JPWO2012133808A1 - 変速装置の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

第２速、第３速または第４速を形成するために同時係合される２つのクラッチ等の一方は、当該２つのクラッチ等の同時係合中に他の１つのクラッチまたはブレーキを係合させる異常が発生した際に係合が維持される異常時係合要素として予め定められ、当該２つのクラッチ等の他方は、当該異常が発生した際に滑らせる異常時滑り要素として予め定められており、２つのクラッチ等の同時係合中には、異常時係合要素に供給される油圧（目標油圧）が異常時滑り要素に供給される油圧（目標油圧）よりも高く設定される（ステップＳ１４０およびＳ１５０）。

Description

本発明は、少なくとも３つ以上の摩擦係合要素を含むと共に、当該３つ以上の摩擦係合要素の中の２つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速装置の制御装置および制御方法に関する。

従来、この種の変速装置の制御装置として、入力軸に入力される入力トルクと、同時係合される２つの摩擦係合要素のトルク分担比とに基づいて当該２つの摩擦係合要素による伝達トルクを算出すると共に、２つの摩擦係合要素に滑りが生じないように両者のトルク容量が上記伝達トルクに安全率を加味したトルク容量となるように当該２つの摩擦係合要素に供給される油圧を設定するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この変速装置では、２つの摩擦係合要素の同時係合中に他の摩擦係合要素を係合させる異常が発生した際に、３つの摩擦係合要素におけるトルク分担比が変わって当該３つの摩擦係合要素のうちの何れか１つが限界トルク未満となる。これにより、当該１つの摩擦係合要素に滑りが生じ、それにより複数の変速段の何れかが形成されることから、変速装置による動力の伝達を継続することが可能となる。なお、複数（３つ以上）の摩擦係合要素を含むと共に、当該複数の摩擦係合要素の中の３つを同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速装置としては、特許文献２に記載されたものが知られている。

国際公開第２００９／０８４２９４号 特開２００９−０７９７１１号公報

しかしながら、上記従来の変速装置のように、入力トルクと２つの摩擦係合要素のトルク分担比とに基づく伝達トルクと滑りを生じさせないための安全率とから同時係合される２つの摩擦係合要素に供給される油圧を設定した場合、２つの摩擦係合要素の同時係合中に他の摩擦係合要素を係合させる異常が発生した際に３つの摩擦係合要素の何れが滑るか不明となる。このため、従来の変速装置では、上記異常の発生に伴って滑りを生じた摩擦係合要素によっては、異常発生時に形成される変速段が不適正なものとなってしまうおそれもある。

そこで、本発明は、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中に当該２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素を係合させる異常が発生した際に変速装置をより適正な状態にすることを主目的とする。

本発明の変速装置の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明の変速装置の制御装置は、
少なくとも３つ以上の摩擦係合要素を有すると共に前記３つ以上の摩擦係合要素の中の２つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速機構と、それぞれ対応する摩擦係合要素への油圧を目標油圧に基づいて調圧する複数の調圧バルブとを含む変速装置の制御装置において、
同時係合される２つ以上の摩擦係合要素の一部を、該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、前記２つ以上の摩擦係合要素の中の前記一部以外を、前記異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定する決定手段と、
前記変速機構の入力トルクと予め定められたトルク分担比とに基づいて、前記２つ以上の摩擦係合要素の係合により前記変速段を形成している状態で、該２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく、かつ前記異常発生時に前記異常時係合要素に滑りが生じるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、
を備え、
前記決定手段は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも高速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする。

この変速装置の制御装置は、３つ以上（Ｍ個）の摩擦係合要素を有する変速装置を制御するものであり、変速段を形成するために同時係合される２つ以上（Ｎ個：２≦Ｎ＜Ｍ）の摩擦係合要素の一部（ｎ個：１≦ｎ≦Ｎ−１）を、当該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素（ｍ個：１≦ｍ≦Ｍ−Ｎ）が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、上記２つ以上の摩擦係合要素の中の上記一部以外（ｎ′個：１≦ｎ′≦Ｎ−ｎ）の摩擦係合要素を、当該異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定する。そして、この制御装置は、２つ以上の摩擦係合要素の係合により変速段を形成している状態で、当該２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく、かつ異常発生時に異常時係合要素に滑りが生じるように同時係合される２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定する。これにより、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中に当該２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素を係合させる異常の発生時に、異常時滑り要素を速やかに滑らせると共に異常時係合要素の係合をより確実に維持することが可能となるので、上記異常の発生後には、異常時係合要素と上記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素との同時係合による変速段をより確実に形成することができる。従って、本発明によれば、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中に当該２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素を係合させる異常が発生した際に変速装置をより適正な状態にすることが可能となる。そして、この制御装置のように、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも高速側の変速段が形成されるように異常時係合要素と異常時滑り要素とを決定すれば、上記異常の発生時にダウンシフトが行われること、すなわち変速装置の出力部材に制動トルクが出力されてしまうことを抑制し、変速装置と連結される原動機の吹き上がりを良好に抑制することができる。

また、前記決定手段は、前記異常の発生時に、前記異常時係合要素と前記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素とによって前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも１段高速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定するものであってもよい。これにより、上記異常の発生時に変速段が低速側（ダウンシフト側）に変更されないようにして、変速装置と連結される原動機の吹き上がりを良好に抑制することができる。

更に、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合により最高変速段が形成されている状態での前記異常の発生時に、前記異常時係合要素と前記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素とによって前記最高変速段よりも１段低速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定するものであってもよい。これにより、上記異常が発生した際に変速段がより低速側、すなわち２段以上低速側（ダウンシフト側）の変速段へと変更されてしまわないようにして、変速装置と連結される原動機の吹き上がりを抑制することができる。

