JP2018194053A - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】降坂路を走行中に運転者によって進行方向と逆方向の走行レンジが選択された場合、エンジンの停止が生じることによってエンジンブースタのアシスト力が減少し、ブレーキの利きが悪くなり車両を停車させにくくなる虞が生じていた。
【解決手段】シフトバイワイヤを持つ車両１０において、降坂路の進行方向と逆方向の運転者のシフトレバー７４の操作が生じた場合に、進行方向の走行レンジとするか、或いは動力伝達経路を遮断するレンジを選択することによってエンジン３０のエンジンストールを抑制することが可能となり、ブレーキペダル６８の操作時の踏力Ｂｒｋのアシストが確保される。
【選択図】図７

Description

本発明は、降坂走行中に運転者によって進行方向に対して逆方向の走行レンジが選択された場合においてもエンジンのエンジンストールを抑制することが可能な技術に関するものである。
前進走行時に、前進走行から後進走行へのシフトレンジの切替えを禁止する自動変速機が知られている。たとえば、特許文献１の車両の制御装置では、設定車速以上において運転者の操作による前進走行から後進走行へのシフトレンジの切替えを禁止することによって、前記運転者によるシフトレンジの誤った切替えによる車両の速度の急激な変化によるショックを抑制するとともに、低速において前進走行時に後進走行へのシフトレンジの切替えが許可されることによる効果、例えば切返し等の利便性との両立を図っている。
特開２００３−１６６６４３号公報
平坦路ではエンジンの停止、すなわちエンジンストールが発生しない車速においても、坂路における前進走行と後進走行との切替えでは、平坦路と比較してより大きな車両のイナーシャが生じる。このため坂路においては、前記エンジンへのより大きな入力トルクが発生し前記車両のエンジンのエンジンストールが生じることがある。前記エンジンストールが生じた場合は、前記エンジンの吸気側負圧が低下することによって、その負圧を利用したブレーキブースタによるブレーキペダルの踏力を補助する力が減少し、車両を停車させにくくなるという状況が発生する。また、坂路においても前記エンジンストールが生じないようにシフトレンジの切替えを禁止する設定車速を減少させた場合には、平坦路における切返し等の前進走行と後進走行との切替えも制限され利便性が損なわれる虞が生じていた。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、坂路における前記エンジンストールを抑制することによって、坂路においてブレーキペダルの踏力を補助するブレーキブースタの動作の中断によって生じる車両を停車させにくくなるという状況を回避するとともに、平坦路における切返し等の前進走行と後進走行との切替えの利便性が損なわれることのない車両の制御装置を提供することにある。
第１発明の要旨とするところは、自動変速機とシフトレバーの操作位置に対応するシフトレンジをシフトアクチュエータにより選択するシフト装置とを有する車両が所定車速以上で走行中に、運転者によって進行方向に対して逆方向に走行するための逆進方向レンジへの切替要求があった場合は、前記逆進方向レンジへの切替要求を却下する、車両の制御装置であって、前記車両が前記所定車速未満で降坂路を走行中に、運転者によって前記車両の進行方向に対して逆方向に走行するための逆進方向レンジへの切替要求があった場合においても、前記逆進方向レンジへの切替要求を却下することを特徴とする。
第２の発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記逆進方向レンジへの切替要求が却下される場合、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求時に設定されていたシフトレンジがＤレンジまたはＲレンジである場合には、進行方向に走行するための前記運転者による切替要求時に設定されていたシフトレンジを維持するか、或いはＮレンジを選択することを特徴とする。
第３の発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記逆進方向レンジへの切替要求が却下される場合、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求時に設定されていたシフトレンジがＮレンジである場合には、Ｎレンジを維持するか、或いはＰレンジを選択することを特徴とする。
第４の発明の要旨とするところは、第２発明の車両の制御装置において、前記車両が前記所定車速未満で降坂路を走行中に、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求が却下された後、前記逆進方向レンジへの切替えによって前記車両のエンジンがエンジンストールする可能性があることおよび前記車両の停車後において前記逆進方向レンジへの切替えが可能であることを、前記運転者に告知することを特徴とする。
第５の発明の要旨とするところは、第３発明の車両の制御装置において、前記車両が前記所定車速未満で降坂路を走行中に、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求が却下された後、前記逆進方向レンジへの再操作によって切替えを可能とするとともに、前記逆進方向レンジへの切替えによって前記車両のエンジンがエンジンストールする可能性があることおよび前記逆進方向レンジへの再操作によって切替えが可能であることを、前記運転者に告知することを特徴とする。
