JP5440539B2 - 自動変速装置および変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速装置および変速機の制御方法に関する。

従来、この種の自動変速装置としては、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されている状態で、車速がゼロであり、アクセルペダルが解放されており、ブレーキペダルが踏み込まれているときには、発進時に係合すべきクラッチの係合は解除するもののスリップ状態とすることにより変速機をニュートラルとするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、発進時に係合すべきクラッチの係合を解除することにより、エンジン側に加わる付加を小さくして燃費を良くすると共に車両に振動が発生するのを防止し、発進時に係合すべきクラッチをスリップ状態とすることにより、発進時にこのクラッチを迅速に係合することができるようにしている。

特開平０９−０７２４１５号公報

一般的な自動変速装置を搭載した自動車では、前進走行レンジ（Ｄレンジ）で走行中にアクセルペダルを解放すると、変速機は車速に応じた変速段となるよう制御され、車両には変速段に応じたエンジンブレーキが作用する。燃費の更なる向上のために、Ｄレンジによる走行中であっても、アクセルペダルが解放されたときには、変速機をニュートラル（中立）とし、エンジンブレーキが作用しないようにして車両を惰性により走行させ、その後、アクセルペダルが踏み込まれたときに車速に応じた変速段を形成することも考えられる。この場合、再加速の応答性を高くするために、車速に応じた変速段が直ちに形成することができるように変速段を形成するクラッチの油圧を調整するなどのクラッチの係合の準備を行なうことも考えられるが、ニュートラルで走行している最中に車速が変化して再加速するときの変速段が変化すると、変速段を形成するクラッチが変化するため、クラッチの係合の準備を変更しなければならない。特に、２つ以上のクラッチやブレーキを係合することにより変速段を形成するものでは、一方を係合してもニュートラルを形成することができるため、変速段の形成の準備として一方を係合するものとすると、車速の変化に伴って変速段が変化すると係合するクラッチやブレーキが変更される。この場合、ニュートラルを形成していても係合するクラッチやブレーキを変更すると、変速機の回転要素の回転速度が変化するために場合によってはトルクショックが生じる場合がある。

本発明の自動変速装置および変速機の制御方法は、走行中に変速機を中立とする際により適正に再加速の準備を行なうと共に中立による走行中に車速の変化に伴って再加速の準備に変更が生じたときに生じ得るトルクショックを抑制することを主目的とする。

本発明の自動変速装置および変速機の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動変速装置は、
油圧駆動による複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより複数の変速段を実現する変速機と、車速に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記複数の摩擦係合要素の係合および係合の解除により前記変速機の変速制御を実行する制御手段と、を備える車載用の自動変速装置であって、
前記変速機は、最低速段から該最低速段と最高速段との間にある所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機であり、
前記制御手段は、走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段であるときには前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち前記第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とし、前記所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第１の摩擦係合要素または前記第２の摩擦係合要素のうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とし、前記所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段であるときには前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち前記第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とする、中立制御を実行する手段であり、
更に、前記制御手段は、前記中立制御を実行している最中に前記目標変速段の変更に伴って前記第１の摩擦係合要素の係合を解除して前記第２の摩擦係合要素を係合するときを第１の係合変更とすると共に前記中立制御を実行している最中に前記目標変速段の変更に伴って前記第２の摩擦係合要素の係合を解除して前記第１の摩擦係合要素を係合するときを第２の係合変更としたときに、前記第１の係合変更と前記第２の係合変更とのうち共線図上で前記変速機の出力軸から最も遠い回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更である回転速度大側係合変更における係合すべき摩擦係合要素の係合の際にトルクショックが生じない程度の該係合すべき摩擦係合要素の係合に対する油圧の上昇の程度である所定上昇程度に基づく油圧の上昇程度をもって前記第１の係合変更および前記第２の係合変更を実行する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明の自動変速装置では、変速機は、油圧駆動による複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより複数の変速段を実現するものであり、最低速段からこの最低速段と最高速段との間にある所定変速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に所定変速段から最高速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされる。ここで、「最低速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も低車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には１速が該当する。「最高速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も高車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には６速が該当する。「所定変速段」は、最低速段と最高速段との間にある変速段であるから、例えば６速の変速機の場合には２速〜５速のいずれかの変速段が該当する。したがって、６速の変速機で所定変速段が４速のときを考えると、変速機は、１速から４速までのいずれの変速段もその形成に第１の摩擦係合要素の係合が必要とされ、４速から６速までのいずれの変速段もその形成に第２の摩擦係合要素の係合が必要とされるものとなる。

