JP4604573B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、マニュアル変速モードを有する自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、変速制御技術の分野に属する。

燃費の向上や、環境汚染物質あるいは二酸化炭素等の排出低減、及び騒音の抑制等を図るため、車両の停車時に、所定のエンジン停止条件（例えば車速がゼロの状態でブレーキペダルが所定時間継続して踏み込まれたこと）が成立したときは、エンジンを自動的に停止させ、その後、所定のエンジン始動条件（例えばブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと）が成立したときには、エンジンを自動的に始動させる、いわゆるアイドルストップ付き車両が一般に知られている。

ところで、自動変速機を搭載した車両では、エンジンが作動しているときには一般にクリープ力が生じるが、上記のようにアイドルストップによりエンジンを自動停止させると、クリープ力が生じなくなる。そして、このクリープ力が生じていない状態で、例えば、ブレーキ液配管を構成するバルブ内でのブレーキ液のリーク等によりブレーキ圧が低下してくると、上り坂等で車両の後退が生じる虞がある。そこで、ブレーキ圧が、車両の後退の虞がある所定圧以下に低下した場合、エンジンを再始動させてクリープ力を発生させることが考えられる。

一方、特許文献１には、上記のようなアイドルストップ付き車両を対象としたものではないが、上り坂等で停車中に車両が後退するのを防止するため、停車中は、自動変速機の変速段を車両の後退を阻止可能な変速段にするものが開示されている。具体的には、停車中は、変速機の出力軸の車両後退方向の回転がワンウェイクラッチにより阻止される変速段（２速）とし、その後、アクセルが踏み込まれたとき、すなわち車両の発進時に、この変速段（２速）から１速に制御するものである。この特許文献１に記載の技術をアイドルストップ付き車両に適用すれば、エンジン自動停止中（停車中）にブレーキ圧が低下した場合でも、車両の後退を防止することができる。

他方、特許文献２には、自動変速機を搭載した車両において、変速モードとして、車両の走行状態に応じて自動的に変速するオート変速モード（第１のモード）と、乗員のシフト操作に応じて変速するマニュアル変速モード（第２のモード）とを有し、これらのモードのうちのいずれかのモードを乗員の選択に応じて実行可能なものが開示されている。

特開平５−２６３９２３号公報 特開平１０−８９４６０号公報

ところで、特許文献１及び特許文献２に記載の技術を上記アイドルストップ付き車両に適用すれば、オート変速モード及びマニュアル変速モードを有するものにおいて、変速段が車両の停車時には２速に制御され、車両の発進時には２速から１速に制御されることとなるが、このような制御を行うと、例えば、乗員が２速発進を望んでマニュアル変速モードを選択し、かつ２速を選択している状態においても、乗員の意図に反して、車両の発進時に自動的に変速段が２速から１速に制御されることとなり、乗員が違和感を抱くこととなる。

なお、この問題はアイドルストップ付き車両のみのものではなく、アイドルストップ制御を行わない車両においても生じ得る。すなわち、アイドルストップを行わない車両においては停車中ブレーキ力に加えてクリープ力が生じており、これら両力により上り坂等での停車中における車両の後退が防止されることとなるが、例えば、前述のようにブレーキ力（ブレーキ圧）が低下すると、勾配のきつい上り坂での停車中は重力に対抗し切れなくなり、その結果、車両の後退が生じる虞がある。そして、この後退を防止しようとして、上記特許文献１の技術を適用すると、特許文献２に記載のようなマニュアル変速モードを有する車両において前述のような意図に反した変速の問題が生じる。

そこで、本発明は、乗員のシフト操作に応じて変速するマニュアル変速モードが備えられた車両において、停車中、車両の後退防止のために、自動変速機の変速段を車両の後退を阻止可能な所定変速段に制御すると共に、アクセルが踏み込まれて発進する際に当該所定変速段から最低速段に制御するようにした場合に、乗員が車両の停車時にマニュアル変速モードを選択し、かつ所定変速段を選択しているときに、乗員の意図に反して自動的に発進時に変速段が最低速段に制御されるのを防止し、もって乗員の違和感を防止することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明（以下、第１発明という）は、低速段側における最低速段でない変速段に車両の後退を阻止可能な所定変速段を有する自動変速機が備えられ、かつ、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された車両の走行状態に応じて自動的に変速する第１のモードと、乗員のシフト操作に応じて変速する第２のモードとのいずれか一方を乗員の選択に応じて実行する変速手段とが備えられた車両の制御装置であって、上記走行状態検出手段として車速を検出する車速検出手段が備えられており、上記変速手段は、停車中は変速段を上記所定変速段に制御すると共に、当該所定変速段への制御状態においてアクセルが踏み込まれたときは変速段を最低速段に制御する一方、停車中に第２のモードで乗員のシフト操作に応じて変速段を上記所定変速段に制御している場合は、上記アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を禁止し、かつ、第２のモードの実行中における減速中、上記車速検出手段で検出された車速が変速段毎に定められた所定車速よりも小さくなったときは強制的に変速段を上記所定変速段までシフトダウンすると共に、車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作がなかった場合において、上記所定変速段まで強制的にシフトダウンして停車したときは、当該減速が第２の所定車速以上からの減速で停車した場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を実行し、第２の所定車速未満からの減速で停車した場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を禁止することを特徴とする。

また、本願の請求項２に記載の発明（以下、第２発明という）は、低速段側における最低速段でない変速段に車両の後退を阻止可能な所定変速段を有する自動変速機が備えられ、かつ、ブレーキの踏み込み状態を含む車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された車両の走行状態が、ブレーキが踏み込まれていることを含む第１の所定条件を満たしたときにエンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中にブレーキの踏み込みが解除されたことを含む第２の所定条件を満たしたときにエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ手段と、上記走行状態検出手段で検出された車両の走行状態に応じて自動的に変速する第１のモードと、乗員のシフト操作に応じて変速する第２のモードとのいずれか一方を乗員の選択に応じて実行する変速手段とが備えられた車両の制御装置であって、上記走行状態検出手段として車速を検出する車速検出手段が備えられており、上記変速手段は、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中は変速段を上記所定変速段に制御すると共に、当該所定変速段への制御状態においてアクセルが踏み込まれたときは変速段を最低速段に制御する一方、エンジンの自動停止中に第２のモードで乗員のシフト操作に応じて変速段を上記所定変速段に制御している場合は、上記アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を禁止し、かつ、第２のモードの実行中における減速中、上記車速検出手段で検出された車速が変速段毎に定められた所定車速よりも小さくなったときは強制的に変速段を上記所定変速段までシフトダウンすると共に、車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作がなかった場合において、上記所定変速段まで強制的にシフトダウンして停車したときは、当該減速が第２の所定車速以上からの減速で停車した場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を実行し、第２の所定車速未満からの減速で停車した場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を禁止することを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、第１発明によれば、変速モードとして、車両の走行状態に応じて自動的に変速する第１のモードと、乗員のシフト操作に応じて変速する第２のモードとを有する車両において、停車中は自動変速機の変速段が車両の後退を阻止可能な所定変速段に制御されることにより例えば上り坂等で停車中にブレーキ圧が低下した場合でも車両の後退が防止されると共に、当該所定変速段への制御状態においてアクセルが踏み込まれたときは原則として変速段が最低速段に制御される一方で、停車中に第２のモードで乗員のシフト操作に応じて変速段が所定変速段に制御されている場合は、上記アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御が禁止されるから、所定変速段で発進しようとして意図的に第２のモード及び所定変速段を選択した乗員の意思に反した制御が行われることがなく、乗員に違和感を与えることがなくなる。

