JP5045412B2 - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及び自動変速機により前輪又は後輪を駆動すると共に、電動モータにより自動変速機を介さずに前輪叉は後輪を駆動するようにした車両用駆動制御装置に関し、特に電動モータにより駆動し且つエンジンを停止状態にしたとき自動変速機を有効活用してエンジンを引き摺る引き摺りトルクが生じないように構成したものに関する。

最近、エンジン及び自動変速機、発電機、バッテリ、電動モータなどを備え、エンジンの駆動力で走行するエンジン走行モードと、電動モータの駆動力で走行するモータ走行モードとを切換え可能にした所謂ハイブリッド型車両が普及しつつある。
ハイブリッド型車両においては、モータ走行モードのときに、エンジンが停止中であるため、車両の走行に連動してエンジンが引き摺られながら従動回転する所謂「引き摺り現象」が発生し、大きな駆動抵抗となることが知られている。

そこで、特許文献１の前輪又は後輪を駆動輪とするハイブリッド型車両においては、エンジン、入力クラッチ、第１発電機、トルクコンバータ及び自動変速機、第２発電機の順に直列状に配置し、モータ走行モードのときに、入力クラッチを遮断することで、エンジンの引き摺り現象を防止するように構成してある。

特許文献２に記載のハイブリッド型車両においては、エンジン及び自動変速機により前輪を駆動し、電動モータと減速ギヤと差動装置により後輪を駆動するように構成しているが、電動モータは補助的な駆動力を発生するものであり、常時、エンジン及び自動変速機により前輪が駆動される。

通常、自動変速機は、１又は複数の遊星歯車減速機構と、複数の摩擦締結要素（クラッチ、ブレーキ）を備え、２つ又は３つの摩擦締結要素を締結状態にし、その他の摩擦締結要素を開放状態にすることで複数の変速段を達成している。
特開２００６−２００６４４号公報 特開２００６−３１１６４４号公報

特許文献１の前輪又は後輪を駆動輪とするハイブリッド型車両においては、エンジンと第１発電機の間に入力クラッチを設け、電動モータの駆動力で走行するモータ走行モードのときには、入力クラッチを開放状態に切換えて、エンジンを引き摺る引き摺り現象が生じないように構成しているが、この場合、入力クラッチを装備するため、走行用の駆動力を発生させる駆動手段（パワートレイン）が大型化し、製作コストも高価になる。

そこで、モータ走行モードのときには、自動変速機の複数の摩擦締結要素を全て開放状態に切換えて「ニュートラル」状態に保持することにより、エンジンの引き摺り現象を防止することは可能である。しかし、「ニュートラル」に保持しておくと、モータ走行モードからエンジン走行モードに切換える際に、自動変速機の２つ又は３つの摩擦締結要素を瞬時に締結しなければならない。

しかし、自動変速機のライン圧発生用の油圧ポンプの容量や油路の容量等の制約から、２つ又は３つの摩擦締結要素を締結する時間が１つの摩擦締結要素を締結する時間の２倍又は３倍程度に長くなり、エンジン走行モードに切換える際の自動変速機の応答性が悪化してしまう。前記油圧ポンプの容量を増大させると、自動変速機が大型化し、製作コストも高価になる。

本発明の目的は、モータ走行モードのときのエンジンの引き摺り現象を防止しつつも、自動変速機を有効活用してエンジン走行モードへの切換える際の自動変速機の応答性を確保できる車両用駆動制御装置を提供することである。

請求項１の車両用駆動制御装置は、前輪及び後輪と、エンジンと、このエンジンに連動連結されて前輪又は後輪を駆動する自動変速機と、この自動変速機を介さずに前輪又は後輪を駆動する電動モータとを備えた車両の駆動制御装置において、前記モータにより駆動し且つエンジンを停止状態にする第１走行モードと、前記エンジンにより駆動し且つモータを駆動又は停止状態にする第２走行モードとを設け、第２走行モードにおける複数の変速段は、夫々、自動変速機の複数の摩擦締結要素を締結することで達成され、第１走行モードにおいて、前記複数の変速段に対応する複数の疑似変速段であって、前記複数の変速段を達成する為に夫々締結される複数の摩擦締結要素のうちの何れか１つを除く全部を締結状態にした複数の疑似変速段とするように自動変速機を制御することを特徴としている。

