧面積を有
する受圧面６３０と油路５１２の油圧が作用する受圧面
６３２とを有するランド６３４が形成されたスプール６
３６を備え、！ｔｉに油路６０４の油圧が受圧面６０６
に２油路４１′０の油圧が受圧ｉｒｉ　６１４及び６１
８に作用しているだけの場合は、上記スプール６３６が
第２図におけろ左端位置に保持されて上記油路４１０と
ローリバースブし、−キ４４に油圧を供給するための油
路６３８とが連通状態に保持され、同状態に加えてさら
に２−４ブし・−キ５４へ油圧を供給するたメツｇｌＢ
４　ｓ　４０に接続されオリフィス６４２が介装された
油＠６４４．もしくは油路５１２（アンダドライブクラ
ッチ２８へ油圧を供給するための油＃１４２４に連通し
ている）の少なくとも一方に油圧が導かれると受圧向６
２６．もしくは受圧向６３２に同油圧が作用してスプー
ル６３６が図面右方へ変位せしめられ油１１８６３８が
ランド６２２とラッド６２８との間の空間を介して排油
路３２０と連通し上記ローリバースブレーキ４４が瞬時
に解放されろように構成されている。なお。

ランド６１０とランド６１にとの間の空間はＥｘ。

ポートに連通している。

ここで、上記受圧面７１０，７１４は油路４１６へ油圧
が導かれているか否か、受圧面７２２゜７２６は１９４
２２へ油圧が導かれているか否か。

受圧面７２８は油路４２４へ油圧が導かれているか否か
を検出する検出手段として作用するとともに、上記各受
圧面はスプール７３２の位置を切換えるための切換手段
として作用するものである。

第２７　ｒ−イルセーフ弁７００は、受圧面７０２と受
圧向７０４とをイＩするランド７０６．受圧面７０４に
対向し同受圧面７０４よりも大きい受圧直積を何する受
圧面７０８と受圧向７１０とをイＩするラッド７１２．
受圧面７１０に対向し同受圧面７１０よりも小さい受圧
面積を有する受圧面７１４と受圧面７１６とを有するラ
ンド７１８゜受圧面７１６に対向し同受圧面７１６と同
一の受圧面積を有する受圧面７２０と受圧面７２２とを
有するランド７２４．受圧面７２２に対向し同受圧面７
２２よりも小さい受圧面積を有する受圧面７２６と受圧
面７２８とを有するランド７３０が形成されたスプール
７３２を備え、単に油路６０４及びＩ′１ｂｆＲＳ４１
６に油圧が導かれると同時に。

油路５１ｚ、もしくはオリフィス７３４が介装されｆ＋
ｌ＋路４２２に連通する油＃！１７３６の一方にのみ油
圧が導かれている場合は、各油圧が作用する受圧面の面
積差により上記スプール７３２が第２図におけろ左端位
置に保持されて上記油路４１６と２−４ブレーキ５４へ
油圧を供給するための油路６４０とがラッド７１４とラ
ンド７１２との間の空間を介して連通状態に保持され、
油＄６０４及び４１６にｉ＋ｂ圧が導かれると同時に油
路５１２と油路７３６との両方へも油圧が導かれるとス
プール７３２が回向右方へ変位せしめられｉ１１＠６４
０が；フンドア１８とランド７２４との間の空間を介し
て排出用の油路３２’０と連通し上記２−４ブレーキ５
４が瞬時に開放されろように構成されている。

なお、うノド７０６右方の油圧室はＥｘ、ボートに連通
している。

ここで、上記受圧面６１４，６１８は油路４１０へ油圧
が導かれているか否か、受圧面６２Ｇ。

６３０は油路４１６へ油圧が導かれているか否か。

受圧面６３２は油路４２４へ油圧が導かれているか否か
を検出する検出手段として作用するとともに、上記各受
圧面はスプール６３６の位置を切換えるための切換手段
として作用するものである。

上記第１及び第２フエイルセーフ弁６００゜７００は、
ある前進の変速段が達成されているときにソレノイド弁
が誤作動しても、３つ以上の係合要素が同時に係合状態
とな９変速機がロゾクするのを防止するとともに、第２
速、第３速もしくは・８４速の変速段へ強制的に変速し
て車両を走行ｈＩ能とずろためのものである。

次に、Ｌ配油圧制御装置の作動を説明する。

車両の運転者が同車両の車室内に配設された図示しない
従来公知のセレクタレバーをＰもしくはＮ位置に設定す
ると、同セレククレバーに機械的もしくは電気的に連結
された手動弁３００のスプール３０２も上記セレクタレ
バーに連動してＰ−Ｎ位置に設定される。そして、エン
ジンが始動されるとオイルポンプ８６で発生した油圧が
油路８８へ吐出され、同油圧は油路１４８−を介して調
圧弁１００の受月面１０４及び１０８に作用するととも
に、油路３２４２手動弁３００のランド３０８とラッド
３１０との間の空間、油路１４４を介して調圧弁１００
の受圧面１０２に作用する。調圧弁１００のスプール１
３８は、上記各受圧面に作用する圧力とスプリング１４
０の付勢力とがバランスする位置で安定し、油路１５８
を介してランド１３０と１３６との間の空間へ導かれた
油圧の一部が油路１６４及び油路１６６へ排出されて上
記ｉ＋Ｉｔ路８８内の油圧が最も低い所定圧（第１のラ
イシ圧と称する）に調圧される。また、油路８８及びＩ
ｄＩ略１６４の油圧は、油路１６０を介してトルクコン
バータ バータ１２へ油路１６８を介して所定圧を供給す、る。

