JP2013167276A

JP2013167276A - 車両用自動変速機の変速制御装置

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Publication number: JP2013167276A
Application number: JP2012029857A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Sawada; 博之澤田; Yukihito Moriya; 如人守屋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-14
Filing date: 2012-02-14
Publication date: 2013-08-29
Anticipated expiration: 2032-02-14
Also published as: JP5790535B2

Abstract

【課題】コースト走行において自動変速モードからギヤ段ホールド型マニュアル変速モードへ切り換えられた際の不要なダウンシフトの発生を好適に抑制させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】コースト走行においてギヤホールドモードでロックアップクラッチ３４がＯＮ状態である場合は、自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ａを、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃに比べて高車速側の値とした。このため、コースト走行において自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた直後においては、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態であるため、自動ダウンシフト点Ｂがロックアップクラッチ３４がＯＮ状態である場合の自動ダウンシフト点Ａに比べて低車速側となるので、コースト走行で自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトが好適に抑制され運転者の違和感が解消される。
【選択図】図６

Description

本発明は、ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードに切り換えられたとき、自動でダウンシフトを実施する車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、コースト走行時において自動変速モードからマニュアル変速モードへ切り換えた際に発生するダウンシフトを抑制する技術に関するものである。

車両用自動変速機の変速制御装置には、自動変速レンジからマニュアルポジションへの操作時には、現ギヤ段または指示ギヤ段を維持し且つ被駆動状態でもロックアップクラッチを係合させてエンジンブレーキを高めるギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードが設けられるものがある。また、例えば特許文献１に示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路にロックアップクラッチ付トルクコンバータと有段式自動変速機とを備えた車両において、上記自動変速モードからギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられているときでも加速感やエンジンブレーキの向上などの利便性向上のために自動でダウンシフトを実施する自動ダウンシフト制御を行なうものがある。

そして、上記のようなギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへの操作時に自動でダウンシフトを行う車両において、前記ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードではコースト走行時でもロックアップクラッチのＯＮ状態を継続することから耐エンジンストール性確保の為に、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点を自動変速モードでのダウンシフト点より高車速側へと変更するものが考えられる。

特開２０１０−２８６０４８号公報

ところで、上記のように自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点を自動変速モードでのダウンシフト点より高車速側へ変更させて、コースト走行時に自動変速モードからギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えると、車速が自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点より上回っている場合はダウンシフトが実施されないが、下回っている場合には、その切換と同時にダウンシフトが実施され、同じ切換操作でも車速の僅かな違いによってダウンシフトしたりしなかったりして運転者に違和感を与えるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、コースト走行において自動変速モードからギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられた際にダウンシフトの発生が生じない車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路にロックアップクラッチ付トルクコンバータと有段式自動変速機とを備えた車両において、自動変速モードからギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられたとき、エンジンストール防止のために自動でダウンシフトを実施する自動ダウンシフト制御を行なう車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b) コースト走行において前記マニュアル変速モードで前記ロックアップクラッチがＯＮ状態である場合は、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点を、前記自動変速モードでの自動ダウンシフト点に比べて高車速側の値としたことにある。

本発明の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、(b) コースト走行においてギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードで前記ロックアップクラッチがＯＮ状態である場合は、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点を、前記自動変速モードでの自動ダウンシフト点に比べて高車速側の値としたものである。このため、コースト走行において前記自動変速モードから前記ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられた直後において、前記ロックアップクラッチがＯＦＦ状態である場合は、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点が前記ロックアップクラッチがＯＮ状態である場合の前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点に比べて低車速側になるので、前記コースト走行において前記自動変速モードから前記ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられた際のダウンシフトが好適に抑制され運転者の違和感が解消される。また、前記ロックアップクラッチがＯＮ状態である場合は、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点が前記ロックアップクラッチがＯＦＦ状態のときの自動ダウンシフト点に比べて高車速側の値とされて前記ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードでのエンジンストールが好適に防止される。

ここで、好適には、自動変速モードから前記マニュアル変速モードへ切り換えられた後は、前記ロックアップクラッチがＯＮ状態となるまでは、前記自動変速モードでのダウンシフト点を前記自動ダウンシフト点とする。このため、前記自動変速モードのダウンシフト点は、多岐に渡る条件により切り替わるので、前記自動変速モードのダウンシフト点の機能を前記ギヤ段ホールド型マニュアル変速モードでも継続させることで、そのギヤ段ホールド型マニュアル変速モードで新たな制御を大きく追加する必要がなくなる。