第１発明によれば、自動変速機とシフトレバーの操作位置に対応するシフトレンジをシフトアクチュエータにより選択するシフト装置とを有する車両が所定車速以上で走行中に、運転者によって進行方向に対して逆方向に走行するための逆進方向レンジへの切替要求があった場合は、前記逆進方向レンジへの切替要求を却下する、車両の制御装置であって、前記車両が前記所定車速未満で降坂路を走行中に、運転者によって前記車両の進行方向に対して逆方向に走行するための逆進方向レンジへの切替要求があった場合においても、前記逆進方向レンジへの切替要求を却下することにより、エンジンストールの発生を抑制することができる。これにより前記エンジンの停止によって前記エンジンの吸気側負圧が低下し、その負圧を利用したブレーキブースタによるブレーキペダルの踏力を補助する力が減少し、車両を停車させにくくなるという状況を回避することが可能となる。また、坂路においても前記エンジンの停止が生じないようにシフトレンジの切替えを禁止する設定車速を減少させた場合において、平坦路における切返し等の前進走行と後進走行との切替えも制限され、利便性が損なわれることを避けることができる。
第２発明によれば、前記逆進方向レンジへの切替要求が却下される場合、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求時に設定されていたシフトレンジがＤレンジまたはＲレンジである場合には、進行方向に走行するための前記運転者による切替要求時に設定されていたシフトレンジを維持するか、或いはＮレンジを選択することによって、エンジンストールが生じることを避けること可能となり車両の停止が容易となる。これによってエンジンの吸気側負圧が低下することにより、その負圧を利用したブレーキブースタによるブレーキペダルの踏力を補助する力が減少し、車両を停車させにくくなるという状況を回避することが可能となるとともに、降坂路においても前記エンジンストールが生じないように前期逆進レンジへのシフトレンジの切替えを禁止する設定車速を減少させた場合に生じることのある、平坦路における切返し等の前進走行と後進走行との切替えも制限されて利便性が損なわれることを、避けることが可能となる。
第３発明によれば、前記逆進方向レンジへの切替要求が却下される場合、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求時に設定されていたシフトレンジがＮレンジである場合には、Ｎレンジを維持するか、或いはＰレンジを選択することによって、エンジンストールが生じることを避けること可能となり車両の停止が容易となる。これによってエンジンの吸気側負圧が低下することにより、その負圧を利用したブレーキブースタによるブレーキペダルの踏力を補助する力が減少し、車両を停車させにくくなるという状況を回避することが可能となるとともに、坂路においても前記エンジンストールが生じないように前記逆進レンジへのシフトレンジの切替えを禁止する設定車速を減少させた場合に生じることのある、平坦路における切返し等の前進走行と後進走行との切替えも制限されて利便性が損なわれることを、避けることが可能となる。
第４発明によれば、前記車両が前記所定車速未満で降坂路を走行中に、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求が却下された後、前記逆進方向レンジへの切替えによって前記車両のエンジンがエンジンストールする可能性があることおよび前記車両の停車後において前記逆進方向レンジへの切替えが可能であることを、前記運転者に告知することによって、前記エンジンストールが生じることを避けることが可能となり、ブレーキブースタによるブレーキペダルの踏力を補助する力を確保することによって、車両の停止が容易となるとともに、前記運転者による逆進方向レンジの選択が誤作動である場合に前記運転者が適切な対応をとることが容易となる。
第５発明によれば、前記車両が前記所定車速未満で降坂路を走行中に、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求が却下された後、前記逆進方向レンジへの再操作によって切替えを可能とするとともに、
前記逆進方向レンジへの切替えによって前記車両のエンジンがエンジンストールする可能性があることおよび前記逆進方向レンジへの再操作によって切替えが可能であることを、前記運転者に告知することによって、前記エンジンストールが生じることを避けることが可能となり、ブレーキブースタによるブレーキペダルの踏力を補助する力を確保することによって、車両の停止が容易となるとともに、前記運転者による逆進方向レンジの選択が誤作動である場合に前記運転者が適切な対応をとることが容易となる。
本発明が適用された車両の構成の一例を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の自動変速機などを制御する為に車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の自動変速機のシフトレンジを切り換えるシフトアクチュエータの構成を示す斜視図である。 図４のマニュアルシャフトの軸心方向から見たディテントプレートを示す図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち降坂路を進行中に進行方向と逆方向の逆進レンジが選択された場合における制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の制御作動、すなわち降坂路を進行中に進行方向と逆方向の逆進レンジが選択された場合、逆進レンジへの切替え前に設定されていたシフトレンジに基づいてシフトレンジを選択する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図３の車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図において、シフト操作装置をオルタネート式からモーメンタリ式に置換えた図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた自動変速機１２の構成を説明する骨子図である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためのカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、出力軸２７、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３６等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