また、本発明の自動変速装置では、制御手段は、走行中に変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときに目標変速段が最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段であるときには変速機の変速段を目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより変速機を中立とし、所定の中立条件が成立したときに目標変速段が所定変速段のときには第１の摩擦係合要素または第２の摩擦係合要素のうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態とすることにより変速機を中立とし、所定の中立条件が成立したときに目標変速段が所定変速段より１つ高速側の変速段から最高速段までのいずれかの変速段であるときには変速機の変速段を目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより変速機を中立とする、中立制御を実行する。６速の変速機で所定変速段が４速のときを考えると、中立制御は、目標変速段が１速から３速までのいずれかの変速段のときには第１の摩擦係合要素を係合した状態として変速機を中立とし、目標変速段が４速のときには第１の摩擦係合要素か第２の摩擦係合要素のうちのいずれかを係合した状態として変速機を中立とし、目標変速段が５速から６速までのいずれかの変速段のときには第２の摩擦係合要素を係合した状態として変速機を中立とするものとなる。このように係合すべき２つの摩擦係合要素のうちの一方だけを係合した状態として変速機を中立とすることにより、再加速時には１つの摩擦係合要素を係合するだけで変速機を目標変速段の状態とすることができ、迅速に再加速することができる。また、車速の変化に対応して目標変速段が変化しても、変速機を中立とするために係合した状態とする摩擦係合要素の変更をより少なくすることができる。ここで、「係合が解除された状態」には、例えば、油圧回路からの油圧により摩擦係合要素を係合する場合には、摩擦係合要素の係合が解除していればよいから、摩擦係合要素にある程度の油圧が作用している状態も含まれる。

そして、本発明の自動変速装置では、制御手段は、中立制御を実行している最中に目標変速段の変更に伴って第１の摩擦係合要素の係合を解除して第２の摩擦係合要素を係合するときを第１の係合変更とすると共に中立制御を実行している最中に目標変速段の変更に伴って第２の摩擦係合要素の係合を解除して第１の摩擦係合要素を係合するときを第２の係合変更としたときに、第１の係合変更と第２の係合変更とのうち共線図上で変速機の出力軸から最も遠い回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更である回転速度大側係合変更における係合すべき摩擦係合要素の係合の際にトルクショックが生じない程度の係合すべき摩擦係合要素の係合に対する油圧の上昇の程度である所定上昇程度に基づく油圧の上昇程度をもって第１の係合変更および第２の係合変更を実行する。ここで、「共線図」は、変速機を構成する遊星歯車機構の各回転要素の回転速度を各縦軸とすると共に遊星歯車機構におけるギヤ比を用いて各縦軸の間隔を調整し、変速機における各回転要素の回転速度が共線図上では直線の関係として描かれ、各回転要素に作用するトルクは各縦軸において直線に作用する力として描くことができる機構学上の関係図である。この共線図上では、直線を梁に各縦軸に作用するトルクを梁に作用する荷重に見立てて各回転要素のトルクを梁の釣り合いを解くことによって求めることができる。したがって、共線図上で変速機の出力軸から最も遠い回転要素は、共線図上のその軸に力を作用させたときに他の軸に比して変速機の出力軸に対して最も大きな偶力を作用させるものとなることを考えると、各回転要素のうちその回転速度の変化に伴うエネルギによる変速機の出力軸への影響が最も大きい回転要素であることになる。したがって、第１の係合変更と第２の係合変更とのうち共線図上で変速機の出力軸から最も遠い回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更における係合すべき摩擦係合要素の係合の際にトルクショックが生じない程度にその摩擦係合要素の係合に対する油圧を上昇させれば、その摩擦係合要素の係合の際に生じ得るトルクショックを抑制することができる。本発明の自動変速装置では、こうした油圧の上昇の程度（所定上昇程度）に基づく油圧の上昇程度をもって第１の係合変更および第２の係合変更を実行することにより、中立制御を実行している最中に係合すべき摩擦係合要素を変更する際に生じ得るトルクショックを抑制している。

こうした本発明の自動変速装置において、前記制御手段は、前記第１の係合変更と前記第２の係合変更のうち前記回転速度大側係合変更を実行するときには前記所定上昇程度をもって係合変更を実行し、前記第１の係合変更と前記第２の係合変更のうち前記回転速度大側係合変更ではない方の係合変更を実行するときには前記所定上昇程度より早い上昇程度をもって係合変更を実行する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、回転速度大側係合変更の際に生じ得るトルクショックを抑制することができると共に他方の係合変更を迅速に行なうことができる。