本発明が適用される車両に備えられた動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１のトルクコンバータおよび自動変速機の構成を説明する骨子図である。図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１の電子制御装置(変速制御装置)の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１の自動変速機の基本変速制御においてギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。図１の自動変速機におけるギヤホールドモード(ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モード)の自動ダウンシフト制御において４速から３速へのダウンシフトの決定に用いられる自動ダウンシフト点の一例を示す図である。図１の電子制御装置の制御作動の要部によってコースト走行時に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトの発生を好適に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。本発明が適用された他の実施例の電子制御装置におけるギヤホールドモードでの自動ダウンシフト制御において４速から３速へのダウンシフトの決定に用いられる自動ダウンシフト点の一例を示す図であり、図６に対応する図である。図８の電子制御装置の制御作動の要部によってコースト走行時に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトの発生を好適に防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１４から駆動輪３２までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、自動変速機１８などを説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の軸心ＲＣはエンジン１４、トルクコンバータ１６の回転軸心である。

図１，図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース２０（以下、ケース２０という）内の軸心ＲＣ上において、エンジン１４側から順番に、トルクコンバータ１６、自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車２４と噛み合うデフリングギヤ２６、そのデフリングギヤ２６を一体的に備える差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、駆動力源としてのエンジン１４の動力は、クランク軸１５から、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、デフリングギヤ２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３２へ伝達される。

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間で流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ｐは、クランク軸１５を介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心ＲＣ回りに回転可能なトルクコンバータ１６の入力側回転要素である。また、タービン翼車１６ｔは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である入力軸１９にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１６の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ３４が設けられている。また、ポンプ翼車１６ｐには、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３４の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１４によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。

自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３２までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているダブルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力軸１９の回転を変速して出力歯車２４から出力する。

具体的には、自動変速機１８は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素（サンギヤＳ１−Ｓ３、キャリアＣＡ１−ＣＡ３、リングギヤＲ１−Ｒ３）が、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）やワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、入力軸１９、ケース２０、或いは出力歯車２４に連結されている。そして、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「６ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段、「Ｒ」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味している。図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」印は駆動時にのみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

上記クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦クラッチであって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５等の励磁、非励磁や電流制御により、それぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それぞれの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機１８の変速制御を実行する動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置(変速制御装置)８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御や自動変速機１８の変速制御やロックアップクラッチ３４のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１８の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ３４の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、例えばタービン回転速度センサ５０により検出されたトルクコンバータ１６のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔ（すなわち入力軸１９の回転速度である入力回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号、作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２４の回転速度である出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出された「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｓ」等のシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、シフトレバー７４のレバーポジションが「Ｓ」になってギヤホールドモード（ギヤ段ホールド型マニュアル変速モード）に切り換えられたか否かを表すギヤホールドモードスイッチのオンオフ信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１８の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｐとして、例えば自動変速機１８のギヤ段を切り換える為に油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１や第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。また、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、及びスリップ量（差回転速度）Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌとして、例えば油圧制御回路１００内に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵ及びソレノイド弁ＳＬを駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段８２は、スロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ等のエンジン負荷）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅの推定値（以下推定エンジントルク）Ｔ_Ｅ’との予め実験的に求められて記憶された公知の関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えば加速要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置８０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。

変速制御部すなわち変速制御手段８４は、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数としてアップシフトが判断される為の変速線（アップシフト線）とダウンシフトが判断される為の変速線（ダウンシフト線）とを有する予め記憶された例えば図５に一部を示すような関係（変速マップ、変速線図、基本変速マップ、通常変速線）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて自動変速機１８にて形成すべきギヤ段を判断し、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段８４は、自動変速機１８の変速を実行すべきであると判断した場合には、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の基本変速制御（通常変速制御）を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８４は、図３に示す係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合させ且つ解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、自動変速機１８の変速が実行されるように或いは自動変速機１８の現在のギヤ段が維持されるように、その油圧制御指令信号Ｓ_Ｐに従って、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータを作動させる。上記図５の変速マップにおいて、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。この図５の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断する為のものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。また、変速制御手段８４では、シフトレバー７４がＤレンジからＳレンジに切り換えられることによってギヤホールドモード(ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モード)となると、例えば車速が図６に示すダウンシフト点Ａ又はＢを下回ることによって、エンジンストールを防止するために自動変速機１８のダウン変速を実施する変速指令を出力して自動にダウンシフトをする自動ダウンシフト制御が行われる。

マニュアルレンジ切換判定部すなわちマニュアルレンジ切換判定手段８６は、運転者がシフトレバー７４を例えば走行レンジであるＤレンジからマニュアルレンジであるＳレンジに切り換えられたか否かをレバーポジションセンサ７２に基づいて判定する。