さらに、ｌ記油路８８の油圧は，手動弁３００のラッド
３０４とランド３０６との間の空間，油路３１４を介し
てライン圧切換弁５００の右端油圧室と，油路６０４と
へ導かれる。同油圧室へ導かれた油圧は受圧面５０４に
作用し，スプリング５２０の付勢力に打ち勝ってスプー
ル５１８を第２図左端位置へ変位せしめて油路１５６と
排油路とを連通状態にし，また、上記油路６０４へ導か
れた油圧は第１フエイルセーフ弁６００の右端受圧室と
第フェイルセーフ弁７００のランド７１２とランド７０
６との間の空間へ導かれ，両フェイルセーフ弁６００，
ＴＯＯのスプール６３６，７３２を第２図の左端位置へ
変位せしメチ、油路４１０と油路６３８，及び油＃ｓ４
　１　６と油路６４０とを連通状態にする。

なお、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ，４００Ｂ，４
００Ｃ，４００Ｄは全てＯＦＦ（非励磁）状態に保たれ
ている。ここで、Ｍ転者がセレクタレバーを操作してＤ
４位置を選択すると，手動弁３００はＤ位置に設定され
，ランド３１０により油路３２４が遮断されて油路１４
４と油路３２２とが連通し，ｉｌ！ｌ圧弁１００の右端
油圧室の油圧が同油路３２２，排油＠３２０を介して排
出される。

油＃１８８はさらに手動弁３００のランド３０４とラッ
ド３０６との間の空間を介して油路３１６とも連通し，
同油路３１６の油圧は油路１５２を介して調圧弁１００
のランド１１２とランド１１８との間の空間へ導かれる
。そして、スプール１３８は受圧面１１０，１１４．及
び受圧面１０４．１０８へ作用ずろ力とスプリング１４
０の付勢力とがバランスする位置で安定し、油路１５８
のＭｌ＋圧の一部を油路１６４及び油路１６６から排出
せしめ、上記油路８８の油圧を比較的高イ（ｅＡＬ　ｔ
ｒ　Ｉ　Ｏｋｇ　／　ｃｊ　）所定圧〈第２のう（ン圧
と称ずろ）に調圧する。上記油路３１６の油圧は。

第２〜第４ソレノイド弁４００Ｂ、４００Ｇ。

４００１）へ導かれるとともに、チェ・ツク’ｆｊ’４
１２゜油路４１４を介して第１ソレノイド弁４００Ａへ
も導かれろ。

なお、油路３１４　＋よ、上記Ｎ−Ｐ位置の場合と同様
にｉｌｌ＃Ｓ８８と遅進状態に保持される。

また、セレククレバーがＤ４位置に設定されると。

第１表に示すようにロー・リバースブレーキ４４とアン
ダドライブクラッチ３０とを係合させて第１速の変速段
を達成するために２図示しない電子制御装置から第２表
に示すように第１〜第３ツレ、ノイド弁４００Ａ、４０
０１３．及び４００Ｃを非励磁状態に保持し、第４ソレ
ノイド弁４００Ｄを１１・励磁状態から励磁状態にし、
第１及び第３ソレノイド弁４０ＯＡ、４００Ｃのみを開
状態にしてｈＩ回路４１４と油路４１０．油路３１６と
油路４２２をそれぞれ連通させるための信号が出力され
る。上記油路４１０へ導かれた油圧は、第１フエイルセ
ーフ弁６００のランド６１６とランド６２２との間の空
間、油路６３８を介してＵ−・リバースブレーキ４４へ
導かれ、また、油路４２２へ導かれた油圧はアンダドラ
イブクラッチ３０と油Ｉ＃ｔ７３６を介して第２フエイ
ルセーフ弁７００のランド７２４とランド７３０との間
の空間とへ導かれるが２両係合要素４４．３０を比較的
Ｉｔ３圧の第２のライン圧で急激に係合させると偽金時
のショックが発生する恐れがあるため、ロー・リバース
ブレーキ４４が係合する直前に第１ソレノイド弁４００
Ａを、アンダドライブクラッチ３０が係合する直前に第
３ソレノイド弁４００Ｃをそれぞれ所定のデユーティ率
でまず励磁してから徐々にデユーティ率を減少させて最
終的に非励磁状態とする。即ち２油路６３８及び油路４
２２のｉＩｂ圧が徐／／に立ち上がるようにすれば上記
ショックを低減することができろ。

次に、車両が走行を開始し、スロットル弁開度信号や車
速４３号等に基づき図示しない電子制御装置により第２
速の変速段へのシフトアップが指示されろと、第１表に
示すように２−４ブレーキ５４とアンダドライブクラッ
チ３０とを係合させるべ（第１．第２．及び第４ソレノ
イド弁４００Ａ。

４００Ｌ＋、４００Ｄを励磁状態にし、第３ソレノイド
プ１４００Ｇを非励磁状態とするための信号が上記電子
制御装置から出力される。上記第１ソレノイド弁４００
　Ａは非励磁状態からｒｈ磁状態へ切換オ〕るためｉｌ
＋略４１０と排油路３２０とが連通して同油路４１０の
油圧が排出されロー・リバースブレーキ４４が解放され
る。

