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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bedienen eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Bedienvorrichtung.
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Aus der die Merkmale des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 bildenden
DE 10 2010 029 184 A1 ist ein als Rangierassistenzsystem ausgebildetes Fahrerassistenzsystem bekannt, welches über den Wählhebel eines Automatik-Getriebes bedient wird. Die Bedienung erfolgt konkret über eine zusätzliche (dritte) Schaltgasse, die parallel zur Schaltgasse der üblichen Fahrstufen (Dauerfahrbetrieb, Sportfahrbetrieb, Neutralstellung und Parkstellung) oder auch quer dazu angeordnet sein kann.
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In der ebenso die Merkmale des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 aufweisenden
DE 10 2006 028 045 A1 kann über die Bewegung des Wählhebels eines Automatik-Getriebes in einer dritten Schaltgasse die Funktion eines als Geschwindigkeitsregelanlage ausgebildeten Fahrerassistenzsystems bedient werden.
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Der Anstoß und die Durchführung einer Operation der Fahrerassistenzsysteme (beispielsweise Veränderung eines Knickwinkels zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Erhöhung oder Erniedrigung der Geschwindigkeit um ein definiertes Intervall) erfolgt jeweils allein durch tastende bzw. tippende Auslenkbewegungen des Wählhebels.
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Eine Bedienung des Fahrerassistenzsystems ist dadurch zwar sehr leicht möglich, jedoch wird hierdurch auch eine ungewollte Bedienung begünstigt.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Bedienen eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Bedienvorrichtung bereitzustellen, mit dem eine sehr sichere Bedienung möglich ist.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den jeweiligen Unteransprüchen entnehmbar.
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Bedienen eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Bedienvorrichtung vorgeschlagen, bei dem zur Durchführung einer Operation des Fahrerassistenzsystems zunächst eine Aktivierung des Fahrerassistenzsystems erfolgt und anschließend die Auslenkung einer monostabilen Bedienvorrichtung von einer Ruhestellung in wenigstens eine Auslenkstellung, wobei eine Operation des Fahrerassistenzsystems nur dann vollständig durchgeführt wird, wenn die monostabil ausgebildete Bedienvorrichtung wenigstens für die benötigte Dauer der Operation in der wenigstens einen Auslenkstellung gehalten wird.
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Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem eine einfache Tippbewegung zur Durchführung einer Operation des Fahrerassistenzsystems genügt, sind bei der Erfindung also mindestens zwei Voraussetzungen (bewusstes Aktivieren durch Tastschalter oder dergleichen, Halten in der Auslenkstellung) zur Durchführung einer Operation des Fahrerassistenzsystems notwendig.
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Dies macht insbesondere solche Fahrerassistenzsysteme sicherer händelbar, bei denen das Kraftfahrzeug in direkter Interaktion mit seiner Umwelt, insbesondere mit anderen Verkehrsteilnehmern (beispielsweise andere Fahrzeuge) steht.
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Monostabil heißt dabei, dass die Bedienvorrichtung, solange sie nicht unter Kraftaufwand in eine Auslenkstellung gebracht bzw. in einer solchen gehalten wird, in ihrer Ruhestellung verharrt bzw. in eine solche zurückkehrt.
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Die monostabile Bedienvorrichtung kann dabei vielfältig ausgebildet sein, beispielsweise als Schalter, als Hebel oder auch als Bedienrad oder Drehknopf, wobei diese Aufzählung als nicht abschließend zu werten ist.
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Eine Operation des Fahrerassistenzsystems ist dann vollständig durchgeführt, wenn das mit dem Anstoß der Operation verfolgte Ziel (beispielsweise das Einparken des Kraftfahrzeugs in eine Parklücke) auch erreicht wird.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die monostabile Bedienvorrichtung sowohl zur Aktivierung des Fahrerassistenzsystems als auch zum Anstoß einer Operation des Fahrerassistenzsystems verwendet wird. Auf diese Weise lässt sich die Anzahl von Bedienvorrichtungen reduzieren und Platz für anderweitige Bedienelemente schaffen.
