WO2017001156A1 - Aktivierung eines autonomen fahrmodus über einen gangwahlhebel - Google Patents

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WO2017001156A1
WO2017001156A1 PCT/EP2016/063004 EP2016063004W WO2017001156A1 WO 2017001156 A1 WO2017001156 A1 WO 2017001156A1 EP 2016063004 W EP2016063004 W EP 2016063004W WO 2017001156 A1 WO2017001156 A1 WO 2017001156A1
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autonomous driving
selector lever
gear selector
driving mode
operating system
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PCT/EP2016/063004
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Michael Strolz
Gabriel Hairer
Matthias Lindner
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
    • F16H2061/243—Cams or detent arrays for guiding and providing feel

Definitions

  • the invention relates to an operating system for a motor vehicle, which can be operated optionally in a manual driving mode or in an autonomous driving mode with fully automatic longitudinal and transverse guidance, according to the preamble of claim 1.
  • highly automated driving also referred to as piloted driving
  • the driver gives the vehicle management, for example, for a highway ride to the vehicle and can devote other non-driving tasks while driving.
  • the vehicle overtakes, for example, independently slower vehicles on the highway.
  • the driver within a certain period of time (eg within 7 seconds), the driver must be able to take over the driving task again after the system has requested the driver to do so.
  • the driver Based on a manual driving operation, the driver must use the autonomous driving mode (eg after driving on the motorway)
  • an autonomous driving mode can be activated by a button on the vehicle steering wheel, as shown, for example, on the website "http: //www.conti- online.com/www/automotive_de_de/themes/passenger_cars/automated_drivi ng / autobahn_chauffeur_de.html”.
  • Claim can form its own and independent of the combination of all features of the independent claim invention, the subject of an independent claim, a
  • Gear selector lever One aspect of the invention relates to an operating system for a motor vehicle, wherein the motor vehicle is selectively operable in a manual driving mode or in an autonomous driving mode with fully automatic longitudinal and transverse guidance (for example, highly automated driving on one)
  • the operating system includes a driver-operable gear selector lever for selecting one of a plurality of shift stages according to a shift pattern.
  • a gear selector lever is
  • a sensor system for detecting information about an actuation of the selector lever is present.
  • these are a plurality of Hall sensors, with which the position of the gear selector lever can be detected.
  • the sensor communicates with a gear selector lever electronics, which is set up, a selected by the driver switching stage based on the information supplied by the sensor via the
  • gear selector electronics it may be a gear selector control unit, which detects the selected switching stage, the selected switching stage to a
  • Vehicle bus sets, locks inadmissible shift stages and - if available - the indicator lights to indicate the selected shift stage.
  • Driving mode with a corresponding operation of the driver present is for example via a vehicle bus with the
  • the operating system according to the invention is characterized in that the shift pattern of the gear selector lever comprises an additional autonomous-driving switching stage for switching to the autonomous driving mode.
  • the driver can therefore select an alternative to the known shift stages such as D, R or N in an automatic transmission, an autonomous driving shift stage with the gear selector lever according to the extended shift pattern.
  • the gear selector electronics is therefore also adapted not only to detect, for example, one of the known shift stages D, R or N, but also to detect a driver-side selection of the autonomous-drive shift stage and, when the autonomous-drive shift stage is selected
  • Control unit directly or indirectly (for example via a
  • Gear selector electronics for example via a vehicle bus without intermediate control device corresponding information about the selection of the autonomous-driving-switching stage to the control unit.
  • Gear selector electronics for example via a vehicle bus without intermediate control device corresponding information about the selection of the autonomous-driving-switching stage to the control unit.
  • First gear selector electronics via a vehicle bus to a
  • Transmission control unit is sent, and the transmission control unit information on the selection of the autonomous-driving-Schaltch then to the
  • Control unit sends.
  • the control unit is arranged to activate the autonomous driving mode upon selection of the autonomous driving shift stage (via which the control unit is informed).
  • the operating system according to the invention which is based on the extension of the shift pattern of the gear selector lever to an autonomous driver switch stage, has the advantage that it is intuitive and comfortable to use for the driver, who is used to the operation of the gear selector lever.
  • the gear selector lever is also very quickly and intuitively findable and operable in stress situations. There is no further dedicated
  • the plurality of shift stages of the gear selector lever include
  • a forward drive shift stage for example, a forward drive shift stage, in particular a D shift stage in an automatic transmission or in an electric vehicle (which often does not have an automatic transmission).
  • the shift pattern is preferably such that the autonomous-drive shift stage in the
  • Forward drive switching stage can be inserted by a single lever movement in a single direction.
  • the autonomous-drive-Schalt note be inserted.
  • the autonomous drive shift step can be engaged by a sliding movement to the left.
  • the autonomous drive shift stage is engaged by a sliding movement to the rear (ie towards the rear of the vehicle).
  • the autonomous drive shift stage is engaged by a sliding movement to the right.
  • the gear selector lever may be a multi-stable selector lever in which each selectable shift stage is assigned a stable position of the selector lever. But it can also be a monostable gear selector, in which the individual switching stages can be switched by tapping out of a stable position.
  • Gear selector does not engage when typing, but falls at
  • a gear selector lever is conceivable in which there are a plurality of stable positions (the number of stable positions is less than the number of selectable shift stages), for example, a stable position for normal driving (D, R and N) and another stable position for the autonomous driving shift stage. It is conceivable that, starting from the engaged forward drive shift stage (eg the D shift stage), the autonomous drive shift stage can be tapped by tapping the gear selector lever in a predetermined direction (eg to the left or, in the case of an alternative, to the rear) is selectable, wherein the gear selector does not lock in this case. The position of the autonomous driving shift stage is not stable in this case.
  • An already activated autonomous driving mode can for example be disabled by the driver at will by movement of the gear selector lever.
  • the selector lever electronics determines that the engine is based on information about the gear selector operation Gear selector lever was actuated, and informs directly or indirectly in response to the control unit so that it disables the autonomous driving mode.
  • any movement of the gear selector lever leads to the deactivation of the autonomous driving mode.
  • the gear selector has a button, preferably also the operation of this button leads to the deactivation of the autonomous driving mode.
  • an actuator provided for moving the gear selector lever can be actuated for the purpose of moving the gear selector lever such that the driver acoustically or haptically detects the driving task by the movement of the gear selector lever is asked.
  • the actuator of the gear selector lever can be used for a haptic and / or audible warning of the driver when transferring the driving task from the autonomous driving.