また、第２発明によれば、変速モードとして、車両の走行状態に応じて自動的に変速する第１のモードと、乗員のシフト操作に応じて変速する第２のモードとを有すると共に、アイドルストップ手段を有する車両において、第１発明で説明した効果が得られる。すなわち、エンジンの自動停止中は自動変速機の変速段が車両の後退を阻止可能な所定変速段に制御されることにより例えば上り坂等で停車中にブレーキ圧が低下した場合でも車両の後退が防止されると共に、当該所定変速段への制御状態においてアクセルが踏み込まれたときは原則として変速段が最低速段に制御される一方で、エンジンの自動停止中に第２のモードで乗員のシフト操作に応じて変速段が所定変速段に制御されている場合は、上記アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御が禁止されるから、所定変速段で発進しようとして意図的に第２のモード及び所定変速段を選択した乗員の意図に反した制御が行われることがなく、乗員に違和感を与えることがなくなる。

そして、特に上記第１、第２発明によれば、第２のモードの実行中における減速中、車速が変速段毎に定められた所定車速よりも小さくなったときは変速段が強制的に上記所定変速段までシフトダウンされると共に、車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作がなく、所定変速段まで強制的にシフトダウンして停車した場合において、第２の所定車速以上からの減速で停車した場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御が実行されることとなるが、このように、高車速からの停車時に乗員によるシフト操作が行われない原因としては、例えば乗員のシフト操作忘れ、換言すれば、乗員が意図的に変速段をコントロールしようという意思を有していないこと、例えば所定変速段での発進を望んでいないことが考えられる。そこで、このような場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を実行し、これにより、意図しない所定変速段での発進となるのを防止すると共に発進加速性が損なわれるのを防止するのである。

一方、車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員によるシフト操作がなく、所定変速段まで強制的にシフトダウンして停車した場合において、第２の所定車速未満からの減速の場合は、例えば雪道等を走行中であることに起因して、乗員が意図的に車速を第２の所定車速未満に抑制しかつシフト操作を行っていないことが考えられる。そこで、このような場合は、上記最低速段への制御を禁止し、これにより最低速段への制御を望んでいないと考えられる乗員に違和感を与えるのを防止するのである。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

まず、以下順次説明する第１〜第４の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両について説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、車体前部のエンジンルーム内にエンジン２が横方向に配置され、該エンジン２の出力が自動変速機３、差動装置４、車軸５ａ，５ｂを介して左右の前輪６ａ，６ｂに伝達されるように構成されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両である。また、この車両１は、燃費の向上や、環境汚染物質あるいは二酸化炭素の排出低減、及び騒音の抑制等を図るために、停車中等、後述する所定の条件が満たされたときにエンジン２を停止させる機能、いわゆるアイドルストップ機能を有するアイドルストップ付き車両であり、エンジンルーム内には、アイドルストップ時にエンジン２の始動用バッテリ７から電力供給を受けて作動し、電動モータ８ａ及びポンプ８ｂ等からなる電動オイルポンプ８が配置されている。また、車室内には、アクセルペダル９やブレーキペダル１０が配置されている。

次に、上記自動変速機３について図２を用いて詳しく説明する。

図２に示すように、この自動変速機３は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン２の出力軸２ａに連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向して配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン２の出力軸２ａとタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。

ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン２に駆動されるエンジン駆動式のオイルポンプ１２が配置されている。

一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。

そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。

さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。

そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置４の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置４のデフケース７２に入力され、該差動装置４を介して左右の車軸５ａ，５ｂが駆動されるようになっている。

ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５の油圧供給状態及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示すようになる。ここで、この表１における○印は、摩擦要素５１〜５５においては作動油圧が供給されている状態であることを意味し、ワンウェイクラッチ５６においてはロック状態であることを意味する。なお、摩擦要素５１〜５５のうち、フォワードクラッチ５１、３−４クラッチ５３、ローリバースブレーキ５５、リバースクラッチ５２は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動油圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。また、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動油圧が供給される油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動油圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動油圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動油圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。また、ワンウェイクラッチ５６は、前進時（正駆動時）においては、１速でロック状態、２速〜４速でフリー状態となる。したがって、２速〜４速での逆駆動時においては、ワンウェイクラッチ５６がロック状態となり、車軸５ａ，５ｂの車両後退方向回転がロックされる。

次に、上記自動変速機３が搭載されたアイドルストップ付き車両１のアイドルストップ制御について、第１〜第４の実施の形態を通して詳しく説明する。なお、既に説明したもの（エンジン２、自動変速機３等）については、第１〜第４の実施の形態を通して同一の符号を用いる。

まず、第１の実施の形態について説明すると、図３に示すように、当該アイドルストップ付き車両１には、アイドルストップ制御を行う制御回路１００が備えられており、該制御回路１００は、車両１の速度を検出する車速センサ１０１からの信号と、アクセルペダル９の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２からの信号と、ブレーキペダル１０が踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ１０３からの信号と、乗員により変速レバー等を介して選択された変速モードを検出する変速モード検出手段１０４からの信号と、乗員により変速レバー等を介して選択された変速段を検出する選択ギア検出手段１０５からの信号とを入力する。ここで、変速モード検出手段１０４としては、例えばモードスイッチを用いればよく、選択ギア検出手段１０５としては、例えばアップシフトスイッチ及びダウンシフトスイッチを用いればよい。

そして、制御回路１００は、これらのスイッチやセンサからの信号に基いてアイドルストップ制御を実行し、上記変速機３の変速制御用アクチュエータ１１１…１１１（変速用ソレノイドバルブ等）と、バッテリ駆動式の電動オイルポンプ８と、エンジン２の燃料噴射弁１２１…１２１及び点火プラグ１２２…１２２とに制御信号を出力する。ここで、このバッテリ駆動式の電動オイルポンプ８は、前述したように、アイドルストップ時（エンジン停止中）に作動停止状態となるエンジン駆動式のオイルポンプ１２に代わり、エンジン２の始動用バッテリ７から電力供給を受けて作動し、変速機３の摩擦要素５１…５５に作動油圧を供給する。なお、図示しないが、インパネ上には自動変速機３の現在の変速段を表示するギア段表示手段（ディスプレイ等）が備えられており、制御回路１００は、ギア段表示手段に自動変速機３の変速段の表示信号を出力する。また、ギア段表示手段は制御回路１００からの表示信号に基づいて、例えば、１速の場合「１」、２速の場合「２」、３速の場合「３」、４速の場合「４」と表示する。また、上記制御回路１００等はエンジン２及び変速機３の制御装置の一部を記載したものであり、該制御装置の他の部分により、上記車速センサ１０１からの信号、アクセル開度センサ１０２からの信号等に基づく通常の変速制御やエンジン制御等が別途行われる。なお、この際、変速モード検出手段１０４からの信号によりオート変速モードが選択されていることが検出されたときは、車速センサ１０１からの信号、アクセル開度センサ１０２からの信号に応じて変速マップに基づき自動的に変速制御が行われ、マニュアル変速モードが選択されていることが検出されたときは、乗員のシフト操作に応じて出力される選択ギア検出手段１０５からの信号に応じて変速制御が行われる。

次に、制御回路１００による制御を、図４に示すフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力したうえで、ステップＳ２で、アイドルストップ中か否かを判定する。その結果、アイドルストップ中でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ３で、車速がゼロ（車速が所定車速以下、ほぼゼロも含む）であり、かつブレーキスイッチ１０３がオンであるか否か、つまりエンジン２の自動停止条件が満足されているか否かを判定する。その結果、満足されていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ４で、エンジン２を自動停止する。すなわち、燃料噴射弁１２１…１２１による燃料供給及び点火プラグ１２２…１２２による火花点火を停止する。