第２ソレノイド弁４００Ｂは非励磁状態から励磁状態へ
切換オ）るためｈＩｌ路３１６と油路４１６とが連通し
、同油路４１６へ導かれｔコ油圧は第２７エイルセーフ
弁７００のランド７１２とランド７１８との間の空間、
油路６４０を介して２−４ブし一キ５４へ導かれ同ブレ
ーキ５４を係合させるとともに、上記油圧６４０の油圧
は、油路６４４を介して第２フエイルセーフ弁６００の
ランド６２８とランド６３４との間の空間へも導かれる
。しかし、ランド６１６，６２２間に作用していた油圧
が低減しているため、同空間へ導かれ受圧面６２６，６
３０に作用する油圧の図中右方向への合力は、ランド６
１０の受圧面６０６に作用する第２ライン圧による図中
左方向への付勢力に打ち勝つことができず、スプール６
３６は第２図力、側の位置に保持される。なお、上記第
２ソレノイド弁４００Ｂの場合も唐突に励磁状態にする
と、２−４ブレーキ５４が急激に係合してショックが発
生する可能性があるため、同ソし・ノイド弁４００Ｂを
徐々に励磁して油路４１６の油圧を徐々に立ち上がらせ
、最終的に第２のライン圧にすることで上記シ目ツクを
低減できる。

第３ソレノイド弁４００Ｇは非励磁状態に保持されろの
で、第１途の変速段の場合とＩｉ′ｉ１様に油路３１６
は１Ｓ１１路４２２に連通しアンダドライブクラッチ３
０が係合状態に保持される。

第４ソＬ、−／イド弁４００Ｄは励磁状態に保持され油
＠４２４が排出用の油路３２０と連通しているのテアオ
ーバドライブクラッチ２８はＭＶ　ａ　状態に保たれる
。

次に、車速かさらに増加し、電子制御装置により第２速
から第３途の変速段へのアップシフトが指示されると、
第１表に示すようにアンダドライブクラッチ３０とオー
バドライブクラッチ２８とを係合させるべく第１ツレ、
ノイド弁４００Ａを励磁状態とし、第２〜第４ソレノイ
ド弁４００８゜４００Ｃ，４００１）を非励磁状態とす
るための信号か上記ｆｉＪ’　ｊｌ、ＩＩ御装置から出
力される。

第１・）　Ｌ−）イド弁４００Ａは励磁状態に保持され
るので、第２速の変速段の場合と同様に油路４１０は排
油路３２０と連通している。

第２ソレノイド弁、ｓ　ＯＯＢは励磁状態から非励磁状
態へ切換オ）るため油路４１６は油路３２０と連通し２
−４ブレーキ５４が解放される。

第３ソレノイド弁４００Ｃは非励磁状態に保持されるの
で、油路４２２と油路３１６とは連通状態に保持され、
アンダドライブクラノチが係合状態に保たれる。

第４ソレノイド弁４００ＤはｒＪＪａｉ状態から非励磁
状態に切換オ）るので、油路３１６と油路４２４とが連
通し、同油路４２４へ導かれた油圧がオーバドライブク
ラッチ２８・＼導かれ同クラッチ２８を係合させろ。上
記油路４２４の油圧は、さらに油路５１２を介してライ
ン圧切換弁５００の左端油圧室、第１フエイルセーフ弁
６００の左端油圧室。

及び第２フエイルセーフ弁７００の左端油圧室へも導か
れる。上記ライン圧切換弁５００の左端油圧室へ導かれ
た油圧は受圧面５１４に作用し、スプリング５２０の付
勢力と協働してランド５０８の受圧ｉ１ｉ　５０４に作
用するｈ口座力に打ち勝ってスプール５１８を図面右方
へ変位せしめ、上記油路５［２と油路１５６とを連通ず
る。油＠５１２ｈ）ら油路１．５６へ導かれた油圧は、
ＵＱ圧弁１００のランド１１８とランド１２４との間の
空間へ導かれ、受圧面１１６，１２０に作用するので、
同調圧弁１００のスプール１３８は受圧面１１６゜１２
０、受圧ＩＹｉｌｉｌｌＯ，１１４，及び受圧面１０４
．１０８に作用する力とスプリング１４０の付勢力とが
バランスする位置で安定し、油路１５８の油圧の一部を
油＄１６４及び油路１６６から排出せしめ、上記油路８
８の油圧を第２のライン圧りりも低く、第１のライン圧
より高い所定圧（第３のライン圧と称する）に調圧する
。

上記第１フｘ４ルセー７弁６００の左端油圧室へ導かれ
た油圧は、ラッド６３４の受圧面６３２に作用ずろが、
油路６０４を介して上記弁６００の右端油圧室へ導かれ
受圧面６０６に作用する油圧力には面積差の関係で打ち
勝つことができないため、スプール６３６は第２図左側
の位置に保持される。

第２７ｘイルセーフ弁７００の左端油圧室へ導かれた油
圧はランド７３０の受圧面７２８に作用し。

油ｉ　？　３６を汗してランド７２４とランド７３０と
の間の空間に導かれ受圧面７２２，７２６へ作用する油
圧力と合わされてスプール７３２を右方向へ付勢するが
、油路６０４を介してランド７０６とランド７１２との
間の空間に導かれ受圧面７０４，７０８に作用する油圧
力による左方向への付勢力のほうが大きいため、スプー
ル７３２は第２図左側の位置に保持される。さらに車速
が増加し２図示しない電子制御装置によって第３速の変
速段から第４速の変速段への変速が指示されろと、第１
表に示すように２−４ブＬ・−キ５４とナーバドライブ
クラッチ２８とを係合させるべく第１〜第３ソレノイド
弁４００Ａ、４００Ｂ。