トルクコンバータ３２は、エンジン３０のクランク軸３１に連結されたポンプ翼車３２ｐ、トルクコンバータ３２のタービン軸（入力軸２６に相当）を介して自動変速機１２に連結されたタービン翼車３２ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２ｓとを備えており、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３２においては、ポンプ翼車３２ｐが入力回転部材に、タービン翼車３２ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、作動油を介してエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ３２の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチ３３が設けられている。また、ポンプ翼車３２ｐには、自動変速機１２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３３の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン３０によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４６が連結されている。ロックアップクラッチ３３は、良く知られているように、油圧制御回路７０によって係合側油室３２on内の油圧ＰＯＮと解放側油室３２off内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー３２ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである
自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
図２は自動変速機１２の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表であり、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものである。「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、例えば後述するニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチＣ１が係合させられる。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２６の回転速度ＮＩＮ／出力歯車２８の回転速度ＮＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、及び第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪３８側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。
図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、例えば降板路を走行中に、運転者によって進行方向に対して逆方向に走行する逆進レンジが選択された場合における制御等を行う制御装置に対応する電子制御装置６０が備えられている。この電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。
電子制御装置６０には、例えばエンジン回転速度センサ４８により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、車速センサ５０により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転速度センサ５２により検出されたトルクコンバータ３２のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度Ｎｉｎ）を表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、勾配センサ６２により検出された車両１０の前後方向への勾配φ（角度）を表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θｔｈを表す信号、ブレーキ操作量センサ６６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作量）を示すブレーキペダル６８の操作を表す信号Ｂｒｋ、シフトポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のシフトポジション（操作位置）を表す信号Ｐｓｈ、などがそれぞれ供給される。なお、ブレーキペダル６８の操作によって踏込操作量を示すブレーキ操作信号Ｂｒｋを供給するものとしたが、特にこれに限らず例えばブレーキペダル６８の操作が行われたことを示すブレーキ操作信号Ｂｏｎを検出するものとしても良い。
また、電子制御装置６０からは、例えばエンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅとして、アクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓｐとして、自動変速機１２のギヤ段を切り換える為に油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や、例えばロックアップクラッチ３３の係合、解放を制御する為の油圧指令信号Ｓｐが油圧制御回路７０へ出力される。また、シフトレンジの切替えを制御する為のシフト指令信号Ｓｓがシフトアクチュエータ７６へ出力される。さらに表示器７９には、メッセージを表示するための表示信号Ｓｄが出力される。
