CN108869731A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置。在于下坡道路上行驶的过程中由驾驶员选择了与行进方向相反的方向的行驶档位的情况下，由于产生发动机的停止从而使发动机加力器的助力减少，从而使制动器效果恶化进而有可能难以使车辆停车。在具有电子控制换档的车辆(10)中，在产生了下坡道路中的与行进方向相反的方向的由驾驶员实施的换档杆74的操作的情况下，通过设为行进方向的行驶档位或者确立为将动力传递路径切断的档位，从而能够对发动机(30)的发动机失速进行抑制，进而确保制动踏板(68)的操作时踏力的辅助力。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种即使在于下坡行驶过程中由驾驶员选择了与行进方向相反方向的行驶档的情况下也能够对发动机失速进行抑制的技术。

背景技术

已知有一种在前进行驶时禁止从前进行驶向后退行驶的档位的切换的自动变速器。例如，在专利文献1的车辆的控制装置中，通过在设定车速以上行驶时禁止由驾驶员的操作而进行的从前进行驶向后退行驶的档位的切换，从而实现以下两方面的效果的兼顾，即，能够对由于所述驾驶员进行的档位误切换而导致的车辆速度的急剧变化所形成的冲击进行抑制，并且，能够获得因在低速下在前进行驶时允许向后退行驶的档位的切换而形成的效果，例如反复切换等的便利性。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-166643号公报

发明内容

即使以在平坦道路上不会产生发动机的停止即发动机失速的车速行驶，也会在于下坡道路上实施前进行驶和后退行驶的切换的情况下，产生与平坦道路相比而更大的车辆惯性。因此在下坡道路中，有时会产生向所述发动机的更大的输入转矩从而产生所述车辆的发动机的发动机失速。在产生了所述发动机失速的情况下，所述发动机的进气侧负压降低，从而使利用了该负压的制动加力器所产生的对制动踏板的踏力进行辅助的力减少，进而发生难以使车辆停车的状况。此外，在于下坡道路中也使以不会产生所述发动机失速的方式而使档位的切换被禁止的设定车速减少的情况下，有可能使平坦道路下的反复切换等前进行驶和后退行驶的切换也被限制，从而有可能损害便利性。

本发明是以上述的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置通过对下坡道路中的所述发动机失速进行抑制，从而避免在下坡道路中对制动踏板的踏力进行辅助的制动加力器的工作的中断以及由于该中断而产生的难以使车辆停车的状况，并且不会损害平坦道路中的反复切换等前进行驶和后退行驶的切换的便利性。

第一发明的要点为，一种车辆的控制装置，所述车辆具有自动变速器以及通过换档致动器来确立与换挡杆的操作位置相对应的档位的换档装置，在所述车辆以预定车速以上的车速行驶的过程中通过驾驶员而具有向用于在与行进方向相反的方向上行驶的反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，所述车辆的控制装置拒绝向所述反向行进方向档位切换的切换要求，所述车辆的控制装置的特征在于，在所述车辆以小于所述预定车速的车速而于下坡道路上行驶的过程中通过驾驶员而具有向用于在与所述车辆的行进方向相反的方向上行驶的反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，也拒绝向所述反向行进方向档位切换的切换要求。在此，“下坡道路”是指，相对于车辆的行进方向而成为下坡的道路，“于下坡道路上行驶”是指，车辆在具有重力所作用的方向即向下方向的分量的方向上行驶。并且，向所述反向行进方向档位切换的切换要求例如是通过如下方式而实施的，即，由驾驶员将所述换档杆的操作位置操作至与所述反向行进方向档位相对应的位置，该控制装置被构成为，在拒绝向所述反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，例如，禁止所述换档致动器通过所述自动变速装置而来确立该反向行进方向档位。此外，例如，该车辆还具有对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器以及对车辆所行驶的道路坡度进行检测的坡度传感器，该控制装置被构成为，具有：车速判断单元，其对由所述车速传感器所检测出的行驶速度是否在预定值以上进行判断并对车辆的行进方向进行判断；坡道坡度判断单元，其基于由该车速判断单元判断出的行进方向以及由所述坡度传感器检测出的坡度，而对所述道路是否为其坡度的绝对值在预定值以上的下坡路进行判断；反向行进档位判断单元，其在由驾驶员做出了档位切换要求的情况下，对该切换要求是否为向所述反向行进方向档位切换的要求进行判断；以及，档位切换判断单元，其在(i)通过所述反向行进档位判断单元以及所述车速判断单元而判断为，该切换要求为向所述反向行进方向档位切换的要求且行驶速度为预定值以上的情况下，以及(ii)通过所述反向行进档位判断单元以及所述坡道坡度判断单元而判断为，该切换要求为向所述反向行进方向档位切换的要求且所述道路为其坡度的绝对值在预定值以上的下坡道路的情况下，拒绝该切换要求。

第二发明的要点为，在第一发明的车辆的控制装置中，其特征在于，在向所述反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝的情况下，且在由所述驾驶员做出向反向行进方向档位切换的切换要求时被设定着的档位为D档或R档的情况下，维持用于向行进方向行驶的在由所述驾驶员做出切换要求时被设定着的档位，或者确立为N档。

第三发明的要点为，在第一发明的车辆的控制装置中，其特征在于，在向所述反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝的情况下，且在由所述驾驶员做出向反向行进方向档位切换的切换要求时被设定着的档位为N档的情况下，维持为N档，或者确立为P档。

第四发明的要点为，在第二发明的车辆的控制装置中，其特征在于，在所述车辆以小于所述预定车速的车速而在下坡道路上行驶的过程中由所述驾驶员做出的向反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝之后，向所述驾驶员告知如下情况，即，由于向所述反向行进方向档位的切换而有可能使所述车辆的发动机产生发动机失速的情况，以及，能够在所述车辆停车之后实施向所述反向行进方向档位的切换的情况。

第五发明的要点为，在第三发明的车辆的控制装置中，其特征在于，在所述车辆以小于所述预定车速的车速而在下坡道路上行驶的过程中由所述驾驶员做出的向反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝之后，能够通过向所述反向行进方向档位的再次操作而进行切换，并且，向所述驾驶员告知如下情况，即，由于向所述反向行进方向档位的切换而有可能使所述车辆的发动机产生发动机失速的情况，以及，能够通过向所述反向行进方向档位的再次操作而进行切换的情况。