次いで、ステップＳ５で、現在の変速段が２速か否かを判定する。その結果、２速でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ６で、変速段を１速から２速に制御する。すなわち、変速制御用アクチュエータ１１１…１１１を制御して、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに作動油圧を供給し、フォワードクラッチ５１及び２−４ブレーキ５４を締結状態とさせる。なお、このとき、エンジン２の自動停止に伴い、エンジン駆動式のオイルポンプ１２は停止状態となって作動油圧の生成が停止するため、制御回路１００は、バッテリ駆動式の電動オイルポンプ８を作動させる。

次いで、ステップＳ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

一方、上記ステップＳ５の判定が２速の場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ８で、現在実行中の変速モードがマニュアル変速モードか否かを判定する。その結果、マニュアル変速モードの場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ９で、フラグＦｍに１を設定し、オート変速モードの場合（ＮＯ）は、上記ステップＳ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

これに対し、上記ステップＳ２で、アイドルストップ中である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１０で、ブレーキがオフ操作されたか否か、すなわちブレーキスイッチ１０３がオフとなったか否か、及び車速が所定車速より大きいか否か、つまりエンジン２の再始動条件が満足されているか否かを判定する。ここで、車速が所定車速より大きくなったときとは、例えば、ブレーキペダル１０の踏み込みの緩みや、ブレーキペダル１０は踏み込んでいるものの、背景技術で説明したようなブレーキ液圧の低下により、下り坂等で車両１が前進し始めた場合等である。そして、ステップＳ１０で、満足されていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１で、エンジン２を再始動する。すなわち、燃料噴射弁１２１…１２１による燃料供給及び点火プラグ１２２…１２２による火花点火を再開する。また、このエンジン２の再始動に伴い、エンジン駆動式のオイルポンプ１２がエンジン２で再駆動されて該ポンプ１２による作動油圧の生成が再開するため、制御回路１００は、バッテリ駆動式の電動オイルポンプ８の作動を停止させる。

次いで、ステップＳ１２で、マニュアル変速モードが選択されているか否かを判定し、マニュアル変速モードが選択されていない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１３で、前述したフラグＦｍが１か否かを判定する。その結果、フラグＦｍが１でない場合（ＮＯ）は、さらに、ステップＳ１４で、アクセル開度が所定開度より大きいか否かを判定する。その結果、アクセル開度が所定開度より大きい場合（ＹＥＳ）、つまり乗員が急発進を望んでいる場合は、大きな加速力が得られるように、ステップＳ１５で、変速段を２速から１速に制御する。すなわち、変速制御用アクチュエータ１１１…１１１を制御して、フォワードクラッチ５１の油圧室に作動油圧を供給し、フォワードクラッチ５１を締結状態とさせる。

一方、ステップＳ１４でアクセル開度が所定開度以下の場合（ＮＯ）、つまり乗員が緩発進を望んでいる場合は、ステップＳ１６で、２速を維持する。なお、２速の状態は、変速マップに基づく２−３シフトアップ変速が生じるまで維持される。

これに対し、ステップＳ１２で、マニュアル変速モードが選択されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１７で、マニュアル変速操作（変速段の変更操作）があったか否かを判定する。その結果、マニュアル変速操作がない場合（ＮＯ）は、オート変速モードが選択されている場合同様、上記ステップＳ１３以後の制御を行う。一方、マニュアル変速操作があった場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１８で、マニュアル変速操作に応じた変速段に制御する。なお、ステップＳ１６では、車速等に基づいてシフトアップの制限を行ってもよい。

次に、第１の実施の形態に係るアイドルストップ制御の作用について説明する。

まず、乗員によりオート変速モードが選択されている場合について説明する。 例えば、車両１がＤレンジの４速で走行しているものとする。そのとき、乗員によりブレーキペダル１０が踏み込まれると、徐々に車速が低下すると共に、車両１の運転状態に応じて、変速段が変速マップに従って４速→３速→２速→１速、または４速→３速→２速というように低速段側に制御される。また、ブレーキペダル１０の踏み込みによりブレーキスイッチ１０３がＯＮとなっている。そして、車速がゼロとなると、例えば車速がゼロとなったときからのブレーキスイッチ１０３のＯＮの継続時間が所定時間に達すると、エンジン２が自動停止される。

そして、エンジン２の自動停止後、自動変速機３の現在の変速段が１速に制御されている場合は、変速段が１速から２速に制御され、もともと変速段が２速に制御されている場合は、そのまま２速で保持される。

そして、このアイドルストップ中に、乗員によるブレーキペダル１０の踏み込みが解除されてブレーキスイッチ１０３がＯＦＦとなると、エンジン２の再始動条件が満たされ、エンジン２が再始動される。また、このとき、アクセルペダル９が踏み込まれると、そのアクセル開度が所定開度より大きいときは２速から１速に制御され、所定開度以下のときは２速で維持されることとなる。

他方、乗員によりマニュアル変速モードが選択されている場合について説明する。例えば、車両１がＭレンジの４速で走行しているものとする。そのとき、乗員によりブレーキペダル１０が踏み込まれると、徐々に車速が低下し、また、変速レバーのダウンシフト操作が行われると、該シフト操作に応じて変速段が低速段側に制御される。ブレーキペダル１０の踏み込みによりブレーキスイッチ１０３がＯＮとなっている。そして、車速がゼロとなると、例えば車速がゼロとなったときからのブレーキスイッチ１０３のＯＮの継続時間が所定時間に達すると、エンジン２が自動停止される。

そして、エンジン２の自動停止後、乗員のシフト操作に応じて自動変速機３の現在の変速段が１速に制御されている場合は、変速段が１速から２速に制御され、乗員のシフト操作に応じて変速段が２速に制御されている場合は、そのまま２速で保持される。

そして、このアイドルストップ中に、乗員によるブレーキペダル１０の踏み込みが解除されてブレーキスイッチ１０３がＯＦＦとなると、エンジン２の再始動条件が満たされ、エンジン２が再始動される。

また、このとき、アイドルストップ中の乗員によるマニュアル変速操作の有無に応じて異なった制御が行われる。すなわち、乗員によるマニュアル変速操作があったときは、変速段がマニュアル変速操作に応じた変速段に制御される。他方、乗員によるマニュアル変速操作がない場合においては、エンジン自動停止時に乗員によりマニュアル変速モードで２速が選択されていたとき（上記フラグＦｍが１のとき）は、変速段が２速で維持され、そうでないとき（上記フラグＦｍが０のとき）は、オート変速モードが選択されている場合と同様、アクセル開度が所定開度より大きいときは２速から１速に制御され、アクセル開度が所定開度以下のときは２速で維持されることとなる。

以上のように、第１の実施の形態によれば、変速モードとして、車両の走行状態に応じて自動的に変速するオート変速モード（第１のモード）と、乗員のシフト操作に応じて変速するマニュアル変速モード（第２のモード）とを有するアイドルストップ付き車両１において、エンジン２の自動停止中は自動変速機３の変速段が変速段が車両の後退を阻止可能な２速（所定変速段）に制御されることにより例えば上り坂等で停車中にブレーキ圧が低下した場合でも車両の後退が防止されると共に、２速への制御状態においてアクセルペダル９が踏み込まれたときは原則として変速段が１速（最低速段）に制御される一方で、エンジン２の自動停止中にマニュアル変速モード（第２のモード）で乗員のシフト操作に応じて変速段が２速に制御されている場合は、上記アクセルペダル９が踏み込まれたときの１速への制御が禁止されるから、２速で発進しようとして意図的にマニュアル変速モード及び２速を選択した乗員の意思に反した制御が行われることがなく、乗員に違和感を与えることがない。