４００Ｃを励磁し、第４ソレノイド弁４００Ｄを非励磁
とするための信号が上記電子制御装置から出力される。

第１ソレノイド弁４００Ａは励磁状態に保持されるので
、第３速の変速段の場合と同様に油＄４１０は油路３２
０と連通している。

第２ソレノイド弁４００Ｂは非励磁状態から励磁状態に
切換わるので油路３１６と油路４１６とが連通し、同油
路４１６の油圧は第２フヱイルセーフ弁７００のラッド
７１２とランド７１８との間の空間、及び油路６４０を
介して２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブレーキ５４を係
合状態にすると同時に油路６４４を介して第１フエイル
セーフ弁６００のラッド６２８ランド６３４との間の空
間へ導かれて受圧面６２’６，６３０に作用する。

第３ソレノイド弁４００Ｃは非励磁状態から励磁状態に
切換わるので、油路４２２は油路３１６との連通が断た
れて排油路：（２０と連通し、油路７３６の油圧が排出
されろと同時にアンダドライブクラソチ３０が解放され
ろ。

第４す１．＝−／イド弁４００Ｄは非励磁状態に保持さ
れ油路４２４がｈ１１路３１６と連通状態に保持される
ので、オーバドライブクラ・ソチ２８が係合状態に保た
れ、ライン圧切換弁５００の左端油圧室（ｉ＋ｂ路８８
のｉｈ圧が第３のライン圧に保たれる）。

第１フｘ　イルセーフ弁６００の左端１口圧室、及び第
２フヱイルセーフ弁７００の左ｆａｌＩｌｌＩ圧室へも
油圧が引き続き導かれる。

なお、第４速の変速段が達成された状態では２第１フエ
イルセーフ弁６００の左端油圧室と、ランド６２８とラ
ンド６３４との間の空間とへ油圧が導かれるため、同油
圧が作用する各受圧面６３２゜６２６．６３０と、油路
６０４を介して上記弁６００の右端油圧室へ導かれた油
圧が作用する受圧面６０６の受圧面積の関係で、上記受
圧面６３２．６２６，６３０に作用する油圧力が上記受
圧面６０６に作用する油圧力に打ち勝って、スツール６
３６を第２図右方へ変位せしめ、油路６３８が排油路３
２０に連通するように構成されている。

以上、第１速の変速段から第４速の変速段までのアップ
シフトの作動について述べたが、第４速の変速段から第
１速の変速段までのダウン＞’　７　ｂの作動は単に上
記アップシフトと全く逆の手順で行われるｔ！けである
ため、説明を省略する。

また、セレクタレバーがＤ３，２．もしくはＬ位置に設
定された場合は、電子制御装置からの指令によって同位
置に対応した変速範囲が決定されるだけであり２手動弁
３００はＤ位置に保たれ油圧回路的には伺ら変化がない
ため、説明を省略する。

次に、車両の運転者がセレクタレバーをＲ位置に設定ず
ろと２手動弁３００のスプール３０２もＲ位置へ移動さ
れ、油路１４４がランド３０６とランド３０８との間の
空間、油路３２２．及び手動弁３００の右端油圧室３２
３を介して排油路３２０に連通する。また、油路３１６
も上記右端受圧室３２３を介して排油路３２０に連通す
る。

従って、調ＪＴ−弁１００へは、油路１４８を介して同
調ル弁１０（１１）９ンド１０６とラッド１１２との間
の空間へ導かれ受圧面１０４，１０８に作用する油圧の
みが導かれるので、スプール１３８は１１１１受ＩＦ：
ｉｒｉ′ｉにぐ１用する油圧力とスプリング１４０の付
勢力とがバランスする位置で安定し、　ｔ＋ｔ＋路８８
ノア１１１圧（：ｒ最も高い（例、ｔｌ、ｉ’　１６ｋ
ｇ／ｃ＋ｊ）　ＦＦｉ定圧（第４のライン圧と称する）
に調圧されろ。また。

ｉ１＋路８８は２手動弁３００のラッド３０４とランド
３０６との間の空間を介して油路３１４と油路３２８と
に連通し、同油路３１４へ導かれた油圧は前進の変速段
が達成されるときとｔｒＲ様にライン圧切換弁５００と
、油＃６０４を介してだ１及び第２７エイルセーフ弁６
００．７００とへ導かれ、上記油路３２８へ導かれた油
圧は、リバースクラッチ３２へ導かれ同クラッチ３２を
係合状態にするとともにチェック弁４１２へも導かれる
。セレクタレバーがＲ位置に設定されると第２表に示す
ように第１ソし、ノイド弁４００Ａは非励磁状態になる
ので、上記チェック弁４１２へ導かれた油圧は油路４１
４．油路４１０．第１７ｎイルセーフ弁６００のランド
６１６とランド６２２との間の空間、及び油路６３８を
介してロー・リバースブレーキ４４へ導かれ、同ブレー
キ４４が係合状態となり後進の変速段が達成されろ。

