CN114274971A - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

在进行具备换挡杆的车辆的自动驾驶控制的状况下，抑制车辆的操作员误识别当前的挡位。车辆控制系统进行具备换挡杆的车辆的自动驾驶控制。通知装置对车辆的操作员通知信息。车辆控制系统判定第1挡位和第2挡位是否一致，第1挡位是在自动驾驶控制中要求的挡位，第2挡位是由换挡杆指定的挡位。在执行自动驾驶控制的期间中第1挡位与第2挡位不一致的情况下，车辆控制系统通过通知装置对操作员通知至少表示“当前的挡位为第1挡位”的第1信息。

Description

车辆控制系统
技术领域
本发明涉及进行车辆的自动驾驶控制的车辆控制系统。
背景技术
专利文献1公开了驾驶辅助装置。驾驶辅助装置具备对换挡(shift)操作部件的位置进行检测的换挡位置(shift position)检测单元和显示与换挡操作部件的当前位置对应的标记的显示单元。驾驶辅助装置还具备报知单元，该报知单元在换挡操作部件的位置被进行了变更时，通过使由显示单元显示的标记的显示状态暂时性地变化来对驾驶员进行报知。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2014－129025号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
在车辆的自动驾驶控制中，通过利用线控换挡技术来进行挡位(gear position)的切换。另一方面，存在具备供车辆操作员操作的换挡杆的车辆。在进行那样的具备换挡杆的车辆的自动驾驶控制的状况下，本申请发明人认识到了如下这样的问题。即，在由自动驾驶控制要求的挡位与由换挡杆指定的挡位不同的情况下，操作员可能会误识别当前的挡位。
本发明的一个目的在于提供一种能够在进行具备换挡杆的车辆的自动驾驶控制的状况下抑制车辆的操作员误识别当前的挡位的技术。
用于解决问题的技术方案
在本发明的一个观点中，提供对具备换挡杆的车辆进行控制的车辆控制系统。
车辆控制系统具备：
一个或者多个处理器，其进行车辆的自动驾驶控制；和
通知装置，其对车辆的操作员通知信息。
一个或者多个处理器判定第1挡位与第2挡位是否一致，第1挡位是在自动驾驶控制中要求的挡位，第2挡位是由换挡杆指定的挡位。
在执行自动驾驶控制的期间中第1挡位与第2挡位不一致的情况下，一个或者多个处理器通过通知装置通知至少表示当前的挡位为第1挡位的第1信息。
发明的效果
根据本发明，在自动驾驶控制的执行期间中第1挡位与第2挡位不一致的情况下，至少表示“当前的挡位为第1挡位”的第1信息被通知给操作员。由此，能抑制操作员误识别当前的挡位(基于自动驾驶控制的控制方向)。操作员能够通过正确地识别自动驾驶控制的控制意图来准确地判断是否需要超控(override)。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆以及车辆控制系统的构成例的框图。
图2是表示本发明的实施方式涉及的与自动驾驶控制关联的功能构成例的框图。
图3是用于对本发明的实施方式涉及的与挡位仲裁处理关联的功能构成例进行说明的框图。
图4是表示本发明的实施方式涉及的与信息通知处理关联的功能构成例的框图。
图5是表示本发明的实施方式涉及的信息通知处理的第1例的流程图。
图6是用于对本发明的实施方式涉及的信息通知处理的第1例进行说明的概念图。
图7是用于对本发明的实施方式涉及的信息通知处理的第1例进行说明的概念图。
图8是表示本发明的实施方式涉及的信息通知处理的第2例的流程图。
图9是用于对本发明的实施方式涉及的信息通知处理的第2例进行说明的概念图。
图10是表示本发明的实施方式涉及的信息通知处理的第3例的流程图。
图11是用于对本发明的实施方式涉及的信息通知处理的第3例进行说明的概念图。
图12是表示本发明的实施方式涉及的信息通知处理的第4例的流程图。
图13是用于对本发明的实施方式涉及的信息通知处理的第5例进行说明的概念图。
标号说明
1 车辆
10 车辆控制系统
20 驾驶操作部件