また、シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのシフトポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
「Ｐ」ポジションは、自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは、自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１２の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７４の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。
車輪３８にはホイールブレーキ４０が備えられており、運転者によって足踏み操作されるブレーキペダル６８のブレーキ操作力（踏力）Ｂｒｋに応じて制動力が発生させられる。ブレーキ操作力Ｂｒｋはブレーキ要求量に相当し、本実施例ではそのブレーキ操作力Ｂｒｋに応じて機械的にブレーキブースタ４４を介してブレーキマスターシリンダ４２からブレーキ油圧が発生させられ、そのブレーキ油圧によって制動力が発生させられる。ブレーキブースタ４４は、エンジン３０の回転により発生する負圧を利用してブレーキ操作力Ｂｒｋを増幅するもので、ブレーキマスターシリンダ４４から出力されるブレーキ油圧が増幅され、大きな制動力が得られるようになる。
図４は、シフトレンジを切り換えるシフトレンジ切替装置７８と、図１に示す自動変速機１２の出力軸２７を回転不能に固定するパーキングロック装置１０６とから構成されるシフトアクチュエータ７６を示す斜視図である。なお、上記シフトアクチュエータ７６は、シフト操作装置７１および後述のシフトバイワイヤ電子制御装置８０（以降ＳＢＷ−ＥＣＵ８０という）と共にシフトレバー７４の操作位置に対応するシフトレンジをシフト操作装置７１からの出力信号Ｐｓｈに基づいて選択するシフトバイワイヤシステムを構成する図３のシフト装置５８である。
シフトアクチュエータ７６は、図３に示すシフト操作装置７１のシフト操作に応答して出力される電気的信号Ｐｓｈに基づいて作動させられるステップモータ１１０と、そのステップモータ１１０の出力軸に例えば減速装置等を介して連結されたマニュアルシャフト１１２と、そのマニュアルシャフト１１２に固設されると共にマニュアルバルブ１０２のスプール弁子１０４と係合させられ、各シフトレンジに応じて予め設定されたスプール弁子１０４の複数の移動位置に対応する複数の回動位置のいずれかの位置に回動させられる板状のディテントプレート１１４とを備えて構成されている。そして、ステップモータ１１０の作動位置すなわちステップモータ１１０のロータの回転角度は、ロータリーエンコーダ１１６により検出される。
図５は、マニュアルシャフト１１２の軸心方向から見たディテントプレート１１４を示す図である。図４および図５に示すように、ディテントプレート１１４は、一側面から板厚方向へ突設され、スプール弁子１０４の軸心方向（移動方向）においてそのスプール弁子１０４と係合するスプール弁子係合ロッド１１８を備えている。スプール弁子１０４は、ディテントプレート１１４がマニュアルシャフト１１２の軸心まわりに回動させられると、その回動位置に応じて、スプール弁子係合ロッド１１８によりスプール弁子１０４の軸心方向へ移動させられる。
また、ディテントプレート１１４は、その外周端縁部のカム面形状に従って、スプール弁子１０４を予め設定された複数の移動位置のいずれかの位置に位置決めする機能を備えている。図５に詳しく示すように、ディテントプレート１１４の上方に位置する外周端縁部のカム面１２０には、スプール弁子１０４をＰレンジに対応する移動位置に位置決めするための第１凹部１２２と、スプール弁子１０４をＲレンジに対応する移動位置に位置決めするための第２凹部１２４と、スプール弁子１０４をＮレンジに対応する移動位置に位置決めするための第３凹部１２６と、スプール弁子１０４を、Ｄレンジを含む複数の前進走行レンジに対応する移動位置に位置決めするための第４凹部１２８とが、それぞれ形成されている。そして、上記カム面１２０には、基端部が固定された板ばね１３０の先端部に回転可能に支持された係合ローラ１３２が当接されている。この板ばね１３０は、カム面１２０に向けて係合ローラ１３２を所定の押圧力で付勢している。これにより、基本的には、係合ローラ１３２が上記各凹部１２２乃至１２８のいずれかの位置に落ち込むことによりディテントプレート１１４が前記複数の回動位置のいずれかの位置に位置決めされ、スプール弁子１０４が各シフトレンジに応じて予め設定された複数の移動位置のいずれかの位置に位置決めされるようになっている。
パーキングロック装置１０６は、図３に示す自動変速機１２の出力軸２７に連結されたパーキングギヤ１０８と、一軸心まわりに回動させられることでパーキングギヤ１０８に接近および離間可能とされ、パーキングキヤ１０８に接近させられたときにそのパーキングギヤ１０８と噛み合う爪部１３６を有し、その爪部１３６がパーキングギヤ１０８に噛み合わされることにより出力軸２７を回転不能に固定するパーキングロックポール１３４と、そのパーキングロックポール１３４に係合するテーパ部材１３８が挿し通されてそのテーパ部材１３８を一端部において支持するパーキングロッド１４０と、テーパ部材１３８をその小径側へ付勢するスプリング１４２と備えて構成されている。上記パーキングロッド１４０の他端部は、ディテントプレート１１４の下端部に連結されており、テーパ部材１３８は、ディテントプレート１１４が回動させられることでそのテーパ部材１３８の小径側または大径側へ移動させられるようになっている。