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Eine andere Weiterbildung des Erfindungsgedankens sieht vor, dass zur Aktivierung des Fahrerassistenzsystems eine erste Bedieneinrichtung verwendet wird und zum Anstoßen einer Operation des Fahrerassistenzsystems die monostabile Bedienvorrichtung. Auf diese Weise können die Vorgänge „Aktivierung“ des Fahrerassistenzsystems und "Anstoßen einer Operation" des Fahrerassistenzsystems für einen Bediener noch deutlicher voneinander getrennt werden.
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Es hat sich als sehr zweckmäßig erwiesen, wenn mit der wenigstens einen Bedienvorrichtung ein als vollautomatischer Einparkassistent ausgebildetes Fahrerassistenzsystem bedient wird, wobei nach Aktivierung des Einparkassistenten und beim Halten der monostabilen Bedienvorrichtung in der wenigstens einen Auslenkstellung das Kraftfahrzeug selbsttätig in eine geeignete Parklücke eingeparkt wird.
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Auf diese Weise ist ein vollautomatisches Einparken, bei dem also das Kraftfahrzeug vom Fahrerassistenzsystem im Wesentlichen unter automatischer Regelung von Geschwindigkeit, unter automatischer Ansteuerung der Lenkung und der Bremsanlage selbsttätig in eine geeignete Parklücke eingeparkt wird, sehr sicher möglich.
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Als vorteilhafte Ausgestaltung der Verfahrensweise ist hierbei denkbar, dass das Kraftfahrzeug durch Betätigung einer Betriebsbremse zum Stillstand gebracht und durch die Betriebsbremse im Stillstand gehalten wird, wobei vorher oder danach eine Aktivierung des Einparkassistenten erfolgt und wobei im Stillstand die monostabile Bedienvorrichtung in die wenigstens eine Auslenkstellung gebracht wird und nach Lösen der Betriebsbremse die monostabile Bedienvorrichtung weiterhin wenigstens solange in der wenigstens einen Auslenkstellung gehalten wird, bis das Kraftfahrzeug eingeparkt ist. Ein solches Verfahren genügt hohen Sicherheits- und Komfortanforderungen.
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Bei Fahrzeugen, welche über eine so genannte Autohold-Funktion verfügen (bei Stillstand wird das Fahrzeug durch eine selbsttätig eingreifende Bremseinrichtung solange im Stillstand gehalten, bis der Fahrer über Betätigung des Gaspedals wieder einen Fahrwunsch signalisiert), ist in vorteilhafter Ausbildung ein Verfahren denkbar, bei dem das Kraftfahrzeug durch Betätigung einer Betriebsbremse zum Stillstand gebracht wird und durch die selbsttätig eingreifende Bremseinrichtung der Stillstand gehalten wird wobei vorher oder danach eine Aktivierung des Einparkassistenten erfolgt und wobei nach Verfahren der monostabilen Bedienvorrichtung in die wenigstens eine Auslenkstellung der Einparkvorgang beginnt und die Bedienvorrichtung wenigstens solange in der wenigstens einen Auslenkstellung gehalten wird, bis das Kraftfahrzeug eingeparkt ist.
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Die Erfindung betrifft aber auch eine Bedienvorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Eine solche Bedienvorrichtung weist wenigstens ein Bedienelement auf, welches monostabil mit wenigstens einer Auslenkstellung ausgebildet ist, wobei nur durch Halten des Bedienelementes in der wenigstens einen Auslenkstellung wenigstens für die für eine Operation des Fahrerassistenzsystems benötigte Zeitdauer eine solche Operation vollständig durchführbar ist.
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Nur eine solche Bedienvorrichtung bietet die Voraussetzung dafür, dass das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann.
