JP2010007831A - 車両の故障検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の出力特性の変化に拘わらず、自動変速機の故障を正確に検出することができる車両の故障検出装置を提供する。
【解決手段】検出禁止領域がエンジン１０の出力特性の変化に応じて変更され、その変更された検出禁止領域に基づいて自動変速機１４の故障検出が実施されるため、例えば燃料の種類の変化などに基づくエンジン１０の出力特性の変化に応じた領域で自動変速機１４の故障検出が実施される。これにより、自動変速機１４の正常な故障検出が可能となる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機やトルクコンバータなどの故障検出装置に係り、特に、各種条件に応じて内燃機関の出力特性が変化する際の故障検出装置に関するものである。

車両の走行状態に応じて変速比が自動的に変更される自動変速機と、トルクコンバータとを備えた車両がよく知られている。自動変速機は、通常、油圧によって駆動される複数個の油圧式摩擦係合装置を備え、その油圧式摩擦係合装置が選択的に係合・解放されることで、変速比が決定される。油圧式摩擦係合装置は、自動変速機に備えられる油圧制御回路によってその係合・解放が制御されるが、その油圧制御回路には、電気的な制御信号に基づいて油路の切換や調圧制御を実施する各種ソレノイドバルブが備えられる。また、近年のトルクコンバータには、ロックアップクラッチが備えられているが、このロックアップクラッチも同様に、ロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブによってその係合・解放が制御される。

上記のような構成において、例えばソレノイドバルブに故障が生じると、各種ソレノイドバルブを制御する電子制御装置の作動指令に対して、正常に作動されないため、指令通りに油圧式摩擦係合装置の係合・解放が実行されず、指令通りの変速制御が実行できなくなる。また、ロックアップクラッチも同様に、ロックアップ制御用のソレノイドバルブが故障すると、正常なロックアップ制御が不可能となる。そこで、特許文献１の自動変速機においては、運転状態に基づいて設定される目標変速段と実際のギヤ段とが異なっているとき、予め設定されている特性から故障しているソレノイドバルブを特定する技術が開示されている。

特開平１１−２８０８８６号公報 特開平５−７９５５６号公報

上記特許文献１では、ギヤ段を検出することでソレノイドバルブ等の故障を検出しているが、内燃機関が故障の検出に必要な駆動トルクを出力していない状態では、正確な検出が不可能であるため、その検出を禁止している。具体的には、例えば、所定のソレノイドバルブの故障によって、係合される油圧式摩擦係合装置に十分な油圧を供給できない、すなわち十分なトルク容量を確保できない状態であっても、内燃機関の出力トルクが低い状態では、油圧式摩擦係合装置が正常に係合されるため、見かけ上は正常と判定されてしまう。これより、特許文献１では、速度とスロットル弁開度とからなる検出禁止領域マップを設定し、その検出禁止領域マップに基づいて故障検出を実施している。

ところで、公知技術であるが、ガソリンの代替燃料として、アルコール混合燃料やバイオ燃料などの異種燃料が使用可能な内燃機関が考案されている。ここで、内燃機関に供給される燃料が変更されると、同じアクセルペダルの踏み込み量であっても内燃機関から出力される出力特性が変化することが知られている。従って、従来の検出禁止領域マップに基づいて正常判定を実施すると、駆動状態を誤判定してしまい、ソレノイドバルブ等の故障を見逃す、或いは正常に作動するにも拘わらず故障と判定するなど、誤判定される可能性があった。また、内燃機関の出力特性は、前記異種燃料に拘わらず、例えばエンジンオイル油温や外気状態などによっても変化するため、これらの条件によっても正常な判定が為されない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関の出力特性の変化に拘わらず、故障を正確に検出することができる車両の故障検出装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出する環境検出手段と、（ｂ）自動変速機の実状態が目標状態と異なるとき、前記自動変速機の故障を検出する故障検出手段と、（ｃ）運転状態が前記自動変速機の故障検出を禁止する検出禁止領域内にあるとき、前記故障検出手段の実施を禁止する検出禁止手段とを、有し、（ｄ）前記検出禁止手段は、前記検出禁止領域を前記環境に基づいて変更することを特徴とする。