図４は、ディテントプレート１１４がＰレンジに対応する回動位置に位置させられている状態を示している。この状態では、マニュアルバルブ１０２のスプール弁子１０４がＰレンジに対応する移動位置に位置させられ、また、パーキングロックポール１３４の爪部１３６がパーキングギヤ１０８に噛み合うことで出力軸２７の回転が阻止される。この状態から、ステップモータ１１０が用いられてマニュアルシャフト１１２が図４に示す矢印Ａの方向に回転させられると、スプール弁子１０４が矢印Ｂの方向へ移動させられて他のシフトレンジに対応する移動位置に位置させられ、また、パーキングロッド１４０の一端部が矢印Ｃの方向へ移動させられてその一端部の先端部に設けられたテーパ部材１３８の移動によりパーキングロックポール１３４が矢印Ｄの方向へ移動させられる。そして、パーキングロックポール１３４が矢印Ｄの方向へ移動させられることで爪部１３６がパーキングギヤ１０８に噛み合わない位置へ回動させられると、出力軸２７のロックが解除される。
図６は、電子制御装置６０の制御機能の要部を示しており、電子制御装置６０は、逆進レンジ判定手段８２、シフトレンジ切替判定手段８４、車速判定手段８８、坂路勾配判定手段９０、シフトレンジ制御手段９２とを備えている。破線で囲われている、逆進レンジ判定手段８２およびシフトレンジ切替判定手段８４は、ＳＢＷ−ＥＣＵ（シフト用電子制御装置）８０の機能を示している。ＳＢＷ−ＥＣＵ８０は、シフトレバー７４のシフト操作位置を示すシフトポジションセンサ７２からの電気信号Ｐｓｈに基づいてシフトポジションを判断するとともに、たとえば運転者による不適切なシフトレバー７４の操作が行われたときにおいても適切なシフトレンジの選択を行なう機能も持っている。
車速判定手段８８は、車速センサ５０によって検出された出力軸回転速度Ｎｏｕｔすなわち車速Ｖが、予め定められている所定車速すなわち車速閾値Ｖａ以上かを判定する。車速閾値Ｖａは、たとえば平坦路において車両１０の進行方向と逆方向へのシフトレンジすなわち逆進レンジが選択され、その逆進レンジへの切替えが実行されたとしてもエンジン３０のエンジンストールを生じないエンジントルクを有する車速Ｖであり、また例えば切返しにおいて、ＤレンジとＲレンジとの間のシフトレンジの切替えが許可される車速Ｖが低いことによって運転者に不自由を感じさせにくい車速Ｖでもあり、例えば１５ｋｍ／ｈ程度に設定される。また、車速センサ５０は、車両１０の進行方向の判定も同時に行なっている。坂路勾配判定手段９０は、勾配センサ６２によって検出された車両１０の前後方向への勾配φを表す信号によって、勾配φの絶対値が予め設定された所定の勾配φａ以上であることと、車両の進行方向に対して降坂路もしくは登坂路であるのかとの判定を行なう。この勾配センサ６２は、たとえばＧセンサ或いは傾斜計等から構成されるものであり、路面傾斜角θroad或いは勾配φ（＝ｔａｎθroad）を検出する。すなわち重力方向に水平な方向を傾斜零とした場合における車両１０の勾配φを検出する。これら車速が車速閾値Ｖａ以上、および車両１０の進行方向に対し勾配φが正でありまた絶対値が勾配φａ以上の降坂路もしくは勾配φが負でありまた絶対値が勾配φａ以上の登坂路であるとの信号は、ＳＢＷ−ＥＣＵ８０に送られる。
ＳＢＷ−ＥＣＵ８０は、車速Ｖが予め定められている車速閾値Ｖａ以上の場合、もしくは、車速Ｖが車速閾値Ｖａを下回ってはいるが車両１０の前進方向に対して勾配φの絶対値が所定の勾配φａ以上をなす降坂路である場合、車両の進行方向に対して逆方向に走行する逆進レンジへの切替操作が行われても、逆進レンジへの切替えを許可しない。すなわち、逆進レンジ判定手段８２が、切替操作が行われたシフトレンジが逆進レンジであると判定した場合、シフトレンジ切替判定手段８４は、車速Ｖが予め定められている車速閾値Ｖａ以上の場合、もしくは、車速Ｖが車速閾値Ｖａを下回ってはいるが、車両１０の進行方向に対して勾配φの絶対値が所定の勾配φａ以上をなす降坂路である場合、逆進レンジへの切替えを禁止する。
一方、ＳＢＷ−ＥＣＵ８０は、車速Ｖが予め定められている車速閾値Ｖａを下回っており、また車両１０の進行方向に対して勾配φの絶対値が所定の勾配φａを下回る平坦路を走行中、もしくは車速Ｖが予め定められている車速閾値Ｖａを下回っており、また車両１０の進行方向に対して勾配φの絶対値が所定の勾配φａ以上の登坂路を走行中である場合、車両の進行方向に対して逆方向に走行する逆進レンジへの切替操作に対して、逆進レンジへの切替えを許可する。すなわち、逆進レンジ判定手段８２が、切替操作が行われたシフトレンジが逆進レンジであると判定した場合、シフトレンジ切替判定手段９０は、車速Ｖが予め定められている車速閾値Ｖａを下回り、勾配φの絶対値が所定の勾配φａを下回る平坦路を走行中、もしくは車速Ｖが予め定められている車速閾値Ｖａを下回り、進行方向に対し勾配φの絶対値が所定の勾配φa以上の登坂路を走行中である場合、逆進レンジへの切替を許可する。
図７は、正の勾配φａ以上の降坂路において運転者により車両１０の進行方向と逆方向へのシフトレバー７４の操作すなわち逆進レンジが選択された場合の電子制御装置６０による制御の一例を説明したフローチャートである。車速判定手段８８の機能に対応するステップ１０（以下ステップを省略する）において、車速Ｖが車速閾値Ｖａ以上か否かが判定される。このＳ１０の判定が否定される場合は、坂路勾配判定手段９０の機能に対応するＳ２０において、車両１０が走行している路面が、車両１０の進行方向に対して勾配φの絶対値が所定の勾配φａ以上の降坂路であるか否かが判定される。このＳ２０の判定が肯定された場合、すなわち、車両１０が走行している路面が車両１０の進行方向に対して降坂路である場合、およびＳ１０の判定が肯定された場合、すなわち、車速Ｖが車速閾値Ｖａ以上である場合、逆進レンジ判定手段８２、およびシフトレンジ切替判定手段８４の機能に対応するＳ３０において、運転者によって操作されたシフトレンジが逆進レンジの操作である場合、運転者によって操作されたシフトレンジへの切替が禁止される。また、Ｓ２０の判定が否定された場合、すなわち車両１０が走行している路面が、車両１０の進行方向に対して降坂路であるか否かの判定が否定された場合、逆進レンジ判定手段８２、およびシフトレンジ切替判定手段８４の機能に対応するＳ４０において、運転者によって操作されたシフトレンジが逆進レンジの操作である場合においても、シフトレンジ切替が許可され、逆進レンジへの切替えが可能とされる。