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Die Bedienvorrichtung kann dabei derart weitergebildet werden, dass das wenigstens eine Bedienelement monostabil mit einer durch Druck erreichbaren Auslenkstellung und mit einer durch Zug erreichbaren Auslenkstellung ausgebildet ist, wobei über die eine Auslenkstellung des Bedienelementes das Fahrerassistenzsystem aktivierbar und über die andere Auslenkstellung des Bedienelementes eine Operation des Fahrerassistenzsystems anstoßbar ist.
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Eine solche Bedienvorrichtung lässt sich sehr kompakt und platzsparend realisieren.
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Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Bedienvorrichtung ist das wenigstens eine Bedienelement als ein in wenigstens drei Schaltgassen bewegbarer Wählhebel eines halb- oder vollautomatischen Getriebes ausgebildet, wobei wenigstens eine Schaltgasse mit jeweils einem Rastpunkt und wenigstens einem Auslenkpunkt monostabil ausgebildet ist und wobei wenigstens ein monostabil ausgebildeter Tast- oder Zugschalter vorhanden ist, durch den das Fahrerassistenzsystem zunächst aktivierbar ist und wobei durch Halten des Wählhebels in dem wenigstens einen Auslenkpunkt wenigstens für die für eine Operation des Fahrerassistenzsystems benötigte Zeitdauer eine solche Operation vollständig durchführbar ist.
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Insbesondere bei einem als vollautomatischer Einparkassistent ausgebildeten Fahrerassistenzsystem wird einem Fahrer mit dem Wählhebel somit ein für Fahroperationen vollkommen vertrautes Bedienelement an die Hand gegeben.
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Hierbei ist denkbar, dass die den wenigstens einen Auslenkpunkt aufweisende Schaltgasse nur über den einen "Dauerfahrbetrieb" definierenden Rastpunkt erreichbar ist. Somit ist eine klare Unterscheidung zu normalen, dem Fahrer bislang bekannten und geläufigen Wählhebelstellungen realisierbar.
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Alternativ dazu kann die den wenigstens einen Auslenkpunkt aufweisende Schaltgasse in höchst sinnvoller Ausgestaltung der Erfindung jedoch auch nur über den einen "Rückfahrbetrieb" definierenden Rastpunkt erreichbar sein.
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Gemäß einer noch anderen Weiterbildung ist die den wenigstens einen Auslenkpunkt aufweisende Schaltgasse nur über den eine "Neutralstellung" definierenden Rastpunkt erreichbar. Hierdurch kann eine noch bewusstere Trennung zwischen dem üblichen Fahrbetrieb und einem vollautomatischen Einparkvorgang verwirklicht werden.
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Da ein Fahrer beim Einleiten eines rückwärtigen Einparkvorgangs den Wählhebel ohnehin in den Rastpunkt für "Rückfahrbetrieb" bewegt, wird eine solche Ausgestaltung zu einer sehr intuitiven Bedienbarkeit der Bedienvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens beitragen.
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Wenn das wenigstens ein Bedienelement als zusätzliche Taste am Wählhebel eines halb- oder vollautomatischen Getriebes ausgebildet ist, so ist neben einer guten Ergonomie auch erreichbar, dass eine solche Ausgestaltung keine nennenswerten Auswirkungen auf ein bestehendes Design einer Mittelkonsole aufweist.
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Als Alternative wird noch vorgeschlagen, dass das wenigstens eine Bedienelement eine Entriegelungstaste am Wählhebel eines halb- oder vollautomatischen Getriebes ist.
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Dies hat den Vorteil, dass keine Änderungen am Wählhebel vollzogen werden müssen und dass auch eine gute Bedienbarkeit gegeben ist.
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Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bei einem derartig ausgestalteten Kraftfahrzeug lässt sich ein mit der Bedienvorrichtung zu bedienendes Fahrerassistenzsystem komfortabel und sicher nutzen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.