24 换挡杆
30 驾驶操作传感器
40 行驶装置
41 驱动装置
50 车辆状态传感器
60 驾驶环境取得装置
70 通知装置
71 显示器
72 扬声器
100 控制装置
110 处理器
120 存储器
130 自动驾驶控制部
140 行驶控制部
150 信息通知部
210 驾驶操作信息
220 车辆状态信息
230 驾驶环境信息
G1 第1挡位
G2 第2挡位
具体实施方式
参照附图对本发明的实施方式进行说明。
1.车辆以及车辆控制系统
1－1.构成例
图1是表示本实施方式涉及的车辆1以及车辆控制系统10的构成例的框图。车辆1具备驾驶操作部件20、驾驶操作传感器30、行驶装置40、车辆状态传感器50以及驾驶环境取得装置60。
驾驶操作部件20是车辆1的操作员(驾驶员)在驾驶车辆1时进行操作的部件。驾驶操作部件20包括加速器踏板21、制动器踏板22、方向盘23(steering wheel)以及换挡杆24。
换挡杆24被使用于由操作员进行的挡位(gear position)切换。换挡杆24既可以是“格式(gate type)”，也可以是“直动式(straight type)”。操作员能够通过使换挡杆24移动，从而对挡位进行切换、选择。作为挡位，可举出“P(停车)”、“R(倒车)”、“N(空)”、“D(驱动)”、“2(Second)”、“低速(Low)”等。
驾驶操作传感器30对操作员的驾驶操作进行检测。作为驾驶操作，可举出加速器操作、制动器操作、转向操作、换挡杆操作。驾驶操作传感器30包括加速器传感器、制动器传感器、转向角传感器、转向转矩传感器、挡位传感器等。加速器传感器对加速器踏板21的行程量进行检测。制动器传感器对制动踏板22的行程量进行检测。转向角传感器检测转向角。转向转矩传感器检测转向转矩。挡位传感器检测换挡杆24的位置。驾驶操作传感器30输出表示检测结果的驾驶操作信息210。
行驶装置40包括驱动装置41、制动装置42以及转向装置43。驱动装置41使得产生对车辆1进行驱动的驱动力。典型地，驱动装置41包括传动系统。传动系统包括发动机和马达中的至少一方、传动装置(transmission)等。挡位(gear position)的切换通过利用线控换挡技术来进行。作为其他例子，驱动装置41也可以由设置于各车轮的轮内马达构成。制动装置42使得产生制动力。转向装置43对车辆1的车轮进行转向。例如，转向装置43包括助力转向(EPS:Electric Power Steering，电动助力转向)装置。
车辆状态传感器50对车辆1的状态进行检测。例如，车辆状态传感器50包括车轮速传感器、车速传感器、加速度传感器、偏航率传感器等。车辆状态传感器50输出表示所检测到的车辆1的状态的车辆状态信息220。
驾驶环境取得装置60取得表示车辆1的驾驶环境的驾驶环境信息230。驾驶环境信息230包括地图信息、表示车辆1的位置的车辆位置信息、表示车辆1的周边状况的周边状况信息等。例如，驾驶环境取得装置60使用GPS(Global Positioning System，全球定位系统)传感器来取得车辆位置信息。另外，驾驶环境取得装置60使用识别传感器来取得周边状况信息。作为识别传感器，可例示出摄像头、雷达、激光雷达(LIDAR:Laser ImagingDetection and Ranging)等。
车辆控制系统10对车辆1进行控制。典型地，车辆控制系统10搭载于车辆1。或者，车辆控制系统10的至少一部分也可以配置在车辆1的外部，远程地进行车辆控制。车辆控制系统10至少包括控制装置100和通知装置70。车辆控制系统10也可以还包括驾驶操作传感器30、行驶装置40、车辆状态传感器50以及驾驶环境取得装置60。
通知装置70对车辆1的操作员通知信息。通知装置70包括显示器71。作为显示器71，可例示监视器、触摸面板、HUD(Head-Up Display，抬头显示器)等。通知装置70也可以包括扬声器72。通知装置70也可以包含于搭载在车辆1的HMI(Human-Machine Interface，人机接口)。或者，通知装置70也可以是平板电脑、智能手机这样的终端装置。