  • the gear selector lever engages in this shift stage
  • the gear selector lever is released from this in conjunction with a deactivation of the autonomous drive mode initiated on the vehicle side Autonomous-Fahren- switching stage jumps out with appropriate control of the actuator.
  • the acoustic and / or haptic request triggered by the actuator preferably takes place before the autonomous driving mode is deactivated.
  • the gear selector lever comprises a display for indicating whether the vehicle is in the autonomous driving mode.
  • the control unit for activating the autonomous driving mode is set up, for example, the gear selector electronics directly or indirectly (eg via the
  • Transmission control unit to inform about the activation of the autonomous driving mode (after the control unit itself was previously informed about the driver-side selection of the autonomous driving shift stage).
  • Gear selector electronics then take information about the activation of the in response to autonomous driving mode and in response to this, control the display to indicate that the vehicle is in autonomous driving mode.
  • the display of the autonomous driving mode is thus triggered in this preferred embodiment by the control unit for activating the autonomous driving mode itself, whereas the activation of the autonomous driving mode is triggered by actuation of the gear selector lever.
  • the gear selection lever comprises at least one of a switching stage (eg the D, R or N-switching stage) associated with light indicator.
  • This indicator is used, for example, to indicate the (active) function of the respective switching stage (function display). Alternatively, the indicator serves as a search indicator of this switching stage.
  • the switching stage associated with the light indicator is used in one
  • Embodiment also to indicate that the vehicle is in autonomous driving mode, in particular by another
  • the light display may have a different color of light when signaling the active driving mode or flash (instead of constantly lit).
  • Gear selector lever as an indicator for indicating whether the vehicle is in the autonomous driving mode, an autonomous driving mode
  • a second aspect of the invention relates to a method of operating a motor vehicle, wherein the motor vehicle optionally in a manual
  • a driver-operable gear selector lever for selecting a shift stage is one A plurality of shift stages provided according to a shift pattern, wherein the shift pattern of the gear selector lever comprises an additional autonomous driving shift stage for switching to the autonomous drive mode.
  • the driver-side selection of the autonomous driving shift stage of the gear selector lever is detected and, in response to this, the autonomous driving mode is activated.
  • Fig. 1 shows an embodiment of an inventive
  • FIGS. 2a-2d show various exemplary circuit diagrams
  • Fig. 3a - 3c different display examples
  • Fig. 1 is an embodiment of an inventive
  • the operating system includes a
  • Gear selector lever GWH for selecting one of the gear shift stages D, N, R by shifting the gear selector lever GWH according to a
  • the circuit diagram defines the arrangement of the switching stages to each other, d. H. by which direction of movement of the gear selector lever can be changed from one shift stage to another shift stage.
  • the switching stage R and the switching stage D can be inserted by moving the gear selector lever GWH forward or backward.
  • These switching stages can preferably be switched by jogging, i. H. for the gear shift stages D, N, R, there is only a monostable position.
  • the shift stage P (“park" - parking position with engagement of the parking brake) is engaged, for example, by a separate key T.
  • the gear selector lever GWH is held in a main body GK which effects a mechanical tilting movement of the vehicle
  • Gear selector lever GWH forward toward the front of the vehicle and back toward the rear of the vehicle allows.
  • the main body GK comprises a sensor S for detecting the operation of the gear selector lever GWH forward and backward. Electrical signals via the operation of the selector lever are received by an electronic gear selector lever control unit HSG. Based on these electrical signals, the gear selector lever controller HSG determines the shift speed selected by the driver.
  • the respectively selected gear shift stage D, N, R (or P in the case of pressing the button) is the transmission control unit GSG
  • a vehicle bus preferably communicated via a vehicle bus.
  • control unit HAFSG for controlling the driving mode
  • the shift pattern of the gear selector lever GWH includes an additional shift stage HAF for shifting to the highly automated drive mode.
  • the switching stage HAF is adjacent to the switching stage D. and is inserted, for example, with shift lever D engaged by movement of the gear selector lever GWH to the left.
  • the Basic body engages the gear selector lever in this position or not.
  • the main body GK allows in this case also a mechanical
  • Gear selector lever GWH can detect to the left and can communicate via electric signals to the gear selector lever control unit HSG. Based on the electrical signals, the gear selector lever control unit HSG can determine the mechanical engagement of the switching stage HAF and inform the control unit HAFSG about this. In response, the HAFSG controller may activate the driving mode of highly automated driving.
  • the gear selector lever GWH each includes a function display FAD, FAN, FAR, which is assigned to the gear shift stages D, N or R and which, in the event that the associated shift stage D, N or R is lit, lights up.
  • Switching stage D, N or R has inserted, sends this a signal on this to the gear selector lever control unit HSG, so that this brings the respective function display FAD, FAN or FAR in response to this lights.
  • To display the engaged switching stage HAF can be a dedicated
  • Function indicator FAHAF be provided for the switching stage HAF, which in the case that the driving mode highly automated driving of the control unit HAFSG was activated, lights up. After the control unit HAFSG has activated the driving mode highly automated driving, this transmits a signal over this to the gear selector lever control unit HSG, so that in response to this brings the respective function display FAHAF to light.
  • the already associated with the gear shift stages D, N, R displays FAD, FAN, FAR can be used to indicate that the
  • Driving mode highly automated driving activated by the HAFSG control unit has been.
  • the display used in each case for example the function display FAD of the D-switching stage, lights up in a different manner (eg in a different light color or flashing) than when the D-switching stage is engaged. If the driving mode is highly automated driving is active and then the gear selector lever GWH is operated in any of the possible directions of movement, informed the gear selector lever control unit HSG that
  • the main body preferably further comprises an actuator, not shown, for moving the gear selector lever GWH. If the control unit HAFSG wants to request the driver to take over the driving task, this sends information about this to the gear selector lever control unit GSG, which controls the actuator in such a way that the gear selector lever GWH is moved, thereby prompting the driver acoustically or haptically to take over the driving task ,
  • FIGS. 2a to 2d show four different embodiments of a possible circuit diagram. For each circuit diagram also exemplary function displays for the individual switching stages are shown.
  • circuit diagrams shown in Fig. 2a and Fig. 2b correspond to the circuit diagram shown in Fig. 1.
  • the switching stage HAF can be inserted with inserted shift stage D by tapping to the left
  • the shift stage HAF can be inserted with shift lever D engaged by moving to the left, the gear selector lever GWH unlike Fig. 2a engages in this position.
  • a bistable concept is preferably used, wherein only one monostable position exists for the switching stages D, N, R.