ここで、第２図に示した油圧制卸装置では、ニュート・
）ルのときは最も低い第１のライン圧に、第１速及び第
２速の変速段が達成されているときは比較的高い第２の
ライン圧に、第３速及び第４速の変速段が達成されてい
るときは比較的低い第３のライン圧に、後進の変速段が
達成されているときは最も高い第４のライン圧に油！ｆ
ｔ８８の油圧が切換わるように構成されているが、これ
ば、エンジンのトルクが変速機の出力軸に伝達されるこ
とがないニューＩ・シル時にエンレノがボンゴ８６を駆
動することによるパワーロスを最も小さくシ、比較的大
きいトルクが伝達される第１速及び第２速の変速段では
ライン圧を比較的高くし係合要素の係合力を比較的大き
くして滑りを防止し、第３速及び第４途の変速段では、
伝達トルクが比較的小さいのでタライン圧を比較的低く
設定してポンプ８６を駆動するためのバ「７−ロスを低
減し、伝達トルクの最も大きい後進の変速段ではライン
圧を最も高くして係合要素の滑りを防止するためである
。

また、第１〜第４ソレノイＦ′ｊＰ４００Ａ、４００Ｂ
、４００Ｇ、４００Ｄをデユーティ制御して各・ｌ　Ｌ
−、、／イド弁に対応した係合要素へ供給する油圧。

及び４Ｊ［出する油圧を制御することにより滑らかな変
速を達成することができるものである。

次に、電子制御装置やソレノイド弁に故障が発生し回り
Ｌ・ノイド弁が誤作動した場合の第１及び第２７エイル
セーフ弁６００，７００の作動を説明する。

第１〜第３ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ。

４００　Ｇが励磁されず、第４ソレノイド弁４００Ｄが
励磁されて第１Ｍｉの変速段が達成されるべき状態にお
いて、第２ソレノイド弁４００Ｂが誤作動１７て励磁さ
れてしまうと油圧３１６と油路４１６とが連通状態とな
り、同油路４１６へ導かれｔ−油圧は、第２フエイルセ
ーフ弁７００のランド７１２とランド７１８との間の空
間を介して２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブレーキ５４
を係合させろこととなるが、同時に油路６４０．／１１
１１８６４４を介して第１フエイルセーフ弁６００のラ
ン１６２８とランド６３４との間の空間へも導かれるの
で、受圧面６１４，６１８間に作用しているｎ１１圧に
よる右方向への付勢力に加えて受圧面６１４．６１８に
作用する油圧による右方向への付勢力がスプール６３６
に作用して受圧向６０６に作用する油圧による左方向へ
の付勢力に打ち勝って、スプール６３６の位置が第２図
右方へ切換えられる。従って、油路６３８が排油路３２
０と遅進状態となるので、ロー・リバースブし・−キ４
４が解放され、２−４ブレーキ５４と１ンダドライブク
ラツチ３０のみが係合状態となり、第２速の変速段が達
成される。

まｔ二、第１速の変速段が達成されるべき状態で第４゛
）しノイド弁４００Ｄが誤作１Ｊシて消磁されると、油
路３１６と油路４２４とが連通され油圧がオーバドライ
ブクラッチ２８へ導かれて同クラッチ２８を係合させる
と同時に、油＃ｌ５１２を介して第１フエイルセーフ弁
６００及び第２フエイルセーフ弁７００の左端油圧室へ
導かれ、第１７エイルセー７弁６００の受圧面６３２及
び受圧向６１４．６１８に作用する油圧の付勢力により
上記と同様にスプール６３６が図面右方向へ切換えられ
ろ。なお、この時第２フエイルセーフ弁７００のスプー
ル７３２は図中右側の排出位置へ切換オ）ろことばない
が、第２ソレノイド弁４００Ｆ３が消磁されていて、油
路４１６に油圧が供給されていないので、２−４ブレー
キ５４が係合する乙とはない。従って、ロー・リバース
ブレーキ４４へ連通する油路６３８が排油路３２０と連
通されるので、ロー・リバースブレーキ４４が解放さね
、アンダドライブクラッチ３０及びオーバドライブクラ
ッチ２８のみが係合状態となり、第３速の変速段が達成
される。

さらに、第１速の変速段が達成されるへき状態で第２ソ
レノイド弁４００Ｂが励磁され第４ソレノイド弁４００
Ｄが励磁されないと、同第４ソレノイド弁４００Ｄのみ
が誤作動した状態に加え第２ソレノイド弁４００Ｂが誤
作動となって、油路３１６と油路４１６とが連通される
ので、各ソレノイド弁と各係合要素２８，３０，４４，
５４とを連通ずる全ての油路４１０，４１６，４２２゜
４２４に供給されろこととなる。すると、第２フエイル
セーフ弁７００の受圧面７２８．受圧面７２２、７２６
問及び受圧面７１０，７１４間の全てに油圧が作用して
スプール７３２を右方向へ付勢するので、同スプール７
３２は図中右側位置へ切換えられて油路６４０の油圧が
排油ｉ３２０を介して排出されて２−４ブレーキ５４は
解放状態が保持される。また、第１フニイルセ−７弁６
００には、その受圧１ＩＩｉ６３２及び受圧面６１４゜
６１８間に油圧が作用するので、それによる図中右方向
への付勢力が受圧面６０６に作用する油圧による図中左
方向への付勢力より大きくなり、スプール６３６が右側
位置へ切換えられて油路６３８が排油路３２０と連通さ
れロー・リバースブし、−キ４４が解放状態に保持され
る。従って。