第１走行モードのとき、複数の変速段を達成する為に夫々締結される複数の摩擦締結要素のうちの何れか１つを除く全部を締結状態にした複数の疑似変速段とするように自動変速機を制御するため、第１走行モードのとき、自動変速機は、遊転状態で、疑似ニュートラル状態になっているため、エンジンの引き摺り現象は発生しない。
第１走行モードから第２走行モードに切換えて何れかの変速段に切換える際には、前記何れか１つの摩擦締結要素を締結させればよいので、高い応答性でもって第２走行モードに切換えることができる。

請求項２の車両用駆動制御装置は、請求項２の発明において、前記第１走行モードから第２走行モードへの移行時に、前記何れか１つの摩擦締結要素を締結することを特徴としている。
請求項３の車両用駆動制御装置は、請求項２の発明において、車両の運転状態が低速且つ低アクセル開度の領域にあるときに第１走行モードとされ、加速時に第１走行モードから第２へ切換えられることを特徴としている。

請求項４の車両用駆動制御装置は、請求項１の発明において、前記複数の変速段は夫々２つの摩擦締結要素を締結することで達成されることを特徴としている。
請求項５の車両用駆動制御装置は、請求項４の発明において、１速、２速、３速に対応する疑似変速段では、低速段摩擦締結要素であるフォワードクラッチが締結状態にされることを特徴としている。
請求項６の車両用駆動制御装置は、請求項１の発明において、前記複数の変速段は夫々３つの摩擦締結要素を締結することで達成されることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、電動モータにより駆動し且つエンジンを停止状態にする第１走行モードのとき、複数の変速段を達成する為に夫々締結される複数の摩擦締結要素のうちの何れか１つを除く全部を締結状態にした複数の疑似変速段とするように自動変速機を制御するため、第１走行モードのとき、自動変速機は、遊転状態で疑似ニュートラル状態になっているため、エンジンの引き摺り現象は発生しない。それ故、電動モータで消費する消費電力を低減することができる。

しかも、第１走行モードから第２走行モードに切換えて何れかの変速段に切換える際には、前記何れか１つの摩擦締結要素を締結させればよいので、高い応答性でもって第２走行モードにおける何れかの変速段に切換えることができる。尚、自動変速機の制御を介して達成可能であるため、低コストにて実施可能である。

請求項２の発明によれば、第１走行モードから第２走行モードへ移行時に、前記疑似変速段において締結しなかった何れか１つの摩擦締結要素を締結するため、第１走行モードから第２走行モードへの移行の応答性を高めることができる。

請求項３の発明によれば、車両の運転状態が低速且つ低アクセル開度の領域にあるときに第１走行モードとされ、加速時に第１走行モードから第２走行モードへ切換えられるため、車両の運転状態が低速且つ低アクセル開度の領域にあるときに電動モータの駆動力のみで走行することができ、エンジンを効率の低い状態で駆動する必要がないため燃料経済性に優れる。

請求項４の発明によれば、複数の変速段は夫々２つの摩擦締結要素を締結することで達成されるため、自動変速機の制御が簡単化する。
請求項５の発明によれば、１速、２速、３速に対応する疑似変速段においては、低速段摩擦締結要素であるフォワードクラッチが締結状態にされるため、１速、２速、３速に対応する疑似変速段から１速、２速、３速の何れかに切換える際に、フォワードクラッチを締結状態に保持することができるから、第１走行モードから第２走行モードへ切換える際の自動変速機の制御を簡単化することができる。