  • a dedicated switching stage HAF for example, a dedicated switching stage
  • the shift stage HAF can be inserted with engaged shift stage D by tapping backwards (indicated by the triangle), the gear selector lever GWH falls back to the starting position after releasing.
  • the gear selector lever GWH falls back to the starting position after releasing.
  • the driver may select a manual transmission mode M / S, wherein the
  • the gear selector lever engages stably in this position and, in the manual gearbox mode M / S, the gears of the gearbox can be manually switched by tilting forwards or backwards.
  • switching stage HAF is inserted with the shift stage D instead of by typing backwards by tapping to the right (not shown).
  • the shift stage HAF can be inserted by moving the shift lever GWH to the rear, wherein the gear selector lever GWH unlike Fig. 2c in this position engages.
  • a dedicated function display is used, as shown for example in Fig. 4a.
  • the switching stage HAF is inserted with the shift stage D instead of by pushing to the rear by pushing to the right (not shown).
  • FIGS. 3a to 3c various display examples for indicating the activation of the driving mode of highly automated driving on the shift knob of a gear selector lever GWH are shown by way of example, wherein in these display examples the already existing function displays or
  • Search displays of the switching stages R, N, D and / or M / S are used.
  • the search lights backlight the characters and dashes between the characters.
  • Search display is in driving mode activated highly automated driving differently than when the respective function display or search display is used to signalize the switching stages R, N, D or M / S.
  • the function display of the shift stage D is used, which shines in a different color in highly automated driving (eg blue) than when shift stage D is engaged (eg yellow).
  • the function display and / or search light flashes or pulses when the drive mode is activated
  • the function displays of the three shift stages R, N and D illuminate simultaneously to represent highly automated driving in the activated drive mode.
  • FIGS. 4a to 4d show various display examples for indicating the activation of the driving mode of highly automated driving on the shift knob of a gear selector lever GWH, in which display examples dedicated displays for indicating the driving mode
  • the display concept shown uses a dedicated function display FAHAF in the form of a light display for the driving mode highly automated driving. Further, a dedicated search display SAHAF is as
  • a dedicated oblong functional display FAHAF is used in the form of a light display, which is arranged next to the function displays of R, N and D.
  • a dedicated one is used in the display example shown in Fig. 4c.
  • two dedicated function displays FAHAF are used in the form of two light displays in addition to the two function displays for the switching stages D and R.

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Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Bediensystem für einen Kraftwagen, wobei der Kraftwagen wahlweise in einem manuellen Fahrmodus oder in einem autonomen Fahrmodus mit vollautomatischer Längs- und Querführung betreibbar ist. Das Bediensystem umfasst einen von dem Fahrer betätigbaren Gangwahlhebel zur Auswahl einer Schaltstufe aus einer Mehrzahl von Schaltstufen gemäß einem Schaltschema. Ferner ist eine Sensorik zu Erfassung von Information über eine Betätigung des Wahlhebels vorhanden. Darüber hinaus ist eine Steuereinheit zur Aktivierung des autonomen Fahrmodus bei einer entsprechenden Bedienhandlung des Fahrers vorhanden. Das erfindungsgemäße Bediensystem kennzeichnet sich dadurch, dass das Schaltschema des Gangwahlhebels eine zusätzliche Autonomes-Fahren-Schaltstufe zum Schalten in den autonomen Fahrmodus umfasst. Die Gangwahlhebelelektronik ist eingerichtet, eine fahrerseitige Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe zu erfassen, und bei Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe die Steuereinheit direkt oder indirekt hierüber zu informieren. In Reaktion hierauf aktiviert die Steuereinheit den autonomen Fahrmodus.

Description

Aktivierung eines autonomen Fahrmodus über einen Gangwahlhebel
Die Erfindung betrifft ein Bediensystem für einen Kraftwagen, welches wahlweise in einem manuellen Fahrmodus oder in einem autonomen Fahrmodus mit vollautomatischer Längs- und Querführung betreibbar ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Es wird aktuell an Systemen gearbeitet, die ein autonomes Fahren des Fahrzeugs mit automatischer Längs- und Querführung des Fahrzeugs erlauben. Eine Ausprägung des autonomen Fahrens ist das
hochautomatisierte Fahren (auch als pilotiertes Fahren bezeichnet), bei dem der Fahrer die Fahrzeugführung beispielsweise für eine Autobahnfahrt an das Fahrzeug abgibt und sich während der Fahrt anderen fahrfremden Aufgaben widmen kann. Das Fahrzeug überholt hierbei im Rahmen der automatischer Längs- und Querführung beispielsweise selbstständig langsamere Fahrzeuge auf der Autobahn. In problematischen Situationen muss der Fahrer aber innerhalb einer bestimmte Zeitspanne (z. B. innerhalb 7 Sekunden) wieder die Fahraufgabe übernehmen können, nachdem das System den Fahrer hierzu aufgefordert hat. Ausgehend von einem manuellen Fahrbetrieb muss der Fahrer den autonomen Fahrmodus (z. B. nach Auffahren auf die Autobahn)
selbstständig über ein geeignetes Bedienkonzept aktivieren. Beispielsweise kann durch eine Taste am Fahrzeuglenkrad der autonome Fahrmodus aktiviert werden, wie dies beispielsweise auf der Webseite„http://www.conti- online.com/www/automotive_de_de/themes/passenger_cars/automated_drivi ng/autobahn_chauffeur_de.html" dargestellt ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung ein alternatives Bedienkonzept zum Aktiveren eines autonomen Fahrmodus bereitzustellen, welches für den Fahrer intuitiv und komfortabel zu bedienen ist und darüber hinaus mit geringen Kosten realisiert werden kann.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in
Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen
Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer
Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können. Beispiele hierfür sind die technische Lehre zur Anzeige, ob sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, die technische Lehre zur fahrerseitigen Deaktivierung des autonomen Fahrmodus über den Gangwahlhebel und die technische Lehre zur Übernahmeaufforderung des Fahrers durch Bewegung des
Gangwahlhebels. Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Bediensystem für einen Kraftwagen, wobei der Kraftwagen wahlweise in einem manuellen Fahrmodus oder in einem autonomen Fahrmodus mit vollautomatischer Längs- und Querführung betreibbar ist (beispielsweise hochautomatisiertes Fahren auf einer
Autobahn). Das Bediensystem umfasst einen von dem Fahrer betätigbaren Gangwahlhebel zur Auswahl einer Schaltstufe aus einer Mehrzahl von Schaltstufen gemäß einem Schaltschema. Ein Gangwahlhebel ist
unabhängig von der Aktivierungsmöglichkeit des autonomen Fahrmodus ohnehin typischerweise in einem Kraftwagen vorhanden. Beispielsweise handelt es sich um ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe, welches über den Gangwahlhebel bedienbar ist. Über den Gangwahlhebel ist beispielsweise gemäß einem vorgegebenen Schaltschema eine der Getriebeschaltstufen R („reverse" - Rückwärtsgang), N („neutral" - Leerlauf) und D („drive" - Vorwärtsfahrt mit automatischer Gangwahl) auswählbar. Der Gangwahlhebel ist vorzugsweise ein Gangwahlhebel eines Shift-by-wire-Systems, das eine elektrische Verbindung zum Getriebe aufweist.