发明效果

根据第一发明，关于车辆的控制装置，所述车辆具有自动变速器以及通过换档致动器来确立与换挡杆的操作位置相对应的档位的换档装置，在所述车辆以预定车速以上的车速行驶的过程中通过驾驶员而具有向用于在与行进方向相反的方向上行驶的反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，所述车辆的控制装置拒绝向所述反向行进方向档位切换的切换要求，其中，在所述车辆以小于所述预定车速的车速而于下坡道路上行驶的过程中通过驾驶员而具有向用于在与所述车辆的行进方向相反的方向上行驶的反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，也拒绝向所述反向行进方向档位切换的切换要求。由此，能够抑制发动机失速的产生。由此，能够避免如下状况，即，由于所述发动机的停止而导致的所述发动机的进气侧负压降低，从而使利用了该负压的制动加力器所产生的对制动踏板的踏力进行辅助的力减少，进而难以使车辆停车的状况。此外，在使设定车速减少的情况下，平坦道路中的反复切换等前进行驶和后退行驶的切换也被限制从而损害了便利性，但是能够避免这种情况，其中，设定车速为，以即便在下坡道路中也不会产生所述发动机的停止的方式而使档位的切换被禁止的车速。

根据第二发明，在向所述反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝的情况下，且在由所述驾驶员做出向反向行进方向档位切换的切换要求时被设定着的档位为D档或R档的情况下，维持用于向行进方向行驶的在由所述驾驶员做出切换要求时被设定着的档位，或者确立为N档。由此，能够避免产生发动机失速的情况并且使车辆的停车变得容易。由此，能够避免如下状况，即，由于发动机的进气侧负压降低从而使利用了该负压的制动加力器所产生的对制动踏板的踏力进行辅助的力减少进而难以使车辆停车的状况，并且，能够避免在使设定车速减少的情况下所产生的情况中存在、平坦道路中的反复切换等前进行驶和后退行驶的切换也被限制从而损害了便利性的情况，所述设定车速为，为了即使于下坡道路上行驶也不会产生所述发动机失速而使所述反向行进档位的切换被禁止的速度。

根据第三发明，在向所述反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝的情况下，且在由所述驾驶员做出向反向行进方向档位切换的切换要求时被设定着的档位为N档的情况下，维持为N档，或者确立为P档。由此，能够避免产生发动机失速的情况，并使车辆的停车变得容易。由此，能够避免如下状况，即，由于发动机的进气侧负压降低从而使利用了该负压的制动加力器所产生的对制动踏板的踏力进行辅助的力减少进而难以使车辆停车的状况，并且，能够避免在使设定车速减少的情况下产生的情况中存在的、平坦道路中的反复切换等前进行驶和后退行驶的切换被禁止从而损害的便利性的情况，其中，设定车速为，为了即使于下坡道路上行驶也不会产生所述发动机失速而使所述反向行进档位的切换被禁止的速度。

根据第四发明，在所述车辆以小于所述预定车速的车速而在下坡道路上行驶的过程中由所述驾驶员做出的向反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝之后，向所述驾驶员告知如下情况，即，向所述反向行进方向档位的切换而有可能使所述车辆的发动机产生发动机失速的情况，以及，能够在所述车辆的停车之后实施向所述反向行进方向档位的切换的情况。由此，能够避免产生所述发动机失速的情况，并确保由制动加力器所产生的对制动踏板的踏力进行辅助的力，从而使车辆的停车变得容易，并且在由所述驾驶员进行的反向行进方向档位的选择为误操作的情况下使驾驶员容易采取适当的应对措施。

根据第五发明，在所述车辆以小于所述预定车速的车速而在下坡道路上行驶的过程中由所述驾驶员做出的向反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝之后，能够通过向所述反向行进方向档位的再次操作而进行切换，并且，向所述驾驶员告知如下情况，即，由于向所述反向行进方向档位的切换而有可能使所述车辆的发动机产生发动机失速的情况，以及，能够通过向所述反向行进方向档位的再次操作而进行切换的情况。由此，能够避免产生所述发动机失速的情况，并且确保由制动加力器所产生的对制动踏板的踏力进行辅助的力，从而使车辆的停车变得容易，并且在由所述驾驶员进行的向反向行进方向档位的选择为误操作的情况下使驾驶员容易采取适当的应对措施。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的结构的一个示例进行说明的框架图。

图2为对使图1的自动变速器的多个齿轮级成立时的摩擦卡合装置的动作的组合进行说明的动作图表。

图3为对电气控制系统的主要部分进行说明的框线图，所述电气控制系统是为了对图1的自动变速器等进行控制而被设置于车辆上的。

图4为表示对图1的自动变速器的档位进行切换的换档致动器的结构的立体图。

图5为表示从图4的手动轴的轴心方向观察到的定位板的图。

图6为对图3的电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。

图7为对图6的电子控制装置的控制动作的主要部分，即，在行进于下坡道路上的过程中选择了与行进方向为反方向的反向行进档位的情况下的控制动作进行说明的流程图。

图8为用于对本发明的其他的实施例的控制动作，即，在行进于下坡道路上的过程中选择了与行进方向为反方向的反向行进档位的情况下基于在向反向行进档位切换前所设定的档位而确立档位的控制动作进行说明的流程图。

图9为在图3的对设置于车辆上的电气控制系统的主要部分进行说明的框线图中将换档操作装置从交替式置换为瞬时式的图。

图10A为表示车辆在下坡道路上行进的一个示例的图。

图10B为表示车辆在下坡道路上行进的其他的示例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。并且，在以下的实施例中，附图被适当地简化或变形，从而各个部分的尺寸比以及形状等未必被准确描述。

[实施例一]