請求項６の発明によれば、複数の変速段のうちの一部の複数の変速段は夫々３つの摩擦締結要素を締結することで達成されるため、１速〜５速以上の変速段を有する自動変速機に適する。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、実施例に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド型自動車１は、１対の前輪２、１対の後輪３、１対の前輪２を駆動するエンジン４及び自動変速機６、差動装置１２ａ、エンジン４と自動変速機６間に装備されたCISG５（Crank Integrated Starter Generator )、１対の後輪３を自動変速機６を介さずに駆動する電動モータ７及び減速ギヤ機構８、差動装置１３ａ、CISG５及び電動モータ７で発電された電力を蓄電するバッテリ９、電動モータ７を駆動するインバータ１０、電子制御ユニットであるＥＣＵ１１、その他センサ類などを備えている（図３参照）。

この自動車１は、低速且つ低アクセル開度（低負荷）の運転状態のときに電動モータ７により駆動し且つエンジン４を停止状態にする第１走行モードと、低速且つ低アクセル開度以外の運転状態のときにエンジン４により駆動し且つ電動モータ７を停止状態にする第２走行モードにて駆動される。

前記エンジン４と自動変速機６は横向き状態に配設され、自動変速機６の出力ギヤは前輪車軸１２に連動連結されている。後輪駆動用の減速ギヤ機構８は後輪車軸１３の差動装置１３ａに連動連結されており、この減速ギヤ機構８にはモータクラッチが設けられている。電動モータ７は、例えば３相の交流同期モータであり、インバータ１０から供給される駆動電流により駆動される。

図２は自動変速機６の骨子図で、タービン軸２０よりも上側の上半部のみ図示したものである。この自動変速機６は前進４段と後退段を達成可能なものである。この自動変速機６は、第１遊星歯車機構２１と、第２遊星歯車機構２２と、フォワードクラッチＣ１と、ローリバースブレーキＢ１と、２−４ブレーキＢ２と、３−４クラッチＣ２と、リバースクラッチＣ３などを有する。エンジン４のクランク軸に連結されたトルクコンバータ（図示略）のタービン軸２０にエンジン４の駆動力が伝達され、出力ギヤ１９から駆動力が出力される。

第１遊星歯車機構２１は、サンギヤ２１ｓと、リングギヤ２１ｒと、サンギヤ２１ｓとリングギヤ２１ｒの間に装着された複数のプラネタリギヤ２１ｐ及びこれらプラネタリギヤ２１ｐを保持するキャリア２１ｃなどを備えている。このキャリア２１ｃに出力ギヤ１９が一体的に連結されている。第２遊星歯車機構２２は、サンギヤ２２ｓと、リングギヤ２２ｒと、サンギヤ２２ｓとリングギヤ２２ｒの間に装着された複数のプラネタリギヤ２２ｐ及びこれらプラネタリギヤ２２ｐを保持するキャリア２２ｃなどを備えている。

フォワードクラッチＣ１は、タービン軸２０に固定された部材２３と、サンギヤ２１ｓに固定された部材２４の間に設けられ、サンギヤ２１ｓをタービン軸２０に連結・連結解除可能である。キャリア２１ｃとリングギヤ２２ｒは部材２５により一体的に連結され、リングギヤ２１ｒとキャリア２２ｃは部材２６により一体的に連結されている。ローリバースブレーキＢ１は、自動変速機６のケースと部材２６の間に設けられ、リングギヤ２１ｒとキャリア２２ｃをケースに連結・連結解除可能である。

サンギヤ２２ｓは部材２７に一体的に連結され、２−４ブレーキＢ２は、前記ケースと部材２７の間に設けられ、サンギヤ２２ｓをケースに連結・連結解除可能である。キャリア２２ｃは部材２８に一体的に連結され、３−４クラッチＣ２は、部材２８とタービン軸２０に固定された部材２９の間に設けられ、キャリア２２ｃをタービン軸２０に連結・連結解除可能である。リバースクラッチＣ３は、部材２７と部材２９の間に設けられ、サンギヤ２２ｓをタービン軸２０に連結・連結解除可能である。

図５は、この自動変速機６における１速〜４速、後退の５通りの変速段と、５つの摩擦締結要素Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２（クラッチやブレーキ）の締結状態との関係を示す締結表であり、○印と●印が締結を示し、空欄が開放を示している。尚、この締結表には、電動モータ７に連結された減速ギヤ機構８のモータクラッチの締結も記載されている。