また、上記目的を達成するための請求項２にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出する環境検出手段と、（ｂ）トルクコンバータの実状態が目標状態と異なるとき、前記トルクコンバータの故障を検出する故障検出手段と、（ｃ）運転状態が前記トルクコンバータの故障検出を禁止する検出禁止領域内にあるとき、前記故障検出手段の実施を禁止する検出禁止手段とを、有し、（ｄ）前記検出禁止手段は、前記検出禁止領域を前記環境に基づいて変更することを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両の故障検出装置において、前記検出禁止領域は、車両の加速度が負の領域であることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両の故障検出装置において、前記検出禁止領域は、車両の駆動輪に伝達される前記内燃機関の出力トルクが所定値以下の領域であることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両の故障検出装置において、前記内燃機関の出力が大きい環境が検出されたときは、前記内燃機関の出力が小さい環境が検出されたときより前記検出禁止領域が狭くされることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１および３乃至５のいずれか１つの車両の故障検出装置において、前記実状態は、前記自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とに基づいて検出される変速比であることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれか１つの車両の故障検出装置において、前記実状態は、回転要素の入力回転速度と出力回転速度とに基づいて検出される、前記回転要素の滑り状態であることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１つの車両の故障検出装置において、前記運転状態は、車速と要求駆動力とであることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至８のいずれか１つの車両の故障検出装置において、前記環境は油温であり、前記環境検出手段は、前記油温を検出することを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至８のいずれか１つの車両の故障検出装置において、前記環境は外気状態であり、前記環境検出手段は、前記外気状態を検出することを特徴とする。

また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項１０の車両の故障検出装置において、前記外気状態は、気温であることを特徴とする。

また、請求項１２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１０の車両の故障検出装置において、前記外気状態は、気圧であることを特徴とする。

また、請求項１３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至８のいずれか１つの車両の故障検出装置において、前記環境は燃料状態であり、前記環境検出手段は、前記燃料状態を検出することを特徴とする。

また、請求項１４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１３の車両の故障検出装置において、前記燃料状態とは燃料の種類であり、前記環境検出手段は、前記燃料の種類を検出することを特徴とする。

また、請求項１５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１３の車両の故障検出装置において、前記燃料状態とは燃料中のアルコール濃度であり、前記環境検出手段は、前記燃料中のアルコール濃度を検出することを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記検出禁止領域が前記内燃機関の出力の大きさに関する環境に応じて変更され、その変更された検出禁止領域に基づいて自動変速機の故障検出が実施されるため、環境の変化に左右されることなく、正常な自動変速機の故障検出が可能となる。

また、請求項２にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記検出禁止領域が前記内燃機関の出力の大きさに関する環境に応じて変更され、その変更された検出禁止領域に基づいてトルクコンバータの故障検出が実施されるため、環境の変化に左右されることなく、正常なトルクコンバータの故障検出が可能となる。

また、請求項３にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記検出禁止領域は、車両の加速度が負の領域であるため、例えばエンジンブレーキによって加速度が負の領域となると、前記故障検出手段が実施されない。車両の加速度が負の領域においては、駆動輪側からの逆駆動力が入力されるため、故障検出手段の実施は不可能であり、このような領域での故障検出を禁止することで、故障検出手段の正常な故障検出が可能となる。

また、請求項４にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記検出禁止領域は、車両の駆動輪に伝達される前記内燃機関の出力トルクが所定値以下の領域であるため、出力トルクが所定値以下となると故障検出手段は実施されない。故障検出に必要な出力トルクが出ていないにも拘わらず、故障検出を実施すると、正常に故障が検出されない場合があり、そのような領域において故障検出を実施させないことで、正常な故障検出が可能となる。

また、請求項５にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記内燃機関の出力が大きい環境が検出されたときは、前記内燃機関の出力が小さい環境が検出されたときより前記検出禁止領域が狭くされるため、故障検出手段の実施領域が拡げられる。すなわち、故障検出に必要な出力トルクが出力される領域が拡げられるので、広い領域での故障検出が可能となる。

また、請求項６にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記実状態は、前記自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とに基づいて検出される変速比であるため、変速比を検出することで容易に故障を検出することができる。なお、具体的には、上記のように検出される実際の変速比と、車両の走行状態に基づいて設定される目標変速比とを比較することで、故障が検出される。