本実施例においては、自動変速機１２とシフトレバー７４の操作位置に対応するシフトレンジをシフトアクチュエータ７６により選択するシフト装置５８とを有する車両１０が所定車速Ｖａ以上で走行中に、運転者によって進行方向に対して逆方向に走行するための逆進方向レンジへの切替要求があった場合は、前記逆進方向レンジへの切替要求を却下すなわち許可しない、車両１０の電子制御装置６０であって、車両１０が所定車速Ｖａ未満で降坂路を走行中に、運転者によって車両１０の進行方向に対して逆方向に走行するための逆進方向レンジへの切替要求があった場合においても、前記逆進方向レンジへの切替要求を却下すなわち許可しない。これによって、エンジンストールの発生を抑制することができるとともに、エンジンストールによってエンジン３０の吸気側負圧が低下し、その負圧を利用したブレーキブースタ４４によるブレーキペダル６８の踏力を補助する力が減少し、車両１０を停車させにくくなるという状況を回避することが可能となる。また、平坦路における切返し等の前進走行と後進走行との切替えの速度制限が回避され利便性が損なわれることを、避けることができる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例において、自動変速機１２とシフトレバー７４の操作位置に対応するシフトレンジをシフトアクチュエータ７６により選択するシフト装置５８とを有する車両１０において、車速Ｖが、予め定められている車速閾値Ｖａ以上の場合、もしくは、所定車速Ｖａ未満で降坂路を走行中に、運転者によって前記車両の進行方向に対して逆方向に走行するための逆進方向レンジへの切替要求があった場合、前記逆進方向レンジへの切替要求を却下するものであった。本実施例においては、逆進レンジへの切替要求を却下することに加えて、運転者による逆進レンジへの切り替え要求が有った場合、シフトレンジの切替操作前に設定されていたシフトレンジ、たとえばＤレンジもしくはＲレンジの維持、或いはＮレンジの維持、もしくはＮレンジへの切替え、或いはＰレンジへの切替えを選択することにおいて異なっている。なお、車両１０の車速Ｖは車速閾値Ｖａを下回り、また車両１０の進行方向に対して勾配φの絶対値が所定の勾配φａ以上の降坂路を走行中でない場合、すなわち車両１０の進行方向に対して勾配φの絶対値が所定の勾配φａを下回る平坦路を走行中、もしくは車両１０の進行方向に対して勾配φの絶対値が所定の勾配φａ以上の登坂路を走行中である場合、逆進レンジへの切替が許可される。これらは、前述の図７の実施例と同一である。
ＳＢＷ−ＥＣＵ８０は、具体的には車速Ｖが予め定められている車速閾値Ｖａ以上の場合、もしくは、車速Ｖが車速閾値Ｖａを下回り且つ勾配φの絶対値が所定勾配φａ以上の降坂路である場合には、前進走行中に「Ｒ」ポジションへの操作や後進走行中に「Ｄ」ポジションへの操作のような逆進レンジへの切替操作に拘らず、逆進レンジへの操作前のシフトレンジを維持するか、或いはＮレンジに切替えを行ってエンジンストールを防止するために逆進レンジへの切替えを禁止すると同時に、「エンジンストールする可能性があります。切替える場合は、停車して再度操作してください。」というメッセージ、或いは「エンジンストールする可能性があるためＮレンジに切替えました。切替える場合は停車して再度操作してください。」というメッセージを表示器７９に表示させる。また、表示器７９のメッセージとともに音声によって同様のメッセージを流すこととしても良い。ＳＢＷ−ＥＣＵ８０は、停車後の再シフト操作では、シフト操作された切替先のレンジへのシフト切替えを許可する。
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ８０は、具体的には、車速Ｖが予め定められている車速閾値Ｖａ以上の場合、もしくは、車速Ｖが車速閾値Ｖａを下回り且つ勾配φの絶対値が所定勾配φａ以上の降坂路である場合には、Ｎレンジで前進降坂中の「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへの操作、或いはＮレンジで後進降坂中の「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへの操作のような逆進レンジへの操作に拘らず、Ｐレンジへの切替えを行うか、或いは逆進レンジ操作前のＮレンジに維持することでエンジンストールの防止のために逆進レンジへの切替えを禁止すると同時に、「エンジンストールする可能性があるためＰレンジに切替えました。切替える場合は再度操作してください。」というメッセージ、或いは「エンジンストールの可能性があるためにＮレンジに切替えました。切替える場合は再度操作してください。」というメッセージを、表示器７９に表示させる。また、表示器７９のメッセージとともに音声によって同様のメッセージを流すこととしても良い。ＳＢＷ−ＥＣＵ８０は、上記逆進レンジへの切替えを禁止した後、再度逆進レンジへの切替操作があった場合には、その逆進レンジへの切替えを許可する。
図８は、電子制御装置６０による制御の他の一例であり、運転者による逆進レンジへの切替操作が有った場合に、切替操作前に設定されていたシフトレンジに基づいて、シフトレンジを決定するプロセスを説明するフローチャートである。図８において、Ｓ１１０からＳ１４０までのステップ以外は、図７におけるＳ１０、Ｓ２０、およびＳ４０と同一であるが、図７におけるＳ３０、すなわち運転者によって操作されたシフトレンジが、逆進レンジへの切替である場合、運転によって操作されたシフトレンジへの切替が禁止されるステップが、Ｓ１１０からＳ１４０までのステップに替えられているので、以下において、Ｓ１１０からＳ１４０までを説明する。