アシグドライブクラソチ３０及びオーバドライブクシソ
チ２８のみが係合状態となり第３速の変速段か達成され
る。

次に、第１．第２及び第４ソレノイド弁４００Ａ。

４００Ｂ、４００Ｄが励磁され、第３ソレノイド弁４０
０Ｃが励磁されていない第２速の変速段が達成されるへ
き状態において第１ソレノイド弁４００Ａが励磁されな
くなると、油路６４４を介して第１フエイルセーフ弁の
受圧１ｆｉ６２６　。

６３０間に油圧が導かれろ上に油路３１６と油路４１０
とが連通されて同油路４１０の油圧がランド６１６とラ
ンド６２２との間の空間へ導かれるので、それらの油圧
による図中右方向への付勢力が受圧面６０６に作用する
油圧による図中左方向への付勢力より大きくなりスプー
ル６３６の位置が図面右方向へ切換えられろ。従って、
油路４１０と油路６３８との連通が断たれ、同油路６３
８は油Ｆｔ８３２０と連通するのて２−４ブレーキ５４
及びアンダドライブクラ・ソチ３０のみが係合状態に保
持され、第２速の変速段が維持される。

また、第２速の変速段が達成されるべき状態で第４ソレ
ノイド弁４００Ｄが誤作動して消磁されろと油路３１６
と油路４２４とが連通し、同油路４２４のｍ１圧はオー
バドライブクラッチ２８へ導かれて同クラ・ソチを係合
させるとともに、油路５１２を介して第１及び第２フエ
イルセーフ弁６００．７００の左端油圧室へ導かれろ。

すると。

第２フエイルセーフ弁７００の受圧’ＥＪ　７２８ｒ　
受圧面７２２．７２６間及び受圧記７１０，７１４間に
油圧が作用するので、その付勢力によりスプール７３２
が図中右側位置に切換えられて油路６４０が排油路３２
０と連通し、２−４ブレーキ５４が解放されろ。一方、
第１フエイルセーフ弁６００の受／Ｅ力１６３２にも油
路５】２を介して油圧が導かれるが、上記第２フ！イル
セーフ弁７００の切換えにより受圧１ｒｒｉ６２６，６
３０間にはｉ＋ｂ圧が導かれず、また第トルノイドΔか
励磁されていて受圧面６ｔ＋，ｓｔｓ間にもｉｔｂｌＬ
が導かれていないので，スプール６３６は図中左側位置
に保持されるが，ロー・リバースブレーキ４４への油圧
供給はなされず同ブレーキは解放状態を保持する。従っ
て，アンダドライブクラッチ３０とオーバドライブクラ
・ソチ２８とが係合状態となり第３速の変速段が達成さ
れる。

さらに、第２速の変速段が達成されるべき状態で第１及
び第４ソレノイド弁４００Ａ，４００Ｄが共に励磁され
なかった場合は，第１フエイルセーフ弁６００のスプー
ル６３６と第２フエイルセーフ弁７００のスプール７３
２との位置が共に図面右方向へ切換わるので，ロー・リ
バースブレーキ４４へ連通する油′＃Ｉ６３８と２−４
ブレーキ５４へ連通する油路６４０とが油路３２０に連
通されて，上記ブレーキ４４．５４が解放状態，アンプ
ドライブクラッチ３０，オーバドライブクラ、ノチ２８
が係合状態となり第３速の変速段が達成されろ。

次に，第１ツレ−ノイド弁４００Ａが励磁され，第２〜
第４ソレノイド弁４００Ｂ，４００Ｃ。

４００Ｄが励磁されない第３ｉｉの変速段が達成される
べき状態において，第１ソレノイド弁４００Ａが励磁さ
れな（なると、油路３１６と油路４１０とが連通し，同
油路４１０の油圧が第１７Ｌイルセーフ弁６００のう，
ドロ１６とラッド６２２との間の空間へ導かれる。この
とき、油路５１２を介して受圧向６３２にも油圧が導か
れているので，受圧面６０６との受圧面積の関係でスプ
ール６３６の位置が図面右方向へ切換わり，油路６３８
が排油路３２０と連通し，油圧がブレーキ４４へ供給さ
れず，ロー・リバースブレーキ４４、２−４ブレーキ５
４が解放状態，アンダドライブクラッチ３０およびオー
バドライブクラブチ２８が係合状態に保持され、第３速
の変速段が維持されろ。

また、第３速の変速段が達成されるへき状態で第２ツレ
５ノイド弁４００Ｂが励磁されろと、油路３１６と油路
４１６とが連通し、／ｌ′ｔＩ圧が第２７エイルセー７
弁７００のランド７１２とランド７１８との間の空間へ
導かれろ。このときには、受圧面７２８及び受圧１ｆｉ
ｉ７２２，７２６間にも油圧が供給されているので、上
記と同様にスプール７３２の（１７置が図面右方向へり
換わり、２−４ブレーキ５４に連通ずる／＋ｈ路６４０
が排油路３２０に連通され、同ブレーキ５４へはｔ＋ｂ
圧が供給されず、　−ｈ記と同順に第３速の変速段が維
持されろ。

さらに、第３速の変速段が達成されるべき状態で第１・
７Ｌノイド弁４００Ａが消磁状態、第２ソし・ノイド弁
４００Ｂが励磁状態となった場合は第１フエイルセーフ
弁６００のスプール６３６と第２フエイルセーフ弁７０
０のスプール７３２との位置が共に図面ぢ方向へ切換わ
り、油路６３８と油路６４０とが排出用の油路３２０に
連通しブレーキ４４，４５へはｉ＋ｂ圧が供給されず、
第３速の変速段が維持される。