また、前記目標油圧設定手段は、前記入力トルクと前記変速段に応じて予め定められた前記異常時滑り要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧が該異常時滑り要素に供給されると共に、前記入力トルクと前記変速段に応じて予め定められた前記異常時係合要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧を前記異常時滑り要素の前記分担トルクに基づいて嵩上げした油圧が該異常時係合要素に供給されるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定するものであってもよい。これにより、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中に、当該２つ以上の摩擦係合要素すなわち異常時係合要素と異常時滑り要素とに供給される油圧をより適正に設定することが可能となる。

本発明の他の変速装置の制御装置は、
少なくとも３つ以上の摩擦係合要素を有すると共に前記３つ以上の摩擦係合要素の中の２つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速機構と、それぞれ対応する摩擦係合要素への油圧を目標油圧に基づいて調圧する複数の調圧バルブとを含む変速装置の制御装置において、
同時係合される２つ以上の摩擦係合要素の一部を、該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、前記２つ以上の摩擦係合要素の中の前記一部以外を、前記異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定する決定手段と、 前記変速機構の入力トルクと予め定められたトルク分担比とに基づいて、前記２つ以上の摩擦係合要素の係合により前記変速段を形成している状態で、該２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく、かつ前記異常発生時に前記異常時係合要素に滑りが生じるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、
を備え、
前記決定手段は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも所定段以上低速側の変速段が形成されないように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする。

この変速装置の制御装置は、３つ以上（Ｍ個）の摩擦係合要素を有する変速装置を制御するものであり、変速段を形成するために同時係合される２つ以上（Ｎ個：２≦Ｎ＜Ｍ）の摩擦係合要素の一部（ｎ個：１≦ｎ≦Ｎ−１）を、当該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素（ｍ個：１≦ｍ≦Ｍ−Ｎ）が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、上記２つ以上の摩擦係合要素の中の上記一部以外（ｎ′個：１≦ｎ′≦Ｎ−ｎ）の摩擦係合要素を、当該異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定する。そして、この制御装置は、変速機構の入力トルクと予め定められたトルク分担比とに基づいて、２つ以上の摩擦係合要素の係合により変速段を形成している状態で、当該２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく、かつ異常発生時に異常時係合要素に滑りが生じるように同時係合される２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定する。これにより、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中に当該２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素を係合させる異常の発生時に、異常時滑り要素を速やかに滑らせると共に異常時係合要素の係合をより確実に維持することが可能となるので、上記異常の発生後には、異常時係合要素と上記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素との同時係合による変速段をより確実に形成することができる。従って、本発明によれば、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中に当該２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素を係合させる異常が発生した際に変速装置をより適正な状態にすることが可能となる。そして、この制御装置のように、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも所定段以上低速側の変速段が形成されないように異常時係合要素と異常時滑り要素とを決定すれば、上記異常の発生時に例えば第４速から第２速、あるいは第６速から第４速またはそれ以下といったような急激なダウンシフトが行われてしまうこと、すなわち変速装置の出力部材に高い制動トルクが出力されてしまうことを抑制し、変速装置と連結される原動機の吹き上がりを良好に抑制することができる。

また、前記決定手段は、前記異常の発生時に、前記異常時係合要素と前記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素とによって前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも高速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定するものであってもよい。これにより、上記異常の発生時に変速段が低速側（ダウンシフト側）に変更されないようにして、変速装置と連結される原動機の吹き上がりを良好に抑制することができる。

更に、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合により最高変速段が形成されている状態での前記異常の発生時に、前記異常時係合要素と前記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素とによって前記最高変速段よりも１段低速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定するものであってもよい。これにより、上記異常が発生した際に変速段がより低速側、すなわち２段以上低速側（ダウンシフト側）の変速段へと変更されてしまわないようにして、変速装置と連結される原動機の吹き上がりを抑制することができる。

また、前記目標油圧設定手段は、前記入力トルクと前記変速段に応じて予め定められた前記異常時滑り要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧が該異常時滑り要素に供給されると共に、前記入力トルクと前記変速段に応じて予め定められた前記異常時係合要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧を前記異常時滑り要素の前記分担トルクに基づいて嵩上げした油圧が該異常時係合要素に供給されるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定するものであってもよい。これにより、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中に、当該２つ以上の摩擦係合要素すなわち異常時係合要素と異常時滑り要素とに供給される油圧をより適正に設定することが可能となる。

本発明の変速装置の制御方法は、
少なくとも３つ以上の摩擦係合要素を有すると共に前記３つ以上の摩擦係合要素の中の２つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速機構と、それぞれ対応する摩擦係合要素への油圧を目標油圧に基づいて調圧する複数の調圧バルブとを含む変速装置の制御方法において、
（ａ）同時係合される２つ以上の摩擦係合要素の一部を、該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、前記２つ以上の摩擦係合要素の中の前記一部以外を、前記異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定するステップと、
（ｂ）前記変速機構の入力トルクと予め定められたトルク分担比とに基づいて、前記２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく前記異常時係合要素に供給される油圧が前記異常時滑り要素に供給される油圧よりも高くなるように該２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定するステップと、
を含み、
ステップ（ａ）は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも高速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする。

この方法によれば、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中に当該２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素を係合させる異常が発生した際に変速装置をより適正な状態にすることが可能となる。そして、この方法のように、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも高速側の変速段が形成されるように異常時係合要素と異常時滑り要素とを決定すれば、上記異常の発生時にダウンシフトが行われてしまうこと、すなわち変速装置の出力部材に制動トルクが出力されてしまうことを抑制し、変速装置と連結される原動機の吹き上がりを良好に抑制することができる。