シフトレンジ判定手段８２の機能に対応するＳ１１０において、運転者によって、前進走行中の「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションへの操作、後進走行中の「Ｒ」ポジションから「Ｄ」ポジションへの操作、Ｎレンジで前進走行中の「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへの操作、Ｎレンジで後進走行中の「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへの操作などの、車両１０の進行方向と逆方向に走行する逆進レンジが選択されたか否かが判定される。この判定が否定された場合は、車両１０の走行が継続される。また、Ｓ１１０の判定が肯定された場合、シフトレンジ切替判定手段８４の機能に対応するＳ１２０において、シフトレンジの切替操作前に設定されていたシフトレンジがＤレンジまたはＲレンジか否かが判定される。このＳ１２０の判定が肯定された場合、すなわち、シフトレンジの切替操作前に設定されていたシフトレンジがＤレンジまたはＲレンジであった場合、シフトレンジ切替判定手段８４とシフトレンジ制御手段９２との機能に対応するＳ１３０において、シフトレンジは、逆進レンジ操作前のレンジであるＤレンジまたはＲレンジに維持されることで逆進レンジへの切替が禁止される。或いは、Ｓ１３０において、シフトレンジの逆進レンジ操作前のレンジへの維持に替えて、Ｎレンジへの切替えが行われる。
また、このＳ１３０では、「エンジンストールする可能性があります。切替える場合は、停車して再度操作してください。」というメッセージ、或いは「エンジンストールする可能性があるためＮレンジに切替えました。切替える場合は停車して再度操作してください。」というメッセージが表示器７９によって表示される。また、表示器７９のメッセージとともに音声によって同様のメッセージが流されることとしても良い。また、停車後の再シフト操作では、シフト操作された切替先のレンジへのシフト切替えが許可される。Ｓ１２０における判定が否定された場合、すなわち、シフトレンジの切替操作前に設定されていたシフトレンジがＮレンジである場合、シフトレンジ切替判定手段８４とシフトレンジ制御手段８２との機能に対応するＳ１４０において、シフトレンジが逆進レンジ操作前のＮレンジに維持されることで、逆進レンジへの切替えが禁止される。或いは、Ｓ１４０において、シフトレンジをＮレンジに維持に替えて、Ｐレンジに切替えが行われる。
また、このＳ１４０では、「エンジンストールする可能性があるためＰレンジに切替えました。切替える場合は再度操作してください。」というメッセージ、或いは「エンジンストールの可能性があるためにＮレンジに切替えました。切替える場合は再度操作してください。」というメッセージが、表示器７９によって表示される。また、表示器７９のメッセージとともに音声によって同様のメッセージが流されることとしても良い。また、逆進レンジへの切替えを禁止した後、再度逆進レンジへの切替操作があった場合には、その逆進レンジへの切替えが許可される。
本実施例によれば、上記の作動によって、エンジン３０のエンジンストールが生じることを避けること可能となり車両の停止が容易となる。また、エンジン３０の吸気側負圧が低下することにより、その負圧を利用したブレーキブースタ４４によるブレーキペダル６８の踏力を補助する力が減少し、車両１０を停車させにくくなるという状況を回避することが可能となるとともに、坂路においてもエンジンストールが生じないようにシフトレンジの切替えを禁止する車速閾値Ｖａをより低速側に減少させた場合に生じることのある、平坦路における切返し等の前進走行と後進走行との切替えも制限されることによって利便性が損なわれることを、避けることが可能となる。
また、本実施例によれば、Ｓ１３０において、運転者のレンジ選択による逆進方向レンジへの切替えの禁止後、車両停止を条件として逆進レンジへの切替えを許可するとともに、エンジン３０のエンジンストールの可能性があること、および停車後であれば逆進方向レンジを選択可能であることを運転者に例えば文字表示による告知を行なうため、エンジン３０のエンジンストールが生じることを避けることが可能となりブレーキブースタ４４によるブレーキペダル６８の踏力を補助する力を確保することによって、車両１０の停止が容易となる。また、前記運転者による逆進方向レンジの選択が誤作動である場合に前記運転者が適切な対応をとることが容易となる。また、本実施例においては、Ｓ１４０において、運転者による逆進方向レンジの禁止後、逆進方向レンジへの再操作によって切替えを許可とするとともに、逆進方向レンジへの切替えによって車両１０のエンジン３０のエンジンストールが発生する可能性があることおよび逆進方向レンジへの再操作によって切替えが可能であることを、運転者に例えば文字表示による告知を行なうので、エンジン３０のエンジンストールが生じることを避けることが可能となりブレーキブースタ４４によるブレーキペダル６８の踏力を補助する力を確保することによって、車両１０の停止が容易となる。また、前記運転者による逆進方向レンジの選択が誤作動である場合に前記運転者が適切な対応をとることが容易となる。
前述の実施例においては、シフトレバー７４のシフトポジションは、手動変速モードであるSポジションを持つものであったがこれに代わり、Ｍポジションを備えるものであっても良い。また、手動変速モードを持たないものであっても良い。