また、本発明の自動変速装置において、前記制御手段は、前記回転速度大側係合変更として前記第１の係合変更と前記第２の係合変更とのうち共線図上で摩擦係合要素が取り付けられた回転要素のうち前記変速機の出力軸から最も遠い回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更を用いる手段である、ものとすることもできる。摩擦係合要素は係合が解除された状態としても、摩擦材間の潤滑油の存在により摩擦材が引き摺られ、回転要素に僅かに引き摺りトルクを伝達する場合も生じる。摩擦係合要素が取り付けられた回転要素のうち共線図上で変速機の出力軸から最も遠い回転要素は、摩擦係合要素での僅かな引き摺りトルクの伝達による変速機の出力軸への影響が最も大きい回転要素となるから、第１の係合変更と第２の係合変更とのうちその回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更における係合すべき摩擦係合要素の係合の際にトルクショックが生じない程度にその摩擦係合要素の係合に対する油圧を上昇させるものとなり、係合すべき摩擦係合要素の係合の際に生じ得るトルクショックをより効果的に抑制することができる。ここで、前記変速機の出力軸から最も遠い回転要素に取り付けられた摩擦係合要素は、該最も遠い回転要素の回転を停止するブレーキである、ものとすることもできる。

本発明の変速機の制御方法は、
油圧駆動による複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより複数の変速段を実現する変速機において、最低速段から該最低速段と最高速段との間にある所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機の制御方法であって、
走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときに車速に基づく目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段であるときには前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち前記第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とし、前記所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第１の摩擦係合要素または前記第２の摩擦係合要素のうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とし、前記所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段であるときには前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち前記第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とする、中立制御を実行し、
前記中立制御を実行している最中に前記目標変速段の変更に伴って前記第１の摩擦係合要素の係合を解除して前記第２の摩擦係合要素を係合するときを第１の係合変更とすると共に前記中立制御を実行している最中に前記目標変速段の変更に伴って前記第２の摩擦係合要素の係合を解除して前記第１の摩擦係合要素を係合するときを第２の係合変更としたときに、前記第１の係合変更と前記第２の係合変更とのうち共線図上で前記変速機の出力軸から最も遠い回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更である回転速度大側係合変更における係合すべき摩擦係合要素の係合の際にトルクショックが生じない程度の該係合すべき摩擦係合要素の係合に対する油圧の上昇の程度である所定上昇程度に基づく油圧の上昇程度をもって前記第１の係合変更および前記第２の係合変更を実行する、
ことを特徴とする。

この本発明の変速機の制御方法では、走行中に変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときに車速に基づく目標変速段が最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段であるときには変速機の変速段を目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより変速機を中立とし、所定の中立条件が成立したときに目標変速段が所定変速段のときには第１の摩擦係合要素または第２の摩擦係合要素のうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態とすることにより変速機を中立とし、所定の中立条件が成立したときに目標変速段が所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段であるときには変速機の変速段を目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより変速機を中立とする、中立制御を実行する。このように係合すべき２つの摩擦係合要素のうちの一方だけを係合した状態として変速機を中立とすることにより、再加速時には１つの摩擦係合要素を係合するだけで変速機を目標変速段の状態とすることができ、迅速に再加速することができる。そして、中立制御を実行している最中に目標変速段の変更に伴って第１の摩擦係合要素の係合を解除して第２の摩擦係合要素を係合するときを第１の係合変更とすると共に中立制御を実行している最中に目標変速段の変更に伴って第２の摩擦係合要素の係合を解除して第１の摩擦係合要素を係合するときを第２の係合変更としたときに、第１の係合変更と第２の係合変更とのうち共線図上で変速機の出力軸から最も遠い回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更である回転速度大側係合変更における係合すべき摩擦係合要素の係合の際にトルクショックが生じない程度のこの係合すべき摩擦係合要素の係合に対する油圧の上昇の程度である所定上昇程度に基づく油圧の上昇程度をもって第１の係合変更および第２の係合変更を実行する。上述したように、共線図上で変速機の出力軸から最も遠い回転要素は、共線図上のその軸に力を作用させたときに他の軸に比して変速機の出力軸に対して最も大きな偶力を作用させるものとなることを考えると、各回転要素のうちその回転速度の変化に伴うエネルギによる変速機の出力軸への影響が最も大きい回転要素となるから、本発明の変速機の制御方法のように制御することにより、中立制御を実行している最中に係合すべき摩擦係合要素を変更する際に生じ得るトルクショックを抑制することができる。ここで、「最低速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も低車速側の変速段であり、「最高速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も高車速側の変速段である。

本発明の一実施例としての自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。 自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。 自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す説明図である。 変速マップの一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 係合変更処理の一例を示すフローチャートである。 ６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したときのアクセル開度Ａｃｃやクラッチ，ブレーキなどの時間変化の一例を示す説明図である。 アイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されたときと３速から４速に変更されたときのクラッチＣ−１，Ｃ−２に対する油圧の時間変化の一例を示す説明図である。 アイドルコーストによる走行中における目標変速段ＧＳ＊が４速のときと３速のときの共線図の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１および図２に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２２と、この流体伝動装置２２の出力側に入力軸３１が接続されると共にギヤ機構４８やデファレンシャルギヤ４９を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに出力軸３２が接続され入力軸３１に入力された動力を変速して出力軸３２に伝達する有段の自動変速機３０と、流体伝動装置２２や自動変速機３０に作動油を供給する油圧回路５０と、油圧回路５０を制御することによって流体伝動装置２２や自動変速機３０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１７と、を備える。ここで、実施例の自動変速装置２０としては、自動変速機３０，油圧回路５０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。

エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。

流体伝動装置２２は、図２に示すように、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３と、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８と、を備える。この流体伝動装置２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が大きいときにはステータ２５の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２３（フロントカバー１８）とタービンランナ２４（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によってポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックアップされてエンジン１２からの動力が入力軸３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。なお、この際に入力軸３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構によって吸収される。

自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３５とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と三つのクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３と二つのブレーキＢ−１，Ｂ−２とワンウェイクラッチＦ−１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車としてのサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６はケースに固定されており、リングギヤ３７は入力軸３１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の二つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ−１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３５のキャリア３９に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ−３を介してキャリア３９に接続されると共にブレーキＢ−１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸３２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ−２を介して入力軸３１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ−１を介してケースに接続されている。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す。ここで、「共線図」は、自動変速機３０を構成する遊星歯車機構３５と遊星歯車機構４０の各回転要素（サンギヤ３６，キャリア３９，リングギヤ３７，サンギヤ４１ａ，４１ｂ，リングギヤ４２、キャリア４４）の回転速度を各縦軸（Ｓ１，ＣＲ１、Ｒ１，Ｓ２，ＣＲ２−ＣＲ３，Ｒ２−Ｒ３，Ｓ３）すると共に遊星歯車機構３５と遊星歯車機構４０におけるギヤ比を用いて各縦軸の間隔を調整し、自動変速機３０における各回転要素の回転速度が共線図上では直線の関係として描かれ、各回転要素に作用するトルクは各縦軸において直線に作用する力として描くことができる機構学上の関係図である。この共線図上では、直線を梁に各縦軸に作用するトルクを梁に作用する荷重に見立てて各回転要素のトルクを梁の釣り合いを解くことによって求めることができる。この自動変速機３０は、この共線図と図３の作動表に示すように、クラッチＣ−１〜Ｃ−３のオンオフ（オンが係合状態でオフが解放状態）とブレーキＢ−１，Ｂ−２のオンオフとの組み合わせによって前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができる。

流体伝動装置２２や自動変速機３０は、変速機ＥＣＵ８０によって駆動制御される油圧回路５０によって作動する。油圧回路５０は、いずれも図示しないが、エンジン１２からの動力を用いて作動油を圧送するオイルポンプや、オイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，シフトレバー９１の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬの供給先（クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２）を切り替えるマニュアルバルブ，マニュアルバルブからのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２へのソレノイド圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブなどを備える。

変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、入力軸３１に取り付けられた回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎや、出力軸３２に取り付けられた回転速度センサ３２ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，シフトレバー９１の位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧回路５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰとしては、実施例では、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。

こうして構成された実施例の自動変速装置２０は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときには、図５の変速マップに示すように、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが１−２アップシフトライン，２−３アップシフトライン，３−４アップシフトライン，４−５アップシフトライン，５−６アップシフトラインを左の数字以下の変速段（例えば２−３アップシフトラインでは１速〜２速）の状態で左側から右側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば２−３アップシフトラインでは３速）にアップシフトするようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフし、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが６−５ダウンシフトライン，５−４ダウンシフトライン，４−３ダウンシフトライン，３−２ダウンシフトライン，２−１ダウンシフトラインを左の数字以上の変速段（例えば４−３ダウンシフトラインでは４速〜６速）の状態で右側から左側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば４−３ダウンシフトラインでは３速）にダウンシフトするようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフする。

次に、実施例の自動変速装置２０の動作、特にシフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときの動作について説明する。図６は、シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

変速制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ９６からのｂｐ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図５に例示した変速マップとに基づいて目標変速段ＧＳ＊を設定する（ステップＳ１１０）。続いて、自動変速機３０をニュートラル状態として惰性により走行している状態（以下、「アイドルコースト」という。）を実行しているか否かを示すアイドルコースト実行フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、アイドルコースト実行フラグＦが値０のときにはアイドルコーストを実行していないと判断し、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過していないのを確認して（ステップＳ１３０）、自動変速機３０に設定した目標変速段ＧＳ＊が形成されるようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、アイドルコースト実行フラグＦは、このルーチンにより設定されるものであり、アイドルコーストが実行されているときに値１が設定され、アイドルコーストが実行されていないときには値０が設定される。ここで、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過している条件は、アイドルコーストを実行する条件といえる。アイドルコーストは、運転者がそのときの車両の運動エネルギーを用いて惰性により走行するものであるから、運転者の意志を確認するため、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０であることを要すると共にその状態が継続していることが必要となる。したがって、所定時間は、運転者の意志を確認する程度の時間、例えば１秒や２秒などを用いることができる。