本発明による他の変速装置の制御方法は、
少なくとも３つ以上の摩擦係合要素を有すると共に前記３つ以上の摩擦係合要素の中の２つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速機構と、それぞれ対応する摩擦係合要素への油圧を目標油圧に基づいて調圧する複数の調圧バルブとを含む変速装置の制御方法において、
（ａ）同時係合される２つ以上の摩擦係合要素の一部を、該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、前記２つ以上の摩擦係合要素の中の前記一部以外を、前記異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定するステップと、
（ｂ）前記変速機構の入力トルクと予め定められたトルク分担比とに基づいて、前記２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく前記異常時係合要素に供給される油圧が前記異常時滑り要素に供給される油圧よりも高くなるように該２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定するステップと、
を含み、
ステップ（ａ）は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも所定段以上低速側の変速段が形成されないように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする。

この方法によれば、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中に当該２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素を係合させる異常が発生した際に変速装置をより適正な状態にすることが可能となる。そして、この方法のように、２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも所定段以上低速側の変速段が形成されないように異常時係合要素と異常時滑り要素とを決定すれば、上記異常の発生時に例えば第４速から第２速、あるいは第６速から第４速またはそれ以下といったような急激なダウンシフトが行われてしまうこと、すなわち変速装置の出力部材に制動トルクが出力されてしまうことを抑制し、変速装置と連結される原動機の吹き上がりを良好に抑制することができる。

本発明の実施例に係る変速装置の制御装置により制御される自動変速機３０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。 自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。 動力伝達装置２０の油圧制御装置５０を示す系統図である。 動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１により実行される油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 トルク分担比マップの一例を示す説明図である。 ２つのクラッチ等が同時係合されている状態で他の１つのクラッチまたはブレーキを係合させる異常が発生したときの異常時滑り要素と異常時係合要素とのスリップ限界トルクを例示する説明図である。 変形例に係る自動変速機１１０の概略構成図である。 自動変速機１１０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。 自動変速機１１０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。 自動変速機１１０の各変速段における異常時係合要素と異常時滑り要素とを例示する図表である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る変速装置である自動変速機３０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の概略構成図である。図１に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である原動機としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の変速機構である自動変速機３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機３０等を制御する。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置２３や、油圧発生源としてのオイルポンプ２９、自動変速機３０等を含む。流体伝動装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０のインプットシャフト（動力入力部材）３１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、図示しないダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８等を含む。流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２８は、フロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によりフロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とが直結（ロックアップ）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト３１に伝達されるトルクの変動は、図示しないダンパ機構により吸収される。

油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２が運転されているときには、当該エンジン１２からの動力により外歯ギヤが回転し、それによりオイルポンプ２９によってストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引されると共に当該オイルポンプ２９から吐出される。従って、エンジン１２の運転中には、オイルポンプ２９により流体伝動装置２３や自動変速機３０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。

自動変速機３０は、４段変速式変速機として構成されており、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための複数の油圧式摩擦係合要素であるクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ３とワンウェイクラッチＦ２とを含む。ラビニヨ式遊星歯車機構３２は、外歯歯車である２つのサンギヤ３３ａ，３３ｂと、自動変速機３０のアウトプットシャフト（動力出力部材）３７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３４と、サンギヤ３３ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３５ａと、サンギヤ３３ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３５ａに噛合すると共にリングギヤ３４に噛合する複数のロングピニオンギヤ３５ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３５ａおよび複数のロングピニオンギヤ３５ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ２を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３６とを有する。そして、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７は、ギヤ機構３８および差動機構３９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３３ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ３は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３６のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３ならびにワンウェイクラッチＦ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３を図３の作動表に示す状態にすることで前進１〜４速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

図５は、上述のロックアップクラッチ２８を含む流体伝動装置２３や自動変速機３０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２９に接続されるものであり、図５に示すように、オイルポンプ２９から吐出された作動油を流体伝動装置２３および自動変速機３０（発進装置および変速機構）に必要な油圧に調圧してライン圧（元圧）ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、マニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１へのＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を生成するＣ１リニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）ＳＬＣ１、マニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を生成するＣ２リニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）ＳＬＣ２、マニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１へのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を生成するＢ１リニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）ＳＬＢ１を含む。なお、流体伝動装置２３および自動変速機３０に必要な油圧は、自動変速機３０の状態（変速中か否か）、原動機としてのエンジン１２のトルク、車速、スロットル開度、油温等から算出される。

更に、実施例の油圧制御装置５０は、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をクラッチＣ２とブレーキＢ３とに選択的に供給可能とする切替バルブ５３と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１の出力ポートに接続されると共にＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の中の最大圧力Ｐｍａｘを出力するシャトルバルブ（最大圧選択バルブ）５４を含む。

プライマリレギュレータバルブ５１は、上述のシャトルバルブ５４からの最大圧力Ｐｍａｘを信号圧として入力し、当該最大圧力Ｐｍａｘに応じたライン圧ＰＬを生成する。ただし、プライマリレギュレータバルブ５１は、オイルポンプ２９側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に応じて調圧して制御圧を出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧により駆動されるものであってもよい。

マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、クラッチＣ３の油圧入口と油路を介して連通するリバースレンジ出力ポート等を有する。運転者により前進走行シフトレンジ（ドライブレンジ等）が選択されているときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１にライン圧ＰＬが供給される。また、運転者によりリバース走行用のリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、クラッチＣ３にライン圧ＰＬが供給される。更に、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。

Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、マニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、マニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ２に供給されるＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、マニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してブレーキＢ１に供給されるＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。実施例では、コスト面や設計の容易さといった観点から、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１として、同一サイズかつ同一の最高出力圧を有するものが採用されている。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１（それぞれに印加される電流）は、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した変速段がクラッチＣ１−Ｃ３およびブレーキＢ１の係脱により形成されるように変速ＥＣＵ２１によって制御される。

次に、図６から図８を参照しながら、クラッチＣ１およびＣ２ならびにブレーキＢ１のうちの何れか２つが同時係合されているとき、すなわち自動変速機３０の第２速、第３速および第４速の何れかが形成されているときに同時係合される２つクラッチ等に対応したリニアソレノイドバルブを制御する手順について説明する。図６は、クラッチＣ１およびＣ２ならびにブレーキＢ１のうちの何れか２つが同時係合されているときに変速ＥＣＵ２１により所定時間おきに繰り返し実行される油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図６のルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、自動変速機３０の現変速段γや、自動変速機３０のインプットシャフト３１に入力される入力トルクすなわちエンジン１２から出力されているトルクの推定値であるエンジントルクＴｅといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。現変速段γは、上述の変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応したものであり、ここでは、上述のように第２速、第３速および第４速の何れかとなるが、以下、簡単のために、適宜、現変速段γをクラッチＣ１およびＣ２の同時係合により形成される第３速として本ルーチンを説明する。また、エンジントルクＴｅは、エンジンＥＣＵ１４により例えばエンジン１２の回転数や図示しないエアフローメータにより検出されるエンジン１２の吸入空気量あるいはスロットルバルブの開度、予め定められたマップあるいは計算式に基づいて計算されるものであり、エンジンＥＣＵ１４から通信により入力される。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、変速ＥＣＵ２１は、入力した現変速段γに基づいて同時係合されている２つのクラッチ等のトルク分担比を取得する（ステップＳ１１０）。トルク分担比は、ある変速段の形成に際して係合されるクラッチやブレーキにより伝達されるべきトルクのエンジントルクＴｅ（入力トルク）に対する比を示すものである。実施例では、自動変速機３０の変速段ごとに当該変速段の形成に際して係合されるクラッチやブレーキのトルク分担比を規定した図７に例示するようなトルク分担比マップが予め作成されており（ただし、図７における“Ｒ１ｃ１”等は、それぞれ正の実数である）、ステップＳ１１０では、当該トルク分担比マップから現変速段γを形成する２つのクラッチ等のトルク分担比（現変速段γが第３速である場合、クラッチＣ１のトルク分担比Ｒ３ｃ１およびクラッチＣ２のトルク分担比Ｒ３ｃ２）が取得される。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１１０にて取得したトルク分担比のそれぞれをエンジントルクＴｅに乗じることにより、同時係合されている２つのクラッチ等の分担トルクを計算する（ステップＳ１２０）。すなわち、現変速段γが第３速である場合には、クラッチＣ１の分担トルクＴｃ１は、Ｔｃ１＝Ｔｅ×Ｒ３ｃ１となり、クラッチＣ２の分担トルクＴｃ２は、Ｔｃ２＝Ｔｅ×Ｒ３ｃ２となる。

次いで、変速ＥＣＵ２１は、その時点で同時係合されている２つのクラッチ等の一方を当該２つのクラッチ等の同時係合中にリニアソレノイドバルブの開固着や通電異常等に起因して他の１つのクラッチまたはブレーキにライン圧ＰＬが直接供給されることにより当該他の１つのブレーキ等を係合させるといった異常が発生した際に係合が維持される異常時係合要素として定めると共に、当該２つのクラッチ等の他方を当該異常が発生した際に滑らせる異常時滑り要素として定める（ステップＳ１３０）。実施例では、自動変速機３０の第２速、第３速および第４速について、同時係合されている２つのクラッチ等のうち、現変速段γよりも１段高速側の変速段が形成されるときに上記異常の発生により係合する他の１つのクラッチまたはブレーキと同時係合される一方が異常時係合要素として予め定められると共に、他方が異常時滑り要素として予め定められている。また、現変速段γが最高変速段すなわち第４速である場合には、第４速よりも１段低速側の第３速の形成時に他の１つのクラッチＣ１と同時係合されるクラッチＣ２が異常時係合要素として予め定められ、ブレーキＢ１が異常時滑り要素として予め定められている。これにより、可能な範囲内で（最高変速段の形成時を除いて）現変速段γに対応した２つのクラッチ等の同時係合によって形成される変速段よりも高速側（１段高速側）の変速段が形成され、かつ当該２つのクラッチ等の同時係合によって形成される変速段よりも２段以上低速側の変速段が形成されないように異常時係合要素と異常時滑り要素とが決定されることになる。

従って、実施例のステップＳ１３０では、現変速段γがクラッチＣ１およびブレーキＢ１の同時係合により形成される第２速である場合には、第２速よりも１段高速側の第３速の形成時に他の１つのクラッチＣ２と同時係合されるクラッチＣ１が異常時係合要素として定められると共にブレーキＢ１が異常時滑り要素として定められる。また、現変速段γがクラッチＣ１およびＣ２の同時係合により形成される第３速である場合、第３速よりも１段高速側の第４速の形成時に他の１つのブレーキＢ１と同時係合されるクラッチＣ２が異常時係合要素として定められると共にクラッチＣ１が異常時滑り要素として定められる。また、更に、現変速段γがクラッチＣ２およびブレーキＢ１の同時係合により形成される第４速である場合には、第４速よりも１段低速側の第３速の形成時に他の１つのクラッチＣ１と同時係合されるクラッチＣ２が異常時係合要素として定められ、ブレーキＢ１が異常時滑り要素として定められる。