Ferner ist eine Sensorik zu Erfassung von Information über eine Betätigung des Wahlhebels vorhanden. Beispielsweise handelt es sich hierbei um eine Mehrzahl von Hall-Sensoren, mit denen die Position des Gangwahlhebels erfasst werden kann. Die Sensorik steht mit einer Gangwahlhebelelektronik in Verbindung, die eingerichtet ist, eine vom Fahrer gewählte Schaltstufe basierend auf der von der Sensorik gelieferten Information über die
Gangwahlhebelbetätigung zu erfassen. Bei der Gangwahlhebelelektronik kann es sich um ein Gangwahlhebelsteuergerät handeln, welches die gewählte Schaltstufe erfasst, die gewählte Schaltstufe auf einen
Fahrzeugbus legt, unzulässige Schaltstufen sperrt und - sofern vorhanden - die Leuchtanzeige zur Anzeige der gewählten Schaltstufe ansteuert. Darüber hinaus ist eine Steuereinheit zur Aktivierung des autonomen
Fahrmodus bei einer entsprechenden Bedienhandlung des Fahrers vorhanden. Diese ist beispielsweise über einen Fahrzeugbus mit der
Gangwahlhebelelektronik verbunden.
Das erfindungsgemäße Bediensystem kennzeichnet sich dadurch, dass das Schaltschema des Gangwahlhebels eine zusätzliche Autonomes-Fahren- Schaltstufe zum Schalten in den autonomen Fahrmodus umfasst. Der Fahrer kann also alternativ zu den bekannten Schaltstufen wie D, R oder N bei einem Automatikgetriebe, eine Autonomes-Fahren-Schaltstufe mit dem Gangwahlhebel gemäß dem erweiterten Schaltschema auswählen.
Die Gangwahlhebelelektronik ist daher außerdem eingerichtet, nicht nur beispielsweise eine der bekannten Schaltstufen D, R oder N zu erfassen, sondern auch eine fahrerseitige Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe zu erfassen, und bei Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe die
Steuereinheit direkt oder indirekt (beispielsweise über ein
zwischengeschaltetes Steuergerät) hierüber zu informieren. Bei fahrerseitiger Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe sendet die
Gangwahlhebelelektronik beispielsweise über einen Fahrzeugbus ohne zwischengeschaltetes Steuergerät eine entsprechende Information über die Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe an die Steuereinheit. Es kann aber auch alternativ vorgesehen sein, dass eine entsprechende Information über die Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe von der
Gangwahlhebelelektronik über einen Fahrzeugbus zunächst an ein
Getriebesteuergerät gesandt wird, und das Getriebesteuergerät Information über die Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe dann an die
Steuereinheit sendet. Die Steuereinheit ist eingerichtet, bei Auswahl der Autonomes-Fahren- Schaltstufe (worüber die Steuereinheit unterrichtet wird) den autonomen Fahrmodus zu aktivieren. Das erfindungsgemäße Bediensystem, welches auf der Erweiterung des Schaltschemas des Gangwahlhebels um eine Autonomes-Fahrer- Schalterstufe basiert, weist den Vorteil auf, dass es für den Fahrer, der an die Bedienung des Gangwahlhebels gewöhnt ist, intuitiv und komfortabel zu bedienen ist. Der Gangwahlhebel ist auch in Stresssituationen sehr schnell und intuitiv auffindbar und bedienbar. Da kein weiteres dediziertes
Bedienelement zu Aktivierung des autonomen Fahrmodus nötig ist, kann das erfindungsgemäße Bedienkonzept nahezu kostenneutral umgesetzt werden.
Die Mehrzahl von Schaltstufen des Gangwahlhebels umfassen
beispielsweise eine Vorwärtsfahrt-Schaltstufe, insbesondere eine D- Schaltstufe bei einem Automatikgetriebe oder bei einem Elektrofahrzeug (welches häufig kein Automatikgetriebe aufweist). Das Schaltschema ist vorzugsweise derart, dass die Autonomes-Fahren-Schaltstufe in dem
Schaltschema benachbart zu der Vorwärtsfahrt-Schaltstufe ist. Dies bedeutet, dass die Autonomes-Fahren-Schaltstufe bei eingelegter
Vorwärtsfahrt-Schaltstufe durch eine einzige Hebelbewegung in einer einzigen Richtung eingelegt werden kann. Somit kann bei manueller Fahrt und eingelegter Vorwärtsfahrt-Schaltstufe durch eine einfache Bewegung die Autonomes-Fahren-Schaltstufe einlegt werden. Beispielweise kann bei eingelegter Vorwärtsfahrt-Schaltstufe die Autonomes-Fahrens-Schaltstufe durch eine Schiebebewegung nach links eingelegt werden. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass bei eingelegter Vorwärtsfahrt-Schaltstufe die Autonomes-Fahrens-Schaltstufe durch eine Schiebebewegung nach hinten (d. h. in Richtung Fahrzeugheck) eingelegt wird. Gemäß einer weiteren Alternative wäre es denkbar, dass bei eingelegter Vorwärtsfahrt-Schaltstufe die Autonomes-Fahrens-Schaltstufe durch eine Schiebebewegung nach rechts eingelegt wird. Bei dem Gangwahlhebel kann es sich um einen multistabilen Wählhebel handeln, bei dem jeder wählbaren Schaltstufe eine stabile Stellung des Wählhebels zugeordnet ist. Es kann sich aber auch um einen monostabilen Gangwahlhebel handeln, bei dem die einzelnen Schaltstufen durch Tippen aus einer stabilen Stellung heraus geschaltet werden können. Der
Gangwahlhebel rastet dann beim Tippen nicht ein, sondern fällt bei
Loslassen des Gangwahlhebels in die stabile Stellung zurück. Außerdem ist ein Gangwahlhebel denkbar, bei dem es mehrerer stabile Stellungen gibt (wobei die Anzahl der stabilen Stellungen geringer als die Anzahl der wählbaren Schaltstufen ist), beispielsweise eine stabile Stellung für den normalen Fahrbetrieb (D, R und N) und eine weitere stabile Stellung für die Autonomes-Fahren-Schaltstufe. Es ist denkbar, dass ausgehend von der eingelegten Vorwärtsfahrt- Schaltstufe (z. B. die D-Schaltstufe) die Autonomes-Fahren-Schaltstufe durch Tippen des Gangwahlhebels in eine vorgegebene Richtung (z. B. nach links oder bei einer Alternative nach hinten) auswählbar ist, wobei der Gangwahlhebel hierbei nicht einrastet. Die Position der Autonomes-Fahren- Schaltstufe ist in diesem Fall nicht stabil.