控制装置100对车辆1进行控制。控制装置100包括一个或者多个处理器110和一个或者多个存储器120。处理器110执行各种处理。例如，处理器110包括CPU(CentralProcessing Unit，中央处理单元)。在存储器120中保存有各种信息。作为存储器120，可例示出易失性存储器、非易失性存储器、HDD(Hard Disk Drive，硬盘驱动器)、SSD(SolidState Drive，固态硬盘驱动器)等。通过处理器110执行作为计算机程序的控制程序，实现基于处理器110(控制装置100)的各种处理。控制程序保存于存储器120，或者记录于计算能够读取的记录介质。控制装置100也可以包括一个或者多个ECU(Electronic ControlUnit，电子控制单元)。控制装置100的一部分也可以是车辆1外部的信息处理装置。在该情况下，控制装置100的一部分与车辆1进行通信，远程地对车辆1进行控制。
1－2.通过控制装置100(处理器110)进行的处理
控制装置100分别从驾驶操作传感器30、车辆状态传感器50以及驾驶环境取得装置60取得驾驶操作信息210、车辆状态信息220以及驾驶环境信息230。驾驶操作信息210、车辆状态信息220以及驾驶环境信息230保存于存储器120。
控制装置100执行对车辆1的行驶进行控制的车辆行驶控制。车辆行驶控制包括加速控制、换挡控制、减速控制以及转向控制。控制装置100通过对驱动装置41进行控制来进行加速控制和换挡控制。控制装置100通过对制动装置42进行控制来进行减速控制。控制装置100通过对转向装置43进行控制来进行转向控制。在车辆行驶控制中使用车辆状态信息220(车速、加速度、转向角、转向转矩等)。
进一步，控制装置100也具有进行车辆1的自动驾驶控制的功能。作为在此的自动驾驶，设想将操作员也可以不一定100％集中于驾驶作为了前提的自动驾驶(例如所谓的等级3以上的自动驾驶)。
图2是表示与自动驾驶控制关联的功能构成例的框图。控制装置100包括自动驾驶控制部130和行驶控制部140。
自动驾驶控制部130对车辆1的自动驾驶进行控制。具体而言，自动驾驶控制部130基于车辆状态信息220和/或驾驶环境信息230，生成自动驾驶中的车辆1的行驶计划。行驶计划包括维持当前的行驶车道、进行车道变更、躲避障碍物等。并且，自动驾驶控制部130生成为了车辆1按照行驶计划来行驶所需要的加速要求、减速要求、转向要求以及换挡要求。例如，自动驾驶控制部130生成为了车辆1按照行驶计划来行驶所需要的目标轨迹。目标轨迹包括车辆1行驶的道路内的车辆1的目标位置和目标速度。并且，自动驾驶控制部130生成为了车辆1跟随目标轨迹所需要的加速要求、减速要求、转向要求以及换挡要求。自动驾驶控制部130向行驶控制部140输出加速要求、减速要求、转向要求以及换挡要求。
行驶控制部140按照来自自动驾驶控制部130的加速要求、减速要求、转向要求以及换挡要求，进行上述的车辆行驶控制。也即是，行驶控制部140通过按照加速要求和换挡要求来对驱动装置41进行控制，从而进行加速控制和换挡控制。控制装置100通过按照减速要求来对制动装置42进行控制，从而进行减速控制。控制装置100通过按照转向要求来对转向装置43进行控制，从而进行转向控制。在车辆行驶控制中使用车辆状态信息220(车速、加速度、转向角、转向转矩等)。由此，实现车辆1的自动驾驶控制。
自动驾驶控制部130和行驶控制部140由一个或者多个处理器110和一个或者多个存储器120来实现。自动驾驶控制部130和行驶控制部140也可以由分开的ECU来实现。自动驾驶控制部130和行驶控制部140也可以由相同的ECU来实现。作为又一其他例子，自动驾驶控制部130也可以被作为自动驾驶套件(kit)来提供。即，自动驾驶控制部130也可以由追加性地搭载于已有车辆1的自动驾驶套件来实现。
1－3.超控
在正在进行自动驾驶控制的期间中，车辆1的操作员能够根据需要来对自动驾驶控制进行超控(介入)。典型地，操作员通过对驾驶操作部件20进行操作来进行超控。例如，操作员能够通过踏下制动踏板22来进行超控。作为其他例子，操作员能够通过对方向盘23进行转向来进行超控。