ステップＳ１２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０でステップＳ１３０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したと判定されたときには、アイドルコーストを実行すべきと判断し、アイドルコースト実行フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１４０）、目標変速段ＧＳ＊を調べ（ステップＳ１６０）、目標変速段Ｇｓ＊が１速〜３速のときには、クラッチＣ−１をオンとすると共に他のクラッチＣ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。自動変速機３０を１速〜３速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−１をオンとすると共にブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ−１をオンとしても他のブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれをもオフとすることにより、１速〜３速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、惰性により走行すること、即ち、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転されたり、或いは、アイドルストップにより運転停止される。実施例のクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−１がオンとされているから、ブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれかをオンとすることにより、直ちに１速〜３速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての１速〜３速を形成するための準備（クラッチＣ−１のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。

一方、ステップＳ１６０で目標変速段Ｇｓ＊が４速〜６速と判定されたときには、クラッチＣ−２をオンとすると共に他のクラッチＣ−１，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。図３の作動表では、自動変速機３０を４速〜６速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−２をオンとすると共にクラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ−２をオンとしても他のクラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれもオフとすることにより、４速〜６速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、この場合も、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転されたり、或いは、アイドルストップにより運転停止される。クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態は、前述したクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態と同様に、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−２がオンとされているから、クラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれかをオンとすることにより、直ちに４速〜６速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての４速〜６速を形成するための準備（クラッチＣ−２のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。

こうしてアイドルコーストによる走行を開始すると、ステップＳ１２０ではアイドルコースト実行フラグＦが値１であると判定され、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていると判定したときには、目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたか或いは４速から３速に変更されたかを判定し（ステップＳ２１０）、そのいずれでもないときには、クラッチのオンオフ状態に変更はないと判断して本ルーチンを終了する。一方、目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたか或いは４速から３速に変更されたと判定されたときには、クラッチのオンオフ状態を変更する必要があると判断し、図７に示す係合変更処理を実行して（ステップＳ２２０）。本ルーチンを終了する。係合変更処理については後述する。

アイドルコーストによって走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を踏み込んでアクセル開度Ａｃｃが値０ではなくなったときやブレーキペダル９５を踏み込んでブレーキペダルポジションＢＰが値０ではなくなったときには、ステップＳ１５０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていないと判定され、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１９０）、そのときに設定されている目標変速段ＧＳ＊を形成するようにクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。いま、クラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、目標変速段ＧＳ＊は１速〜３速のいずれかであるから、ブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれか一つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。次に、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、ある程度の車速Ｖがあることから、目標変速段ＧＳ＊は４速〜６速のいずれかになる場合が多いため、クラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれか一つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。なお、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を大きく踏み込むと、図５の変速マップから分かるように、目標変速段ＧＳ＊として２速や３速が設定される場合もある。この場合は、クラッチＣ−２をオフとすると共にクラッチＣ−１をオンとし、更にブレーキＢ−１やクラッチＣ−３をオンとする必要があるが、この場合が生じる頻度は少ない。したがって、クラッチＣ−１もクラッチＣ−２もオフとして自動変速機３０をシフトポジションＳＰがニュートラルポジションのときと同様の状態として走行する場合に比して、アイドルコーストによる走行からの復帰を迅速に行なうことができ、再加速を迅速に行なうことができる。なお、目標変速段ＧＳ＊が４速のときに低速側の変速段（１速〜３速）と共通するクラッチＣ−１を係合するのではなく高速側の変速段（５速や６速）と共通するクラッチＣ−２を係合するのは、アイドルコーストによる走行は比較的高車速で走行しているときに行なわれることが多いと想定されることに基づく。

図８に６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したときのアイドルコースト実行フラグＦやアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，クラッチＣ−２，クラッチＣ−１，ブレーキＢ−１，エンジン回転速度Ｎｅなどの時間変化の一例を示す。６速走行からアイドルコーストによる走行への移行は、図示するように、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０となる時間Ｔ１から所定時間経過した時間Ｔ２にアイドルコースト実行フラグＦに値１が設定されたときに行なわれ、具体的には、６速を形成するクラッチＣ−２とブレーキＢ−１のうち、クラッチＣ−２に対する油圧を保持してその係合した状態を維持したままでブレーキＢ−１に対する油圧を制御してその係合を解除した状態とすることにより行なわれる。アイドルコーストによる走行から６速による復帰は、アクセルペダル９３が踏み込まれたことによってアクセル開度Ａｃｃが値０でなくなった時間Ｔ３に、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定すると共にブレーキＢ−１に対する油圧を制御してブレーキＢ−１を係合した状態として６速を形成することにより行なわれる。このように、ブレーキＢ−１をオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができ、迅速に加速することができる。