さらに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例において、図３のシフト操作装置７１は、運転者によるシフトポジションの切替操作後、そのシフトポジションを維持するオルタネートレバーとしたが、図９に示すように、運転者によるシフトレバー７４の操作が解除されると、シフトレバー７４が予め設定されている中立ポジションへ自動的に復帰する形式であるモーメンタリ式としても良い。図９の例において、破線で囲まれたシフト操作装置９４は、シフトレバー７４とＰスイッチ９６とから構成されている。シフト操作装置９４は、例えば運転席の近傍に配置され、複数のシフトポジションへ操作されるモーメンタリ式のシフトレバー７４を備えている。したがって、シフトポジションとは、シフトレバー７４およびＰスイッチ９６等の運転者の操作に基づいて決定された車両１０のシフト状態であり、シフトレバー７４の位置とは必ずしも一致しない。
Ｐスイッチ９６は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者等のユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号Ｐｏｎを電子制御装置６０へ出力する。例えばシフト装置５８のシフトポジションが非パークポジションにあるときにＰスイッチ９６が押されると、車両１０が略停止しているなどの所定の条件が満たされていれば、電子制御装置６０によりシフトポジションが「Ｐ」ポジションとされる。この「Ｐ」ポジションは、パーキングロック装置１０６により駆動輪２４の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車ポジションである。また、このＰスイッチ９６にはＰポジションインジケータランプ９８が内蔵されており、Ｐポジションインジケータランプ９８はシフトポジションが「Ｐ」ポジションとされた場合に点灯される。
本実施例においても、実施例１および実施例２と同一の制御作動が実行される。これらの作動によって、エンジン３０のエンジンストールが生じることを避けること可能となり車両１０の停止が容易となる。また、エンジン３０の吸気側負圧が低下することにより、その負圧を利用したブレーキブースタ４４によるブレーキペダル６８の踏力を補助する力が減少し、車両１０を停車させにくくなるという状況を回避することが可能となるとともに、坂路においてもエンジンストールが生じないようにシフトレンジの切替えを禁止する車速閾値Ｖａをより低速側に減少させた場合に生じることのある、平坦路における切返し等の前進走行と後進走行との切替えも制限されることによって利便性が損なわれることを、避けることが可能となる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適応される。
前述の実施例においては、トルクコンバータ３２と自動変速機１６とが用いられていたが、トルクコンバータ３２を使用しないことも可能である。また自動変速機１２は、有段の自動変速機に代わって一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトを有するベルト式無段変速機等が用いられても良い。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
１２：自動変速機
５８：シフト装置
６０：電子制御装置（制御装置）
７４：シフトレバー
７６：シフトアクチュエータ
Ｄ、Ｒ、Ｎ：シフトレンジ

Claims (5)

  1. 自動変速機とシフトレバーの操作位置に対応するシフトレンジをシフトアクチュエータにより選択するシフト装置とを有する車両が所定車速以上で走行中に、運転者によって進行方向に対して逆方向に走行するための逆進方向レンジへの切替要求があった場合は、前記逆進方向レンジへの切替要求を却下する、車両の制御装置であって、
    前記車両が前記所定車速未満で降坂路を走行中に、運転者によって前記車両の進行方向に対して逆方向に走行するための逆進方向レンジへの切替要求があった場合においても、前記逆進方向レンジへの切替要求を却下する
    ことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記逆進方向レンジへの切替要求が却下される場合、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求時に設定されていたシフトレンジがＤレンジまたはＲレンジである場合には、進行方向に走行するための前記運転者による切替要求時に設定されていたシフトレンジを維持するか、或いはＮレンジを選択する
    ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
  3. 前記逆進方向レンジへの切替要求が却下される場合、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求時に設定されていたシフトレンジがＮレンジである場合には、Ｎレンジを維持するか、或いはＰレンジを選択する
    ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
  4. 前記車両が前記所定車速未満で降坂路を走行中に、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求が却下された後、前記逆進方向レンジへの切替えによって前記車両のエンジンがエンジンストールする可能性があることおよび前記車両の停車後において前記逆進方向レンジへの切替えが可能であることを、前記運転者に告知する
    ことを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
  5. 前記車両が前記所定車速未満で降坂路を走行中に、前記運転者による逆進方向レンジへの切替要求が却下された後、前記逆進方向レンジへの再操作によって切替えを可能とするとともに、
    前記逆進方向レンジへの切替えによって前記車両のエンジンがエンジンストールする可能性があることおよび前記逆進方向レンジへの再操作によって切替えが可能であることを、前記運転者に告知する
    ことを特徴とする請求項３の車両の制御装置。
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