图1是对应用了本发明的车辆10所具备的自动变速器12的结构进行说明的框架图。该自动变速器12为，沿着车辆10的左右方向(横置)搭载并优选被应用于FF(Front-engine Fornt-wheel drive：发动机前置前轮驱动)车辆上的自动变速器，并在被安装于车身上的作为非旋转部件的驱动桥箱14(以下，称为“箱14”)内于共同的轴心C上具有第一变速部18和第二变速部24，从而使输入轴26的旋转变速并从输出齿轮28输出，其中，所述第一变速部18以单小齿轮型的第一行星齿轮装置16为主体而构成，所述第二变速部24以双小齿轮型的第二行星齿轮装置20以及单小齿轮型的第三行星齿轮装置22为主体，而被构成为拉维奈尔赫(Ravigneaux)型。输入轴26相当于自动变速器12的输入旋转部件，并且与作为流体传动装置的变矩器32的涡轮轴一体构成，所述流体传动装置通过在本实施例中作为行驶用的驱动力源的发动机30而被旋转驱动。此外，输出齿轮28相当于自动变速器12的输出旋转部件，并且作为副轴驱动齿轮而发挥功能，所述副轴驱动齿轮用于向本实施例中例如图3所示的差动齿轮装置34传递动力。而且，在以这种方式构成的自动变速器12等中，发动机30的输出依次经由包括变矩器32、自动变速器12、输出轴27、差动齿轮装置34以及一对车轴36等的车辆用动力传动装置11而被传递至左右的驱动轮38(参照图3)。另外，自动变速器12及变矩器32以相对于中心线(轴心)C而大致对称的方式被构成，在图1的框架图中省略该轴心C的下半部分。

变矩器32具备泵轮32p、涡轮32t以及定叶32s，并通过使流体在泵轮32p与涡轮32t之间流动而实施动力传递，所述泵轮32p被连结于发动机30的曲轴31上，所述涡轮32t经由变矩器32的涡轮轴(相当于输入轴26)而与自动变速器12连结，所述定叶32s通过单向离合器而阻止一个方向的旋转。即，在本实施例的变矩器32中，泵轮32p与输入旋转部件相对应，涡轮32t与输出旋转部件相对应，并经由工作油而使发动机30的动力向自动变速器12侧传递。此外，在泵轮32p以及涡轮32t之间设置有锁止离合器33，所述锁止离合器33能够对泵轮32p与涡轮32t之间即变矩器32的输入输出部件之间进行直接连结。此外，在泵轮32p上连结有机械式的机油泵46，所述机油泵46通过被发动机30旋转驱动而产生用于对自动变速器12进行变速控制或者对锁止离合器33的动作进行控制或者向各个部分供给润滑油的成为源压的工作油压。如所熟知的那样，锁止离合器33为，通过由油压控制电路70来控制卡合侧油室32on内的油压PON与释放侧油室32off内的油压POFF的压差ΔP(＝PON-POFF)从而与前盖32c摩擦卡合的油压式摩擦离合器。

自动变速器12根据第一变速部18以及第二变速部24的各个旋转要素(太阳齿轮S1～S3、行星齿轮架CA1～CA3、内啮合齿轮R1～R3)中的任意的连结状态的组合，而使第一齿轮级“1st”～第六齿轮级“6th”这六个前进齿轮级(前进变速级)成立，并且使后退齿轮级“R”的后退齿轮级(后退变速级)成立。如图2所示，例如在前进齿轮级中，通过离合器C1与制动器B2的卡合而使第一速齿轮级成立，通过离合器C1与制动器B1的卡合而使第二速齿轮级成立，通过离合器C1与制动器B3的卡合而使第三速齿轮级成立，通过离合器C1与离合器C2的卡合而使第四速齿轮级成立，通过离合器C2与制动器B3的卡合而使第五速齿轮级成立，通过离合器C2与制动器B1的卡合而使第六速齿轮级成立。此外，被构成为，通过制动器B2和制动器B3的卡合而使后退齿轮级成立，并通过释放离合器C1、C2以及制动器B1～B3中的任意一个而成为空档状态。

图2为对使自动变速器12的多个齿轮级成立时的摩擦卡合装置的动作状态进行说明的动作表，且为对上述各个齿轮级与离合器C1、C2以及制动器B1～B3的动作状态的关系进行归纳的表。“○”表示卡合，“◎”表示仅发动机制动时卡合。另外，由于与使第一齿轮级“1st”成立的制动器B2并列地设置有单向离合器F1，因此在启动时(加速时)无需使制动器B2卡合。即，在启动时仅使离合器C1卡合即可，例如在从空档状态恢复时使该离合器C1卡合。这样，该离合器C1作为启动离合器而发挥功能。此外，各个齿轮级GS的变速比γGS(＝输入轴26的转速NIN/输出齿轮28的转速NOUT)根据第一行星齿轮装置16、第二行星齿轮装置20以及第三行星齿轮装置22的各个齿轮比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而适当确定。

上述离合器C1、C2以及制动器B1～B3(以下，在未特别区分的情况下仅称为离合器C、制动器B)为，例如通过多板式离合器或制动器等油压致动器而被卡合控制，并且通过卡合而使发动机30的动力向驱动轮38侧传递的油压式摩擦卡合装置。而且，通过油压控制电路70内的线性电磁阀SL1～SL5(参照图3)的励磁、非励磁或电流控制而切换各个离合器C以及制动器B的卡合、释放状态，并且控制卡合、释放时的过渡卡合油压等。

图3为对电气控制系统的主要部分进行说明的框线图，所述电气控制系统是为了对发动机30、自动变速器12等进行控制而被设置于车辆10上的。在图3中，车辆10上具备与控制装置相对应的电子控制装置60，所述控制装置为，例如在行驶于下坡道路上的过程中，实施由驾驶员选择了向与行进方向相反的方向行驶的反向行进档位的情况下的控制等的控制装置。该电子控制装置60例如以包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read-Only Memory：只读存储器)、输入输出接口等所谓的微型计算机的方式而构成，并且，CPU通过利用RAM的临时存储功能并按照存储于ROM中的程序来实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。