また、請求項７にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記実状態は、回転要素の入力回転速度と出力回転速度とに基づいて検出される、前記回転要素の滑り状態であるため、前記滑り状態を検出することで、容易に故障を検出することができる。

また、請求項８にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記運転状態は、車速と要求駆動力とであるため、車速と要求駆動力を検出することで、容易に運転状態を検出することができる。

また、請求項９にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記環境は油温であり、前記環境検出手段は、前記油温を検出するため、油温に基づいて内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って、故障検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、請求項１０にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記環境は外気状態であり、前記環境検出手段は、前記外気状態を検出するため、外気状態に基づいて、内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って、検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、請求項１１にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記外気状態は、気温であるため、気温を検出することで内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、請求項１２にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記外気状態とは気圧であるため、気圧を検出することで内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、請求項１３にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記環境は燃料状態であり、前記環境検出手段は、前記燃料状態を検出するため、燃料状態に基づいて、内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、請求項１４にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記燃料状態とは燃料の種類であり、前記環境検出手段は、前記燃料の種類を検出するため、、燃料の種類に基づいて、内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、請求項１５にかかる発明の車両の故障検出装置によれば、前記燃料状態とは燃料中のアルコール濃度であり、前記環境検出手段は、前記燃料中のアルコール濃度を検出するため、アルコール濃度に基づいて、内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用動力伝達装置８の骨子図であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０（内燃機関）の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。

自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねている所謂ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路４０によってそれぞれ係合解放制御されることにより、シフトレバー６６（図３参照）のシフト操作位置に応じて図２に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。

図３は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４等に関する回路図であって、油圧制御回路４０の要部を示す回路図である。

図３において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）４２、４４、４６には、油圧供給装置５２から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３により調圧されて供給され、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０には、油圧供給装置５２から出力されたライン油圧ＰＬ１がリニアソレノイドバルブＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８には、第２ブレーキコントロールバルブ５４の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうちいずれかの油圧がシャトル弁５６を介して供給される。

油圧供給装置５２は、エンジン１０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ５８から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）６０、第１調圧弁６０によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁６０から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）６２、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁６０および第２調圧弁６２へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ６４、および運転者によるシフトレバー６６操作に応じて油路が切り換えられることにより、入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー６６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｂ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ７０等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＴは、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置１０４により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ４２、４４、４６、５０の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ３の係合圧が制御される。そして、自動変速機１４は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１４の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にブレーキＢ３が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とブレーキＢ３の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１４の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

シフトレバー６６は例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、車両前後（縦）方向に配列された３つの「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジションと、それに平行に配列された手動操作用の「＋」ポジション、「Ｂ」ポジション、「−」ポジションとへＨ型パターンで操作されるようになっている。本実施例では、Ｐ位置へ操作してパーキングロックするためのＰ操作釦７２が別スイッチとして設けられている。

上記「Ｒ」ポジションは自動変速機１４の出力歯車３４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｂ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションである。Ｐ操作釦７２の操作により選択される「Ｐ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つ図示しないパーキングロック機構によって機械的に出力歯車３４の回転を阻止（パーキングロック）するための駐車ポジションである。

上記「Ｂ」ポジションにおいては、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｂ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー６６の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｂ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｂ」ポジションは自動変速機１４の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー６６の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。

上述したように、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８には、第２ブレーキコントロールバルブ５４の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうちいずれかの油圧がシャトル弁５６を介して供給される。第２ブレーキコントロールバルブ５４には、Ｄレンジ圧ＰＤが入力圧として供給され、ソレノイドバルブＳＬＵから出力されるコントロール圧Ｐ_ＳＬＵが信号圧として入力されると、第２ブレーキコントロールバルブ５４の入力ポートと出力ポートとが連通されることで、Ｄレンジ圧ＰＤがシャトル弁５６を介して油圧アクチュエータ４８へ供給される。