ギヤホールドモード判定部すなわちギヤホールドモード判定手段８８は、コースト走行すなわち被駆動(アクセルＯＦＦ)でシフトレバー７４が例えばＤレンジからマニュアルレンジに切り換えられて自動変速モードからギヤホールドモードになったか否かを、アクセル開度センサ５４およびギヤホールドモードスイッチ等に基づいて判定する。なお、ギヤホールドモードでは、自動変速モードからギヤホールドモードに切り換えられる自動変速モードでの直前の現ギヤ段が、シフトレバー７４が＋位置或いは−位置に操作されるかまたは車速がギヤホールドモードでの自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点の車速を下回るまで、継続されるものであり、例えば、Ｄレンジで４速段で走行中にマニュアルレンジに切り換えられるとその４速段すなわち現ギヤ段が保持されるようになっている。変速制御手段８４では、自動変速モードからギヤホールドモードに切り換えられると、シフトレバー７４が＋位置或いは−位置へ操作されることに基づいて自動変速機１８の変速を実行する変速指令が出力され、車速が自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点の車速を下回ったか否かによって自動変速機１８のダウン変速を実行する変速指令が出力される。

ロックアップクラッチ係合判定部すなわちロックアップクラッチ係合判定手段９０は、ロックアップクラッチ３４が係合されたか否かを、タービン回転速度センサ５０により検出されたタービン回転速度Ｎ_Ｔを表す信号とエンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号とに基づいて、判定する。

ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段９４は、コースト走行でシフトレバー７４をＤレンジからマニュアルレンジへ操作時にはパワーオンすなわちアクセルＯＮになるまでロックアップクラッチ３４を解放すなわちＯＦＦ状態とする。すなわち、ロックアップクラッチ制御手段９４によって、コースト走行においてシフトレバー７４がＤレンジからマニュアルレンジへ操作されて自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた直後においては、アクセルペダル５６が踏み込まれるまではロックアップ制御がＯＮにならないすなわちロックアップクラッチ３４がＯＮ状態すなわち係合状態にならない為、ロックアップクラッチ３４はＯＦＦ状態すなわち非係合状態である。また、ロックアップクラッチ制御手段９４では、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態から一旦アクセルペダル５６が踏み込まれてロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるとそのＯＮ状態が継続される。

自動ダウンシフト車速選択部すなわち自動ダウンシフト車速選択手段９２は、ギヤホールドモードにおいて自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点の車速ＡおよびＢをロックアップクラッチ３４のＯＮ状態とＯＦＦ状態とによって選択する。すなわち、図６に示すように、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態の時には、自動ダウンシフト点Ａ[ｋｍ／ｈ]が選択され、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態の時には、自動ダウンシフト点Ｂ[ｋｍ／ｈ]が選択される。そして、変速制御手段８４では、自動ダウンシフト車速選択手段９２で選択された自動ダウンシフト点Ａ或いはＢに基づいて、車速がその自動ダウンシフト点Ａ或いはＢを下回った場合に自動変速機１８のダウン変速を実行する変速指令を出力する。なお、ロックアップクラッチ３４のＯＮ時の自動ダウンシフト点Ａは、ロックアップクラッチ３４のＯＦＦ時の自動ダウンシフト点Ｂより高車速側になっている。また、自動ダウンシフト点ＡおよびＢは、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃよりも高くなっている。

図６は、ギヤホールドモードの自動ダウンシフト制御において４速から３速へのダウンシフトの決定に用いられる自動ダウンシフト点を示す図である。この図６によれば、例えば、自動変速モードで４速でコースト走行中にその自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられると、自動ダウンシフト点Ａが選択されている時(従来例)には、自動ダウンシフト点Ｂが選択されている時よりも自動ダウンシフト点Ａの車速が高く現ギヤ段(４速段)が保持される車速範囲が狭くなるので、その切換後と同時に３速へのダウンシフトが不要に実施され易い。しかしながら、本実施例では、コースト走行中に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられる際には、ロックアップクラッチ制御手段９４によりロックアップクラッチがＯＦＦ状態であり、自動ダウンシフト車速選択手段９２によって自動ダウンシフト点Ａより低車速側の自動ダウンシフト点Ｂが選択されるので、自動変速モードからギヤホールドモードへ切換後と同時に３速へのダウンシフトが不要に実施されることが抑制される。なお、図６において、一点鎖線Ｌ１は自動ダウンシフト点Ａを示す線であり、一点鎖線Ｌ２は自動ダウンシフト点Ｂを示す線である。また、図６では、４速から３速へのダウンシフト線(破線)および３速から４速へのアップシフト線(実線)が仮想的に示されている。