电子控制装置60中例如分别被供给如下的信号：表示发动机转速Ne(rpm)的信号，所述发动机转速Ne(rpm)为，由发动机转速传感器48检测出的发动机30的转速；表示输出转速Nout(rpm)的信号，所述输出转速Nout(rpm)为，由车速传感器50检测出的与车速V相对应的输出齿轮28的转速；表示涡轮转速Nt(rpm)(即，作为输入轴26的转速的输入转速Nin)的信号，所述涡轮转速Nt(rpm)为，由涡轮转速传感器52检测出的变矩器32的涡轮轴的转速；表示加速器开度Acc(％)的信号，所述加速器开度Acc(％)为，由加速器开度传感器54检测出的由驾驶员实施的作为对车辆10的要求量(驱动器要求量)的加速器踏板56的操作量；表示车辆10的向前后方向倾斜的坡度φ(角度)的信号,所述坡度φ(角度)由坡度传感器62检测出来；表示节气门开度θth的信号,所述节气门开度θth为，由节气门开度传感器64检测出的电子节气门的开度；表示制动踏板68的操作的信号Brk，所述制动踏板68的操作表示由制动器操作量传感器66检测出的作为常用制动器的脚踏制动器的动作中(踏入操作量)；以及表示换档杆74的换档位置(操作位置)的信号Psh等，所述换档位置(操作位置)由换档位置传感器72检测出来。并且，虽然设置为通过制动踏板68的操作来供给表示踏入操作量的制动操作信号Brk，但是并未特别限定于此，例如也可以设置为对表示实施了制动踏板68的操作的制动操作信号Bon进行检测。

此外，例如作为用于发动机30的输出控制的发动机输出控制指令信号Se而从电子控制装置60中输出如下信号，即，用于根据加速器开度Acc而对电子节气门的开闭进行控制的向节气门致动器输入的驱动信号、用于对从燃料喷射装置喷射出的燃料喷射量进行控制的喷射信号、用于对点火器所实现的发动机30的点火时期进行控制的点火时期信号等。此外，例如作为用于自动变速器12的变速控制的油压控制指令信号Sp而向油压控制电路70输出如下信号，即，用于为了对自动变速器12的齿轮级进行切换而对油压控制电路70内的线性电磁阀SL1～SL5的励磁、非励磁等进行控制的阀指令信号(油压指令信号、油压指令值、驱动信号)、例如用于对锁止离合器33的卡合、释放进行控制的油压指令信号。此外，向换档致动器76输出用于对档位的切换进行控制的换档指令信号Ss。并且，向显示器79输出用于显示信息的显示信号Sd。

此外，换档杆74被配设在例如驾驶座的附近，并且如图3所示，能够被手动操作至五个档位“P”、“R”、“N”、“D”或者“S”。

“P”档为，用于将自动变速器12内的动力传递路径释放、即设为自动变速器12内的动力传递被切断的空档状态(中立状态)且通过机械驻车机构而机械性地阻止(锁止)输出齿轮28的旋转的驻车档位(位置)。此外，“R”档为，用于使自动变速器12的输出齿轮28的旋转方向反转的后退行驶档位(位置)。此外，“N”档为，用于设为自动变速器12内的动力传递被切断的空档状态的中立档位(位置)。此外，“D”档为，在容许自动变速器12的变速的变速范围(D档位)内利用第一齿轮级“1st”～第六齿轮级“6th”中的全部的前进齿轮级来执行自动变速控制的前进行驶档位(位置)。此外，“S”档为，通过对限制齿轮级的变化范围的多种变速量程、即高车速侧的齿轮级不同的多种变速量程进行切换从而能够进行手动变速的前进行驶档位(位置)。

上述“D”档也是选择自动变速模式的档位，所述自动变速模式为，在自动变速器12的可变速的例如图2所示的第一速度齿轮级至第六速度齿轮级的范围内执行自动变速控制的控制模式，并且，“S”档也是选择手动变速模式的档位，所述手动变速模式为，在自动变速器12的不超过各个变速量程的最高速侧齿轮级的范围内执行自动变速控制并且基于通过换档杆74的手动操作而被变更了的变速量程(即，最高速侧齿轮级)来执行手动变速控制的控制模式。

在车轮38上具备车轮制动器40，该车轮制动器40根据被驾驶员脚踏操作的制动踏板68的制动操作力(踏力)而产生制动力。制动操作力相当于制动要求量，在本实施例中，根据该制动操作力而机械性地经由制动加力器44从制动器主缸42产生制动油压，并通过该制动油压而产生制动力。由于制动加力器44利用由发动机30的旋转而产生的负压来将制动操作力放大，因此从制动器主缸42输出的制动器油压被放大，能够获得较大的制动力。

图4为表示由对档位进行切换的档位切换装置78和将图1所示的自动变速器12的输出轴27以不能旋转的方式固定的驻车锁止装置106构成的换档致动器76的立体图。并且，上述换档致动器76与换档操作装置71以及下文叙述的电子控制换挡电子控制装置80(以下，称为“SBW-ECU80”)一起构成作为电子控制换挡系统而发挥功能的图3的换档装置58，所述电子控制换挡系统基于来自换档操作装置71的输出信号Psh而确立与换档杆74的操作位置相对应的档位。

档位切换装置78被构成为，具备：步进电机110，其基于响应图3所示的换档操作装置71的换档操作而输出的电信号Psh来进行动作；手动轴112，其经由例如减速装置等而与该步进电机110的输出轴连结；以及板状的定位板114，其被固定设置于该手动轴112上且与手动阀102的滑阀阀芯104卡合，并且能够转动至与根据各个档位而预先设定的滑阀阀芯104的多个移动位置相对应的多个转动位置中的任意一个位置处。而且，步进电机110的动作位置、即步进电机110的转子的旋转角度由旋转编码器116进行检测。

图5为表示从手动轴112的轴心方向观察到的定位板114的图。如图4以及图5所示，定位板114具备从一个侧面向板厚方向突出设置且在滑阀阀芯104的轴心方向(移动方向)上与滑阀阀芯104卡合的滑阀阀芯卡合杆118。当定位板114围绕手动轴112的轴心进行转动时，根据其转动位置，而通过滑阀阀芯卡合杆118使滑阀阀芯104朝向滑阀阀芯104的轴心方向移动。