こうして異常時係合要素と異常時滑り要素とを決定すると、変速ＥＣＵ２１は、異常時滑り要素に供給される油圧の目標油圧（目標値）を設定する（ステップＳ１４０）。すなわち、現変速段γが第３速である場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１４０にて、異常時滑り要素であるクラッチＣ１にＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を供給するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の目標油圧Ｐｓｌｃ１＊を設定する。異常時滑り要素についての目標油圧は、ステップＳ１２０にて設定された異常時滑り要素の分担トルクと予め定められた安全率αとの積（現変速段γが第３速である場合、Ｔｃ１×α）を異常時滑り要素（現変速段γが第３速である場合、クラッチＣ１）の諸元等に応じた油圧に換算することにより設定される。

更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１４０にて設定した異常時滑り要素の目標油圧を考慮しながら異常時係合要素に供給される油圧の目標油圧（目標値）を設定する（ステップＳ１５０）。すなわち、現変速段γが第３速である場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１５０にて、異常時係合要素であるクラッチＣ２にＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給するＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の目標油圧Ｐｓｌｃ２＊を設定する。異常時係合要素についての目標油圧は、ステップＳ１２０にて設定された異常時係合要素の分担トルクと予め定められた安全率αとの積と、異常時滑り要素の分担トルクと安全率αとの積に予め定められた係数ｋを乗じた値と、予め定められたマージンＴｍの和（現変速段γが第３速である場合、Ｔｃ２×α＋Ｔｃ１×α×ｋ＋Ｔｍ）を異常時係合要素（現変速段γが第３速である場合、クラッチＣ２）の諸元等に応じた油圧に換算することにより設定される。これにより、現変速段γが第３速である場合、異常時係合要素であるクラッチＣ２に対応したＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の目標油圧Ｐｓｌｃ２＊は、異常時滑り要素であるクラッチＣ１に対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の目標油圧Ｐｓｌｃ１＊よりも高く設定されることになる。

そして、変速ＥＣＵ２１は、異常時滑り要素に供給される油圧（現変速段γが第３速である場合、クラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１）がステップＳ１４０にて設定された目標油圧（Ｐｓｌｃ１＊）になると共に異常時係合要素に供給される油圧（現変速段γが第３速である場合、クラッチＣ２に供給されるＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２）がステップＳ１５０にて設定された目標油圧（Ｐｓｌｃ２＊）になるように同時係合される２つのクラッチ等に対応したリニアソレノイドバルブ（Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２）を制御し（ステップＳ１６０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。これにより、現変速段γが第３速である場合、異常時滑り要素であるクラッチＣ１には、自動変速機３０の入力トルクであるエンジントルクＴｅと予め定められたトルク分担比Ｒ３ｃ１とに基づく分担トルクＴｃ１に応じた油圧が供給され、異常時係合要素であるクラッチＣ２には、エンジントルクＴｅと予め定められたトルク分担比Ｒ３ｃ２とに基づく分担トルクＴｃ２に応じた油圧をクラッチＣ１の分担トルクＴｃ１に基づいて嵩上げした油圧が供給されることになる。

ここで、実施例の自動変速機３０では、図８に示すようにクラッチＣ１およびＣ２の同時係合により自動変速機３０の第３速が形成された状態で他の１つのブレーキＢ１を係合させる異常が発生したときに、クラッチＣ２の滑りを生じさせるスリップ限界トルク（同図における二点鎖線参照）が当該異常の発生時にクラッチＣ１の滑りを生じさせるスリップ限界トルク（同図における一転鎖線参照）よりも低くなる。このような特性を有する自動変速機３０において、上述のように、異常時滑り要素であるクラッチＣ１に上記分担トルクＴｃ１に応じた油圧を供給すると共に、異常時係合要素であるクラッチＣ２に上記分担トルクＴｃ２に応じた油圧を異常時滑り要素であるクラッチＣ１の分担トルクＴｃ１に基づいて嵩上げした油圧を供給すれば、クラッチＣ１のスリップ限界トルクを同図において一転鎖線で示すものに維持しつつ、クラッチＣ２のスリップ限界トルクを図８において太い実線で示すようにクラッチＣ１のスリップ限界トルクよりも高くすることができる。なお、ステップＳ１５０にて異常時係合要素への目標油圧の設定に際して用いられるマージンは、図８に示すように、クラッチＣ１のスリップ限界トルクのバラツキ（同図における点線参照）と、クラッチＣ１の分担トルクＴｃ１に基づいて嵩上げした油圧をクラッチＣ２に供給したときの当該クラッチＣ２のスリップ限界トルクのバラツキ（同図における点線参照）とを考慮して定められる。

以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機３０では、第２速、第３速または第４速（最高変速段）を形成するために同時係合される２つのクラッチ等の一方が、当該２つのクラッチ等の同時係合中に他の１つのクラッチまたはブレーキを係合させる異常が発生した際に係合が維持される異常時係合要素として予め定められており、当該２つのクラッチ等の他方は、当該異常が発生した際に滑らせる異常時滑り要素として予め定められている。そして、２つのクラッチ等の同時係合中には、異常時係合要素に供給される油圧（目標油圧）が異常時滑り要素に供給される油圧（目標油圧）よりも高く設定される（図６のステップＳ１４０およびＳ１５０）。すなわち、２つのクラッチ等の同時係合中には、当該２つのクラッチ等に滑りを生じさせることなく、かつ異常発生時に異常時係合要素に滑りが生じるように当該２つのクラッチ等に対応したリニアソレノイドバルブの目標油圧が設定される。これにより、２つのクラッチ等の同時係合中に他の１つのクラッチまたはブレーキを係合させる異常が発生した際に、異常時滑り要素を速やかに滑らせると共に異常時係合要素の係合をより確実に維持することが可能となるので、上記異常の発生後には、異常時係合要素と他の１つのクラッチまたはブレーキとの同時係合による変速段をより確実に形成することができる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、２つのクラッチ等の同時係合中に他の１つのクラッチまたはブレーキを係合させる異常が発生した際に自動変速機３０をより適正な状態にすることが可能となる。