控制装置100(自动驾驶控制部130、行驶控制部140)能够基于驾驶操作信息210来识别操作员的超控操作。当识别到超控操作时，控制装置100进行从自动驾驶控制向手动驾驶的转变。在手动驾驶的情况下，控制装置100(行驶控制部140)按照操作员的驾驶操作，执行上述的车辆行驶控制。也即是，控制装置(行驶控制部140)按照由驾驶操作信息210表示的驾驶操作，执行上述的车辆行驶控制。
1－4.挡位仲裁处理
如上述的那样，本实施方式涉及的车辆1具有换挡杆24。操作员能够通过使换挡杆24移动来对挡位进行切换、选择。另一方面，在正在执行自动驾驶控制的期间中，由自动驾驶控制部130决定挡位。控制装置100执行根据是手动驾驶还是自动驾驶来选择挡位的“挡位仲裁处理”。
图3是用于对与挡位仲裁处理关联的功能构成例进行说明的框图。以下将在自动驾驶控制中要求的挡位、也即是由自动驾驶控制部130决定的挡位称为“第1挡位G1”。另一方面，以下将由换挡杆24指定的挡位称为“第2挡位G2”。另外，以下将被使用于驱动装置41的控制的挡位称为“要求挡位GR”。
行驶控制部140包括挡位仲裁部141。挡位仲裁部141从自动驾驶控制部130接受第1挡位G1的信息。另外，挡位仲裁部141从驾驶操作信息210取得第2挡位G2的信息。在执行自动驾驶控制的期间中，挡位仲裁部141选择第1挡位G1来作为要求挡位GR。另一方面，手动驾驶中，挡位仲裁部141选择第2挡位G2来作为要求挡位GR。
行驶控制部140对驱动装置41进行控制以使得车辆1被以要求挡位GR进行驱动。例如，在驱动装置41包括线控换挡致动器的情况下，行驶控制部140对线控换挡致动器进行控制以使得车辆1被以要求挡位GR进行驱动。在执行自动驾驶控制的期间中，行驶控制部140对驱动装置41进行控制以使得车辆1被以第1挡位G1进行驱动。另一方面，在手动驾驶期间中，行驶控制部140对驱动装置41进行控制以使得车辆1被以第2挡位G2进行驱动。
2.信息通知处理
本实施方式涉及的控制装置100进一步执行对车辆1的操作员通知信息的“信息通知处理”。在信息通知处理中使用上述的通知装置70。即，控制装置100通过通知装置70对操作员通知必要的信息。在本实施方式中，特别是考虑对操作员通知“与挡位关联的信息”。
图4是表示本实施方式涉及的与信息通知处理关联的功能构成例的框图。控制装置100包括信息通知部150。信息通知部150从行驶控制部140接受“与挡位关联的信息”。与挡位关联的信息的各种各样的例子将在后面进行描述。并且，信息通知部150通过通知装置70对操作员通知与挡位关联的信息。换言之，信息通知部150对通知装置70进行控制以使得通知与挡位关联的信息。视觉信息通过显示于显示器71来被通知给操作员。语音信息通过被从扬声器72进行输出来被通知给操作员。
信息通知部150由一个或者多个处理器110和一个或者多个存储器120来实现。信息通知部150也可以包含于自动驾驶控制部130。在该情况下，从行驶控制部140向自动驾驶控制部130发送与挡位关联的信息。并且，自动驾驶控制部130通过通知装置70对操作员通知与挡位关联的信息。
以下，对本实施方式涉及的信息通知处理的各种各样的例子进行说明。
2－1.第1例
图5是表示本实施方式涉及的信息通知处理的第1例的流程图。在此，考虑正在执行自动驾驶控制的状况。
在步骤S110中，控制装置100(行驶控制部140)判定第1挡位G1与第2挡位G2是否一致。在此，“第1挡位G1与第2挡位G2一致”意味着由第1挡位G1期待的车辆1的行进方向与由第2挡位G2期待的车辆1的行进方向一致。相反地，“第1挡位G1与第2挡位G2不一致”意味着由第1挡位G1期待的车辆1的行进方向与由第2挡位G2期待的车辆1的行进方向不一致。由挡位“D”、“2”以及“L”期待的行进方向为“前进”。由挡位“R”期待的行进方向为“后退”。由挡位“N”和“P”期待的行进方向为“停止”。例如，挡位“D”与“D”、“2”以及“L”一致，与“R”、“N”以及“P”不一致。挡位“R”仅与“R”一致，与其他挡位不一致。