此外，定位板114具备如下功能，即，根据其外周端缘部的凸轮面形状而将滑阀阀芯104定位于预先设定的多个移动位置中的任意一个位置处的功能。如图5详细所示，在位于定位板114的上方的外周边缘部的凸轮面120上分别形成有第一凹部122、第二凹部124、第三凹部126以及第四凹部128，第一凹部122用于将滑阀阀芯104定位于与P档相对应的移动位置处，第二凹部124用于将滑阀阀芯104定位于与R档相对应的移动位置处，第三凹部126用于将滑阀阀芯104定位于与N档相对应的移动位置处，第四凹部128用于将滑阀阀芯104定位于与D档相对应的移动位置处。而且，在上述凸轮面120上抵接有卡合辊132，所述卡合辊132以能够旋转的方式被支承在基端部被固定的板弹簧130的顶端部处。该板弹簧130以预定的按压力而朝向凸轮面120对卡合辊132进行施力。由此，基本上，通过使卡合辊132落入上述各个凹部122至128中的任意的位置处而使定位板114定位于所述多个转动位置中的任意的位置处，进而使滑阀阀芯104被定位于根据各个档位而预先设定的多个移动位置中的任意的位置处。

驻车锁止装置106被构成为，具备：驻车齿轮108，其与图3所示的自动变速器12的输出轴27连结；驻车锁止杆134，其能够通过围绕一个轴心进行转动而相对于驻车齿轮108接近以及分离，并具有在与驻车齿轮108接近时与该驻车齿轮108啮合的爪部136，并且，通过该爪部136与驻车齿轮108啮合而将输出轴27以不能旋转的方式固定；驻车杆140，其被穿插有与该驻车锁止杆134卡合的锥形部件138，并在一个端部处对该锥形部件138进行支承；弹簧142，其朝向锥形部件138的小径侧而对该锥形部件138进行施力。上述驻车杆140的另一端部与定位板114的下端部连结，锥形部件138通过使定位板114进行转动而向该锥形部件138的小径侧或大径侧进行移动。

图4表示使定位板114位于与P档相对应的转动位置处的状态。在该状态下，使手动阀102的滑阀阀芯104位于与P档相对应的移动位置处，此外，通过驻车锁止杆134的爪部136与驻车齿轮108啮合而阻止输出轴27的旋转。当从该状态起利用步进电机110而使手动轴112朝向图4所示的箭头标记A的方向旋转时，滑阀阀芯104向箭头标记B的方向移动而位于与其他的档位相对应的移动位置处，此外，驻车杆140的一个端部朝向箭头标记C的方向移动并且通过设置于该一个端部的顶端部处的锥形部件138的移动而使驻车锁止杆134朝向箭头标记D的方向移动。而且，当通过使驻车锁止杆134向箭头标记D的方向移动从而使爪部136向与驻车齿轮108不啮合的位置进行转动时，输出轴27的锁止被解除。

图6示出电子控制装置60的控制功能的主要部分，电子控制装置60具备反向行进档位判断单元82、档位切换判断单元84、车速判断单元88、坡道坡度判断单元90以及档位控制单元92。被虚线围住的、反向行进档位判断单元82以及档位切换判断单元84示出SBW-ECU(换档用电子控制装置)80的功能。SBW-ECU80还具有如下的功能，即，基于表示换档杆74的换档操作位置的来自换档位置传感器72的电信号Psh而对换档位置进行判断，并且即使在实施了例如由驾驶员进行的不当的换档杆74的操作时也会实施适当的档位的选择的功能。

车速判断单元88对由车速传感器50检测出的输出轴转速Nout即车速V是否在预先设定的预定车速即车速阈值Va以上进行判断。车速阈值Va为以如下程度而对发动机施加转矩的车速V，即，即便是例如在平坦道路上选择朝向与车辆10的行进方向相反的方向行驶的档位即反向行进档位、并且实施了向该反向行进档位的切换也不会产生发动机30的失速的程度；或者，车速阈值Va为如下程度的较低的车速，即，例如在反复切换中，容许D档与R档之间的档位的切换的车速V不容易使驾驶员感到不便的程度，例如设定为15km/h左右。此外，车速判断单元88也同时实施车辆10的行进方向的判断。坡道坡度判断单元90根据由坡度传感器62检测出的表示车辆10的朝前后方向的坡度φ的信号而实施如下的判断，即，坡度φ的绝对值是否在预先设定的预定的坡度φa以上，以及，相对于车辆的行进方向是下坡道路还是上坡道路。该坡度传感器62例如是由G传感器(加速度传感器)或者倾斜仪等构成的传感器，并对路面倾斜角θroad或者坡度φ(＝tanθroad)进行检测。即，对将水平方向设为零倾斜的情况下的车辆10的坡度φ进行检测。将如下情况下的信号发送至SBW-ECU80中，所述情况为，车速为车速阈值Va以上，以及，为相对于车辆10的行进方向而坡度φ为正且绝对值在坡度φa以上的下坡道路或者坡度φ为负且绝对值在坡度φa以上的上坡道路。并且，作为被判断为相对于车辆的行进方向而为下坡道路的情况，例如，不仅是图10A所示的情况，图10B所示的情况也符合该情况。在图10A的情况下，坡道中的车辆的前方侧部分与其后方侧部分相比而位于下方，与此相对，在图10B的情况下，坡道中的车辆的前方侧部分与其后方侧部分相比而位于上方。但是，在图10B的情况下，由于车辆的行进方向为后退方向，因此若从车辆的行进方向来看，则会成为坡道中的前方侧部分与其后方侧部分相比而位于下方，该图10B的情况也相当于车辆在下坡道路上行驶的状态。

在车速V为预先设定的车速阈值Va以上的情况下，或者，在虽然车速V低于车速阈值Va但却处于相对于车辆10的行进方向而坡度φ的绝对值成为预定的坡度φa以上的下坡道路的情况下，即使实施向沿与车辆的行进方向相反的方向行驶的反向行进档位进行切换的切换操作的情况下，SBW-ECU80也不允许向反向行进档位的切换。即，在反向行进档位判断单元82判断为被实施了切换操作后的档位为反向行进档位的情况下，档位切换判断单元84在车速V为预先确定的车速阈值Va以上的情况下，或者，在虽然车速V低于车速阈值Va但却处于相对于车辆10的行进方向而坡度φ的绝对值成为预定的坡度φa以上的下坡道路的情况下，禁止向反向行进档位的切换。