次に、図７に例示した係合変更処理について説明する。この係合変更処理は、上述したように、アイドルコーストによって走行している最中に目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたか或いは４速から３速に変更されたときに実行される。係合変更処理では、まず、目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたか或いは４速から３速に変更されたかを判定し（ステップＳ３００）、目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されたときには、クラッチＣ−２をオフすると共に(ステップＳ３１０）、クラッチＣ−１に対する油圧を比較的小さな変化率ｄ１により上昇させてクラッチＣ−１をオンとする（ステップＳ３２０）。以下、目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されてクラッチＣ−２をオフすると共にクラッチＣ−１をオンとすることを「４−３係合変更」という。一方、目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたときには、クラッチＣ−１をオフすると共に(ステップＳ３３０）、クラッチＣ−２に対する油圧を変化率ｄ１より大きな変化率ｄ２により上昇させてクラッチＣ−２をオンとする（ステップＳ３４０）。以下、目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されてクラッチＣ−１をオフすると共にクラッチＣ−２をオンとすることを「３−４係合変更」という。図９に４−３係合変更と３−４係合変更の際のクラッチＣ−１，Ｃ−２に対する油圧の時間変化の一例を示す。図示するように、４−３係合変更のときにオンとするクラッチＣ−１に対するファストフィル以降の油圧の変化率ｄ１は、３−４係合変更のときにオンとするクラッチＣ−２に対するファストフィル以降の油圧の変化率ｄ２より小さい。これは、クラッチＣ−１を係合するときに油圧の変化率を大きくするとトルクショックが生じるからである。以下、この点について説明する。

いま、アイドルコーストによる走行中にはエンジンはアイドリング運転されており、それにより、自動変速機３０の入力軸３１がエンジンのアイドリング回転数近傍で回転している場合を考える。４速から３速へのダウンシフトや３速から４速へのアップシフトは、図５の変速マップのアクセル開度Ａｃｃが値０のときから解るように、３０ｋｍ／ｈや３５ｋｍ／ｈなどの比較的低車速で行なわれ、ダウンシフトもアップシフトもほぼ同じ車速で行なわれる。このときの３速のときと４速のときの共線図の一例を図１０に示す。４−３係合変更では、クラッチＣ−２をオンとしたニュートラルの状態からクラッチＣ−２をオフとしてクラッチＣ−１をオンとしたニュートラルとするから、クラッチＣ−１をオンとする際にＳ２軸（クラッチＣ−３およびブレーキＢ−１が取り付けられた軸）の回転速度は大きくなる。一方、３−４係合変更では、クラッチＣ−１をオンとしたニュートラルの状態からクラッチＣ−１をオフとしてクラッチＣ−２をオンとしたニュートラルとするから、クラッチＣ−２をオンとする際にＳ２軸の回転速度は小さくなる。共線図上で出力軸３２から最も遠い軸であるＳ２軸は、機構学上の原理から、その回転速度の変化に伴うエネルギによる出力軸３２への影響が最も大きい回転要素となる。したがって、４−３係合変更ではクラッチＣ−１をオンとするときにＳ２軸の回転速度を大きくするためのエネルギが必要となり、クラッチＣ−１をオンとする際の油圧の上昇の程度（変化率ｄ１）を大きくすると、Ｓ２軸の回転速度が急増することにより出力軸３２にトルクショックが生じる。Ｓ２軸の回転速度を大きくするときには、回転速度を大きくするエネルギだけでなく潤滑油の抵抗により消費されるエネルギも必要となる。また、Ｓ２軸にはブレーキＢ−１が取り付けられており、ブレーキＢ−１の係合が解除されていても僅かな接触によりＳ２軸の回転速度を小さくする方向のトルクが作用するため、Ｓ２軸の回転速度を大きくするためには、更に大きなエネルギが必要となり、クラッチＣ−１をオンとする際の油圧の上昇の程度（変化率ｄ１）が大きいと、出力軸３２にトルクショックが生じやすくなる。実施例では、これらのことを考慮して、４−３係合変更のときのクラッチＣ−１をオンとする際の油圧の上昇の程度（変化率ｄ１）として出力軸３２にトルクショックが生じない程度のものを用いた。一方、３−４係合変更では、クラッチＣ−２をオンとするときにはＳ２軸の回転速度は小さくなるから、エネルギを放出することになるが、潤滑油による抵抗やブレーキＢ−１の僅かな接触によりそのエネルギが消費されるため、Ｓ２軸の回転速度はクラッチＣ−２をオンとしなくても小さくなる。したがって、クラッチＣ−２をオンとするときに消費されるエネルギは小さいため、クラッチＣ−２をオンとする際の油圧の上昇の程度（変化率ｄ２）は４−３係合変更のときのクラッチＣ−１をオンとするときの変化率ｄ１より大きくしてもトルクショックは生じない。実施例では、３−４係合変更の際の変化率ｄ２としては、４−３係合変更の際の変化率ｄ１と同じとしてもよいが、３−４係合変更を迅速に終了させるために変化率ｄ１より若干大きいものを用いた。即ち、実施例の係合変更処理は、４−３係合変更と３−４係合変更のうち共線図上で出力軸３２から最も遠い軸であるＳ２軸の回転速度の上昇の程度が大きい４−３係合変更においてクラッチＣ−１をオンとするときに出力軸３２にトルクショックが生じない程度の油圧の上昇程度に基づく上昇程度（変化率ｄ１）をもってクラッチＣ−１をオンとすると共に３−４係合変更においてクラッチＣ−２をオンとするときには４−３係合変更で用いた変化率ｄ１に基づく変化率ｄ２をもってクラッチＣ−２をオンとする処理となる。