次に、第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態は、第１の実施の形態において、そのフローチャートのステップＳ８とステップＳ９との間に、図５に示すように新たにステップＳ１９を設けたものである。なお、制御装置のそれ以外の構成は、前述した第１の実施の形態の図３に示すものとほぼ同一であるが、マニュアル変速モードで、減速中、車速センサ１０１で検出された車速が変速段毎に予め定められた基準車速（特許請求の範囲の請求項３に記載の所定車速）よりも小さくなったときは強制的に変速段が順次２速までシフトダウンするように構成されている点で異なる。

すなわち、上記ステップＳ１９では、車両が減速を開始してから停車するまでの間に、乗員のシフト操作があったか否かを判定する。その結果、シフト操作があった場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ９で、フラグＦｍに１を設定し、シフト操作がなかった場合（ＮＯ）は、ステップＳ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

第１の実施の形態と比較すると、第１の実施の形態では、エンジン２の自動停止時（ステップＳ４）に、マニュアル変速モードで２速に制御されている（ステップＳ５，Ｓ８の両方がＹＥＳ）場合、フラグＦｍに１が設定されることとなるが、第２の実施の形態では、エンジン２の自動停止時（ステップＳ４）に、マニュアル変速モードで２速に制御されかつ車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作があった場合（ステップＳ５，Ｓ８，Ｓ１９の全てがＹＥＳ）に、フラグＦｍに１が設定されることとなる。

なお、その他のステップは第１の実施の形態と同一であり、ステップＳ１で各検出値を入力したうえで、第１の実施の形態同様、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１７等で各種の判定を行い、これらの判定結果に応じて、ステップＳ４でのエンジン停止、ステップＳ１１でのエンジン再始動、ステップＳ６での変速段の１速から２速への制御、ステップＳ１５での変速段の２速から１速への制御、ステップＳ１６での変速段の２速維持、ステップＳ１８での変速段のマニュアル変速操作に応じた変速段への制御、または現在の変速段の維持等を行う。

次に、第２の実施の形態の作用について説明すると、まず、乗員によりオート変速モードが選択されている場合については、第１の実施の形態同様の制御が行われるが、詳細の説明は省略する。

他方、乗員によりマニュアル変速モードが選択されている場合については、第１の実施の形態とほぼ同様の制御が行われるが、乗員により、減速中、変速レバーのシフト操作（マニュアル変速操作）がなかった場合においては、異なった制御が行われる。

すなわち、例えば、４速で走行中に、減速を開始してから停車するまでの間に例えば４速→３速→２速というようにシフト操作があった場合は、第１の実施の形態同様、そのシフト操作に応じて４速→３速→２速とシフトダウンされる。そして、その後、アイドルストップ実行条件が成立すると、エンジン２が自動停止される。なお、エンジン２の自動停止中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９が踏み込まれたときは、変速段は２速で維持される。

これに対し、減速を開始してから停車するまでの間にシフト操作がなかった場合は、停車するまでの間に強制的に４速→３速→２速とシフトダウンされる。そして、その後、アイドルストップ実行条件が成立すると、エンジン２が自動停止される。なお、エンジン２の自動停止中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９が踏み込まれたときは、変速段が２速から１速に制御される。

以上のように、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態で説明した作用効果に加え、マニュアル変速モード（第２のモード）の実行中において、車両１が減速を開始してから停車するまでの間に乗員によるシフト操作がなく、２速まで強制シフトダウンのみが行われて停車したときは、アクセルペダル９が踏み込まれたときにおける１速（最低速段）への制御が実行されることとなるが、このように乗員によるシフト操作が行われない原因としては、例えば乗員のシフト操作忘れ、換言すれば、乗員が意図的に変速段をコントロールしようという意思を有していないこと、例えば２速（所定変速段）での発進を望んでいないことが考えられる。そこで、上記のように乗員にによるシフト操作がなく、強制シフトダウンのみが生じた場合は、アクセルペダル９が踏み込まれたときの１速への制御を実行することにより、意図しない２速での発進となって発進加速性が損なわれるのを防止するのである。

次に、第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態は、第１の実施の形態において、そのフローチャートのステップＳ８とステップＳ９との間に、図６に示すように新たにステップＳ１９′を設けたものである。なお、制御装置のそれ以外の構成は、前述した第１の実施の形態の図３に示すものとほぼ同一であるが、マニュアル変速モードで、減速中、車速センサ１０１で検出された車速が変速段毎に予め定められた基準車速（特許請求の範囲の請求項４に記載の所定車速）よりも小さくなったときは強制的に変速段が順次２速までシフトダウンするように構成されている点で異なる。

すなわち、上記ステップＳ１９′では、第２所定車速（特許請求の範囲の請求項４に記載の第２の所定車速。例えば３０ｋｍ／ｈ）以上で走行中に減速を開始してから停車するまでの間に、乗員のシフト操作があったか否かを判定する。その結果、シフト操作があった場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ９で、フラグＦｍに１を設定し、シフト操作がなかった場合（ＮＯ）は、ステップＳ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

第１の実施の形態と比較すると、第１の実施の形態では、エンジン２の自動停止時（ステップＳ４）に、マニュアル変速モードで２速に制御されている（ステップＳ５，Ｓ８の両方がＹＥＳ）場合、フラグＦｍに１が設定されることとなるが、第３の実施の形態では、エンジン２の自動停止時（ステップＳ４）に、マニュアル変速モードで２速に制御されかつ第２所定車速以上で走行中に減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作があった場合（ステップＳ５，Ｓ８，Ｓ１９′の全てがＹＥＳ）に、フラグＦｍに１が設定されることとなる。

なお、その他のステップは第１の実施の形態と同一であり、ステップＳ１で各検出値を入力したうえで、第１の実施の形態同様、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１７等で各種の判定を行い、これらの判定結果に応じて、ステップＳ４でのエンジン停止、ステップＳ１１でのエンジン再始動、ステップＳ６での変速段の１速から２速への制御、ステップＳ１５での変速段の２速から１速への制御、ステップＳ１６での変速段の２速維持、ステップＳ１８での変速段のマニュアル変速操作に応じた変速段への制御、または現在の変速段の維持等を行う。

次に、第３の実施の形態の作用について説明すると、まず、乗員によりオート変速モードが選択されている場合については、第１の実施の形態同様の制御が行われるが、詳細の説明は省略する。

他方、乗員によりマニュアル変速モードが選択されている場合については、第１の実施の形態とほぼ同様の制御が行われるが、乗員により、減速中、変速レバーのシフト操作（マニュアル変速操作）がなかった場合においては、異なった制御が行われる。

すなわち、例えば、４速で走行中に、減速を開始してから停車するまでの間に例えば４速→３速→２速というようにシフト操作があった場合は、第１の実施の形態同様、そのシフト操作に応じて４速→３速→２速とシフトダウンされる。そして、その後、アイドルストップ実行条件が成立すると、エンジン２が自動停止される。なお、エンジン２の自動停止中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９が踏み込まれたときは、変速段は２速で維持される。

これに対し、減速を開始してから停車するまでの間にシフト操作がなかった場合は、停車するまでの間に強制的に４速→３速→２速とシフトダウンされる。そして、その後、アイドルストップ実行条件が成立すると、エンジン２が自動停止される。なお、エンジン２の自動停止中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９が踏み込まれた場合に、上記減速が第２所定車速以上からの減速であるときは、変速段が２速から１速に制御され、第２所定車速未満からの減速であるときは、変速段が２速で維持される。