另一方面，在车速V低于预先确定的车速阈值Va且处于在相对于车辆10的行进方向的坡度φ的绝对值小于预定的坡度φa的平坦道路上行驶的行驶过程中，或者，车速V低于预先确定的车速阈值Va且处于在相对于车辆10的行进方向的坡度φ的绝对值在预定的坡度φa以上的上坡道路上行驶的行驶过程中的情况下，SBW-ECU80对于向沿与车辆的行进方向相反的方向行驶的反向行进档位的切换操作，而允许向反向行进档位的切换。即，在反向行进档位判断单元82判断为实施了切换操作后的档位为反向行进档位的情况下，档位切换判断单元84在如下情况下允许向反向行进档位的切换，即，所述情况为，车速V低于预先确定的车速阈值Va且处于在坡度φ的绝对值小于预定的坡度φa的平坦道路上行驶的行驶过程中，或者，车速V低于预先确定的车速阈值Va且处于在相对于行进方向的坡度φ的绝对值在预定的坡度φa以上的上坡道路上行驶的行驶过程中。

图7为对如下情况下的由电子控制装置60进行控制的一个示例进行说明的流程图，所述情况为，在正的坡度φ为预定的坡度φa以上的下坡道路中通过驾驶员选择了向与车辆10的行进方向相反的方向的换档杆74的操作即反向行进档位的情况。在与车速判断单元88的功能相对应的步骤10(以下，省略“步骤”)中，对车速V是否为在车速阈值Va以上进行判断。在该S10的判断被否定的情况下，在与坡道坡度判断单元90的功能相对应的S20中，对车辆10所行驶的路面是否为相对于车辆10的行进方向的坡度φ的绝对值在预定的坡度φa以上的下坡道路进行判断。在该S20的判断被肯定的情况下，即，在车辆10所行驶的路面相对于车辆10的行进方向而为下坡道路的情况下，以及，在S10的判断被肯定的情况下，即，在车速V为车速阈值Va以上的情况下，在与反向行进档位判断单元82以及档位切换判断单元84的功能相对应的S30中，在被驾驶员操作后的档位为反向行进档位的操作的情况下，禁止向由驾驶员所操作的档位的切换。此外，在S20的判断被否定的情况下，即在车辆10所行驶的路面是否相对于车辆10的行进方向而为下坡道路的判断被否定的情况下，在与反向行进档位判断单元82以及档位切换判断单元84的功能相对应的S40中，即使在由驾驶员所操作后的档位为反向行进档位的情况下，也允许档位切换，从而能够实施向反向行进档位的切换。

在本实施例中，采用具有自动变速器12以及通过换档致动器76而确立与换档杆74的操作位置相对应的档位的换档装置58的车辆10的电子控制装置60，所述电子控制装置60在车辆10以预定车速Va以上的速度行驶的过程中由驾驶员具有向用于在相对于行进方向而相反的方向上行驶的反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，拒绝即不允许向所述反向行进方向档位的切换要求，并且，该电子控制装置60在车辆10以小于预定车速Va的速度而于下坡道路上行驶的过程中由驾驶员而具有向用于在相对于车辆10的行进方向而相反的方向上行驶的反向行进方向档位切换的要求的情况下，也会拒绝即不允许向所述反向行进方向档位的切换要求。由此，能够抑制发动机失速的产生，并且能够避免由于发动机失速而导致的发动机30的进气侧负压降低、利用了该负压的制动加力器44所产生的对制动踏板68的踏力进行辅助的力减少从而难以使车辆10停车这种状况。此外，能够避免由于平坦道路中的反复切换等前进行驶与后退行驶的切换的速度限制被回避而损害便利性的情况。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。并且，在以下的说明中对于与前述的实施例相同的部分标注相同的符号并省略说明。

[实施例二]

在前述的实施例中，采用如下方式，即，在具有自动变速器12以及通过换档致动器76而确立与换档杆74的操作位置相对应的档位的换档装置58的车辆10中，在车速V为预先设定的车速阈值Va以上的情况下，或者，在处于以小于预定车速Va的车速而在下坡道路上行驶的过程中由驾驶员而具有向用于使车辆在与所述车辆的行进方向相反的方向行驶的反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，拒绝向所述反向行进方向档位进行切换的切换要求。在本实施例中，除了拒绝向反向行进档位进行切换的切换要求以外，还存在如下的不同之处，即，在具有驾驶员发出的向反向行进档位进行切换的切换要求的情况下，对在档位的切换操作之前被设定的档位例如D档或R档的维持、或者N档的维持、或者向N档的切换、或者向P档的切换进行确立。并且，在车辆10的车速V低于车速阈值Va且未处于在相对于车辆10的行进方向的坡度φ的绝对值为预定的坡度φa以上的下坡道路上行驶的过程中的情况下，即，在处于相对于车辆10的行进方向的坡度φ的绝对值小于预定的坡度φa的平坦道路上行驶的过程中，或者在处于相对于车辆10的行进方向的坡度φ的绝对值为预定的坡度φa以上的上坡道路上行驶的过程中的情况下，允许向反向行进档位的切换。这些情况与前述的图7的实施例相同。

具体而言，在车速V为预先确定的车速阈值Va以上的情况下，或者，在车速V低于车速阈值Va且为坡度φ的绝对值在预定坡度φa以上的下坡道路的情况下，无论是在前进行驶过程中向“R”档切换的操作还是在后退行驶过程中向“D”档切换的操作这样的向反向行进档位的切换操作，SBW-ECU80均维持向反向行进档位切换的操作前的档位，或者向N档进行切换，从而为了防止发动机失速而在禁止向反向行进档位的切换，同时，使显示器79显示“有可能产生发动机失速。若要进行切换，请停车之后再次操作。”的消息、或者“由于有可能产生发动机失速，因此已切换至N档。若要进行切换，请停车之后再次操作。”的消息。此外，也可以与显示器79的消息一起通过声音传递相同的消息。SBW-ECU80在停车之后的再换档操作中允许向实施了换档操作之后的切换目标档位进行的档位切换。