次に、この自動車１の駆動制御装置について説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ１１は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとＩ／Ｏ（入出力インターフェース）を有し、ＲＯＭには、図６の駆動制御の制御プログラムを含む種々の制御プログラムと、図４の変速マップや図５の締結表が予め格納されている。尚、ＲＡＭには必要な種々のワークメモリが設けられる。

センサ類として、自動車の車速Ｖを検出する車速センサ３０と、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度APO を検出するアクセル開度センサ３１と、エンジン４の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３２（又はスロットル開度センサ）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３３と、自動変速機６を操作する操作レバーの位置を検出するレバー位置センサ３４と、電動モータ７の回転数を検出するモータ回転数センサ３５と、電動モータ７を駆動する電流又は電動モータ７で発電した電流を検出するモータ電流センサ３６と、CISG回転数センサ３７と、CISG電流センサ３８と、バッテリ９の蓄電量を検出するバッテリ蓄電量検出手段３９などが設けられ、これらセンサ類からの検出信号がＥＣＵ１１に供給されている。

ＥＣＵ１１によりエンジン４と、ＣＩＳＧ５と、自動変速機６と、インバータ１０及び電動モータ７が制御されるが、ＣＩＳＧ５はCISGコントローラ５ａを介して制御され、電動モータ７はバッテリ９の電力で駆動される。ＥＣＵ１１はインバータ１０を制御することで電動モータ７を駆動する３相の駆動電流を制御し、電動モータ７の回転数と駆動力を制御する。ＣＩＳＧ５により発電された電力がバッテリ９に蓄電されると共に、制動時や下り坂走行時等において電動モータ７で発電された電力もバッテリ９に蓄電される。

次に、変速マップの一例について図４に基づいて説明する。
図４に示す変速マップは、車速Ｖとアクセル開度APO （又は、吸入空気量又はスロットル開度）をパラメータとして、１速〜４速の変速段と、１速〜４速の変速段に対応する１速〜４速の疑似変速段１ａ〜４ａと、第１走行モード領域Ａを設定したものである。
尚、実際には、通常の変速マップと同様に、ダウンシフトの変速ラインはアップシフトの変速ラインよりも幾分低速側にシフトして設定されているが、それらの変速ラインが共通のラインであるとして説明する。

第１走行モード領域Ａ（斜線領域）は、低速且つ低アクセル開度の運転領域に設定されたモータ走行領域であって、第１走行モードにおいて電動モータ７の駆動力で自動車１を走行させるモータ走行領域である。第１走行モード領域Ａ以外の領域は、電動モータ７を停止状態にし、エンジン４の駆動力で自動変速機６を介して自動車１を走行させるエンジン走行領域である。
図４の第１走行モード領域Ａには、１速（１st）に対応する疑似１速１ａと、２速（2nd ）に対応する疑似２速２ａと、３速（3rd ）に対応する疑似３速３ａと、４速（４th）に対応する疑似４速４ａの領域が設定されている。

図５は、第２走行モードにおいて、１速〜４速、後退の変速段を達成する際に締結状態とされる摩擦締結要素を○印と●印とで示した締結表である。第１走行モード領域Ａで運転される第１走行モードのときは、○印の摩擦締結要素のみ締結し且つ●印の摩擦締結要素を開放状態とすることにより、疑似１速１ａ〜疑似４速４ａと、疑似後退の５通りの疑似変速段が達成される。即ち、疑似１速１ａ〜疑似３速３ａではフォワードクラッチＣ１とモータクラッチのみが締結され、疑似４速４ａでは２−４ブレーキＢ２とモータクラッチのみが締結され、後退の疑似変速段ではローリバースブレーキＢ１とモータクラッチのみが締結される。
上記の疑似変速段であるときには、自動変速機６が遊転状態（疑似ニュートラル）になっており、第１走行モードにおいて前輪２の回転がエンジン４に伝達されることはないので、エンジン４の引き摺り現象は発生しない。