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Es zeigen, jeweils schematisch
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1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug, welches mit einer solchen Bedienvorrichtung (Wählhebel für ein Automatik-Getriebe) ausgestattet ist, mit der das erfindungsgemäße Verfahren durchführbar ist,
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2 die Schaltgassen, in denen der Wählhebel bewegbar ist, mit Rastpunkten und Auslenkpunkten, in einer ersten Ausführungsform,
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3 eine entsprechende Draufsicht auf den Wählhebel im Bereich der Mittelkonsole mit Schaltgassen gemäß 2,
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4 ein vereinfachtes Blockschaltbild zur Erläuterung bestimmter Aspekte der Erfindung,
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5 ein Signaldiagramm zur weiteren Erläuterung des Verfahrens,
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6 und 7 Darstellungen zur Erläuterung eines vollautomatischen Einparkvorgangs mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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8 die Draufsicht auf eine Bedienvorrichtung nach einer weiteren Ausführungsform,
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9 eine Schnittdarstellung gemäß Schnitt IX aus 8,
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10 die Draufsicht auf eine Bedienvorrichtung nach noch einer weiteren Ausführungsform und
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11 die Draufsicht auf eine Bedienvorrichtung nach noch einer weiteren Ausführungsform.
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Zunächst wird auf die 1 Bezug genommen.
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Darin ist ein Kraftfahrzeug K mit einem Motor 4 und einem damit wirkungsmäßig verbundenen Automatik-Getriebe 3 ersichtlich.
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Zur Bedienung des Automatik-Getriebes 3 bzw. zur Gangwahl ist ein Wählhebel 1 vorhanden, der im Bereich einer Mittelkonsole 2 angeordnet ist.
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Der Wählhebel 1 ragt aus einer, Schaltgassen S aufweisende Schaltblende 9 hervor und ist in den Schaltgassen S bewegbar.
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Neben der Schaltblende 9 ist eine Schalterleiste 10 mit mehreren Tastschaltern ersichtlich, von denen ein Tastschalter 11 zur Aktivierung eines als vollautomatischer Einparkassistent ausgebildeten Fahrerassistenzsystems dient. Zur bewussten Aktivierung des Einparkassistenten muss der monostabil ausgebildete Tastschalter 11 vom Bediener kurz nach unten gedrückt werden. Danach fährt der Tastschalter 11 selbsttätig wieder in seine Ausgangsstellung zurück. Abweichend vom Ausführungsbeispiel ist auch denkbar, den Schalter 11 als monostabilen Zugschalter auszubilden.
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Zur Ansteuerung eines als vollautomatischer Einparkassistent ausgebildeten Fahrerassistenzsystems ist ferner ein Steuergerät 8 vorhanden, welches zur Koordinierung entsprechender Daten- und Steuersignale dient.
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Zur Darstellung notwendiger Informationen für einen Fahrer dient ein Kombiinstrument 6, welches im Sichtfeld des Fahrers im Bereich einer Instrumententafel 5 hinter einem Lenkrad 7 angeordnet ist.
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Mit F ist eine übliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs K angegeben.
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In der 2 ist nunmehr das Schaltschema prinziphaft dargestellt, in der sich der Wählhebel 1 innerhalb der Schaltblende 9 bewegen kann.
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Gemäß dieser Darstellung sind eine erste Schaltgasse S1, eine zweite Schaltgasse S2 und eine dritte, hakenförmige Schaltgasse S3 vorhanden. Die erste Schaltgasse S1 ist dabei mit vier Rastpunkten R1.1 bis R1.4 versehen, wobei der Rastpunkt R1.1 der Stellung des Wählhebels 1 im "Dauerfahrbetrieb D", der Rastpunkt R1.2 der Stellung des Wählhebels 1 in der „Neutralstellung N“, der Rastpunkt R1.3 der Stellung des Wählhebels 1 im "Rückfahrbetrieb R" und der Rastpunkt R1.4 der Stellung des Wählhebels 1 in einer „Parkstellung P“ bedeutet.
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Sämtlichen in der Figur dargestellten Rastpunkten R ist gemeinsam, dass der Wählhebel 1 zu diesen Rastpunkten R verfahren werden kann und in einer solchen Position solange verharrt, bis der Bediener den Wählhebel 1 unter Kraftaufbringung in eine andere Position verbringt.