在第1挡位G1与第2挡位G2一致的情况下(步骤S110；是)，控制装置100(信息通知部150)不特别进行任何通知(步骤S111)。也即是，控制装置100不特意地通知第1挡位G1与第2挡位G2一致。
另一方面，在第1挡位G1与第2挡位G2不一致的情况下(步骤S110；否)，处理进入步骤S112。在第1挡位G1与第2挡位G2不一致的情况下，操作员有可能误识别当前的挡位(基于自动驾驶控制的控制方向)。另外，操作员关于当前的挡位(基于自动驾驶控制的控制方向)容易感到混乱。于是，控制装置100(信息通知部150)为了对操作员的误识别、混乱进行抑制，通过通知装置70通知至少表示“当前的挡位为第1挡位G1”的信息。以下将该信息称为“第1信息”。
图6是用于对第1信息的一个例子进行说明的概念图。在本例子中，第1挡位G1为“R”，第2挡位G2为“D”，两个挡位不一致。在该情况下，“当前的挡位(控制方向)为R这一情况”被通知给操作员。该通知是通过显示器71的显示通知和通过扬声器72的语音通知中的至少一方。
图7是用于对第1信息的其他例子进行说明的概念图。在本例子中，第1信息在由上述的图6表示的信息的基础上，还表示“第1挡位G1与第2挡位G2不一致”。第1信息也可以示出第1挡位G1和第2挡位G2这两方。
如以上说明的那样，根据信息通知处理的第1例，在执行自动驾驶控制的期间中第1挡位G1与第2挡位G2不一致的情况下，通知至少表示“当前的挡位为第1挡位G1这一情况”的第1信息。由此，能抑制车辆1的操作员误识别当前的挡位(基于自动驾驶控制的控制方向)。另外，也能抑制操作员感到混乱。
另外，车辆1的操作员通过正确地识别基于自动驾驶控制的控制方向(控制意图)，能够准确地判定是否需要超控。
进一步，根据信息通知处理的第1例，在执行自动驾驶控制的期间中第1挡位G1与第2挡位G2一致的情况下，不特别地进行通知。也即是，不特别地通知“挡位一致状态”。其结果，“挡位不一致状态”被相对地进行强调。也即是，操作员更容易注意到挡位不一致状态。由此，能更有效地抑制操作员的误识别、混乱。
2－2.第2例
图8是表示本实施方式涉及的信息通知处理的第2例的流程图。第2例是第1例的变形例。
在步骤S120中，控制装置100(行驶控制部140)判定第1挡位G1与第2挡位G2是否一致。该步骤S120与上述的步骤S110是同样的。
在第1挡位G1与第2挡位G2一致的情况下(步骤S120；是)，处理进入步骤S121。在步骤S121中，控制装置100(信息通知部150)通过通知装置70通知与一致挡位有关的信息。以下将该信息称为“第2信息”。例如，第2信息表示当前的挡位为第1挡位G1(＝第2挡位G2)。作为其他的例子，第2信息也可以表示第1挡位G1与第2挡位G2一致这一情况。
另一方面，在第1挡位G1与第2挡位G2不一致的情况下(步骤S120；否)，处理进入步骤S122。在步骤S122中，控制装置100(信息通知部150)通过通知装置70通知上述的第1信息。此时，控制装置100(信息通知部150)将第1信息的通知强度设定为比第2信息的通知强度强。在此，显示于显示器71的信息的通知强度是文字的大小、文字的粗细、亮度以及彩度中的至少一个。从扬声器72输出的信息的通知强度为音量。
图9表示第1信息与第2信息的对比的一个例子。在第1挡位G1与第2挡位G2相同为“D”的情况下，表示“当前的挡位(控制方向)为D”的第2信息被以稍小的文字进行通知。另一方面，在第1挡位G1为“R”、第2挡位G2为“D”的情况下，表示“当前的挡位(控制方向)为R”的第1信息被以粗且大的文字进行通知。
如以上说明的那样，根据信息通知处理的第2例，第1挡位G1与第2挡位G2不一致的情况下的第1信息的通知强度比两者一致的情况下的第2信息的通知强度强。其结果，能得到与上述的第1例的情况同样的效果。即，挡位不一致状态被相对地进行强调，操作员更容易注意到挡位不一致状态。由此，能更有效地抑制操作员的误识别、混乱。
2－3.第3例
图10是表示本实施方式涉及的信息通知处理的第3例的流程图。