以上のように、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態で説明した作用効果に加え、車両１が減速を開始してから停車するまでの間に乗員によるシフト操作がなく、２速まで強制シフトダウンして停車した場合において、第２所定車速以上からの減速で停車した場合は、第２の実施の形態の作用で説明したように乗員の操作忘れが考えられるので、アクセルペダル９が踏み込まれたときにおける１速（最低速段）への制御を実行し、これにより、意図しない２速（所定変速段）での発進となるのを防止すると共に発進加速性が損なわれるのを防止するのである。

一方、車両１が減速を開始してから停車するまでの間に乗員によるシフト操作がなく、２速まで強制シフトダウンして停車した場合において、第２所定車速未満からの減速で停車した場合は、例えば雪道等を走行中であることに起因して、乗員が意図的に車速を第２所定車速未満に抑制しかつシフト操作を行っていないことが考えられる。そこで、このような場合は、１速への制御を禁止し、これにより１速への制御を望んでいないと考えられる乗員に違和感を与えるのを防止するのである。

次に、第４の実施の形態について説明する。この第４の実施の形態は、第３の実施の形態において、図７に示すように、新たにエンジン回転数検出手段１０６を設けると共に、第３の実施の形態のステップＳ１９′に代えて、図８に示すようにステップＳ１９″を設けたものである。なお、制御装置のそれ以外の構成は、前述した第１の実施の形態の図３に示すものとほぼ同一であるが、マニュアル変速モードで、減速中、車速センサ１０１で検出された車速が変速段毎に予め定められた基準車速（特許請求の範囲の請求項４に記載の所定車速）よりも小さくなったときは強制的に変速段が順次２速までシフトダウンするように構成されている点で異なる。

すなわち、上記ステップＳ１９″では、エンジン回転数が所定回転数以上の状態で走行中に減速を開始してから停車するまでの間に、乗員のシフト操作があったか否かを判定する。その結果、シフト操作があった場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ９で、フラグＦｍに１を設定し、シフト操作がなかった場合（ＮＯ）は、ステップＳ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

第１の実施の形態と比較すると、第１の実施の形態では、エンジン２の自動停止時（ステップＳ４）に、マニュアル変速モードで２速に制御されている（ステップＳ５，Ｓ８の両方がＹＥＳ）場合、フラグＦｍに１が設定されることとなるが、第４の実施の形態では、エンジン２の自動停止時（ステップＳ４）に、マニュアル変速モードで２速に制御されかつ所定エンジン回転数以上で走行中に減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作があった場合（ステップＳ５，Ｓ８，Ｓ１９″の全てがＹＥＳ）に、フラグＦｍに１が設定されることとなる。

なお、その他のステップは第１の実施の形態と同一であり、ステップＳ１で各検出値を入力したうえで、第１の実施の形態同様、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１７等で各種の判定を行い、これらの判定結果に応じて、ステップＳ４でのエンジン停止、ステップＳ１１でのエンジン再始動、ステップＳ６での変速段の１速から２速への制御、ステップＳ１５での変速段の２速から１速への制御、ステップＳ１６での変速段の２速維持、ステップＳ１８での変速段のマニュアル変速操作に応じた変速段への制御、または現在の変速段の維持等を行う。

次に、第４の実施の形態の作用について説明すると、第３の実施の形態とほぼ同様の制御が行われるが、マニュアル変速モードが選択されている場合において、減速を開始してから停車するまでの間にシフト操作がなかった場合に、異なった制御が行われる。

すなわち、減速を開始してから停車するまでの間に上記シフト操作がなかった場合、強制的に４速→３速→２速とシフトダウンされる。そして、その後、アイドルストップ実行条件が成立すると、エンジン２が自動停止される。なお、エンジン２の自動停止中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９が踏み込まれた場合に、上記減速が所定エンジン回転数以上からの減速であるときは、変速段が２速から１速に制御され、所定エンジン回転数未満からの減速であるときは、変速段が２速で維持されるのである。

以上のように、第４の実施の形態によれば、第５１実施の形態で説明した作用効果に加え、エンジン回転数を検出することにより第３の実施の形態同様の変速制御が行われることとなり、第３の実施の形態で説明したのと同様の作用効果が得られることとなる。

次に、第５〜第８の実施の形態について説明する。

まず、第５〜第８の実施の形態に係る車両について説明すると、この車両１′は、第１〜第４の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両１から、アイドルストップ機能を削除したものであり、図９に示すように、車体前部のエンジンルーム内にエンジン２′が横方向に配置され、該エンジン２′の出力が自動変速機３′、差動装置４′、車軸５ａ′，５ｂ′を介して左右の前輪６ａ′，６ｂ′に伝達されるように構成されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両である。また、車室内にはアクセルペダル９′やブレーキペダル１０′が配置されている。なお、本車両１′は、アイドルストップ機能を持たないため、電動オイルポンプを有していない。

なお、自動変速機３′は、第１〜第４の実施の形態に係る自動変速機３と同一の構成とされており、その説明は省略する。なお、以下の説明において必要な場合は、第１〜第４の実施の形態で用いた符号に「′」を付して説明する。

次に、上記自動変速機３′が搭載された車両１′の制御について、第５〜第８の実施の形態を通して詳しく説明する。なお、既に説明したもの（エンジン２′、自動変速機３′等）については、第５〜第８の実施の形態を通して同一の符号を用いる。

まず、第５の実施の形態について説明すると、図１０に示すように、当該車両１′には、制御回路２００が備えられており、該制御回路２００は、車両１′の速度を検出する車速センサ２０１からの信号と、アクセルペダル９′の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２０２からの信号と、ブレーキペダル１０′が踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ２０３からの信号と、乗員により変速レバー等を介して選択された変速モードを検出する変速モード検出手段２０４からの信号と、乗員により変速レバー等を介して選択された変速段を検出する選択ギア検出手段２０５からの信号とを入力する。ここで、変速モード検出手段２０４としては、例えばモードスイッチを用いればよく、選択ギア検出手段２０５としては、例えば、アップシフトスイッチ及びダウンシフトスイッチを用いればよい。

そして、制御回路２００は、これらのスイッチやセンサからの信号に基いて後述する制御を実行し、上記変速機３′の変速制御用アクチュエータ１１１′…１１１′（変速用ソレノイドバルブ等）と、エンジン２′の燃料噴射弁１２１′…１２１′及び点火プラグ１２２′…１２２′とに制御信号を出力する。なお、図示しないが、インパネ上には自動変速機３′の現在の変速段を表示するギア段表示手段（ディスプレイ等）が備えられており、制御回路２００は、ギア段表示手段に自動変速機３′の変速段の表示信号を出力する。また、ギア段表示手段は制御回路２００からの表示信号に基づいて、例えば、１速の場合「１」、２速の場合「２」、３速の場合「３」、４速の場合「４」と表示する。また、上記制御回路２００等はエンジン２′及び変速機３′の制御装置の一部を記載したものであり、該制御装置の他の部分により、上記車速センサ２０１からの信号、アクセル開度センサ２０２からの信号等に基づく通常の変速制御やエンジン制御等が別途行われる。なお、この際、変速モード検出手段２０４からの信号によりオート変速モードが選択されていることが検出されたときは、車速センサ２０１からの信号、アクセル開度センサ２０２からの信号に応じて変速マップに基づき自動的に変速制御が行われ、マニュアル変速モードが選択されていることが検出されたときは、乗員のシフト操作に応じて出力される選択ギア検出手段２０５からの信号に応じて変速制御が行われる。