また、２つのクラッチ等の同時係合により自動変速機３０の第２速または第３速が形成されている状態で他の１つのクラッチまたはブレーキを係合させる異常が発生した際に、異常時係合要素と他の１つのクラッチまたはブレーキとにより当該２つのクラッチ等の同時係合によって形成される変速段（第２速または第３速）よりも１段高速側の変速段（第３速または第４速）が形成されるようにすることで、上記異常の発生時に変速段が低速側（ダウンシフト側）に変更されてしまうこと、すなわち自動変速機３０のアウトプットシャフト３７に制動トルクが出力されてしまうことを抑制して、自動変速機３０と連結されるエンジン１２の吹き上がりを良好に抑制することができる。すなわち、上記実施例において、現変速段γが第３速である場合、クラッチＣ２を異常時係合要素とすると共にクラッチＣ１を異常時滑り要素とすることで、仮にライン圧ＰＬが直接供給されることによってブレーキＢ１が係合する異常が発生したとしても、クラッチＣ２およびブレーキＢ１の同時係合によって現変速段γよりも１段高速側の第４速を形成し、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の同時係合によって現変速段γよりも１段低速側の第２速が形成されてしまうことを抑制することができる。更に、クラッチＣ２とブレーキＢ１との同時係合により自動変速機３０の最高変速段である第４速が形成されている状態でクラッチＣ１を係合させる異常が発生した際には、異常時係合要素であるクラッチＣ２と他の１つのクラッチＣ１とにより最高変速段よりも１段低速側の第３速が形成されるようにすることで、上記異常の発生時に変速段がより低速側（ダウンシフト側）に変更されること、すなわち自動変速機３０のアウトプットシャフト３７に高い制動トルクが出力されてしまうことを抑制して、自動変速機３０と連結されるエンジン１２の吹き上がりを抑制することができる。すなわち、上記実施例において、現変速段γが第４速である場合、クラッチＣ２を異常時係合要素とすると共にブレーキＢ１を異常時滑り要素とすることで、仮にライン圧ＰＬが直接供給されることによってクラッチＣ１が係合する異常が発生したとしても、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の同時係合によって現変速段γよりも１段低速側の第３速を形成し、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の同時係合によって現変速段γよりも２段低速側の第２速が形成されてしまうことを抑制することができる。

このように、上記実施例では、可能な範囲内で（最高変速段の形成時を除いて）現変速段γに対応した２つのクラッチ等の同時係合によって形成される変速段よりも高速側（実施例では、１段高速側）の変速段が形成され、かつ当該２つのクラッチ等の同時係合によって形成される変速段よりも所定段以上低速側（実施例では、２段以上低速側）の変速段が形成されないように異常時係合要素と異常時滑り要素とが決定される（ステップＳ１３０）。これにより、上記異常の発生時に、第４速から第２速といったような急激なダウンシフトが行われてしまうことを抑制し、自動変速機３０と連結されるエンジン１２の吹き上がりを良好に抑制することが可能となる。

そして、上記実施例では、２つのクラッチ等の同時係合中に、自動変速機３０の入力トルクであるエンジントルクＴｅと変速段に応じて予め定められた異常時滑り要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧が異常時滑り要素に供給されると共に、エンジントルクＴｅと変速段に応じて予め定められた異常時係合要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧を異常時滑り要素の分担トルクに基づいて嵩上げした油圧が異常時係合要素に供給される。これにより、２つのクラッチ等の同時係合中に、異常時係合要素のスリップ限界トルクが異常時滑り要素のスリップ限界トルクよりも高くなるように当該２つのクラッチ等に供給される油圧をより適正に設定することが可能となる。

なお、上述の自動変速機３０は、３つ以上（５つ）のクラッチやブレーキの中の何れか２つを同時係合させて複数の変速段を形成するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、本発明は、複数のクラッチやブレーキの中の３つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成する変速装置に適用されてもよい。このような変速機の一例である変形例に係る自動変速機１１０を図９に示す。

図１０に示す自動変速機１１０は、図示しない発進装置を介して原動機としてのエンジンに接続される入力軸１１４、減速用複式（ラビニヨ式）プラネタリギヤ１１５、変速用複式（ラビニヨ式）プラネタリギヤ１１６、図示しない差動機構等を介して駆動輪に連結される出力軸１１７、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｃ−５，Ｃ−６、ブレーキＢ−１，Ｂ−２、およびワンウェイクラッチＦ−１等を含む。減速用複式プラネタリギヤ１１５は、互いに噛合するロングピニオンギヤ１２０とピニオンギヤ１２１とを回転可能に支承する減速共通キャリアＣ０Ｃ１と、ロングピニオンギヤ１２０と噛合する第１サンギヤＳ０と、ピニオンギヤ１２１と噛合する第２サンギヤＳ１と、ロングピニオンギヤ１２０と噛合する減速共通リングギヤＲ０Ｒ１とを有する。変速用複式プラネタリギヤ１１６は、互いに噛合するロングピニオンギヤ１２４とピニオンギヤ１２５とを回転可能に支承する変速共通キャリアＣ２Ｃ３と、ロングピニオンギヤ１２４と噛合する第３サンギヤＳ２と、ピニオンギヤ１２５と噛合する第４サンギヤＳ３と、ロングピニオンギヤ１２４と噛合する変速共通リングギヤＲ２Ｒ３とを有する。