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Ausgehend von dem Rastpunkt R1.1 ist in der Schaltgasse S1 noch ein Auslenkpunkt A1.1 ersichtlich, zu welchem der Wählhebel 1 unter Kraftaufbringung ausgelenkt werden kann. Sobald die Bedienkraft aufgegeben wird, verfährt der Wählhebel 1 selbsttätig wieder in den Rastpunkt R1.1 zurück. Der Auslenkpunkt A1.1 steht für eine solche Position des Wählhebels 1, in der ein "Sportfahrbetrieb S" gewählt ist.
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Die zweite Schaltgasse S2 weist zwei Auslenkpunkte A2.1 und A2.2 auf, welche unter Auslenkung des Wählhebels 1 von einem Rastpunkt R2.1 ausgehend erreicht werden können.
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Die Schaltgasse S2 dient dabei in bekannter Weise einer manuellen Gangwahl durch tippende Bedienung (kurzes Auslenken nach A2.2 = höherer Gang, kurzes Auslenken nach A2.1 = niedrigerer Gang).
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Schließlich weist die dritte Schaltgasse S3 einen Auslenkpunkt A3.1 auf, welcher ausgehend von dem Rastpunkt R1.3 (Stellung des Wählhebels 1 im Rückfahrbetrieb) erreichbar ist. Der Auslenkpunkt A3.1 dient zum Anstoß einer Operation des automatischen Einparkassistenten.
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Alternativ zum Ausführungsbeispiel ist auch denkbar, einen Rastpunkt R3.1 (in Klammern gesetzt) vorzusehen, von dem aus der Auslenkpunkt A3.1 erreichbar ist. In diesem Fall sind alle Schaltgassen S1 bis S3 ausschließlich parallel zur Fahrtrichtung F ausgerichtet.
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Um zwischen den Schaltgassen S1 und S2 bzw. S1 und S3 zu wechseln sind in diesem Fall zwei Wechselgassen W1-2 bzw. W1-3 (in Klammern gesetzt) vorhanden, die senkrecht zu den Schaltgassen S1 bis S3 stehen.
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Die in der Figur dargestellten Rastpunkte R können auch als Ruhestellung und die dargestellten Auslenkpunkte A auch als Auslenkstellung bezeichnet werden.
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In 3 sind nunmehr die Schaltblende 9 und der aus dieser herausragende Wählhebel 1, wie sie sich dem Fahrer zeigen, näher dargestellt.
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Auf dem Wählhebel 1 sind Beschriftungen 27 ersichtlich, welche auf die Funktionsstellung bzw. Gangwahl des Wählhebels 1 hinweisen sollen. Der Wählhebel 1 befindet sich in der Rastposition R1.4 (Parkstellung P).
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Die Schaltgasse S3, welche (auch) zur Bedienung des vollautomatischen Einparkassistenten dient, ist ausschließlich über den Rastpunkt R1.3 (Rückfahrbetrieb R) erreichbar. Dies ist auch durch die Beschriftung 27 angedeutet.
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Schließlich ist am Wählhebel 1 noch eine Entriegelungstaste 24 ersichtlich, welche gedrückt werden muss, damit man den Wählhebel 1 beispielsweise vom Rastpunkt 1.4 (Parkstellung P) zum Rastpunkt R1.3 (Rückfahrbetrieb R) bewegen kann.
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Um nun mittels der dargestellten Bedienvorrichtung einen automatischen Einparkvorgang durchführen zu können, ist es erforderlich, dass der Fahrer den Einparkassistenten zunächst bewusst durch einmaliges, kurzes Drücken des Tastschalters 11 aktiviert und anschließend, ausgehend vom Rastpunkt R1.3, durch Bewegung des Wählhebels 1 zum Auslenkpunkt A3.1 einen vollautomatischen Einparkvorgang auslöst und diesen durch weiteres Halten des Wählhebels 1 im Auslenkpunkt A3.1 auch aufrecht erhält.