図４に示すように、第１走行モードの疑似１速１ａ〜疑似３速３ａではフォワードクラッチＣ１とモータクラッチのみが締結状態であり、この疑似１速１ａ又は疑似２速２ａからアクセルペダルを踏み込んで加速し、第２走行モードの１速へ移行する際には、フォワードクラッチＣ１の締結を維持したまま、ローリバースブレーキＢ１が締結される。

同様に、疑似３速３ａから加速して２速へ移行する際にはフォワードクラッチＣ１の締結を維持したまま、２−４ブレーキＢ２が締結される。尚、疑似４速４ａから加速して３速へ移行する際には、２−４ブレーキＢ２の締結を解除し、フォワードクラッチＣ１と３−４クラッチＣ２を締結させることになる。但し、このようなケースの場合、疑似４速領域４ａであっても、２−４ブレーキＢ２を締結せず、疑似３速３ａと同様にフォワードクラッチＣ１の締結を維持することで、加速して3 速へ移行するときに３−４クラッチＣ２ａを締結するようにしてもよい。つまり、第１走行モードでは疑似４速４ａを選定することなく疑似４速４ａの代わりに疑似３速３ａを選択するようにしてもよく、大抵の場合は加速して１速〜３速の何れかに移行することになるから、１つの摩擦締結要素の締結のみ行えばよく、高い応答性で迅速に移行することができる。

次に、自動車１の運転状態に応じてエンジン４と自動変速機６を制御する駆動制御の制御プログラムについて図６のフローチャートに基づいて説明する。尚、図中のＳｉ（ｉ＝１，２，・・）は各ステップを示す。
自動車１の運転開始と共にこの制御が開始されると、最初にＳ１においてフラグＦが０に初期設定され、Ｓ２ではセンサ類から車速Ｖ、アクセル開度APO を含む各種信号が読み込まれ、Ｓ３では図４変速マップから走行モード、変速段が読み込まれる。

次に、Ｓ４において自動車１の車速Ｖとアクセル開度APO とで決まる運転状態がモータ走行領域（第１走行モード領域Ａ）か否か判定され、その判定がＹｅｓの場合はＳ５においてフラグＦが０に設定され、Ｓ６では電動モータ７の出力を制御する出力制御が実行される。このとき、車速Ｖとアクセル開度APO とに基づいて電動モータ７の駆動電流が制御される。

次に、Ｓ７において、自動変速機６を遊転状態（疑似ニュートラル状態）にする制御が実行される。この場合、車速Ｖとアクセル開度APO と図４の変速マップと図５の締結表に基づいて、運転状態に応じた疑似１速１ａ〜疑似４速４ａのうちの何れかの疑似変速段となるように自動変速機６が制御される。即ち、疑似１速１ａ〜疑似３速３ａの何れかのときはフォワードクラッチＣ１とモータクラッチのみが締結され、その他の摩擦締結要素は開放状態にされる。疑似４速４ａのときには、２−４ブレーキＢ２とモータクラッチのみが締結され、その他の摩擦締結要素は開放状態にされ、その後制御はＳ２リターンし、Ｓ２以降が微小時間おきに繰り返し実行される。

次に、アクセルペダルを踏み込んで加速し、運転状態がエンジン走行領域になると、Ｓ４の判定がＮｏになるためＳ８へ移行し、Ｓ８においてフラグＦが１か否か判定され、モータ走行領域からエンジン走行領域へ移行した直後はフラグＦが０であり、Ｓ８の判定がＮｏとなるため、Ｓ８からＳ９へ移行する。

Ｓ９では、エンジンが駆動状態になるエンジン復帰後のエンジン回転数が演算される。このとき、車速Ｖと該当する変速段の減速比に基づいてエンジン回転数が演算される。次にＳ１０においてエンジン復帰制御が実行される。このエンジン復帰制御においては、電動モータ７が停止され、モータクラッチが開放され、発電機（CISG５) の回転数をエンジン回転数に同期させる制御と、エンジン４の吸入空気量と点火時期と燃料噴射量を制御することでエンジン回転数制御が実行される。