ここで、前記コントロール圧Ｐ_ＳＬＵは、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるものであり、第２ブレーキコントロールバルブ５４の手前側に配設されたリレーバルブ９２を通じて供給される。リレーバルブ９２は、コントロール圧Ｐ_ＳＬＵの供給先を前記第２ブレーキコントロールバルブ５４またはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ／Ｕを制御するためのロックアップコントロールバルブ９８の何れかに選択的に切り換えるための切換弁であり、切換ソレノイドバルブＳＬから出力される切換圧Ｐ_ＳＬによってコントロール圧Ｐ_ＳＬＵの供給先が切り換えられる。具体的には、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧Ｐ_ＳＬがリレーバルブ９２へ供給されると、コントロール圧Ｐ_ＳＬＵの供給先がロックアップクラッチＬ／Ｕの係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ９８へ切り換えられる。そして、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合油圧が制御され、ロックアップクラッチＬ／Ｕが係合されると、エンジン１０の出力軸と自動変速機１４の入力軸３２とが直結されることとなる。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵおよび切換ソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置１０４によってそれぞれ電気的に制御される。

図５は、図１に示す自動変速機１４やトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ／Ｕを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図５において、電子制御装置１０４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御やシフトレンジを切り換えるシフトレンジ切換制御、並びにロックアップクラッチＬ／Ｕのロックアップ制御等を実行する。

図５に示すように、電子制御装置１０４には、シフトレバー６６の操作位置を検出してシフトレバー位置信号Ｐ_ＳＨを出力するシフトレバーポジションセンサ１０６、出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖ[km/h]を検出する車速センサ１０８、アクセルペダル１１０の操作量すなわちアクセル操作量Ａcc[%]を検出するアクセル操作量センサ１１２、常用ブレーキであるフットブレーキ１１４の操作量すなわちブレーキ操作量Ｂ[%]を検出するフットブレーキ操作量センサ１１６、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ１１８、自動変速機１４の入力軸３２の入力軸回転速度Ｎinを検出する入力軸回転速度センサ１２０、車両の加速度を検出する加速度センサ１２２、自動変速機１４の所定のクラッチＣまたはブレーキＢの滑り量を検出するための滑り検出用回転速度センサ１２４、外気温を検出するための外気温センサ１２６、外気圧を検出するための外気圧センサ１２８、エンジン１０の潤滑油等として機能するエンジンオイルの油温を検出するエンジンオイル油温センサ１３０、エンジン１０に供給される燃料がガソリンとアルコールとの混合燃料であるとき、そのアルコール濃度を検出するアルコール濃度センサ１３２、異なる燃料が使用されるとき燃料の種類を検出する異種燃料識別センサ１３４等から信号が供給される。なお、入力軸３２は、トルクコンバータ１２の出力軸（およびタービン翼車）と連結されているため、入力軸回転速度センサ１２０は、トルクコンバータ１２の出力軸回転速度センサ（さらには、タービン回転速度センサ）としても機能する。

また、電子制御装置１０４からは、車速Ｖやアクセル開度Ａcc、シフトレバー位置信号Ｐ_ＳＨなどの各種信号に基づいて、自動変速機１４の変速段やトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ／Ｕの係合の有無、エンジン作動状態等が判断されることにより、それに応じた各種ソレノイドバルブへの作動信号やエンジン出力制御装置として機能するスロットルアクチュエータ１３５、燃料噴射装置１３６、および点火装置１３７への作動信号が出力される。

図６は、本発明の故障検出装置を構成する電子制御装置１０４の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手段１３８は、例えば、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数として予め記憶されたアップシフト線およびダウンシフト線を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速１４の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部１４の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部１４の自動変速制御を実行する。

このとき、変速制御手段１３８は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部１４の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部１４の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路４０へ出力する。油圧制御回路４０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部１４の変速が実行されるように、油圧制御回路内の各ソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ロックアップ制御手段１４０は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数として予め記憶されたロックアップ領域図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて、ロックアップクラッチＬ／Ｕを係合させるか否かを判定する。そして、現在の走行状態がロックアップ領域にあると判定されると、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合制御が開始される。具体的には、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧Ｐ_ＳＬが出力されることで、リレーバルブ９２の油路が切り換えられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵのコントロール圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップコントロールバルブ９８に供給される。これにより、ロックアップコントロールバルブ９８からロックアップクラッチＬ／Ｕの係合に必要な係合油圧が供給されて、ロックアップクラッチＬ／Ｕが係合される。

エンジン出力制御手段１４２は、エンジン１０の出力制御の為にエンジン出力制御信号、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ１３５や燃料噴射装置１３６や点火装置１３７へ出力する。例えばエンジン出力制御手段１４２は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ１３５へ出力してエンジントルクを制御する。