以上説明した実施例の自動変速機３０によれば、アイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されたことによりクラッチＣ−２をオフすると共にクラッチＣ−１をオンとする４−３係合変更とアイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたことによりクラッチＣ−２をオフすると共にクラッチＣ−１をオンとする３−４係合変更のうち、共線図上で出力軸３２から最も遠い軸であるＳ２軸の回転速度の上昇の程度が大きい４−３係合変更においてクラッチＣ−１をオンとするときに出力軸３２にトルクショックが生じない程度の油圧の上昇程度に基づく上昇程度（変化率ｄ１）をもってクラッチＣ−１をオンとすると共に３−４係合変更においてクラッチＣ−２をオンとするときには４−３係合変更で用いた変化率ｄ１に基づく変化率ｄ２をもってクラッチＣ−２をオンとすることにより、４−３係合変更や３−４係合変更の際に出力軸３２にトルクショックが生じるのを抑制することができる。もとより、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したアイドルコーストを実行する条件が成立したときに、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して得られる目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０を中立（ニュートラル）として走行するから、再加速時には他方のクラッチやブレーキを係合するだけで自動変速機３０を目標変速段ＧＳ＊とすることができ、迅速に再加速することができる。また、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには１速〜３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速のときには４速〜６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとすることにより、車速の変化に対応して目標変速段ＧＳ＊が変化したときに自動変速機３０をニュートラルとするために係合した状態とするクラッチの変更を少なくすることができる。

実施例の自動変速装置２０では、３−４係合変更においてクラッチＣ−２をオンとする際の油圧の上昇の程度としての変化率ｄ２を４−３係合変更で用いた変化率ｄ１より大きいものとしたが、変化率ｄ２は変化率ｄ１と同一であってもよい。

実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストによる走行を始めるときやアイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊が４速であるときには、クラッチＣ−２をオンとすると共にクラッチＣ−１をオフとして自動変速機３０をニュートラルとするものとしたが、クラッチＣ−１をオンとすると共にクラッチＣ−２をオフとして自動変速機３０をニュートラルとするものとしてもよい。この場合、係合変更処理は目標変速段ＧＳ＊が５速から４速に変更されたときと４速から５速に変更されたときに実行すればよい。即ち、４−３係合変更および３−４係合変更を５−４係合変更および４−５係合変更として実行すればよい。

実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストを実行する条件として、シフトポジションＳＰをＤポジションである条件、アクセル開度Ａｃｃが値０である条件、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件、これらが成立している状態が所定時間経過した条件、を必要としたが、アイドルコーストを実行する条件は、これらに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃに代えてスロットル開度が値０である条件としたり、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件を含まないものとしたり、アイドルコーストによる走行に対してふさわしい条件であれば如何なる条件としても構わない。

実施例の自動変速装置２０では、６速の自動変速機３０を用いるものとしたが、５速の自動変速機を用いるものとしてもよいし、７速や８速以上の自動変速機を用いるものとしてもよい。