次に、制御回路２００による制御を、図１１に示すフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＴ１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力したうえで、ステップＴ２で、フラグＦが１か否かを判定する。ここで、このフラグＦが１であることは前制御周期において車両１′が停車中であることを示し、フラグＦが１でないことは前制御周期において車両１′が停車中でないことを示す。この判定の結果、フラグＦが１でない場合（ＮＯ）は、ステップＴ３で、車速がゼロ（車速が所定車速以下、ほぼゼロも含む）であり、かつブレーキスイッチ２０３がオンであるか否か、つまり車両１′が現在停車しているか否かを判定する。その結果、停車していない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、停車している場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ４で、フラグＦに１を設定する。

次いで、ステップＴ５で、現在の変速段が２速か否かを判定する。その結果、２速でない場合（ＮＯ）は、ステップＴ６で、変速段を１速から２速に制御する。すなわち、変速制御用アクチュエータ１１１′…１１１′を制御して、フォワードクラッチ５１′の油圧室及び２−４ブレーキ５４′の締結室５４ａ′に作動油圧を供給し、フォワードクラッチ５１′及び２−４ブレーキ５４′を締結状態とさせる。

次いで、ステップＴ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

一方、上記ステップＴ５の判定が２速の場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ８で、現在実行中の変速制御モードがマニュアル変速モードか否かを判定する。その結果、マニュアル変速モードの場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ９で、フラグＦｍに１を設定し、オート変速モードの場合（ＮＯ）は、上記ステップＴ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

これに対し、上記ステップＴ２で、フラグＦが１である場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１０で、ブレーキがオフ操作されたか否か、すなわちブレーキスイッチ２０３がオフとなったか否かを判定する。その結果、満足されていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１１で、フラグＦに０（ゼロ）を設定する。

次いで、ステップＴ１２以後、第１〜第４の実施の形態のステップＳ１２以後と同様の制御を行う。すなわち、ステップＴ１２で、マニュアル変速モードが選択されているか否かを判定し、マニュアル変速モードが選択されていない場合（ＮＯ）は、ステップＴ１３で、前述したフラグＦｍが１か否かを判定する。その結果、フラグＦｍが１でない場合（ＮＯ）は、さらに、ステップＴ１４で、アクセル開度が所定開度より大きいか否かを判定する。その結果、アクセル開度が所定開度より大きい場合（ＹＥＳ）、つまり乗員が急発進を望んでいる場合は、大きな加速力が得られるように、ステップＴ１５で、変速段を２速から１速に制御する。すなわち、変速制御用アクチュエータ１１１′…１１１′を制御して、フォワードクラッチ５１′の油圧室に作動油圧を供給し、フォワードクラッチ５１′を締結状態とさせる。

一方、ステップＴ１４でアクセル開度が所定開度以下の場合（ＮＯ）、つまり乗員が緩発進を望んでいる場合は、ステップＴ１６で、２速を維持する。なお、２速の状態は、変速マップに基づく２−３シフトアップ変速が生じるまで維持される。

これに対し、ステップＴ１２で、マニュアル変速モードが選択されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１７でマニュアル変速操作（変速段の変更操作）があったか否かを判定する。その結果、マニュアル変速操作がない場合（ＮＯ）は、オート変速モードが選択されている場合同様、上記ステップＴ１３以後の制御を行う。一方、マニュアル変速操作があった場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１８で、マニュアル変速操作に応じた変速段に制御する。なお、ステップＴ１８では、車速等に基づいてシフトアップの制限を行ってもよい。

次に、第５の実施の形態に係るアイドルストップ制御の作用について説明する。

まず、乗員によりオート変速モードが選択されている場合について説明する。 例えば、車両１′がＤレンジの４速で走行しているものとする。そのとき、乗員によりブレーキペダル１０′が踏み込まれると、徐々に車速が低下すると共に、車両１′の運転状態に応じて、変速段が変速マップに従って４速→３速→２速→１速、または４速→３速→２速というように低速段側に制御される。また、ブレーキペダル１０′の踏み込みによりブレーキスイッチ２０３がＯＮとなっている。そして、車速がゼロとなると、例えば車速がゼロとなったときからのブレーキスイッチ２０３のＯＮの継続時間が所定時間に達すると、フラグＦに１が設定される。

そして、停車後、自動変速機３′の現在の変速段が１速に制御されている場合は、変速段が１速から２速に制御され、もともと変速段が２速に制御されている場合は、そのまま２速で保持される。

そして、この停車中に、乗員によるブレーキペダル１０′の踏み込みが解除されてブレーキスイッチ２０３がＯＦＦとなると、フラグＦに０（ゼロ）が設定される。また、このとき、アクセルペダル９′が踏み込まれると、そのアクセル開度が所定開度より大きいときは２速から１速に制御され、所定開度以下のときは２速で維持されることとなる。

他方、乗員によりマニュアル変速モードが選択されている場合について説明する。例えば、車両１′がＭレンジの４速で走行しているものとする。そのとき、乗員によりブレーキペダル１０′が踏み込まれると、徐々に車速が低下し、また、変速レバーのダウンシフト操作が行われると、該シフト操作に応じて変速段が低速段側に制御される。ブレーキペダル１０′の踏み込みによりブレーキスイッチ２０３がＯＮとなっている。そして、車速がゼロとなると、例えば車速がゼロとなったときからのブレーキスイッチ２０３のＯＮの継続時間が所定時間に達すると、フラグＦに１が設定される。

そして、停車後、乗員のシフト操作に応じて自動変速機３′の現在の変速段が１速に制御されている場合は、変速段が１速から２速に制御され、乗員のシフト操作に応じて変速段が２速に制御されている場合は、そのまま２速で保持される。

そして、停車中に、乗員によるブレーキペダル１０′の踏み込みが解除されてブレーキスイッチ２０３がＯＦＦとなると、フラグＦに０が設定される。

また、このとき、停車中の乗員によるマニュアル変速操作の有無に応じて異なった制御が行われる。すなわち、乗員によるマニュアル変速操作があったときは、変速段がマニュアル変速操作に応じた変速段に制御される。他方、乗員によるマニュアル変速操作がない場合においては、停車時に乗員によりマニュアル変速モードで２速が選択されていたとき（上記フラグＦｍが１のとき）は、変速段が２速で維持され、そうでないとき（上記フラグＦｍが０のとき）は、オート変速モードが選択されている場合と同様、アクセル開度が所定開度より大きいときは２速から１速に制御され、アクセル開度が所定開度以下のときは２速で維持されることとなる。

以上のように、第５の実施の形態によれば、変速モードとして、車両の走行状態に応じて自動的に変速するオート変速モード（第１のモード）と、乗員のシフト操作に応じて変速するマニュアル変速モード（第２のモード）とを有する車両１′において、停車中は自動変速機３′の変速段が車両の後退を阻止可能な２速（所定変速段）に制御されると共に、２速への制御状態においてアクセルペダル９′が踏み込まれたときは原則として変速段が１速（最低速段）に制御される一方で、停車中にマニュアル変速モード（第２のモード）で乗員のシフト操作に応じて変速段が２速に制御されている場合は、上記アクセルアクセルペダル９′が踏み込まれたときの１速への制御が禁止されるから、２速で発進しようとして意図的にマニュアル変速モード及び２速を選択した乗員の意思に反した制御が行われることがなく、乗員に違和感を与えることがない。

次に、第６の実施の形態について説明する。この第６の実施の形態は、第１の実施の形態に対する第２の実施の形態と同趣旨のもので、第５の実施の形態において、そのフローチャートのステップＴ８とステップＴ９との間に、図１２に示すように新たにステップＴ１９を設けたものである。なお、制御装置のそれ以外の構成は、前述した第５の実施の形態の図１０に示すものとほぼ同一であるが、マニュアル変速モードで、減速中、車速センサ２０１で検出された車速が変速段毎に予め定められた基準車速（特許請求の範囲の請求項３に記載の所定車速）よりも小さくなったときは強制的に変速段が順次２速までシフトダウンするように構成されている点で異なる。