故障検出手段１４４は、自動変速機１４の実状態が目標状態と異なるとき、自動変速機１４の故障を検出する。例えば、故障検出手段は１４４は、自動変速機１４の実状態に対応する現在の変速比γaを出力軸回転速度Ｎoutおよび入力軸回転速度Ｎinに基づいて算出し（γa＝Ｎin／Ｎout）、算出された変速比γaと、目標状態に対応する車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて予め設定されている変速段の変速比γpとを比較する。そして、これらの変速比（γa、γp）の値が異なるとき、自動変速機１４の故障が検出される。

或いは、故障検出手段１４４は、自動変速機１４の所定のクラッチＣまたはブレーキＢの入力回転速度と出力回転速度とに基づいてそのクラッチＣまたはブレーキＢの滑り状態（実状態）を検出し、その滑り状態が車両の走行状態から予め設定されている所定の滑り状態（目標状態）と一致するか否かを判定する。例えば、クラッチＣ１の滑り状態を検出するとき、入力回転速度Ｎ１として入力軸３２の回転速度が入力軸回転速度センサ１２０によって検出され、出力回転速度Ｎ２として図１に示す第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）が滑り検出用回転速度センサ１２４によって検出される。そして、入力回転速度Ｎ１と出力回転速度Ｎ２との滑り量Ｎ_ＳＬＩＰ（＝Ｎ１−Ｎ２）を算出することで、実際の滑り状態が検出される。そして、予め走行状態から設定されているクラッチＣ１の滑り量と算出された実際の滑り量Ｎ_ＳＬＩＰとを比較し、互いの滑り量の差が所定量を超えるとき、自動変速機１４の異常が検出される。例えば、クラッチＣ１を係合させる指令が電子制御装置１０４から出力されることで、クラッチＣ１の滑り量が数ｒｐｍ乃至は数十ｒｐｍ以内に制御されるにも拘わらず、クラッチＣ１の滑り量がその値を超えるとき（オフ故障）、自動変速機１４の故障が検出される。また、クラッチＣ１を解放させる指令が電子制御装置１０４から出力されていることで、クラッチＣ１の滑り量が所定の回転速度とされるにも拘わらず、その滑り量が数ｒｐｍとされるとき（オン故障）、自動変速機１４の故障が検出される。なお、回転要素の入力回転速度と出力回転速度に基づく滑り量は、クラッチＣ１だけでなく、他の回転要素であっても滑り検出用回転速度センサ１２４を好適に配置することで検出することができ、その滑り量に基づいて故障を検出することができる。

また、故障検出手段１４４は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ／Ｕの実状態が目標状態と異なるとき、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ／Ｕの故障を検出する。故障検出手段１４４は、先ず、ロックアップクラッチＬ／Ｕの入力回転速度に対応するポンプ翼車の回転速度Ｎ_ＰＵＭＰを、そのポンプ翼車と一体回転されるエンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１１８によって検出する。また、故障検出手段１４４は、ロックアップクラッチＬ／Ｕの出力回転速度に対応するタービン翼車の回転速度Ｎ_ＴＵＲＢを、そのタービン翼車と連結された自動変速機１４の入力軸３２の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ１２０によって検出する。そして、故障検出手段１４４は、実状態に対応する検出されたポンプ翼車の回転速度Ｎ_ＰＵＭＰとタービン翼車の回転速度Ｎ_ＴＵＲＢとの滑り量Ｎ_ＳＬＩＰ（＝Ｎ_ＰＵＭＰ−Ｎ_ＴＵＲＢ）を算出し、その滑り量Ｎ_ＳＬＩＰと予め走行状態に基づいて設定されているロックアップクラッチＬ／Ｕの滑り量Ｎ_ＳＰ（目標状態に対応）とを比較し、それらの値（Ｎ_ＳＬＩＰ、Ｎ_ＳＰ）が異なるとき、トルクコンバータ１２の故障が検出される。