在步骤S130中，控制装置100(行驶控制部140)判定由要求挡位GR期待的车辆1的行进方向是否与实际的行进方向一致。如上述的那样，在执行自动驾驶控制的期间中，要求挡位GR为由自动驾驶控制部130决定的第1挡位G1。另一方面，在手动驾驶中，要求挡位GR为由换挡杆24指定的第2挡位G2。车辆1的实际的行进方向例如由包含于车辆状态传感器50的车轮速传感器来检测。控制装置100能够基于车辆状态信息220来识别车辆1的实际的行进方向。
在由要求挡位GR期待的行进方向与实际的行进方向一致的情况下(步骤S130；是)，控制装置100(信息通知部150)不特别地进行任何通知(步骤S131)。
另一方面，在由要求挡位GR期待的行进方向与实际的行进方向不一致的情况下(步骤S130；否)，处理进入步骤S132。由要求挡位GR期待的行进方向与实际的行进方向不一致意味着车辆1未被按照意图进行驱动。于是，控制装置100(信息通知部150)为了引起操作员的注意，通过通知装置70对操作员通知警告信息。警告信息也可以催促操作员进行制动操作。
图11是用于对警告信息的一个例子进行说明的概念图。车辆1位于下坡。另外，设为正在执行自动驾驶控制、要求挡位GR(第1挡位G1)为“R”。由该要求挡位GR期待的行进方向为“后退”。然而，在由自动驾驶控制部130决定的要求驱动力不充足的情况下，车辆1会前进。在该情况下，为了引起操作员的注意，通知警告信息。例如通知“不匹配状态”、“请踩下制动器”这样的警告信息。响应该警告信息，操作员能够踏下制动踏板22，使车辆1停止。
如以上说明的那样，根据信息通知处理的第3例，在由要求挡位GR期待的行进方向与实际的行进方向不一致的情况下，警告信息被通知给车辆1的操作员。由此，操作员能够对车辆1处于风险高的场景这一状况进行识别，进行适当的应对。例如，操作员能够进行制动操作、超控。
2－4.第4例
在第4例中，考虑在执行自动驾驶控制的期间中从自动驾驶控制部130输出挡位变更要求(也即是，第1挡位G1的变更的要求)的情况。在此的“挡位变更”意味着如车辆1的行进方向改变那样的挡位变更(例如从“D”向“R”的变更)。
图12是表示本实施方式涉及的信息通知处理的第4例的流程图。
在步骤S140中，控制装置100判定是否存在挡位变更要求。也即是，控制装置100(行驶控制部140)判定是否被从自动驾驶控制部130要求了第1挡位G1的变更。在被要求了第1挡位G1的变更的情况下(步骤S140；是)，处理进入步骤S141。
在步骤S141中，控制装置100(行驶控制部140)判定挡位变更要求是否与挡位变更条件相匹配。例如，挡位变更条件是“车辆1停止”。在车辆1未停止的状态下所输出了的挡位变更要求与挡位变更条件不匹配。作为其他的例子，挡位变更条件是“自动驾驶控制部130与挡位变更要求一起也输出减速要求”。在挡位变更要求与挡位变更条件相匹配的情况下(步骤S141；是)，处理进入步骤S142。另一方面，在挡位变更要求与挡位变更条件不匹配的情况下(步骤S141；否)，处理进入步骤S143。
在步骤S142中，控制装置100(行驶控制部140)按照挡位变更要求来对第1挡位G1进行变更。
在步骤S143中，控制装置100(行驶控制部140)将第1挡位G1的变更放弃。另外，控制装置100(信息通知部150)为了引起操作员的注意，通过通知装置70对操作员通知警告信息。警告信息也可以包括放弃了挡位变更要求的理由。
如以上说明的那样，根据信息通知处理的第4例，在自动驾驶控制中的挡位变更要求与挡位变更条件不匹配的情况下，警告信息被通知给车辆1的操作员。由此，操作员能够对自动驾驶控制的不顺利进行识别，并进行适当的应对。例如，操作员能够进行制动操作、超控。
2－5.第5例
只要不矛盾，也能够对上述第1例～第4例中的两个以上进行组合。
图13是用于对信息通知处理的一个例子进行说明的概念图。自动驾驶控制中的车辆1位于下坡。由换挡杆24指定的第2挡位G2为“D”。
在图13所示的状态(1)下，第1挡位G1为“D”。第1挡位G1与第2挡位G2一致，因此，不进行通知(步骤S111)。
接着，在状态(2)下，自动驾驶控制部130输出减速要求，车辆1停止。