次に、第１〜第３′ル、ノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、
４００Ｃが励磁され、第４ソレノイド弁４００　Ｄが励
磁されない第４速の変速段が達成されるべき状態で第１
のソレノイド弁４００が励磁されな（なると、油路３１
６と油路４１０とが連通状態となるが、第４速の変速段
では第１７ｘイルセーフ弁６００のスプール６３ｂの位
置が受圧面６３２及び受圧面６２（ｉ、６３０間に作用
する１１ｔｌ　Ｂ力によりあらかじめ図面右方へ切換わ
っているｔ・め、上記油路４１０の油圧がロー・リバー
スブし・−キ４４へ供給されろことはな（，２−４ブレ
ーキ５４及びオーバドライブクラッチ２８のみが係合状
態に保持されるので、第４速の変速段が維持される。

また、第４速の変速段が達成されるべき状態で第３ソレ
ノイド弁４００Ｃが消磁状態となると、油＃１３１６と
油路４２２とが連通され、油圧がアンダドライブクラッ
チ３０へ導かれ同クラッチ３０を係合状態にするととも
に、油路７３６を介して第２フェイルセ゛−−７弁７０
０のランド７２４とう７ド７３　（ｌとの間の空間へ導
かれる。従って、第２７エイルセー７弁７００の受圧面
７２２゜７２６間、受ＵＥｉｒｔｉ　７２８　、受圧面
７１０，７１４間のすへてに油圧が作用するので、スプ
ール７３２の位置が図面右方向へ切換わす、ｉ＋ｌ＋Ｆ
！８６４０が排油路３２０に連通されて２−４ブレーキ
５４が解放され、アンダドライブクラ・ソチ３０及びオ
ーバドライブクラッチ２８のみが係合状態となり第３速
の変速段が達成される。

さらに、第４速の変速段が達成されるへき状態で。

第１及び第３ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｃが消磁状
態となると、油路４１０及び油路４２２が油路３１６と
連通するが、第１フエイルセーフ弁６００のスプール６
３６の位置はすでに図面右方向へ切換ねっており、また
第２７エイルセーフ弁７００のスプール弁７３２も、ア
ンダドライブクラッチ３０へ連通ずるｎＩ回路４２２へ
油圧が供給されろと同時に図面右方向へ切換わるので、
２−４ブレーキ５４が解放され、アンダドライブクラッ
チ３０及びオーバドライブクラッチ２８のみが係合状態
となり、第３速の変速段が達成される。

上記実施例のものは、第１フエイルセーフ弁６００と第
２フエイルセーフ弁７００と全備えており、電子制御装
置やソレノイド弁の故障により３つ以北の係合要素が同
時に係合しそうになると２つの係合要素を残して他の係
合要素が解放される１、うに構成されているので、３つ
以上の係ｆｙ　ｆＲ素が同時に係合し変速機構がロック
し、走行中の車両の車輪が英知固定されてしまったり、
全く走行不能となることが防止できろという効果を秦す
る。１ また、Ｊ：記実施例の構成では、各係合要素に対応して
ソレノイド弁を設けたので、各ソレノイド弁をデユーテ
ィ制御することにより係合要素へ供給する油圧、及び排
出する油圧を精度良く制御することが可能となり、変速
シリツクの低減を図ることができる。

また２本実施例のものは、第１〜第４・）Ｌノイド弁と
して第２図に示すようにボール弁型の三方ソレノイド弁
を用いており、さらに、油圧制御装置のスブールブ「の
総数が従来の自動変速機よりも少ないのて、上記ソレノ
イド弁やスプール弁がスティックずろ確率を最小にする
ことができる。

さらに２本実施例のものは２手動弁３００がＮ・Ｐ位置
に設定されているときも調圧弁１００により第１のライ
ン正に調圧されているので、二二−トラルの状態でエン
ジンの回転進境が上昇しても油路８８の油圧が必要以上
に高くならず異音の発生を防止できろという効果を奏す
る。

さらに２本実施例のものは、ライン圧切換弁５００を備
え、第１Ｍｉ及び第２速の変速段が達成されているとき
は比較的高い第２のライン圧に調圧され、また第３速及
び第４速の変速段が達成されているときは比較的低い第
３のライン圧に調圧されるので、係合要素の係合力を伝
達トルクの大きさに対応させることがてき、ポンプ８６
を駆動するためのエンジン出力の損失も最小限に抑える
ことができるという効果を炎する。

なお、」−記実施例のものは、第１フエイルセーフ弁６
００が第１ソレノイド弁４００Ａとロー・リバースブレ
ーキ４４とを連通ずる油路（ζ、また。

第２フエイルセーフ弁７００が第２・ソレノイド弁４０
０１３と２−４ブレーキ５４とを連通ずる油路にそれぞ
れ介装したが、上記第１フエイルセーフ弁６００及び第
２フエイルセーフ弁７００の介装位置は上記に限定され
るものではなく、３つ以上の係合要素の同時係合が防止
される位置であれば。