Ｓ１０の次のＳ１１においては、自動変速機６を該当する変速段にする変速段復帰制御が実行される。この場合、１速に移行するときはローリバースブレーキＢ１が締結され、２速に移行するときは２−４ブレーキＢ２が締結され、３速に移行するときは３−４クラッチＣ２が締結される。次にＳ１２においてフラグＦが１にセットされ、その後Ｓ２へリターンする。

このように、第１走行モードから第２走行モードに移行するとき、１つの摩擦締結要素を締結することで、自動変速機６を１速〜３速のうちの何れかに切換えることができるため、高い応答性で迅速に第２走行モードへ移行することができる。その後、エンジン走行領域においてエンジン４の駆動力により自動変速機６を介して駆動する状態では、Ｓ８の判定がＹｅｓとなり、Ｓ１３においてエンジン４に対する通常制御が実行され、その後Ｓ２へリターンする。

図７（Ａ）は、モータ走行からエンジン走行における１速に切換える際の、電動モータ７、エンジン４、タービン２０、フォワードクラッチＣ１、出力ギヤ１９、２−４ブレーキＢ２などの回転速度を縦軸に、時間を横軸に記載したタイムチャートである。モータ走行からエンジン走行への移行の際、出力ギヤ１９の回転数が連続的に滑らかに増大するようになるので、振動や加速度の急変もなく、乗り心地を良好に維持することができる。

図７（Ｂ）は、モータ走行からエンジン走行における２速に切換える際の、電動モータ７、エンジン４、タービン２０、フォワードクラッチＣ１、出力ギヤ１９、２−４ブレーキＢ２などの回転速度を縦軸に、時間を横軸に記載したタイムチャートである。この場合も、出力ギヤ１９の回転数が連続的に滑らかに増大するようになる。

次に、上記ハイブリッド型自動車１の駆動制御装置の作用、効果について説明する。
電動モータ７により駆動し且つエンジン４を停止状態にする第１走行モードのとき、複数の変速段（１速〜４速）を達成する為に夫々締結される複数の摩擦締結要素のうちの何れか１つ（図５に●印で示した摩擦締結要素）を除く全部を締結状態にした複数の疑似変速段１ａ〜４ａとするように自動変速機６を制御するため、第１走行モードのとき、自動変速機６は、遊転状態で疑似ニュートラル状態になるため、エンジン４の引き摺り現象は発生しない。それ故、電動モータ７で消費する消費電力を低減することができる。

しかも、第１走行モードから第２走行モードの何れかの変速段に切換える際には、前記何れか１つの摩擦締結要素を締結すればよいので、高い応答性で迅速に第２走行モードの何れかの変速段に切換えることができる。また、自動変速機６の制御を介して達成可能であるため、低コストにて実施可能である。

第１走行モードから第２走行モードへの移行時に、前記疑似変速段において締結しなかった何れか１つの摩擦締結要素を締結するため、第１走行モードから第２走行モードへの移行の応答性を高めることができる。

自動車１の運転状態が低速且つ低アクセル開度の領域にあるときに第１走行モードとされ、加速時に第１走行モードから第２走行モードへ切換えられるため、車両の運転状態が低速且つ低アクセル開度の領域にあるときに電動モータ７の駆動力のみで走行することができ、エンジン４を効率の低い状態で駆動する必要がないため燃料経済性に優れる。

複数の変速段は、夫々、２つの摩擦締結要素を締結することで達成されるため、自動変速機６の構造と制御が簡単になる。

１速、２速、３速に対応する疑似変速段１ａ〜３ａにおいては、低速段摩擦締結要素であるフォワードクラッチＣ１が締結状態にされるため、１速、２速、３速に対応する疑似変速段１ａ〜３ａから１速、２速、３速の何れかに切換える際に、フォワードクラッチＣ１を締結状態に保持することができるから、第１走行モードから第２走行モードへ切換える際の自動変速機６の制御を簡単化することができる。

この実施例２について図８、図９に基づいて簡単に説明する。
図８に示す自動変速機６Ａは、図２の自動変速機６とほぼ同様ものであるが、図示のようなワンウェイクラッチＯＷＣを設けた点で相違している。そこで、図２の自動変速機６と同様の構成要素に同一の参照符号を付して説明を省略する。