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Der Tastschalter 11 ist dabei als monostabiler Tastschalter ausgebildet. Das heißt, durch einmaliges Drücken wird ein Aktivierungssignal T (vgl. auch 4 und 5) für den Einparkassistenten ausgelöst, welches auch anhält, wenn der Tastschalter 11 wieder losgelassen wird und in seine Ausgangsstellung zurückfährt.
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Wie in 4 ersichtlich, prüft das Steuergerät 8 in einer UND-Verknüpfung nicht nur, ob durch einmaliges Drücken des Tastschalters 11 und durch Halten des Wählhebels 1 im Auslenkpunkt A3.1 ein Aktivierungssignal T und ein Operationssignal FT für den Einparkassistenten anliegen, sondern auch, ob ein anliegendes Raddrehzahlsignal RD und ein anliegendes Bremssignal B den Anforderungen zur Ausgabe eines Operationssignals OP genügen. Dazu muss sich nämlich das Kraftfahrzeug K im Stillstand befinden und es muss die Betriebsbremse betätigt sein.
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Erst dann steuert das Steuergerät 8 des Einparkassistenten über einen CAN-Bus C die für einen automatischen Einparkvorgang notwendigen Komponenten (im Wesentlichen ein Motorsteuergerät 12, ein Getriebesteuergerät 13, ein Schlupfregelungssteuergerät 14 und ein Lenkungssteuergerät 15) in geeigneter Weise an. Wie dies genau erfolgt, ist nicht Gegenstand dieser Erfindung und soll deshalb hier nicht näher erläutert werden.
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Ergänzend sei auf die 5 bis 7 verwiesen, welche den Signalverlauf und den Vorgang der Suche einer Parklücke P sowie den Einparkvorgang in eine solche noch einmal verdeutlichen sollen.
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So sind das Aktivierungssignal T, das Operationssignal FT, das Bremssignal B, das Raddrehzahlsignal RD und das Operationssignal OP über der Zeit t dargestellt.
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Üblicherweise hat ein Kraftfahrzeug K vor Starten eines Einparkvorgangs noch eine geringe Geschwindigkeit, so dass ein Raddrehzahlsignal RD gleich RD1 (geringe Geschwindigkeit, beispielsweise kleiner 40 km/h) vorliegt. Entscheidet sich der Fahrer nun dafür, den vollautomatischen Einparkassistenten in Anspruch zu nehmen, so wird er diesen durch Drücken des Tastschalters 11 zunächst aktivieren, so dass ein Aktivierungssignal T = T1 vorliegt (Zeitpunkt t1) und die Suche nach einer geeigneten Parklücke P beginnt. Zusätzlich weist eine Anzeige 16 im Kombiinstrument 6 des Kraftfahrzeugs K durch einen Schriftzug 17 und ein Pfeilsymbol 18 auf den aktivierten Zustand des Einparkassistenten hin (vergleichen 6a).
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Sobald der Einparkassistent (dieser wird auch als IPA bezeichnet) eine geeignete Parklücke P gefunden hat, so erlischt der Schriftzug17 in der Anzeige 16.
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Der Fahrer wird daraufhin die Betriebsbremse betätigen (t = t1'), so dass ein Bremssignal B = B1 am Steuergerät 8 anliegt und sich das Kraftfahrzeug K spürbar verlangsamt (vgl. 6b).
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Ist die Position des Kraftfahrzeugs K für einen vollautomatischen Einparkvorgang in die Parklücke P geeignet, so erscheint in der Anzeige 16 ein entsprechendes Pfeilsymbol 19 und das Kraftfahrzeug K wird vom Fahrer zum Stillstand gebracht (t = t1'' und RD = RD0).
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Damit nun durch das Fahrerassistenzsystem eine Operation durchgeführt wird, also durch den Einparkassistenten vollautomatisch ein Einparkvorgang erfolgt, muss der Fahrer zusätzlich den Wählhebel 1 in die Auslenkstellung A3.1 bringen, so dass ein Operationssignal FT = FT1 erzeugt wird. Des Weiteren muss der Fahrer auch die Betriebsbremse lösen, so dass ein Bremssignal B = B0 am Steuergerät 8 anliegt.