実施例では、自動変速装置２０の形態に適用するものとしたが、変速機の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、自動変速機３０が「変速機」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して目標変速段ＧＳ＊を設定する図６の変速制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「目標変速段設定手段」に相当し、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときに、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには１速〜３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速のときには４速〜６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとする図６の変速制御ルーチンのステップＳ１３０，Ｓ１６０〜Ｓ１８０の処理や、アイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されたときや３速から４速に変更されたときに図６の変速制御ルーチンのステップＳ２２０として図７の係合変更処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動変速装置２０の製造産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１１ａ，１１ｂ 駆動輪、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１４ａ 回転速度センサ、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１７ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２２ 流体伝動装置、２３ ポンプインペラ、２４ タービンランナ、２５ ステータ、２６ ワンウェイクラッチ、２８ ロックアップクラッチ、３０ 自動変速機、３１ 入力軸、３１ａ 回転速度センサ、３２ 出力軸、３２ａ 回転速度センサ、３５ 遊星歯車機構、３６ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ ピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 遊星歯車機構、４１ａ サンギヤ、４１ｂ サンギヤ、４２ リングギヤ、４３ａ ショートピニオンギヤ、４３ｂ ロングピニオンギヤ、４４ キャリア、４８ ギヤ機構、４９ デファレンシャルギヤ、５０ 油圧回路、８０ 変速機用電子制御ユニット（変速機ＥＣＵ）、９１ シフトレバー、９２ シフトポジションセンサ、９３ アクセルペダル、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９５ ブレーキペダル、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、Ｂ−１，Ｂ−２ ブレーキ、Ｃ−１〜Ｃ−３ クラッチ、Ｆ−１ ワンウェイクラッチ。

Claims (5)

1. 油圧駆動による複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより複数の変速段を実現する変速機と、車速に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記複数の摩擦係合要素の係合および係合の解除により前記変速機の変速制御を実行する制御手段と、を備える車載用の自動変速装置であって、
   前記変速機は、最低速段から該最低速段と最高速段との間にある所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機であり、
   前記制御手段は、走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段であるときには前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち前記第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とし、前記所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第１の摩擦係合要素または前記第２の摩擦係合要素のうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とし、前記所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段であるときには前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち前記第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とする、中立制御を実行する手段であり、
   更に、前記制御手段は、前記中立制御を実行している最中に前記目標変速段の変更に伴って前記第１の摩擦係合要素の係合を解除して前記第２の摩擦係合要素を係合するときを第１の係合変更とすると共に前記中立制御を実行している最中に前記目標変速段の変更に伴って前記第２の摩擦係合要素の係合を解除して前記第１の摩擦係合要素を係合するときを第２の係合変更としたときに、前記第１の係合変更と前記第２の係合変更とのうち共線図上で前記変速機の出力軸から最も遠い回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更である回転速度大側係合変更における係合すべき摩擦係合要素の係合の際にトルクショックが生じない程度の該係合すべき摩擦係合要素の係合に対する油圧の上昇の程度である所定上昇程度に基づく油圧の上昇程度をもって前記第１の係合変更および前記第２の係合変更を実行する手段である、
   自動変速装置。
2. 請求項１記載の自動変速装置であって、
   前記制御手段は、前記第１の係合変更と前記第２の係合変更のうち前記回転速度大側係合変更を実行するときには前記所定上昇程度をもって係合変更を実行し、前記第１の係合変更と前記第２の係合変更のうち前記回転速度大側係合変更ではない方の係合変更を実行するときには前記所定上昇程度より早い上昇程度をもって係合変更を実行する手段である、
   自動変速装置。
3. 請求項１または２記載の自動変速装置であって、
   前記制御手段は、前記回転速度大側係合変更として前記第１の係合変更と前記第２の係合変更とのうち共線図上で摩擦係合要素が取り付けられた回転要素のうち前記変速機の出力軸から最も遠い回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更を用いる手段である、
   自動変速装置。
4. 請求項３記載の自動変速装置であって、
   前記変速機の出力軸から最も遠い回転要素に取り付けられた摩擦係合要素は、該最も遠い回転要素の回転を停止するブレーキである、
   自動変速装置。
5. 油圧駆動による複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより複数の変速段を実現する変速機において、最低速段から該最低速段と最高速段との間にある所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機の制御方法であって、
   走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときに車速に基づく目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段であるときには前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち前記第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とし、前記所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第１の摩擦係合要素または前記第２の摩擦係合要素のうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とし、前記所定の中立条件が成立したときに前記目標変速段が前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段であるときには前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち前記第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に他方の摩擦係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機を中立とする、中立制御を実行し、
   前記中立制御を実行している最中に前記目標変速段の変更に伴って前記第１の摩擦係合要素の係合を解除して前記第２の摩擦係合要素を係合するときを第１の係合変更とすると共に前記中立制御を実行している最中に前記目標変速段の変更に伴って前記第２の摩擦係合要素の係合を解除して前記第１の摩擦係合要素を係合するときを第２の係合変更としたときに、前記第１の係合変更と前記第２の係合変更とのうち共線図上で前記変速機の出力軸から最も遠い回転要素の回転速度を上昇させる程度が大きい方の係合変更である回転速度大側係合変更における係合すべき摩擦係合要素の係合の際にトルクショックが生じない程度の該係合すべき摩擦係合要素の係合に対する油圧の上昇の程度である所定上昇程度に基づく油圧の上昇程度をもって前記第１の係合変更および前記第２の係合変更を実行する、
   ことを特徴とする変速機の制御方法。

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