此外，具体而言，在车速V为预先确定的车速阈值Va以上的情况下，或者，在车速V低于车速阈值Va且为坡度φ的绝对值在预定坡度φa以上的下坡道路的情况下，无论是在N档下从前进下坡中的“N”档向“R”档切换的操作还是在N档下从后退下坡中的“N”档向“D”档位切换的操作这样的向反向行进档位切换的操作，SBW-ECU80均实施向P档的切换或维持反向行进档位操作前的N档，从而为了防止发动机失速而禁止向反向行进档位的切换，同时，使显示器79显示“由于有可能产生发动机失速，因此已切换至P档。若要进行切换，请再次操作。”的消息、或者“有可能产生发动机失速。若要进行切换，请再次操作。”的消息。此外，也可以与显示器79的消息的一起通过声音来传递同样的消息。SBW-ECU80在禁止了上述的向反向行进档位的切换之后，在再次出现了向反向行进档位的切换操作的情况下，允许该向反向行进档位的切换。

图8为由电子控制装置6所实现的控制的另一个示例，且为对如下进程进行说明的流程图，即，在具有由驾驶员进行的向反向行进档位切换的切换操作的情况下，基于在切换操作前被设定的档位来决定档位。在图8中，除了从S110至S140的步骤以外，其余步骤与图7中的S10、S20以及S40相同，而关于图7中的S30、即在被驾驶员操作了的档位为向反向行进档位的切换的情况下禁止向由驾驶员所操作的档位的切换的步骤，则被替换为S110至S140的步骤，因此，在下文中，对S110至S140进行说明。

在与档位判断单元82的功能相对应的S110中，对是否由驾驶员选择了从前进行驶中的“D”档向“R”档切换的操作、从后退行驶中的“R”档向“D”档切换的操作、在N档下从前进行驶中的“N”档向“R”档切换的操作、在N档下从后退行驶中的“N”档向“D”档位切换的操作等、向与车辆10的行进方向相反的方向行驶的反向行进档位进行判断。在该判断被否定的情况下，继续车辆10的行驶。此外，在S110的判断被肯定的情况下，在与档位切换判断单元84的功能相对应的S120中，对在档位的切换操作前所设定的档位是否为D档或R档进行判断。在该S120的判断被肯定的情况下，即，在档位的切换操作前所设定的档位为D档或R档的情况下，在与档位切换判断单元84以及档位控制单元92的功能相对应的S130中，通过使档位被维持在反向行进档位操作前的档位即D档或R档而禁止向反向行进档位的切换。或者，在S130中，代替维持档位为反向行进档位操作前的档位的方式，而实施向N档的切换。

此外，在该S130中，通过显示器79而显示“有可能产生发动机失速。若要进行切换，请停车后再次操作。”的消息、或者“由于有可能产生发动机失速，因此已切换至N档。若要进行切换，请停车之后再次操作。”的消息。此外，也可以与显示器79的消息一起通过声音来传递同样的消息。此外，在停车后的再次换档操作中，允许向被实施了换档操作后的切换目标档位的档位切换。在S120中的判断被否定的情况下，即，在档位的切换操作前所设定的档位为N档的情况下，在与档位切换判断单元84以及档位控制单元92的功能相对应的S140中，通过使档位被维持为反向行进档位操作前的N档，从而禁止向反向行进档位的切换。或者，在S140中，代替维持档位为N档的方式，而向P档实施切换。

此外，在该S140中，通过显示器79而显示“由于有可能产生发动机失速，因此已切换至P档。若要进行切换，请再次操作。”的消息、或者“有可能产生发动机失速。若要进行切换，请再次操作。”的消息。此外，也可以与显示器79的消息一起通过声音来传递同样的消息。此外，在当禁止了向反向行进档位的切换之后再次出现向反向行进档位的切换操作的情况下，允许该向反向行进档位的切换。

根据本实施例，通过上述的动作，能够避免发动机30产生发动机失速的情况，并且使车辆的停止变得容易。此外，能够避免如下的状况，即，由于发动机30的进气侧负压下降从而使利用了该负压的制动加力器44所产生的对制动踏板68的踏力进行辅助的力减少进而难以使车辆10停车的状况，并且，能够避免在使车速阈值Va向更低速侧减少的情况下所产生的情况中存在的、由于在平坦道路中的反复切换等前进行驶和后退行驶的切换也被限制从而损害了便利性的情况，其中，所述车速阈值Va是为了即使在下坡道路上也不产生发动机失速而使档位的切换被禁止的阈值。

此外，根据本实施例，由于在S130中，在向驾驶员的档位选择所确立的反向行进方向档位的切换被禁止之后，以车辆停车为条件而允许向反向行进档位的切换，并且将发动机30有可能产生发动机失速的情况以及只要在停车后就能够选择反向行进方向档位的情况向驾驶员实施例如通过文字显示而实现的告知，因此能够避免发动机30产生发动机失速的情况，并通过确保由制动加力器44产生的对制动踏板68的踏力进行辅助的力而使车辆10的停车变得容易。此外，在由所述驾驶员进行的反向行进方向档位的选择为误操作的情况下，容易使所述驾驶员采取适当的应对措施。此外，在本实施例中，由于在S140中，在向驾驶员的档位选择所确立的向反向行进方向档位的切换被禁止后，通过向反向行进方向档位的再次操作而允许切换，并且将由于向反向行进方向档位的切换而有可能使车辆10的发动机30产生发动机失速的情况以及能够通过向反向行进方向档位的再次操作而进行切换的情况向驾驶员实施例如通过文字显示而实现的告知，因此能够避免发动机30产生发动机失速，并且通过确保由制动加力器44所产生的对制动踏板68的踏力进行辅助的力而使车辆10的停车变得容易。此外，在由所述驾驶员进行的反向行进方向档位的选择为误操作的情况下，所述驾驶员容易采取适当的应对措施。