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Erst dann (t = t2) wird vom Steuergerät 8 ein Operationssignal OP = OP1 ausgegeben und der Einparkassistent beginnt mit dem Einparkvorgang (vergleiche auch 7a).
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Der Fahrer muss nun zumindest über die gesamte Zeitdauer des Einparkvorgangs (t2 bis t3) den Wählhebel 1 in der Auslenkstellung A3.1 halten. Während des Einparkvorgangs wechselt wiederum die Anzeige 16 und es wird ein Pfeilsymbol 21 angezeigt. Des Weiteren wird eine Fortschrittsanzeige 22 mit einem Fortschrittsbalken 220 eingeblendet, welcher in der Darstellung von oben nach unten mit fortschreitendem Parkvorgang fortschreitet (vergleiche auch 7b).
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Ist der Parkvorgang beendet (t = t3), so wird das Operationssignal OP vom Steuergerät 8 auf OP = OP0 zurückgesetzt und auf der Anzeige 16 erscheint eine entsprechende Meldung 23, welche auf das Ende des Parkvorgangs hinweist (vgl. 7c).
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Kurz danach wird der Fahrer den Wählhebel 1 wieder aus der Auslenkstellung A3.1 in den Rastpunkt R1.3 zurückkehren lassen, so dass das Operationssignal FT auf FT = FT0 zurückgesetzt wird. Hiermit synchronisiert ist auch das Aktivierungssignal T, welches auf T = T0 zurückgesetzt wird. Abschließend kann der Wählhebel 1 in die Raststellung R1.4 (Parkstellung P) bewegt werden.
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Sehr wichtig ist die Tatsache, dass zu demjenigen Zeitpunkt ein sofortiger Abbruch ABR einer Operation des Einparkassistenten erfolgt, sobald der Wählhebel 1 vom Fahrer nicht mehr in der Auslenkstellung A3.1 gehalten wird (t = t3'). In einem solchen Fall wird das Operationssignal FT sofort auf FT = FT0 zurückgesetzt, desgleichen das Aktivierungssignal T auf T = T0 und folglich auch das Operationssignal OP auf OP = OP0.
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Der vollautomatische Einparkvorgang kann dann nicht erneut fortgesetzt werden, sondern es muss – falls gewünscht – die Suche nach einer neuen Parklücke erfolgen.
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Nunmehr wird mit Bezug auf die 8 und 9 noch eine weitere Ausführungsform für eine Bedienvorrichtung erläutert.
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Im Unterschied zu den 2 und 3 ist zur Bedienung des Einparkassistenten keine dritte Schaltgasse vorgesehen, sondern der Wählhebel 1 ist nur in den an sich bekannten Schaltgassen S1 (Fahrstufenwahl) und S2 (manuelle Gangwahl) bewegbar. Sowohl die Erzeugung eines Aktivierungssignals T als auch die Erzeugung eines Operationssignals FT erfolgt durch einen Zug-/Druckschalter 26.
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Der Zug-/Druckschalter 26 ist in einer Mulde 90 der Schaltblende 9 um eine Drehachse 260 schwenkbar eingelassen. Der Zug-/Druckschalter 26 kann dadurch durch Druck in eine solche Stellung (26') gebracht werden, in der ein Aktivierungssignal T erzeugt wird und durch Zug in eine solche Stellung (26''), in der ein Operationssignal FT erzeugt wird.
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In 10 ist noch ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Bedienvorrichtung ersichtlich.
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Im Unterschied zur 3 ist hierbei ebenfalls keine dritte Schaltgasse vorgesehen, sondern die Erzeugung eines Operationssignals FT erfolgt durch Drücken eines monostabil ausgebildeten Tastschalters 28, welcher zusätzlich am Wählhebel 1 angeordnet ist.
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Schließlich ist in 11 noch ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Bedienvorrichtung dargestellt.