図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部によってコースト走行中に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトの発生を好適に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

図７において、先ず、マニュアルレンジ切換判定手段８６に対応するＳ１において、運転者がシフトレバー７４を走行レンジであるＤレンジからマニュアルレンジであるＳレンジに切り換えられたか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合には繰り返しＳ１が行われるが肯定される場合にはギヤホールドモード判定手段８８に対応するＳ２において、被駆動(アクセルＯＦＦ)すなわちコースト走行で自動変速モードからギヤホールドモードに切り換えられて現ギヤ段が保持されるか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合には繰り返しＳ２が行われるが、肯定される場合にはロックアップクラッチ係合判定手段９０、自動ダウンシフト車速選択手段９２およびロックアップクラッチ制御手段９４に対応するＳ３、Ｓ４、Ｓ５において、ロックアップ制御である通常制御の起動が完了したか否かすなわちロックアップクラッチ３４がＯＮ状態であるか否かが判定され、そのロックアップクラッチ３４のＯＮ状態或いはＯＦＦ状態によって自動ダウンシフト点Ａ或いはＢが選択される。つまり、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態の時には、Ｓ３の判断が肯定されてＳ４が実施され自動ダウンシフト点Ａが選択される。また、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態の時には、Ｓ３の判断が否定されてＳ５が実施され自動ダウンシフト点Ｂが選択される。

Ｓ４では、予め記憶されたマップから図６に示す比較的に高車速側の自動ダウンシフト点Ａが選択される。そして、変速制御手段８４では、そのＳ４で選択された自動ダウンシフト点Ａに基づいて自動ダウンシフト制御が行われ、車速が自動ダウンシフト点Ａを下回った場合に自動変速機１８のダウン変速を実行する変速指令を出力し、自動にダウンシフトを実施する。このため、Ｓ４では、自動ダウンシフト点Ａが比較的に高い車速となっているので、ギヤホールドモードでのエンジンストールが好適に防止される。また、Ｓ４では、ロックアップクラッチ制御手段９４によってロックアップクラッチ３４のＯＮ状態が継続される。

Ｓ５では、予め記憶されたマップから図６に示す自動ダウンシフト点Ａより低車速側の自動ダウンシフト点Ｂが選択される。そして、変速制御手段８４では、そのＳ５で選択された自動ダウンシフト点Ｂに基づいて自動ダウンシフト制御が行われ、車速が自動ダウンシフト点Ｂを下回った場合に自動変速機１８のダウン変速を実行する変速指令を出力し、自動にダウンシフトを実施する。Ｓ５では、ロックアップクラッチがＯＦＦ状態において自動ダウンシフト点Ｂが自動ダウンシフト点Ａに比べて低車速側になっているので、コースト走行において自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際に不要なダウンシフトが好適に抑制される。

本実施例の自動変速機１８の電子制御装置８０によれば、コースト走行においてギヤホールドモード(ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モード)でロックアップクラッチ３４がＯＮ状態である場合は、自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ａを、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃすなわち自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ｂに比べて高車速側の値としたものである。このため、コースト走行において自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた直後においては、ロックアップクラッチ制御手段９４によって駆動状態(パワーオン)となるまではロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態とされているため、自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ｂは、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態である場合の自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ａに比べて低車速側の値であるので、コースト走行において自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトが好適に抑制され運転者の違和感が解消される。また、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるとロックアップクラッチ制御手段９４によってそのＯＮ状態が継続されると共に、自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ａがロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態に比べて高車速側の値Ａへ変更されてギヤホールドモードでのエンジンストールが好適に防止される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図８、図９に示す本実施例の電子制御装置(変速制御装置)は、前述の実施例１の電子制御装置８０に比較して、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態においてギヤホールドモードの自動ダウンシフト点が実施例１の自動ダウンシフト点Ｂより低い自動ダウンシフト点Ｃとされている点と、自動ダウンシフト車速選択手段９２において、コースト走行で自動変速モードからギヤホールドモードに切り換えられた後は、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるまでは、Ｄレンジの自動変速モードでの自動ダウンシフト点Ｃ(ダウンシフト点)をギヤホールドモードの自動ダウンシフト点とする点とで相違し、それ以外は略同様に構成されている。なお、前述の実施例１の電子制御装置８０では、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるまでは、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃよりも高車速側の自動ダウンシフト点Ｂをギヤホールドモードの自動ダウンシフト点としている。