減速用複式プラネタリギヤ１１５の第１サンギヤＳ０は、クラッチＣ−５を介して入力軸１１４と連結可能とされ、第２サンギヤＳ１は、トランスミッションケース１１２に固定されている。また、減速共通キャリアＣ０Ｃ１は、クラッチＣ−６を介して入力軸１１４に連結可能とされている。変速用複式プラネタリギヤ１１６の第３サンギヤＳ２は、クラッチＣ−４を介して減速用複式プラネタリギヤ１１５の減速共通キャリアＣ０Ｃ１に選択的に連結され、クラッチＣ−３を介して減速共通リングギヤＲ０Ｒ１に選択的に連結されると共に、ブレーキＢ−１を介して選択的に固定される。変速共通キャリアＣ２Ｃ３は、クラッチＣ−２を介して入力軸１１４に選択的に連結されると共に、ブレーキＢ−２を介して選択的に固定され、ブレーキＢ−２と並列に配置されたワンウェイクラッチＦ−１を介してトランスミッションケース１１２に連結されて逆転を阻止されている。第４サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１を介して減速共通リングギヤＲ０Ｒ１に選択的に連結される。変速共通リングギヤＲ２Ｒ３は出力軸１１７に直結されている。

図１０に、自動変速機１１０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−６、ブレーキＢ−１およびＢ−２ならびにワンウェイクラッチＦ−１の作動状態との関係を表した作動表を示し、図１１に、自動変速機１１０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機１１０は、クラッチＣ−１〜Ｃ−６、ブレーキＢ−１およびＢ−２を図１０の作動表に示す状態にすること、すなわち複数（３つ以上）のクラッチＣ−１〜Ｃ−６、ブレーキＢ１およびＢ−２の中の何れか３つを同時係合させることにより、前進１０段（第１速〜第７速、変速段ＯＤ１，ＯＤ２およびＯＤ３）の変速段と後進４段までの変速段とを提供する。なお、図１０において、「○」は「係合」を示し、「●」は「エンジンブレーキ時に係合されること」を示し、「（○）」は、「変速に備えて油圧が供給されるがクラッチによりトルクが伝達されないこと」を示す。

上述のように構成される自動変速機１１０では、図６に類する油圧制御ルーチンが実行される際に、上記ステップＳ１３０に相当する処理において、図１２に示すようにして現変速段γにおける異常時係合要素と異常時滑り要素とが決定される。これにより、例えば現変速段γが第６速である場合、クラッチＣ−２およびＣ−６を異常時係合要素とすると共に、クラッチＣ−１を異常時滑り要素とすることで、仮にライン圧ＰＬが直接供給されることによってクラッチＣ−３が係合する異常が発生したとしても、クラッチＣ−２，Ｃ−３およびＣ−６の同時係合によって現変速段γよりも２段高速側の変速段ＯＤ１を形成し、クラッチＣ−１，Ｃ−３およびＣ−６の同時係合によって現変速段γよりも２段低速側の第４速が形成されてしまうことを抑制することができる。このように、自動変速機１１０においても、可能な範囲内で（最高変速段の形成時を除いて）３つのクラッチ等の同時係合によって形成される変速段よりも高速側（１段以上高速側）の変速段が形成され、かつ２つのクラッチ等の同時係合によって形成される変速段よりも２段以上低速側の変速段が形成されないように異常時係合要素と異常時滑り要素とを決定することで、上述のような異常の発生時に例えば第６速から第４速といったような急激なダウンシフトが行われてしまうこと、すなわち自動変速機３０のアウトプットシャフト３７に高い制動トルクが出力されてしまうことを抑制し、自動変速機１１０と連結される原動機としてのエンジンの吹き上がりを良好に抑制することが可能となる。

なお、２つ以上のクラッチ等（摩擦係合要素）の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つのクラッチ等（摩擦係合要素）が係合してしまう異常は、上述のような、２つ以上のクラッチ等の同時係合中にリニアソレノイドバルブの開固着や通電異常等に起因して他の少なくとも１つのクラッチ等にライン圧ＰＬが直接供給されることにより当該少なくとも１つのクラッチ等が係合する異常に限られるものではない。すなわち、本発明が対象とする異常は、２つ以上のクラッチ等（摩擦係合要素）の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つのクラッチ等（摩擦係合要素）が係合してしまうものであれば、例えばライン圧以外の油圧の供給により当該１つのクラッチ等が係合してしまう異常といったような如何なるものであってもよい。また、変速装置の構成や変速段数によっては、可能な範囲内で（最高変速段の形成時を除いて）現変速段に対応した２つのクラッチ等の同時係合によって形成される変速段よりも２段以上高速側の変速段が形成されるように常時係合要素と異常時滑り要素とを決定したり、当該２つのクラッチ等の同時係合によって形成される変速段よりも例えば３段以上低速側の変速段が形成されないように異常時係合要素と異常時滑り要素とを決定したりしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、クラッチＣ１およびＣ２ならびにブレーキＢ１を有すると共にクラッチＣ１およびＣ２ならびにブレーキＢ１の中の何れか２つを同時係合させて第２速、第３速および第４速を形成可能な自動変速機３０が「変速機構」に相当し、それぞれ目標油圧に基づいてライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１およびＣ２ならびにブレーキＢ１の中の対応するものに油圧を供給するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が「調圧バルブ」に相当し、図６のステップＳ１３０およびステップＳ１４０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「決定手段」に相当し、図６のステップＳ１５０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「目標油圧設定手段」に相当する。ただし、実施例等の主要な要素と発明の概要の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が発明の概要の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。

Claims (10)