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Im Unterschied zu 3 ist bei dieser Bedienvorrichtung zwar auch eine dritte Schaltgasse S3 mit einem zur Erzeugung eines Operationssignals FT dienenden Auslenkpunkt A3.1 vorhanden, der Auslenkpunkt A3.1 ist jedoch lediglich über den Rastpunkt R1.1 (Stellung des Wählhebels 1 im Dauerfahrbetrieb D) erreichbar. Dies ist auch in der Beschriftung 27 angedeutet.
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Abweichend davon ist auch denkbar, dass der Auslenkpunkt A3.1 lediglich über den Rastpunkt R1.2 (Stellung des Wählhebels 1 in der Neutralstellung N) erreichbar ist (nicht dargestellt).
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Abweichend von 11 ist weiterhin noch denkbar, die dritte Schaltgasse S3 wegzulassen und zur Erzeugung des Operationssignals FT die ohnehin im Wählhebel 1 vorhandene Entriegelungstaste 24 vorzusehen. Über den Tastschalter 11 wird, wie bereits beschrieben, das Aktivierungssignal T erzeugt.
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Die Erfindung ist nicht auf das bzw. die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt. Diese wurden nur zur allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung herangezogen. Die Erfindung kann im Rahmen ihres Schutzumfangs vielmehr auch andere als die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele bzw. Ausprägungen annehmen. Hierbei kann sie insbesondere auch solche Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus Einzelmerkmalen der jeweiligen Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wählhebel für Automatik-Getriebe
- 2
- Mittelkonsole
- 3
- Automatik-Getriebe
- 4
- Motor
- 5
- Instrumententafel
- 6
- Kombiinstrument
- 7
- Lenkrad
- 8
- Steuergerät für ein als vollautomatischer Einparkassistent ausgebildetes Fahrerassistenzsystem
- 9
- Schaltblende
- 90
- Mulde
- 10
- Schalterleiste
- 11
- Tastschalter
- 12
- Motorsteuergerät
- 13
- Getriebesteuergerät
- 14
- Schlupfregelungssteuergerät
- 15
- Lenkungssteuergerät
- 16
- Anzeige im Kombiinstrument
- 17
- Schriftzug
- 18
- Pfeilsymbol
- 19
- Pfeilsymbol
- 21
- Pfeilsymbol
- 22
- Fortschrittsanzeige
- 220
- Fortschrittsbalken
- 23
- Schriftzug
- 24
- Entriegelungstaste
- 25
- Tastschalter
- 26
- Zug-/Druckschalter
- 260
- Drehachse
- 27
- Beschriftung
- 28
- Tastschalter
- A
- Auslenkpunkte
- ABR
- Abbruch einer Operation des Einparkassistenten
- B
- Bremssignal
- C
- CAN-Bus
- F
- Fahrtrichtung
- K
- Kraftfahrzeug
- OP
- Operationssignal des Einparkassistenten
- OP1
- Operation des Einparkassistenten
- OP0
- keine Operation des Einparkassistenten
- P
- Parklücke
- R
- Rastpunkte
- RD
- Raddrehzahl
- S
- Schaltgassen
- S1
- erste Schaltgasse
- S2
- zweite Schaltgasse
- S3
- dritte Schaltgasse
- t
- Zeit
- t1
- Zeitpunkt einer Aktivierung des Einparkassistenten
- t2
- Zeitpunkt des Anstoßes einer Operation des Einparkassistenten
- t3
- Zeitpunkt der Fertigstellung einer Operation des Einparkassistenten
- t3’
- Zeitpunkt des Abbruchs einer Operation des Einparkassistenten
- T
- Aktivierungssignal für den Einparkassistenten
- FT
- Operationssignal für den Einparkassistenten
- W1-2
- Wechselgasse von der ersten zur zweiten Schaltgasse und umgekehrt
- W1-3
- Wechselgasse von der ersten zur dritten Schaltgasse und umgekehrt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010029184 A1 [0002]
- DE 102006028045 A1 [0003]