ここで、前記故障検出手段１４４は、例えば車両の加速度が負の領域や車両の駆動輪に伝達されるエンジン１０の出力トルクが所定値以下の領域であれば、実施不可能となる。車両の加速度が負の領域では、駆動輪側から逆動力が伝達されるため、エンジン１０側からの出力トルクを前提とする故障検出手段１４４は実施不可能となる。また、駆動輪に伝達されるエンジン１０の出力トルクが所定値以下の領域では、自動変速機１４の係合されるクラッチＣまたはブレーキＢに入力されるトルク容量が小さくなる。これより、例えばソレノイドバルブの故障により、そのクラッチＣまたはブレーキＢが許容可能なトルク容量が小さい状態にも拘わらず、入力されるトルク容量が小さいと、見かけ上は滑り量が正常範囲となることがあり、その故障が検出されなくなる。これにより、エンジン１０の出力トルクが所定値以下では、故障検出手段１４４が実施不可能となる。そこで、検出禁止手段１４６は、車両の加速度が負の領域や車両の駆動輪に伝達されるエンジン１０の出力トルクが所定値以下の領域を検出禁止領域とし、運転状態（車速Ｖ、要求駆動力、アクセル開度Ａcc等に基づく）がその検出禁止領域にあるとき、故障検出手段１４４の実施を禁止する。なお、前記所定値は、予め実験的に設定され、故障検出手段１４４が実施可能となる最小値トルク値に設定されている。

検出禁止手段１４６は、加速度センサ１２２から検出される車両の加速度ＡＣＬに基づいて、故障検出手段１４４の実施を禁止する。具体的には、車両の加速度ＡＣＬが負の領域であれば、故障検出手段１４４が禁止される。また、故障禁止手段１４６は、駆動輪に伝達されるエンジン１０の出力トルクが所定値以下の領域であれば、故障検出手段１４４の実施を禁止する。本実施例では、エンジン１０の出力トルクに対応する値としてアクセルペダル１１０の踏み込み量であるスロットル開度Ａccに基づいて車両の状態が故障検出禁止領域にあるか否かを判定し、車両の運転状態がその検出禁止領域にあるとき、故障検出手段１４４の実施を禁止する。故障禁止手段１４６は、例えば、アクセル開度Ａccが１５％以下の領域になると、故障検出手段１４４の実施を禁止する。なお、上記検出禁止領域は、予め実験的もしくは理論的に求められるものであり、記憶手段１４８に記憶されている。また、検出禁止手段１４６は、前記アクセル開度Ａccに限定されず、スロットル弁開度θ_ＴＨやトルクセンサ等によって直接的に検出されたエンジン１０の出力トルクに基づいて判定しても構わない。また、上記アクセル開度Ａccは、自動変速機１４の変速段並びに車速Ｖに応じて変更されるものであっても構わない。

ところで、本実施例のエンジン１０は、使用される燃料がガソリンに限らず、例えば、ガソリンとアルコールとの混合燃料などの異種燃料が使用可能な構成となっていいる。上記構成は公知技術であるが、燃料が変更されると、同じアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度Ａcc）であってもエンジン１０の燃焼室の燃焼状態等が変化するため、エンジン１０からの出力トルクが変化する、すなわちエンジン１０の出力特性が変化する。

ここで、例えば上記のように使用される燃料が異なるなどしてエンジン１０の出力特性が変化すると、故障検出手段１４４および検出禁止手段１４６の実施に際し、その判定が誤判定される可能性があった。例えば、アクセルペダル１１０の踏み込み量が同じであっても通常よりもエンジン１０の出力トルクが低下する場合、故障検出手段１４４の実施において必要とされる出力トルクが出力されない状態で判定されることとなり、誤判定される可能性がある。具体的には、油圧制御回路４０内の所定のソレノイドバルブが故障するなどして、クラッチＣやブレーキＢにおいて許容可能なトルク容量が小さい状態にも拘わらず、出力トルクが小さいためにそのクラッチＣやブレーキＢに伝達されるトルク容量が小さくなるため、見かけ上はスリップ等が発生しないので、正常と判定される可能性がある。或いは、通常よりもエンジン１０の出力トルクが高くなる場合、実際には故障検出手段１４４が実施可能な出力トルクが出力されているにも拘わらず、検出禁止手段１４６に基づいて故障検出手段１４４が実施されないため、故障を見逃す可能性がある。

そこで、本実施例では、検出禁止手段１４６は、エンジン１０に使用される燃料状態などに基づくエンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出し、その環境に基づいて検出禁止領域を変更する制御を実施する。