図９は、図８の自動変速機６Ａの複数の変速段と、複数の摩擦締結要素の締結状態とを示す締結表であり、第２走行モードにおいて、○印と●印の摩擦締結要素を締結することで複数の変速段が達成される。第１走行モードにおいて、２速〜４速、後退に対応する複数の疑似変速段では、図５と同様に、○印の摩擦締結要素のみが締結状態とされ、●印で示した摩擦締結要素は開放状態に保持される。

この実施例３について図１０、図１１に基づいて簡単に説明する。
図１０に示すこの自動変速機６Ｂは、前進５段と後退段の６通りの変速段を達成可能なものであり、２組の遊星歯車減速機構４１，４２と、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４と、２つのブレーキＢ１、Ｂ２が図示のように設けられている。図１１は、この自動変速機６Ｂの複数の摩擦締結要素を選択的に締結することで、上記の複数の変速段を達成する締結表を示す。１速、３速〜５速では、３つの摩擦締結要素を締結するようになっている。
図５と同様に、第１走行モードにおいて、１速〜５速、後退に対応する複数の疑似変速段を達成する際には、○印の摩擦締結要素のみが締結状態とされ、●印で示した摩擦締結要素は開放状態に保持される。

この実施例４について図１２、図１３に基づいて簡単に説明する。
図１２に示すこの自動変速機６Ｃは、前進６段と後退段の７通りの変速段を達成可能なものであり、３組の遊星歯車減速機構４３〜４５と、２つのクラッチＣ１、Ｃ２と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３が図示のように設けられている。図１３は、この自動変速機６Ｃの複数の摩擦締結要素を選択的に締結することで、上記の複数の変速段を達成する締結表を示す。１速〜６速では、２つの摩擦締結要素を締結するようになっている。
図５と同様に、第１走行モードにおいて、１速〜６速、後退に対応する複数の疑似変速段を達成する際には、○印の摩擦締結要素のみが締結状態とされ、●印で示した摩擦締結要素は開放状態に保持される。

この実施例５は、本発明を適用可能な種々のハイブリッド型自動車について説明したしたものである。但し、前記実施例１の構成要素と同様のものに同一符号を付して説明を省略する。

（１）図１４に示すハイブリッド型自動車１Ａは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａを有すると共に、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として電動モータ７、減速ギヤ機構８、差動装置１３ａを有する。エンジン４の側部にはスタータジェネレータ５Ａが設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

（２）図１５に示すハイブリッド型自動車１Ｂは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａを有すると共に、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段としてインホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｂを有する。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

（３）図１６に示すハイブリッド型自動車１Ｃは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａを有すると共に、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段としてインボードモータからなる１対の電動モータ７Ｃと、１対の後輪車軸１３Ｃを有する。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

（４）図１７に示すハイブリッド型自動車１Ｄは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａ、前輪車軸１２に駆動力を入力可能な電動モータ７Ｄを有する。後輪３を駆動する後輪駆動手段は設けられていない。エンジン４の側部にはスタータジェネレータ５Ｄが設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

（５）図１８に示すハイブリッド型自動車１Ｅは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａ、インホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｅを有する。後輪３を駆動する後輪駆動手段は設けられていない。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

（６）図１９に示すハイブリッド型自動車１Ｆは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、ドライブシャフト１４の途中部に駆動力を入力可能な電動モータ７及び減速ギヤ機構８、差動装置１３ａを有する。１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段は設けられていない。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

（７）図２０に示すハイブリッド型自動車１Ｇは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａ、インホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｇが設けられている。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

（８）図２１に示すハイブリッド型自動車１Ｈは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａ、ドライブシャフト１４の途中部に駆動力を入力可能な電動モータ７及び減速ギヤ機構８を有する。１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段は設けられていない。エンジン４の側部にはスタータジェネレータ５Ｈが設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