In einer alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass es für die Schaltstufen des normalen Fahrbetriebs D, R und N eine einzige stabile Position gibt. Bei Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe rastet der Gangwahlhebel ein, so dass es sich hierbei um eine zweite stabile Position handelt. Bei genau zwei stabilen Positionen handelt es sich um einen bistabilen Gangwahlhebel.
Ein bereits aktivierter autonomer Fahrmodus kann beispielsweise seitens des Fahrers willentlich durch Bewegung des Gangwahlhebels deaktiviert werden. Bei bereits aktiviertem autonomen Fahrmodus stellt die Wählhebelelektronik basierend auf Information über die Gangwahlhebelbetätigung fest, dass der Gangwahlhebel betätigt wurde, und informiert direkt oder indirekt in Reaktion hierauf die Steuereinheit, so dass diese den autonomen Fahrmodus deaktiviert. Vorzugsweise führt jegliche Bewegung des Gangwahlhebels zur Deaktivierung des autonomen Fahrmodus. Sofern der Gangwahlhebel eine Taste aufweist, führt vorzugsweise auch die Betätigung dieser Taste zur Deaktivierung des autonomen Fahrmodus.
Ferner kann im Zusammenhang mit einer fahrzeugseitig ausgelösten Deaktivierung des autonomen Fahrmodus (keine willentliche Deaktivierung seitens des Fahrers) ein zur Bewegung des Gangwahlhebels vorgesehener Aktor zwecks Bewegung des Gangwahlhebels so angesteuert werden, dass der Fahrer durch die Bewegung des Gangwahlhebels zur Übernahme der Fahraufgabe akustisch oder haptisch aufgefordert wird. Der Aktor des Gangwahlhebels kann für eine haptische und/oder akustische Warnung des Fahrers bei Übergabe der Fahraufgabe aus dem autonomen Fahrbetrieb verwendet werden. Beispielsweise kann für den Fall, dass es sich bei der Autonomes-Fahren-Schaltstufe um eine stabile Schaltstufe handelt (d.h. der Gangwahlhebel rastet in dieser Schaltstufe ein), vorgesehen sein, dass im Zusammenhang mit einer fahrzeugseitig ausgelösten Deaktivierung des autonomen Fahrmodus der Gangwahlhebel aus dieser Autonomes-Fahren- Schaltstufe bei entsprechender Ansteuerung des Aktors herausspringt. Die durch den Aktor ausgelöste akustische und/oder haptische Aufforderung erfolgt vorzugsweise, bevor der autonome Fahrmodus deaktiviert wird. Vorzugsweise umfasst der Gangwahlhebel eine Anzeige zum Anzeigen, ob sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet. Die Steuereinheit zur Aktivierung des autonomen Fahrmodus ist beispielsweise eingerichtet, die Gangwahlhebelelektronik direkt oder indirekt (z. B. über das
Getriebesteuergerät) über die Aktivierung des autonomen Fahrmodus zu informieren (nachdem die Steuereinheit selbst zuvor über die fahrerseitige Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe informiert wurde). Die
Gangwahlhebelelektronik nimmt dann Information über die Aktivierung des autonomen Fahrmodus entgegen und steuert in Reaktion hierauf die Anzeige so an, dass diese dann anzeigt, dass sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet. Die Anzeige des autonomen Fahrmodus wird bei dieser bevorzugten Ausführungsform also durch die Steuereinheit zur Aktivierung des autonomen Fahrmodus selbst ausgelöst, wohingegen die Aktivierung des autonomen Fahrmodus durch Betätigung des Gangwahlhebels ausgelöst wird.
Der Gangwahlhebel umfasst mindestens eine einer Schaltstufe (z. B. der D, R oder N-Schaltstufe) zugeordnete Leuchtanzeige. Diese Leuchtanzeige dient beispielsweise dazu, die (aktive) Funktion der jeweiligen Schaltstufe anzuzeigen (Funktionsanzeige). Alternativ dient die Leuchtanzeige als Suchanzeige dieser Schaltstufe. Die der Schaltstufe zugeordnete Leuchtanzeige dient in einer
Ausführungsvariante auch dazu anzuzeigen, dass sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, insbesondere durch eine andere
Leuchtweise als bei Verwendung der Leuchtanzeige für die zugeordnete Schaltstufe. Beispielsweise kann die Leuchtanzeige bei Signalisierung des aktiven Fahrmodus eine andere Leuchtfarbe aufweisen oder blinken (statt gleichbleibend zu leuchten).
Statt der Nutzung der Leuchtanzeige einer Schaltstufe kann der
Gangwahlhebel als Anzeige zum Anzeigen, ob sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, eine dem autonomen Fahrmodus
zugeordnete Leuchtanzeige umfassen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bedienen eines Kraftwagens, wobei der Kraftwagen wahlweise in einem manuellen
Fahrmodus oder in einem autonomen Fahrmodus mit vollautomatischer Längs- und Querführung betreibbar ist. Ferner ist ein von dem Fahrer betätigbarer Gangwahlhebel zur Auswahl einer Schaltstufe aus einer Mehrzahl von Schaltstufen gemäß einem Schaltschema vorgesehen, wobei das Schaltschema des Gangwahlhebels eine zusätzliche Autonomes- Fahren-Schaltstufe zum Schalten in den autonomen Fahrmodus umfasst. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die fahrerseitige Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe des Gangwahlhebels erfasst und in Reaktion hierauf der autonome Fahrmodus aktiviert.