環境検出手段１５０は、前記エンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出するものである。エンジン１０の出力の大きさに関する環境とは、例えば前記エンジン１０の燃料状態、エンジン１０の潤滑等に使用されるエンジンオイルの油温Ｔ_ＬＵＢ、外気温Ｔ_ＡＩＲ、外気圧Ｐ_ＡＩＲ等、エンジン１０の出力特性を変化させる各種要素が対応する。環境検出手段１５０は、例えば、エンジンの１０の燃料状態を検出する燃料状態検出手段を機能的に備えている。具体的には、環境検出手段１５０（燃料状態検出手段）は、使用されている燃料の種類（環境）を検出し、且つ、使用されている燃料がアルコールとの混合燃料であれば、そのアルコール濃度を検出する。

燃料の種類の検出は、例えば図示しないフューエルタンクに設けられている異種燃料識別センサ１３４によってその燃料を特定する。例えば、異種燃料識別センサ１３４は、燃料の種類に応じて変化する燃料の静電容量や比重等を検出し、検出された値に基づいて、記憶手段１４８に記憶された予め求められた関係よりその燃料の種類（例えば、バイオ燃料や軽油のグレード等）を判定する。或いは、使用される燃料がガソリンとアルコールとの混合燃料であれば、公知であるアルコール濃度センサ１３２によって、そのアルコール濃度を検出する。そして、検出禁止手段１４６は、検出された燃料およびアルコール濃度（環境）に応じて変化する出力特性に基づいて、検出禁止領域を変更する。ここで、変更される検出禁止領域は上記燃料の種類およびアルコール濃度に応じてそれぞれに検出禁止領域が設定されており、記憶手段１４８に予め記憶されている。

図７は、記憶手段１４８に記憶されているアルコール濃度（環境）に応じて変更される検出禁止領域を、一例として示したものである。ここで、各アルコール混合燃料に付されている数値はアルコール濃度を示すものとする。図７に示すように、アルコール濃度が高くなるに従い、故障検出が禁止されるアクセル開度Ａcc範囲が低く設定されている、すなわち検出禁止領域が狭くされている。また、図７を別の見方をすると、アルコール濃度が０％においてアクセル開度Ａcc１５％で発生する出力トルクが、アルコール濃度３０％におけるアクセル開度Ａcc１４．５％、アルコール濃度５０％におけるアクセル開度Ａcc１４％、アルコール濃度８５％におけるアクセル開度Ａcc１３．５％の出力トルクと略同値となる。これより、アルコール濃度が高くなるに従い、検出禁止領域が狭くなる、すなわち、エンジン１０の出力が大きい環境が検出されたときは、エンジン１０の出力が小さい環境が検出されたときより、検出禁止領域が狭くされる。なお、図７は、予め設定されている所定の速度Ｖおよび変速段での領域が一例として示されているのであって、車速Ｖおよび変速段に応じてさらにアクセル開度Ａccが細かく設定される。また、アルコール濃度のさらに細かな変化に対しては、例えば、予め求められた各種のアルコール濃度のデータに対する補間を実施する、或いは予め設定された関係式に基づいて算出しても構わない。

また、エンジン１０の出力の大きさに関する環境は、エンジンオイルＴ_ＬＵＢも同様に対応している。そこで、環境検出手段１５０は、エンジンオイルの油温を検出するエンジンオイル油温検出手段を機能的に備えている。環境検出手段１５０（エンジンオイル油温検出手段）は、エンジンオイルの油温Ｔ_ＬＵＢをエンジンオイル油温センサ１３０によって検出する。そして、検出禁止手段１４６は、検出されたエンジンオイルの油温Ｔ_ＬＵＢ（環境）に応じて変化するエンジン１０の出力の大きさ（出力トルク）に基づいて検出禁止領域を変更する。ここで、エンジンオイルの油温Ｔ_ＬＵＢ（環境）に応じて設定される検出禁止領域は、予め実験的または計算的に設定され、記憶手段１４８に記憶されている。例えば、エンジンオイルの油温Ｔ_ＬＵＢが低温に変化するに従って、エンジン８の出力トルクが低下するため、低温時において、故障検出手段１４４が実施可能なアクセル開度Ａccの最低値が高く設定される。すなわち、エンジンオイルが低温に変化するに従って、検出禁止領域が大きくなる。