1. 少なくとも３つ以上の摩擦係合要素を有すると共に前記３つ以上の摩擦係合要素の中の２つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速機構と、それぞれ対応する摩擦係合要素への油圧を目標油圧に基づいて調圧する複数の調圧バルブとを含む変速装置の制御装置において、
   同時係合される２つ以上の摩擦係合要素の一部を、該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、前記２つ以上の摩擦係合要素の中の前記一部以外を、前記異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定する決定手段と、
   前記変速機構の入力トルクと予め定められたトルク分担比とに基づいて、前記２つ以上の摩擦係合要素の係合により前記変速段を形成している状態で、該２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく、かつ前記異常発生時に前記異常時係合要素に滑りが生じるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、
   を備え、
   前記決定手段は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも高速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする変速装置の制御装置。
2. 請求項１に記載の変速装置の制御装置において、
   前記決定手段は、前記異常の発生時に、前記異常時係合要素と前記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素とによって前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも１段高速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする変速装置の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の変速装置の制御装置において、
   前記決定手段は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合により最高変速段が形成されている状態での前記異常の発生時に、前記異常時係合要素と前記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素とによって前記最高変速段よりも１段低速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする変速装置の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置の制御装置において、
   前記目標油圧設定手段は、前記入力トルクと前記変速段に応じて予め定められた前記異常時滑り要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧が該異常時滑り要素に供給されると共に、前記入力トルクと前記変速段に応じて予め定められた前記異常時係合要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧を前記異常時滑り要素の前記分担トルクに基づいて嵩上げした油圧が該異常時係合要素に供給されるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定することを特徴とする変速装置の制御装置。
5. 少なくとも３つ以上の摩擦係合要素を有すると共に前記３つ以上の摩擦係合要素の中の２つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速機構と、それぞれ対応する摩擦係合要素への油圧を目標油圧に基づいて調圧する複数の調圧バルブとを含む変速装置の制御装置において、
   同時係合される２つ以上の摩擦係合要素の一部を、該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、前記２つ以上の摩擦係合要素の中の前記一部以外を、前記異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定する決定手段と、
   前記変速機構の入力トルクと予め定められたトルク分担比とに基づいて、前記２つ以上の摩擦係合要素の係合により前記変速段を形成している状態で、該２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく、かつ前記異常発生時に前記異常時係合要素に滑りが生じるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、
   を備え、
   前記決定手段は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも所定段以上低速側の変速段が形成されないように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする変速装置の制御装置。
6. 請求項５に記載の変速装置の制御装置において、
   前記決定手段は、前記異常の発生時に、前記異常時係合要素と前記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素とによって前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも高速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする変速装置の制御装置。
7. 請求項５または６に記載の変速装置の制御装置において、
   前記決定手段は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合により最高変速段が形成されている状態での前記異常の発生時に、前記異常時係合要素と前記２つ以上の摩擦係合要素以外の少なくとも１つの摩擦係合要素とによって前記最高変速段よりも１段低速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする変速装置の制御装置。
8. 請求項５から７の何れか一項に記載の変速装置の制御装置において、
   前記目標油圧設定手段は、前記入力トルクと前記変速段に応じて予め定められた前記異常時滑り要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧が該異常時滑り要素に供給されると共に、前記入力トルクと前記変速段に応じて予め定められた前記異常時係合要素のトルク分担比とに基づく分担トルクに応じた油圧を前記異常時滑り要素の前記分担トルクに基づいて嵩上げした油圧が該異常時係合要素に供給されるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定することを特徴とする変速装置の制御装置。
9. 少なくとも３つ以上の摩擦係合要素を有すると共に前記３つ以上の摩擦係合要素の中の２つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速機構と、それぞれ対応する摩擦係合要素への油圧を目標油圧に基づいて調圧する複数の調圧バルブとを含む変速装置の制御方法において、
   （ａ）同時係合される２つ以上の摩擦係合要素の一部を、該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、前記２つ以上の摩擦係合要素の中の前記一部以外を、前記異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定するステップと、
   （ｂ）前記変速機構の入力トルクと予め定められたトルク分担比とに基づいて、前記２つ以上の摩擦係合要素の係合により前記変速段を形成している状態で、該２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく、かつ前記異常発生時に前記異常時係合要素に滑りが生じるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定するステップと、
   を含み、
   ステップ（ａ）は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも高速側の変速段が形成されるように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする変速装置の制御方法。
10. 少なくとも３つ以上の摩擦係合要素を有すると共に前記３つ以上の摩擦係合要素の中の２つ以上を同時係合させて複数の変速段を形成可能な変速機構と、それぞれ対応する摩擦係合要素への油圧を目標油圧に基づいて調圧する複数の調圧バルブとを含む変速装置の制御方法において、
    （ａ）同時係合される２つ以上の摩擦係合要素の一部を、該２つ以上の摩擦係合要素の同時係合中にそれら以外の少なくとも１つの摩擦係合要素が係合する異常の発生時に係合が維持される異常時係合要素として決定すると共に、前記２つ以上の摩擦係合要素の中の前記一部以外を、前記異常の発生時に滑らせる異常時滑り要素として決定するステップと、
    （ｂ）前記２つ以上の摩擦係合要素の係合により前記変速段を形成している状態で、該２つ以上の摩擦係合要素に滑りを生じさせることなく、かつ前記異常発生時に前記異常時係合要素に滑りが生じるように前記２つ以上の摩擦係合要素に対応した調圧バルブの目標油圧を設定するステップと、
    を含み、
    ステップ（ａ）は、前記２つ以上の摩擦係合要素の同時係合によって形成される変速段よりも所定段以上低速側の変速段が形成されないように前記異常時係合要素と前記異常時滑り要素とを決定することを特徴とする変速装置の制御方法。

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