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Bediensystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Bedienverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den
Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Bediensystems.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand einer Reihe von Ausführungsbeispielen beschrieben. In diesen zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Bediensystems;
Fig. 2a - 2d verschiedene beispielhafte Schaltschemata;
Fig. 3a - 3c verschiedene Anzeige-Beispiele; und
Fig. 4a - 3d weitere verschiedene Anzeige-Beispiele. In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Bediensystems dargestellt. Das Bediensystem umfasst einen
Gangwahlhebel GWH zur Auswahl einer der Getriebe-Schaltstufen D, N, R durch Verschieben des Gangwahlhebels GWH gemäß einem
Schaltschema, das auf dem Schaltknauf des Gangwahlhebels GWH symbolisch wiedergegeben ist. Das Schaltschema definiert die Anordnung der Schaltstufen zueinander, d. h. durch welche Bewegungsrichtung des Gangwahlhebels kann aus einer Schaltstufe in eine andere Schaltstufe gewechselt werden. Beispielsweise gilt für die Getriebe-Schaltstufen D, N, R das Schaltschema R-N-D, d. h. ausgehend von der Schaltstufe N können die Schaltstufe R und die Schaltstufe D durch Bewegung des Gangwahlhebels GWH nach vorne bzw. hinten eingelegt werden. Diese Schaltstufen können vorzugsweise durch Tippen geschaltet werden, d. h. für die Getriebe- Schaltstufen D, N, R gibt es nur eine monostabile Stellung. Die Schaltstufe P („park" - Parkstellung mit Einlegen der Parksperre) wird beispielsweise durch eine eigene Taste T eingelegt. Der Gangwahlhebel GWH wird in einem Grundkörper GK gehalten, der eine mechanische Kippbewegung des
Gangwahlhebels GWH nach vorne in Richtung Fahrzeugfront und nach hinten in Richtung Fahrzeugheck ermöglicht. Der Grundkörper GK umfasst eine Sensorik S zur Erfassung der Betätigung des Gangwahlhebels GWH nach vorne und nach hinten. Elektrische Signale über die Betätigung des Wählhebels werden von einem elektronischen Gangwahlhebel-Steuergerät HSG entgegengenommen. Basierend auf diesen elektrischen Signalen bestimmt das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG die vom Fahrer gewählte Schaltstufe. Die jeweils gewählte Getriebe-Schaltstufe D, N, R (oder P im Fall der Betätigung der Taste) wird dem Getriebesteuergerät GSG
vorzugsweise über einen Fahrzeugbus mitgeteilt.
Ferner ist ein Steuergerät HAFSG zur Steuerung des Fahrmodus
hochautomatisiertes Fahren vorhanden (beispielsweise ein
hochautomatisiertes Fahren auf einer Autobahn). Das Schaltschema des Gangwahlhebels GWH umfasst eine zusätzliche Schaltstufe HAF zum Schalten in den hochautomatisierten Fahrmodus. Im Beispiel von Fig. 1 liegt die Schaltstufe HAF benachbart zu der Schaltstufe D und wird beispielsweise bei eingelegter Schaltstufe D durch Bewegung des Gangwahlhebels GWH nach links einlegt. Je nach Ausführung des
Grundkörpers rastet der Gangwahlhebel in dieser Position ein oder nicht. Der Grundkörper GK ermöglicht in diesem Fall auch eine mechanische
Kippbewegung nach links, wobei die Sensorik S die Betätigung des
Gangwahlhebel GWH nach links erfassen kann und über elektrische Signale dem Gangwahlhebel-Steuergerät HSG mitteilen kann. Basierend auf den elektrischen Signalen kann das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG das mechanische Einlegen der Schaltstufe HAF feststellen und das Steuergerät HAFSG hierüber informieren. In Reaktion hierauf kann das Steuergerät HAFSG den Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren aktivieren.
Ferner umfasst der Gangwahlhebel GWH jeweils eine Funktionsanzeige FAD, FAN, FAR, die den Getriebe-Schaltstufen D, N bzw. R zugeordnet ist und die für den Fall, dass die zugeordnete Schaltstufe D, N bzw. R eingelegt ist, leuchtet. Nachdem das Getriebesteuergerät GSG die jeweilige
Schaltstufe D, N bzw. R eingelegt hat, sendet dieses eine Signal hierüber an das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG, so dass dieses in Reaktion hierauf die jeweilige Funktionsanzeige FAD, FAN bzw. FAR zum Leuchten bringt.
Zur Anzeige der eingelegten Schaltstufe HAF kann eine dedizierte
Funktionsanzeige FAHAF für die Schaltstufe HAF vorgesehen sein, die für den Fall, dass der Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren vom Steuergerät HAFSG aktiviert wurde, leuchtet. Nachdem das Steuergerät HAFSG den Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren aktiviert hat, sendet dieses eine Signal hierüber an das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG, so dass dieses in Reaktion hierauf die jeweilige Funktionsanzeige FAHAF zum Leuchten bringt. Alternativ können die bereits den Getriebe-Schaltstufen D, N, R zugeordnete Anzeigen FAD, FAN, FAR genutzt werden, um anzuzeigen, dass der
Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren vom Steuergerät HAFSG aktiviert wurde. Hierzu leuchtet die jeweils genutzte Anzeige, beispielsweise die Funktionsanzeige FAD der D-Schaltstufe in anderer Weise (z. B. in einer andere Leuchtfarbe oder Blinken) als bei eingelegter D-Schaltstufe. Sofern der Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren aktiv ist und dann der Getriebewahlhebel GWH in irgendeine der möglichen Bewegungsrichtungen betätigt wird, informiert das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG das
Steuergerät HAFSG hierüber, so dass dieses den Fahrmodus
hochautomatisiertes Fahren deaktiviert.
Der Grundkörper umfasst vorzugsweise ferner einen nicht dargestellten Aktor zur Bewegung des Gangwahlhebels GWH. Sofern das Steuergerät HAFSG den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe auffordern will, sendet dieses eine Information hierüber an das Gangwahlhebel-Steuergerät GSG, welches den Aktor so ansteuert, dass der Gangwahlhebel GWH bewegt wird, und hierdurch den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe akustisch oder haptisch auffordert.
In den Fig. 2a bis Fig. 2d sind vier verschiedene Ausführungsformen eines möglichen Schaltschemas dargestellt. Für jedes Schaltschema sind außerdem beispielhafte Funktionsanzeigen für die einzelnen Schaltstufen dargestellt.
Die in Fig. 2a und Fig. 2b dargestellten Schaltschemata entsprechen dem in Fig. 1 dargestellten Schaltschema.