上記ｍ　１フエイルセーフ弁６００を、第１ソレノイド
弁４００Ａとロー・リバースブし−キ４４とを連通する
油路、第２ソレノイド弁４００Ｂと２−４ブレーキ５４
とを連通する油路、もしくは第４ソレノイド弁４００Ｄ
とオーバドライブクラ・ソチ２８とを連通ずる油路のい
ずれか１つの油路に介装し、第２７エイルセーフ弁７０
０を上記第２ソレノイド弁４００Ｂと２−４ブレーキ５
４とを連通ずる油路、第３ソレノイド弁４００Ｃとアン
ダドライブクラッチ３０とを連通ずる油路、もしくは第
４ツレ７ノイド弁４００Ｄとオーバドライブクラッチ２
８とを連通ずる油路のいずれか１つの油路で上記第１）
Ｌイルセーフ弁６００が介装されていない油路に介装し
ても本実施例と略同様の効果を久する。

まｔコ、、に記実施例では第１及び第２の切換弁として
の第１及び第２フエイルセーフ弁がスプール弁であるた
めに、ソレノイド弁と係合要素とを連通ずる各ｉ＋Ｉ＋
路に油圧が立上がっているか否かを検出する検出手段及
びスプール弁を切換える切換手段として上記スプール弁
の受圧面を用いたが、上記者油路に検出手段としての圧
力センサを介装し。

同セッサの出力に応じて例えばｆｕ磁切切換弁からなる
−７−ｃイルセーフ弁のＯＮ　／　０１？　Ｆを切換え
ろように構成しても本実施例と略同様の効果を奏する。

〔効　　果〕

本発明の構成によれば、第１のンフト装置や第２０ンフ
ト装置の故障や誤作動により第１のｉｈ路と第２の油路
とに同時に油圧が導かれ、その油圧が所定値以上になる
と上記第１のＩＴｔ＋路に配設された切換弁が第１の係
合要素の油圧が排出される排出位置に切換えられ、上記
第１の係合要素と第２の係合要素とが同時に係合するの
を防止する構成を、各浦略毎に切換手段を配設すること
なく必要最低限の部品点数の増加のみで達成できるので
、コストの上昇、バルブスティック等の油圧回路中の不
具合発生確立の上昇を低く抑えることができ、また、油
圧回路も簡素化できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第り図は本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機のパワートレーン図、第２図は本発明の一実施例の構
成を示す油圧回路図である。 ２）１　　・オーバドライブクラッチ（第３係合要素）
。 ３０・アンダドライブクラッチ（第４係ｆ９要素）。 ４４　ロー・リバースブレーキ（第１係合要素）。 ５４−２−４ブレーキ（第２係合要素）。 ８１）・ポンプ。 ４００Ａ・第１ソレノイド弁（第１のシフト装置）４　
ｆＪ　ＯＢ　　第２ソレノイド弁（第２のンフト装置）
４００Ｃ第３ソレノイド弁（第４のシフｌ−装ｆｆｉ）
４００１）　　第４ルメイド弁（第３のンフト装ｆｆ１
）６１４，６１８　　受圧ｌｒｉ′ｉ（第１の検出手段
）。 ６２６．６３０，７１０，７１４　　受圧器（第２の検
出手段）。 ６３２．７２８　　受圧器（第３の検出手段）。 ７２２．７２６　　受圧部（第４の検出手段）。 ６００　第１７エイルセー７弁６００（第１の切換弁）
。 ６３６　スプール〈第１の切換手段）。 ７００　第２フｒ−４ルセーフ弁（第２の切換弁）。 ７３２　スプール（第２の切換手段） 出願人　三菱白湯車工業株式会社 第１図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）互いに異なる変速段で係合される第１及び第２の
   係合要素と、油圧源と上記第１の係合要素とを連通する
   油路に介装され同第１の係合要素への油圧の給排を車両
   の運転状態に応じて切換える第１のシフト装置と、上記
   油圧源と上記第２の係合要素とを連通する油路に介装さ
   れ同第２の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に
   応じて切換える第２のシフト装置とを備えてなるものに
   おいて、上記第１のシフト装置と上記第１の係合要素と
   を連通する第１の油路に油圧が供給されていることを検
   出する第１の検出手段と、上記第２のシフト装置と上記
   第２の係合要素とを連通する第２の油路に油圧が供給さ
   れていることを検出する第２の検出手段と、上記第１の
   油路中の上記第１の検出手段と上記第１の係合要素との
   間に介装され同第１係合要素へ油圧を供給可能とする供
   給位置と同第１の係合要素の油圧を排出する排出位置と
   を有する切換弁と、上記検出手段により上記第１の油路
   と上記第２の油路との両方に供給されている油圧が所定
   値以上となったことが検出されると上記切換弁を上記排
   出位置に切換える切換手段とを有することを特徴とする
   車両用自動変速機の油圧制御装置
2. （２）上記切換弁は複数のランドを有するスプール弁で
   あり、同ランドには所定の油圧が作用し上記スプール弁
   を上記供給位置の方向へ付勢する第１の受圧部と、上記
   第１のシフト装置からの油圧が作用し上記スプール弁を
   上記排出位置の方向へ付勢する第２の受圧部と、上記第
   ２のシフト装置からの油圧が作用し上記スプール弁を上
   記排出位置の方向へ付勢する第３の受圧部とが形成され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   車両用自動変速機の油圧制御装置
3. （３）上記第１の受圧部の有効な受圧面積は、上記第２
   の受圧部の有効な受圧面積及び上記第３の受圧部の有効
   な受圧面積よりも大きく、上記第２の受圧部の有効な受
   圧面積と上記第３受圧部の有効な受圧面積との和よりも
   小さく形成されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第２項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置