すなわち、上記ステップＴ１９では、車両が減速を開始してから停車するまでの間に、乗員のシフト操作があったか否かを判定する。その結果、シフト操作があった場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ９で、フラグＦｍに１を設定し、シフト操作がなかった場合（ＮＯ）は、ステップＴ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

第５の実施の形態と比較すると、第５の実施の形態では、停車時に、マニュアル変速モードで２速に制御されている（ステップＴ５，Ｔ８の両方がＹＥＳ）場合、フラグＦｍに１が設定されることとなるが、第６の実施の形態では、停車時に、マニュアル変速モードで２速に制御されかつ車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作があった場合（ステップＴ５，Ｔ８，Ｔ１９の全てがＹＥＳ）に、フラグＦｍに１が設定されることとなる。

なお、その他のステップは第５の実施の形態と同一であり、ステップＴ１で各検出値を入力したうえで、第５の実施の形態同様、ステップＴ２，Ｔ３，Ｔ５，Ｔ８，Ｔ１０，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ１４，Ｔ１７等で各種の判定を行い、これらの判定結果に応じて、ステップＴ６での変速段の１速から２速への制御、ステップＴ１５での変速段の２速から１速への制御、ステップＴ１６での変速段の２速維持、ステップＴ１８での変速段のマニュアル変速操作に応じた変速段への制御、または現在の変速段の維持等を行う。

次に、第６の実施の形態の作用について説明すると、まず、乗員によりオート変速モードが選択されている場合については、第５の実施の形態同様の制御が行われるが、詳細の説明は省略する。

他方、乗員によりマニュアル変速モードが選択されている場合については、第５の実施の形態とほぼ同様の制御が行われるが、乗員により、減速中、変速レバーのシフト操作（マニュアル変速操作）がなかった場合においては、異なった制御が行われる。

すなわち、例えば、４速で走行中に、減速を開始してから停車するまでの間に例えば４速→３速→２速というようにシフト操作があった場合は、第１の実施の形態同様、そのシフト操作に応じて４速→３速→２速とシフトダウンされ、停車中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９′が踏み込まれたときは、変速段は２速で維持される。

これに対し、減速を開始してから停車するまでの間にシフト操作がなかった場合は、停車するまでの間に強制的に４速→３速→２速とシフトダウンされ、停車中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９′が踏み込まれたときは、変速段が２速から１速に制御される。

以上のように、第６の実施の形態によれば、第５の実施の形態で説明した作用効果に加え、マニュアル変速モード（第２のモード）の実行中において、車両１′が減速を開始してから停車するまでの間に乗員によるシフト操作がなく、２速まで強制的にシフトダウンして停車したときは、アクセルペダル９′が踏み込まれたときにおける１速（最低速段）への制御が実行されることとなるが、このように乗員によるシフト操作が行われない原因としては、例えば乗員のシフト操作忘れ、換言すれば、乗員が意図的に変速段をコントロールしようという意思を有していないこと、例えば２速（所定変速段）での発進を望んでいないことが考えられる。そこで、上記のように乗員にによるシフト操作がなく、強制シフトダウンのみが生じた場合は、アクセルペダル９′が踏み込まれたときの１速への制御を実行することにより、意図しない２速での発進となって発進加速性が損なわれるのを防止するのである。

次に、第７の実施の形態について説明する。この第７の実施の形態は、第１の実施の形態に対する第３の実施の形態と同趣旨のもので、第５の実施の形態において、そのフローチャートのステップＴ８とステップＴ９との間に、図１３に示すように新たにステップＴ１９′を設けたものである。なお、制御装置のそれ以外の構成は、前述した第５の実施の形態の図１０に示すものとほぼ同一であるが、マニュアル変速モードで、減速中、車速センサ２０１で検出された車速が変速段毎に予め定められた基準車速（特許請求の範囲の請求項４に記載の所定車速）よりも小さくなったときは強制的に変速段が順次２速までシフトダウンするように構成されている点で異なる。

すなわち、ステップＴ１９′では、第２所定車速（特許請求の範囲の請求項４に記載の第２の所定車速。例えば３０ｋｍ／ｈ）以上で走行中に減速を開始してから停車するまでの間に、乗員のシフト操作があったか否かを判定する。その結果、シフト操作があった場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ９で、フラグＦｍに１を設定し、シフト操作がなかった場合（ＮＯ）は、ステップＴ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

第５の実施の形態と比較すると、第５の実施の形態では、停車時に、マニュアル変速モードで２速に制御されている（ステップＴ５，Ｔ８の両方がＹＥＳ）場合、フラグＦｍに１が設定されることとなるが、第７の実施の形態では、停車時に、マニュアル変速モードで２速に制御されかつ第２所定車速以上で走行中に車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作があった場合（ステップＴ５，Ｔ８，Ｔ１９′の全てがＹＥＳ）に、フラグＦｍに１が設定されることとなる。

なお、その他のステップは第５の実施の形態と同一であり、ステップＴ１で各検出値を入力したうえで、第１の実施の形態同様、ステップＴ２，Ｔ３，Ｔ５，Ｔ８，Ｔ１０，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ１４，Ｔ１７等で各種の判定を行い、これらの判定結果に応じて、ステップＴ６での変速段の１速から２速への制御、ステップＴ１５での変速段の２速から１速への制御、ステップＴ１６での変速段の２速維持、ステップＴ１８での変速段のマニュアル変速操作に応じた変速段への制御、または現在の変速段の維持等を行う。

次に、第７の実施の形態の作用について説明すると、まず、乗員によりオート変速モードが選択されている場合については、第５の実施の形態同様の制御が行われるが、詳細の説明は省略する。

他方、乗員によりマニュアル変速モードが選択されている場合については、第５の実施の形態とほぼ同様の制御が行われるが、乗員により、減速中、変速レバーのシフト操作（マニュアル変速操作）がなかった場合においては、異なった制御が行われる。

すなわち、例えば、４速で走行中に、減速を開始してから停車するまでの間に例えば４速→３速→２速というようにシフト操作があった場合は、第５の実施の形態同様、そのシフト操作に応じて４速→３速→２速とシフトダウンされ、停車中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９′が踏み込まれたときは、変速段は２速で維持される。

これに対し、減速を開始してから停車するまでの間にシフト操作がなかった場合は、停車するまでの間に強制的に４速→３速→２速とシフトダウンされ、停車中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９′が踏み込まれた場合に、上記減速が第２所定車速以上からの減速であるときは、変速段が２速から１速に制御され、第２所定車速未満からの減速であるときは、変速段が２速で維持される。

以上のように、第７の実施の形態によれば、第５の実施の形態で説明した作用効果に加え、車両１′が減速を開始してから停車するまでの間に乗員によるシフト操作がなく、２速まで強制シフトダウンして停車した場合において、第２所定車速以上からの減速で停車した場合は、第６の実施の形態の作用で説明したように乗員の操作忘れが考えられるので、アクセルペダル９′が踏み込まれたときにおける１速（最低速段）への制御を実行し、これにより、意図しない２速（所定変速段）での発進となるのを防止すると共に発進加速性が損なわれるのを防止するのである。

一方、車両１′が減速を開始してから停車するまでの間に乗員によるシフト操作がなく、２速まで強制的にシフトダウンして停車した場合において、第２所定車速未満からの減速で停車した場合は、例えば雪道等を走行中であることに起因して、乗員が意図的に車速を所定車速未満に抑制しかつシフト操作を行っていないことが考えられる。そこで、このような場合は、上記２速から１速への制御を禁止し、これにより１速への制御を望んでいないと考えられる乗員に違和感を与えるのを防止するのである。