虽然在前述的实施例中，换档杆74的档位为具有作为手动变速模式的S档的档位，但是也可以为具备M档的档位。此外，也可以为不具有手动变速模式的档位。

进一步，对本发明的其他实施例进行说明。并且，在以下的说明中对于与前述实施例相同的部分标注相同的符号并省略说明。

[实施例三]

虽然在前述的实施例中，将图3的换档操作装置71设为在由驾驶员实施的档位的切换操作之后维持该档位的交替式换档杆，但是也可以如图9所示，设为当驾驶员进行的换档杆74的操作被解除后，换档杆74自动恢复至预先设定的中立位置的形式的瞬时式换档操作装置。在图9的示例中，被虚线包围的换档操作装置94由换档杆74和P开关96构成。换档操作装置94例如被配置在驾驶座的附近，并且具备向多个档位进行操作的瞬时式换档杆74。因此，档位是指，基于换档杆74以及P开关96等的驾驶员的操作而被决定的车辆10的换档状态，并非必须与换档杆74的位置一致。

P开关96例如为瞬时式的按压按钮开关，每当被驾驶员等用户实施了按压操作则向电子控制装置60输出P开关信号Pon。例如，若在换档杆74的档位处于非驻车档位时按压P开关96，则只要满足车辆10基本停止等预定的条件，则通过该电子控制装置60而将档位设为“P”档。该“P”档为，通过驻车锁止装置106而执行机械性地阻止驱动轮24的旋转的驻车锁止的驻车档。此外，在该P开关96中内置有P档指示灯98，P档指示灯98在档位被设为“P”档的情况下点亮。

在本实施例中也执行与实施例1以及实施例2相同的控制动作。通过这些动作，能够避免发动机30产生发动机失速，并且使车辆10的停车变得容易。此外，能够避免如下状况，即，由于发动机30的进气侧负压降低从而使利用了该负压的制动加力器44所产生的对制动踏板68的踏力进行辅助的力减少进而难以使车辆10停车的状况，并且，能够避免在使车速阈值Va向更低速侧减少的情况下产生的情况中存在的、由于在平坦道路上的反复切换等前进行驶和后退行驶的切换也被限制而损害了便利性的情况，其中，所述车速阈值Va为，为了即使在下坡道路上也不会产生发动机失速而使档位的切换被禁止的阈值。

虽然在上文中基于附图而对本发明的实施例进行了说明，但本发明也能够在其他的方式中应用。

虽然在前述的实施例中，使用了变矩器32和自动变速器12，但是也可以不使用变矩器32。并且，作为自动变速器12，也可以代替有级的自动变速器而使用具有被卷挂在一对可变滑轮之间的传动带的带式无极变速器等。

并且，以上内容仅为一种实施方式，本发明也能够以基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

10：车辆

12：自动变速器

58：换档装置

60：电子控制装置(控制装置)

74：换档杆

76：换档致动器

D、R、N:档位。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有自动变速器以及通过换档致动器来确立与换挡杆的操作位置相对应的档位的换档装置，在所述车辆以预定车速以上的车速行驶的过程中通过驾驶员而具有向用于在与行进方向相反的方向上行驶的反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，所述车辆的控制装置拒绝向所述反向行进方向档位切换的切换要求，

所述车辆的控制装置的特征在于，

在所述车辆以小于所述预定车速的车速而于下坡道路上行驶的过程中通过驾驶员而具有向用于在与所述车辆的行进方向相反的方向上行驶的反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，也拒绝向所述反向行进方向档位切换的切换要求。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在向所述反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝的情况下，且在由所述驾驶员做出向反向行进方向档位切换的切换要求时被设定着的档位为D档或R档的情况下，维持用于向行进方向行驶的在由所述驾驶员做出切换要求时被设定着的档位，或者确立为N档。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在向所述反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝的情况下，且在由所述驾驶员做出向反向行进方向档位切换的切换要求时被设定着的档位为N档的情况下，维持为N档，或者确立为P档。

4.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述车辆以小于所述预定车速的车速而在下坡道路上行驶的过程中由所述驾驶员做出的向反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝之后，向所述驾驶员告知如下情况，即，由于向所述反向行进方向档位的切换而有可能使所述车辆的发动机产生发动机失速的情况，以及，能够在所述车辆停车之后实施向所述反向行进方向档位的切换的情况。

5.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述车辆以小于所述预定车速的车速而在下坡道路上行驶的过程中由所述驾驶员做出的向反向行进方向档位切换的切换要求被拒绝之后，能够通过向所述反向行进方向档位的再次操作而进行切换，并且，

向所述驾驶员告知如下情况，即，由于向所述反向行进方向档位的切换而有可能使所述车辆的发动机产生发动机失速的情况，以及，能够通过向所述反向行进方向档位的再次操作而进行切换的情况。

6.如权利要求1～5中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

向所述反向行进方向档位切换的切换要求是通过如下方式而实施的，即，由驾驶员将所述换档杆的操作位置选择至与所述反向行进方向档位相对应的位置，

该控制装置在拒绝向所述反向行进方向档位切换的切换要求的情况下，禁止所述换档致动器通过所述自动变速装置来确立该反向行进方向档位。

7.如权利要求1～6中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具有对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器以及对车辆所行驶的道路的坡度进行检测的坡度传感器，

该控制装置具有：

车速判断单元，其对由所述车速传感器所检测出的行驶速度是否在预定值以上进行判断并对车辆的行进方向进行判断；

坡道坡度判断单元，其基于由所述车速判断单元判断出的行进方向以及由所述坡度传感器检测出的坡度，而对所述道路是否为其坡度的绝对值为预定值以上的下坡道路进行判断；

反向行进档位判断单位，其在由驾驶员做出了档位切替要求的情况下，对该切换要求是否为向所述反向行进方向档位切换的要求进行判断；以及

档位切换判断单元，其在(i)通过所述反向行进档位判断单元以及所述车速判断单元而判断为，该切换要求为向所述反向行进方向档位切换的要求且行驶速度为预定值以上的情况下，以及(ii)通过所述反向行进档位判断单元以及所述坡道坡度判断单元而判断为，该切换要求为向所述反向行进方向档位切换的要求且所述道路为其坡度的绝对值在预定值以上的下坡道路的情况下，拒绝该切换要求。