（９）図２２に示すハイブリッド型自動車１Ｍは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａ、１対の後輪車軸１３に駆動力を入力可能なインボードモータからなる１対の電動モータ７Ｍが設けられている。１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段は設けられていない。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

（１０）図２３に示すハイブリッド型自動車１Ｎは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａが設けられ、１対の前輪２を駆動するインホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｎが設けられている。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。

次に、前記実施例を部分的に変更する例について説明する。
［１］前記実施例１では、第２走行モードのときエンジン４により駆動し且つ電動モータ７を停止状態する場合を例にして説明したが、第２走行モードのときエンジン４と電動モータ７により駆動するように構成してもよいことは勿論である。

［２］前記自動変速機６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃの構成は、少数の例に過ぎず、複数の摩擦締結要素の締結を介して複数の変速段を達成する形式の自動変速機であれば、種々の機構の自動変速機を備えた自動車や車両に本発明を適用可能である。

［３］その他、当業者ならば前記実施例に種々の変更を付加して実施可能であり、本発明はそのような変更形態をも包含するものである。

本発明の実施例１のハイブリッド型自動車の駆動系の構成図である。 自動変速機の骨子図である。 駆動制御装置のブロック図である。 自動変速機を制御する変速マップの説明図である。 自動変速機の複数の摩擦締結要素を締結する締結表の図表である。 エンジンと自動変速機と電動モータの為の駆動制御のフローチャートである。 ［Ａ］はモータ走行からエンジン走行の１速へ移行時の動作タイムチャート、［Ｂ］はモータ走行からエンジン走行の２速へ移行時の動作タイムチャートである。 実施例２の自動変速機の骨子図である。 図８の自動変速機の複数の摩擦締結要素を締結する締結表の図表である。 実施例３の自動変速機の骨子図である。 図１０の自動変速機の複数の摩擦締結要素を締結する締結表の図表である。 実施例４の自動変速機の骨子図である。 図１２の自動変速機の複数の摩擦締結要素を締結する締結表の図表である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ａの駆動系の構成図である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ｂの駆動系の構成図である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ｃの駆動系の構成図である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ｄの駆動系の構成図である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ｅの駆動系の構成図である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ｆの駆動系の構成図である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ｇの駆動系の構成図である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ｈの駆動系の構成図である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ｍの駆動系の構成図である。 実施例５のハイブリッド型自動車１Ｎの駆動系の構成図である。

符号の説明

１，１Ａ〜１Ｎ ハイブリッド型自動車
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃ 自動変速機
７，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ，７Ｅ，７Ｇ，７Ｍ，７Ｎ 電動モータ
１ａ〜４ａ １速〜４速に対応する疑似変速段

Claims (6)

1. 前輪及び後輪と、エンジンと、このエンジンに連動連結されて前輪又は後輪を駆動する自動変速機と、この自動変速機を介さずに前輪又は後輪を駆動する電動モータとを備えた車両の駆動制御装置において、
   前記電動モータにより駆動し且つエンジンを停止状態にする第１走行モードと、前記エンジンにより駆動し且つ電動モータを駆動又は停止状態にする第２走行モードとを設け、 第２走行モードにおける複数の変速段は、夫々、自動変速機の複数の摩擦締結要素を締結することで達成され、
   第１走行モードにおいて、前記複数の変速段に対応する複数の疑似変速段であって、前記複数の変速段を達成する為に夫々締結される複数の摩擦締結要素のうちの何れか１つを除く全部を締結状態にした複数の疑似変速段とするように自動変速機を制御することを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記第１走行モードから第２走行モードへの移行時に、前記何れか１つの摩擦締結要素を締結することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 車両の運転状態が低速且つ低アクセル開度の領域にあるときに第１走行モードとされ、加速時に第１走行モードから第２走行モードへ切換えられることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
4. 前記複数の変速段は夫々２つの摩擦締結要素を締結することで達成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
5. １速、２速、３速に対応する疑似変速段では、低速段摩擦締結要素であるフォワードクラッチが締結状態にされることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動制御装置。
6. 前記複数の変速段は夫々３つの摩擦締結要素を締結することで達成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。