図８は、ギヤホールドモードの自動ダウンシフト制御において４速から３速へのダウンシフトの決定に用いられる自動ダウンシフト点を示す図である。この図８によれば、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態の時には、実施例１と同様の自動ダウンシフト点Ａ[ｋｍ／ｈ]になっている。また、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態の時には、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃがギヤホールドモードの自動ダウンシフト点となっており、その自動ダウンシフト点Ｃは、実施例１の自動ダウンシフト点Ｂ[ｋｍ／ｈ]よりも低車速側になっている。このため、例えば、自動変速モードで４速でコースト走行中にその自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられたときにロックアップクラッチがＯＦＦ状態であると、その切換後と同時に３速にダウンシフトが不要に実施されることが好適に防止される。

なお、自動変速モードにおける被駆動側の自動ダウンシフト点Ｃは、ショック等のドラビリ性能確保や燃費性能向上の為のフューエルカット制御継続の為に、ＩＳＣのエンジン回転数や減速度等、フューエルカット制御、減速フレックスロックアップの実施有無等、多岐に渡る条件により切り替わるものである。そのため、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃを、ロックアップクラッチＯＮまではギヤホールドモードの自動ダウンシフト点とすることにより、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃの機能を継続してギヤホールドモードに作動させる事で新たな制御をギヤホールドモードに大きく追加する事なく、ショックレスな変速を行うことができるようになる。

図９は、本実施例の電子制御装置の制御作動の要部によってコースト走行中に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトの発生を好適に防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、ここでは、Ｓ１およびＳ２を省略してＳ３、Ｓ６、Ｓ７だけを説明する。

ロックアップクラッチ係合判定手段９０、自動ダウンシフト車速選択手段９２およびロックアップクラッチ制御手段９４に対応するＳ３、Ｓ６、Ｓ７において、ロックアップ制御である通常制御の起動が完了したか否かすなわちロックアップクラッチ３４がＯＮ状態であるか否かが判定され、そのロックアップクラッチ３４のＯＮ状態或いはＯＦＦ状態によって自動ダウンシフト点がそれぞれ選択される。つまり、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態の時には、Ｓ３の判断が肯定されてＳ６においてギヤホールドモード用自動ダウン制御が起動され実施例１のＳ４と同様に自動ダウンシフト点Ａが選択される。また、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態の時には、Ｓ３の判断が否定されてＳ７においてＤレンジすなわち自動変速モードのダウンシフト制御が継続され、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるまで自動変速モードでの自動ダウンシフト点Ｃがギヤホールドモードの自動ダウンシフト点とされる。

Ｓ７では、変速制御手段８４によって、そのＳ７で選択された自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃに基づいて自動ダウンシフト制御が行われる。また、Ｓ７では、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態である間はＤレンジの自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃがギヤホールドモードの自動ダウンシフト点となるので、コースト走行において自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際にダウンシフトが好適に防止される。

本実施例の自動変速機１８の電子制御装置によれば、コースト走行で自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた後は、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるまでは、自動変速モードでのダウンシフト点Ｃをギヤホールドモードの自動ダウンシフト点とする。このため、前記自動変速モードのダウンシフト点Ｃは、多岐に渡る条件により切り替わるので、前記自動変速モードのダウンシフト点Ｃの機能をギヤホールドモードでも継続させることで、そのギヤホールドモードで新たな制御を大きく追加する必要がなくなる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

本実施例において、シフトレバー７４がＤレンジからマニュアルレンジであるＳレンジに操作されることによって、ギヤホールドモードに切り換えられたが、ギヤホールドモードは、シフトレバー７４の操作によって切り換えられるものではなく、例えば、ハンドルに設けられたパドル型スイッチや操作釦等によって切り換えられても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
１６：トルクコンバータ
１８：自動変速機
３２：駆動輪
３４：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置(変速制御装置)
Ａ：自動ダウンシフト点
Ｃ：自動ダウンシフト点

Claims

エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路にロックアップクラッチ付トルクコンバータと有段式自動変速機とを備えた車両において、自動変速モードからギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられたとき、エンジンストール防止のために自動でダウンシフトを実施する自動ダウンシフト制御を行なう車両用自動変速機の変速制御装置であって、
コースト走行において前記マニュアル変速モードで前記ロックアップクラッチがＯＮ状態である場合は、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点を、前記自動変速モードでの自動ダウンシフト点に比べて高車速側の値としたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
前記自動変速モードから前記マニュアル変速モードへ切り換えられた後は、前記ロックアップクラッチがＯＮ状態となるまでは、前記自動変速モードでのダウンシフト点を前記自動ダウンシフト点とする請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。