Bei dem in Fig. 2a dargestellten Schaltschema kann die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D durch Tippen nach links eingelegt werden
(angedeutet durch das Dreieck), wobei der Gangwahlhebel GWH nach Loslassen wieder in die Ausgangsstellung zurückfällt. Für die Schaltstufen HAF, D, N, R existiert vorzugsweise nur eine monostabile Position. Zur Anzeige einer einlegten Schaltstufe HAF wird beispielsweise eines der später im Zusammenhang mit Fig. 3a bis Fig. 3b verwendeten Anzeige-Beispiele verwendet.
Bei dem Schaltschema in Fig. 2b kann die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D durch Verschieben nach links eingelegt werden, wobei der Gangwahlhebel GWH im Unterschied zu Fig. 2a in dieser Position einrastet. Es wird vorzugsweise ein bistabiles Konzept verwendet, wobei für die Schaltstufen D, N, R nur eine monostabile Position existiert. Zur Anzeige einer einlegten Schaltstufe HAF wird beispielsweise eine dedizierte
Funktionsanzeige verwendet, wie beispielsweise in Fig. 4a dargestellt.
Bei dem in Fig. 2c dargestellten Schaltschema kann die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D durch Tippen nach hinten eingelegt werden (angedeutet durch das Dreieck), wobei der Gangwahlhebel GWH nach Loslassen wieder in die Ausgangsstellung zurückfällt. Für die Schaltstufen HAF, D, N, R existiert vorzugsweise nur eine monostabile Position. Ferner kann der Fahrer optional durch Bewegen des Gangwahlhebels GWH nach links einen manuellen Getriebemodus M/S wählen, wobei der
Gangwahlhebel in dieser Position stabil einrastet und in dem manuellen Getriebemodus M/S die Gänge des Getriebes durch Tippbewegung nach vorne oder hinten manuell geschaltet werden können. Zur Anzeige einer einlegten Schaltstufe HAF wird beispielsweise eines der später im
Zusammenhang mit Fig. 3a bis Fig. 3c dargestellten Anzeige-Beispiele verwendet. Bei einem dazu alternativen Schaltschema kann vorgesehen sein, dass die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D statt durch die Tippen nach hinten durch Tippen nach rechts eingelegt wird (nicht dargestellt).
Bei dem in Fig. 2d dargestellten Schaltschema kann die Schaltstufe HAF durch Verschieben des Schalthebels GWH nach hinten eingelegt werden, wobei der Gangwahlhebel GWH im Unterschied zu Fig. 2c in dieser Position einrastet. Zur Anzeige einer einlegten Schaltstufe HAF wird beispielsweise eine dedizierte Funktionsanzeige verwendet, wie beispielsweise in Fig. 4a dargestellt. Bei einem dazu alternativen Schaltschema kann vorgesehen sein, dass die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D statt durch Schieben nach hinten durch Schieben nach rechts eingelegt wird (nicht dargestellt).
In Fig. 3a bis Fig. 3c sind beispielhaft verschiedene Anzeige-Beispiele zur Anzeige der Aktivierung des Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren auf dem Schaltknauf eines Gangwahlhebels GWH dargestellt, wobei bei diesen Anzeige-Beispielen die ohnehin vorhandenen Funktionsanzeigen oder
Suchanzeigen der Schaltstufen R, N, D und/oder M/S verwendet werden. Die Suchanzeigen hinterleuchten die Schriftzeichen und Striche zwischen den Schriftzeichen. Bei dem ersten Anzeige-Beispiel wird ein Farbumschlag in einer
Funktionsanzeige und/oder Suchanzeige der Schaltstufen R, N, D oder M/S verwendet, um den aktivierten Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren darzustellen. Die Leuchtfarbe der genutzten Funktionsanzeige oder
Suchanzeige ist bei aktiviertem Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren anders als wenn die jeweilige Funktionsanzeige bzw. Suchanzeige zur Signalisierung der Schaltstufen R, N, D oder M/S verwendet wird.
Beispielsweise wird, wie in Fig. 3a dargestellt, die Funktionsanzeige der Schaltstufe D verwendet, die beim hochautomatisierten Fahren in einer anderen Farbe leuchtet (z. B. blau) als bei eingelegter Schaltstufe D (z. B. gelb).
Bei dem zweiten Anzeige-Beispiel in Fig. 3b wird eine sich rhythmisch ändernde Ansteuerung der genutzten Funktionsanzeige oder Suchanzeige der Schaltstufen R, N, D oder M/S verwendet, um ein aktives
hochautomatisiertes Fahren darzustellen. Die Funktionsanzeige und/oder Suchanzeige blinkt oder pulst bei aktiviertem Fahrmodus
hochautomatisiertes Fahren. Wenn die jeweilige Funktionsanzeige bzw. Suchanzeige zur Signalisierung der jeweiligen Schaltstufen R, N, D oder M/S verwendet wird, leuchtet die Anzeige hingegen gleichmäßig.
Bei dem dritten Anzeige-Beispiel in Fig. 3c leuchten die Funktionsanzeigen der drei Schaltstufen R, N und D gleichzeitig, um den aktivierten Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren darzustellen.
Diese drei Anzeige-Beispiele können auch beliebig kombiniert werden. In Fig. 4a bis Fig. 4d sind verschiedene Anzeige-Beispiele zur Anzeige der Aktivierung des Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren auf dem Schaltknauf eines Gangwahlhebels GWH dargestellt, wobei bei diesen Anzeige- Beispielen dedizierte Anzeigen zur Anzeige des Fahrmodus
hochautomatisiertes Fahren verwendet werden. Bei dem in Fig. 4a
dargestellten Anzeige-Konzept wird eine dedizierte Funktionsanzeige FAHAF in Form einer Leuchtanzeige für den Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren verwendet. Ferner ist eine dedizierte Suchanzeige SAHAF als
Hintergrundbeleuchtung für die Schriftzeichen der Schaltstufe HAF
vorgesehen.
Bei dem in Fig. 4b dargestellten Anzeige-Beispiel wird eine dedizierte längliche Funktionsanzeige FAHAF in Form einer Leuchtanzeige verwendet, die neben den Funktionsanzeigen von R, N und D angeordnet ist. Bei dem in Fig. 4c dargestellten Anzeige-Beispiel wird eine dedizierte
Funktionsanzeige FAHAF in Form einer Leuchtanzeige neben der
Funktionsanzeige für die Schaltstufe D verwendet.
Bei dem in Fig. 4d dargestellten Anzeige-Beispiel werden zwei dedizierte Funktionsanzeigen FAHAF in Form zweier Leuchtanzeigen neben den beiden Funktionsanzeigen für die Schaltstufen D und R verwendet.