次に、第８の実施の形態について説明する。この第８の実施の形態は、第３の実施の形態に対する第４の実施の形態と同趣旨のもので、第７の実施の形態において、図１４に示すように、新たにエンジン回転数検出手段２０６を設けると共に、第７の実施の形態のステップＴ１９′に代えて、図１５に示すようにステップＴ１９″を設けたものである。なお、制御装置のそれ以外の構成は、前述した第５の実施の形態の図１０に示すものとほぼ同一であるが、マニュアル変速モードで、減速中、車速センサ２０１で検出された車速が変速段毎に予め定められた基準車速（特許請求の範囲の請求項４に記載の所定車速）よりも小さくなったときは強制的に変速段が順次２速までシフトダウンするように構成されている点で異なる。

すなわち、ステップＴ１９″では、エンジン回転数が所定回転数以上の状態で走行中に減速を開始してから停車するまでの間に、乗員のシフト操作があったか否かを判定する。その結果、シフト操作があった場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ９で、フラグＦｍに１を設定し、シフト操作がなかった場合（ＮＯ）は、ステップＴ７で、フラグＦｍに０（ゼロ）を設定する。

第５の実施の形態と比較すると、第５の実施の形態では、停車時に、マニュアル変速モードで２速に制御されている（ステップＴ５，Ｔ８の両方がＹＥＳ）場合、フラグＦｍに１が設定されることとなるが、第８の実施の形態では、停車時に、マニュアル変速モードで２速に制御されかつ所定エンジン回転数以上で走行中に車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作があった場合（ステップＴ５，Ｔ８，Ｔ１９″の全てがＹＥＳ）に、フラグＦｍに１が設定されることとなる。

なお、その他のステップは第５の実施の形態と同一であり、ステップＴ１で各検出値を入力したうえで、第１の実施の形態同様、ステップＴ２，Ｔ３，Ｔ５，Ｔ８，Ｔ１０，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ１４，Ｔ１７等で各種の判定を行い、これらの判定結果に応じて、ステップＴ６での変速段の１速から２速への制御、ステップＴ１５での変速段の２速から１速への制御、ステップＴ１６での変速段の２速維持、ステップＴ１８での変速段のマニュアル変速操作に応じた変速段への制御、または現在の変速段の維持等を行う。

次に、第８の実施の形態の作用について説明すると、第７の実施の形態とほぼ同様の制御が行われるが、マニュアル変速モードが選択されている場合において、減速を開始してから停車するまでの間にシフト操作がなかった場合に、異なった制御が行われる。

すなわち、減速を開始してから停車するまでの間に上記シフト操作がなかった場合、強制的に４速→３速→２速とシフトダウンされ、停車中、変速段は２速に維持される。そして、その後、アクセルペダル９が踏み込まれた場合に、上記減速が所定エンジン回転数以上からの減速であるときは、変速段が２速から１速に制御され、所定エンジン回転数未満からの減速であるときは、変速段が２速で維持される。

以上のように、第８の実施の形態によれば、第５の実施の形態で説明した作用効果に加え、エンジン回転数を検出することにより第７の実施の形態同様の変速制御が行われることとなり、第７の実施の形態で説明したのと同様の作用効果が得られることとなる。

本発明は、車両の制御装置に広く適用することができる。

第１〜第４の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両の概要図である。 第１〜第４の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両に搭載された自動変速機の骨子図である。 第１〜第３の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両の制御装置の構成図である。 第１の実施の形態に係るアイドルストップ制御のフローチャートの一例である。 第２の実施の形態に係るアイドルストップ制御のフローチャートの一例である。 第３の実施の形態に係るアイドルストップ制御のフローチャートの一例である。 第４の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両の制御装置の構成図である。 第４の実施の形態に係るアイドルストップ制御のフローチャートの一例である。 第５〜第８の実施の形態に係る車両の概要図である。 第５〜第７の実施の形態に係る車両の制御装置の構成図である。 第５の実施の形態に係る制御のフローチャートの一例である。 第６の実施の形態に係る制御のフローチャートの一例である。 第７の実施の形態に係る制御のフローチャートの一例である。 第８の実施の形態に係る車両の制御装置の構成図である。 第８の実施の形態に係る制御のフローチャートの一例である。

符号の説明

１，１′ 車両
２，２′ エンジン
３，３′ 自動変速機
１００ 制御回路（アイドルストップ手段、変速手段）
１０１，２０１ 車速センサ（走行状態検出手段（車速検出手段））
１０３，２０３ ブレーキスイッチ（走行状態検出手段）
１０４，２０４ 変速モード検出手段
１０５，２０５ 選択ギア検出手段
１０６，２０６ エンジン回転検出手段
２００ 制御回路（変速手段）

Claims (2)

1. 低速段側における最低速段でない変速段に車両の後退を阻止可能な所定変速段を有する自動変速機が備えられ、かつ、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された車両の走行状態に応じて自動的に変速する第１のモードと、乗員のシフト操作に応じて変速する第２のモードとのいずれか一方を乗員の選択に応じて実行する変速手段とが備えられた車両の制御装置であって、上記走行状態検出手段として車速を検出する車速検出手段が備えられており、上記変速手段は、停車中は変速段を上記所定変速段に制御すると共に、当該所定変速段への制御状態においてアクセルが踏み込まれたときは変速段を最低速段に制御する一方、停車中に第２のモードで乗員のシフト操作に応じて変速段を上記所定変速段に制御している場合は、上記アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を禁止し、かつ、第２のモードの実行中における減速中、上記車速検出手段で検出された車速が変速段毎に定められた所定車速よりも小さくなったときは強制的に変速段を上記所定変速段までシフトダウンすると共に、車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作がなかった場合において、上記所定変速段まで強制的にシフトダウンして停車したときは、当該減速が第２の所定車速以上からの減速で停車した場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を実行し、第２の所定車速未満からの減速で停車した場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を禁止することを特徴とする車両の制御装置。
2. 低速段側における最低速段でない変速段に車両の後退を阻止可能な所定変速段を有する自動変速機が備えられ、かつ、ブレーキの踏み込み状態を含む車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された車両の走行状態が、ブレーキが踏み込まれていることを含む第１の所定条件を満たしたときにエンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中にブレーキの踏み込みが解除されたことを含む第２の所定条件を満たしたときにエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ手段と、上記走行状態検出手段で検出された車両の走行状態に応じて自動的に変速する第１のモードと、乗員のシフト操作に応じて変速する第２のモードとのいずれか一方を乗員の選択に応じて実行する変速手段とが備えられた車両の制御装置であって、上記走行状態検出手段として車速を検出する車速検出手段が備えられており、上記変速手段は、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中は変速段を上記所定変速段に制御すると共に、当該所定変速段への制御状態においてアクセルが踏み込まれたときは変速段を最低速段に制御する一方、エンジンの自動停止中に第２のモードで乗員のシフト操作に応じて変速段を上記所定変速段に制御している場合は、上記アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を禁止し、かつ、第２のモードの実行中における減速中、上記車速検出手段で検出された車速が変速段毎に定められた所定車速よりも小さくなったときは強制的に変速段を上記所定変速段までシフトダウンすると共に、車両が減速を開始してから停車するまでの間に乗員のシフト操作がなかった場合において、上記所定変速段まで強制的にシフトダウンして停車したときは、当該減速が第２の所定車速以上からの減速で停車した場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を実行し、第２の所定車速未満からの減速で停車した場合は、アクセルが踏み込まれたときの最低速段への制御を禁止することを特徴とする車両の制御装置。

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