接着，在状态(3)下，自动驾驶控制部130输出将第1挡位G1从“D”向“R”变更的挡位变更要求。由于车辆1停止，因此，挡位变更要求与挡位变更条件相匹配(步骤S141；是)。由此，控制装置100按照挡位变更要求将第1挡位G1从“D”向“R”变更(步骤S142)。在此，第1挡位G1与第2挡位G2不一致，因此，控制装置100(信息通知部150)通知当前的挡位(控制方向)为“R”(步骤S112，图5)。
接着，在状态(4)下，自动驾驶控制部130输出加速要求。然而，加速度不足，车辆1不后退而前进。由于由要求挡位GR(＝“R”)期待的行进方向与实际的行进方向不一致，因此，通知警告信息(步骤S132，图10)。
3.自动驾驶的验证
一般而言，等级4自动驾驶的验证基于安全驾驶员的监视来进行。也即是，在安全驾驶员坐在了车辆的驾驶席的状态下，进行自动驾驶的验证。在该车辆具备换挡杆24的情况下，本实施方式涉及的信息通知处理是有用的。
通过应用本实施方式，能抑制安全驾驶员误识别当前的挡位(基于自动驾驶控制的控制方向)。另外，也能抑制安全驾驶员产生混乱。另外，安全驾驶员能够准确地判断是否需要超控。即，即使是具备换挡杆24的车辆，也能够安全地完成自动驾驶验证。由此，能够利用于自动驾驶验证的车辆的种类增加。例如，也能够选择比以往小的车辆、便宜的车辆。

Claims (8)

1.一种车辆控制系统，对具备换挡杆的车辆进行控制，具备：
一个或者多个处理器，其进行所述车辆的自动驾驶控制；和
通知装置，其对所述车辆的操作员通知信息，
所述一个或者多个处理器，
判定第1挡位与第2挡位是否一致，所述第1挡位是在所述自动驾驶控制中要求的挡位，所述第2挡位是由所述换挡杆指定的挡位，
在执行所述自动驾驶控制的期间中所述第1挡位与所述第2挡位不一致的情况下，通过所述通知装置通知至少表示当前的挡位为所述第1挡位这一情况的第1信息。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，
所述第1信息还表示所述第1挡位与所述第2挡位不一致这一情况。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆控制系统，
在执行所述自动驾驶控制的期间中所述第1挡位与所述第2挡位一致的情况下，所述一个或者多个处理器不通知所述第1挡位与所述第2挡位一致这一情况。
4.根据权利要求1或者2所述的车辆控制系统，
在执行所述自动驾驶控制的期间中所述第1挡位与所述第2挡位一致的情况下，所述一个或者多个处理器通过所述通知装置输出第2信息，所述第2信息表示所述当前的挡位为所述第1挡位这一情况或者所述第1挡位与所述第2挡位一致这一情况，
所述信息的通知强度是文字的大小、文字的粗细、亮度、彩度以及音量中的至少一个，
所述一个或者多个处理器将所述第1信息的所述通知强度设定为比所述第2信息的所述通知强度强。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制系统，
在执行所述自动驾驶控制的期间中，所述一个或者多个处理器对所述车辆的驱动装置进行控制以使得所述车辆被以所述第1挡位进行驱动，
在手动驾驶期间中，所述一个或者多个处理器对所述驱动装置进行控制以使得所述车辆被以所述第2挡位进行驱动。
6.根据权利要求5所述的车辆控制系统，
在执行所述自动驾驶控制的期间中由所述第1挡位期待的所述车辆的行进方向与实际的行进方向不一致的情况下，所述一个或者多个处理器通过所述通知装置通知警告信息。
7.根据权利要求5所述的车辆控制系统，
在正在进行所述手动驾驶的期间中由所述第2挡位期待的所述车辆的行进方向与实际的行进方向不一致的情况下，所述一个或者多个处理器通过所述通知装置通知警告信息。
8.根据权利要求5所述的车辆控制系统，
在执行所述自动驾驶控制的期间中，在所述车辆未停止的状态下被要求了所述第1挡位的变更的情况下，所述一个或者多个处理器将所述第1挡位的所述变更放弃，通过所述通知装置通知警告信息。
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