Claims

Bediensystem für einen Kraftwagen, wobei der Kraftwagen wahlweise in einem manuellen Fahrmodus oder in einem autonomen Fahrmodus mit vollautomatischer Längs- und Querführung betreibbar ist, mit
- einem von dem Fahrer betätigbaren Gangwahlhebel (GWH) zur Auswahl einer Schaltstufe aus einer Mehrzahl von Schaltstufen (R, N, D) gemäß einem Schaltschema,
- einer Sensorik (S) zu Erfassung von Information über eine
Betätigung des Gangwahlhebels (GWH),
- einer Gangwahlhebelelektronik (HSG) zur Erfassung einer vom Fahrer gewählten Schaltstufe basierend auf der Information über die Gangwahlhebelbetätigung und
- einer Steuereinheit (HAFSG) zur Aktivierung des autonomen
Fahrmodus bei einer entsprechenden Bedienhandlung des
Fahrers,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s
- das Schaltschema des Gangwahlhebels (GWH) eine zusätzliche Autonomes-Fahren-Schaltstufe (HAF) zum Schalten in den autonomen Fahrmodus umfasst,
- die Gangwahlhebelelektronik (HSG) eingerichtet ist, die Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe zu erfassen, und bei Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe die Steuereinheit (HAFSG) direkt oder indirekt hierüber zu informieren, und
- die Steuereinheit (HAFSG) eingerichtet ist, bei Auswahl der
Autonomes-Fahren-Schaltstufe den autonomen Fahrmodus zu aktivieren. Bediensystem nach Anspruch 1 , wobei
- wobei die Mehrzahl von Schaltstufen eine Vorwärtsfahrt- Schaltstufe (D) umfassen, insbesondere ein D-Schaltstufe bei einem Automatikgetriebe, und
- das Schaltschema derart ist, dass die Autonomes-Fahren- Schaltstufe (HAF) in dem Schaltschema benachbart zu der Vorwärtsfahrt-Schaltstufe (D) ist.
Bediensystem nach Anspruch 2, wobei das Bediensystem derart eingerichtet ist, dass ausgehend von der eingelegten Vorwärtsfahrt- Schaltstufe (D) die Autonomes-Fahren-Schaltstufe (HAF) durch Tippen des Gangwahlhebels (GWH) in eine vorgegebene Richtung auswählbar ist, wobei der Gangwahlhebel (GWH) hierbei nicht einrastet.
Bediensystem nach Anspruch 2, wobei das Bediensystem derart eingerichtet ist, dass ausgehend von der eingelegten Vorwärtsfahrt- Schaltstufe (D) die Autonomes-Fahren-Schaltstufe (HAF) durch Verschieben des Gangwahlhebels (GWH) in eine vorgegebene Richtung auswählbar ist, wobei der Gangwahlhebel (GWH) hierbei einrastet.
Bediensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Gangwahlhebelelektronik (HSG) eingerichtet ist,
- bei bereits aktiviertem autonomen Fahrmodus basierend auf
Information über die Gangwahlhebelbetätigung festzustellen, dass der Gangwahlhebel (GWH) betätigt wurde, und - in Reaktion hierauf direkt oder indirekt die Steuereinheit (HAFSG) zu informieren, so dass diese den autonomen Fahrmodus deaktiviert.
Bediensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- das Bediensystem einen Aktor zur Bewegung des
Gangwahlhebels (GWH) umfasst, und
- das Bediensystem eingerichtet ist, im Zusammenhang mit einer fahrzeugseitig ausgelösten Deaktivierung des autonomen
Fahrmodus den Aktor zwecks Bewegung des Gangwahlhebels (GWH) anzusteuern, so dass der Fahrer hierdurch zur Übernahme der Fahraufgabe akustisch oder haptisch aufgefordert wird.
Bediensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Gangwahlhebel (GWH) eine Anzeige (FAHAF) zum Anzeigen, ob sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, umfasst.
Bediensystem nach Anspruch 7, wobei
- die Steuereinheit (HAFSG) eingerichtet ist, die
Gangwahlhebelelektronik (HSG) direkt oder indirekt über die Aktivierung des autonomen Fahrmodus zu informieren, und
- die Gangwahlhebelelektronik (HSG) eingerichtet ist,
- Information über die Aktivierung des autonomen Fahrmodus entgegenzunehmen und
- in Reaktion hierauf die Anzeige (HAFSG) so ansteuern, dass diese anzeigt, dass sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet.
Bediensystem nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei der
Gangwahlhebel (GWH) mindestens eine Leuchtanzeige umfasst, die einer von der Autonomes-Fahren-Schaltstufe verschiedenen
Schaltstufe zugeordnet ist, und diese Leuchtanzeige auch dazu dient anzuzeigen, dass sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, insbesondere durch eine andere Leuchtweise als bei Verwendung der Leuchtanzeige für die zugeordnete Schaltstufe.
10. Bediensystem nach Anspruch 9, wobei die Leuchtanzeige der
Schaltstufe eine Funktionsanzeige oder eine Suchanzeige der
Schaltstufe ist.
1 1 . Bediensystem nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei
- der Gangwahlhebel mindestens eine Leuchtanzeige umfasst, die einer von der Autonomes-Fahren-Schaltstufe verschiedenen Schaltstufe zugeordnet ist, und
- der Gangwahlhebel als Anzeige zum Anzeigen, ob sich das
Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, eine dem
autonomen Fahrmodus zugeordnete weitere Leuchtanzeige (FAHAF) umfasst.
12. Bediensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeug ein Automatikgetriebe umfasst, welches über den
Gangwahlhebel (GWH) bedienbar ist.
13. Verfahren zum Bedienen eines Kraftwagens, wobei der Kraftwagen wahlweise in einem manuellen Fahrmodus oder in einem autonomen Fahrmodus mit vollautomatischer Längs- und Querführung betreibbar ist und einen von dem Fahrer betätigbaren Gangwahlhebel (GWH) zur Auswahl einer Schaltstufe aus einer Mehrzahl von Schaltstufen (R, N, D) gemäß einem Schaltschema umfasst, wobei das Schaltschema des Gangwahlhebels eine zusätzliche Autonomes-Fahren-Schaltstufe (HAF) zum Schalten in den autonomen Fahrmodus umfasst, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:
- Erfassen der Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe (HAF), und
- in Reaktion hierauf, Aktivieren des autonomen Fahrmodus.
PCT/EP2016/063004 2015-07-02 2016-06-08 Aktivierung eines autonomen fahrmodus über einen gangwahlhebel WO2017001156A1 (de)

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