また、エンジン１０の出力の大きさに関する環境は、外気状態に対応する気温Ｔ_ＡＩＲ並びに気圧Ｐ_ＡＩＲも同様に対応している。そこで、環境検出手段１５０は、外気状態に対応する気温Ｔ_ＡＩＲ並びに気圧Ｐ_ＡＩＲを検出する外気状態検出手段を機能的に備えている。環境検出手段１５０（外気状態検出手段）は、気温Ｔ_ＡＩＲ並びに気圧Ｐ_ＡＩＲを検出する。そして、検出禁止手段１４６は、検出された気温Ｔ_ＡＩＲ並びに気圧Ｐ_ＡＩＲ（環境）に応じて変化するエンジン１０の出力の大きさに基づいて検出禁止領域を変更する。ここで、気温Ｔ_ＡＩＲ並びに気圧Ｐ_ＡＩＲに応じて設定される検出禁止領域は、予め実験的または計算的に求められ、記憶手段１４８に記憶されている。そして、故障検出手段１４４は、気温Ｔ_ＡＩＲ並びに気圧Ｐ_ＡＩＲに応じて変更された検出禁止領域に基づいて制御を実施する。

図８は、電子制御装置１０４の制御作動の要部すなわちエンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出し、その環境に応じて自動変速機１４およびトルクコンバータ１２の故障検出を禁止する検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出が可能となる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、環境検出手段１５０（燃料状態検出手段）に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、使用されている燃料の種類が検出され、バイオ燃料や混合燃料などの異種燃料が使用されたか否かが判定される。ここで、ＳＡ１が否定される、すなわち従来の燃料（ガソリンなど）が使用されていると判定されると、検出禁止手段１４６並びに故障検出手段１４４に対応するＳＡ３において、通常の検出禁止領域（ここではガソリン使用時）に従って自動変速機１４およびトルクコンバータ１２の故障検出が実施される。なお、ここで、故障が検出されると、車両走行中であってもその故障が警告灯や警告音などによって運転者に知らせられる。

一方、ＳＡ１が肯定されると、検出禁止手段１４６および故障検出手段１４４に対応するＳＡ２において、その異種燃料に応じた検出禁止領域に変更され、その検出禁止領域に基づいて走行中の故障検出（ＯＢＤ故障検出）が実施される。

ここで、図８のフローチャートにおいて、ステップＳＡ１を図９並びに図１０に示すように変更しても構わない。例えば図９では、環境検出手段１５０（エンジンオイル油温検出手段）に対応するＳＡ１−１において、エンジンオイルの油温Ｔ_ＬＵＢが適正範囲にあるか否かが判定される。ＳＡ１−１が肯定されると、ＳＡ３において、通常の検出禁止領域に従って自動変速機１４およびトルクコンバータ１２の故障検出が実施される。一方、ＳＡ１−１が否定されると、ＳＡ２において、エンジンオイルの低温時に対応した故障検出禁止領域に変更され、その検出禁止領域に基づいて故障検出が実施される。

また、図１０では、環境検出手段１５０（外気状態検出手段）に対応するＳＡ１−２において、気温Ｔ_ＡＩＲ並びに気圧Ｐ_ＡＩＲが検出され、その値が適正範囲にあるか否かが判定される。ＳＡ１−２が肯定されると、ＳＡ３において、通常の検出禁止領域に従って自動変速機１４およびトルクコンバータ１２の故障検出が実施される。一方、ＳＡ１−２が否定されると、ＳＡ２において、気温Ｔ_ＡＩＲ並びに気圧Ｐ_ＡＩＲに対応した故障検出禁止領域に変更され、その検出禁止領域に基づいて故障検出が実施される。

なお、上記図８乃至図１０に示す各種フローチャートは、組み合わせて実施可能であり、さらに、異種燃料、エンジンオイル、外気温並びに外気圧の各種パラメータに基づいて設定された検出禁止領域マップ、或いは関係式に基づいて、検出禁止領域を設定しても構わない。

上述のように、本実施例によれば、検出禁止領域がエンジン１０の出力の大きさに関する環境に応じて変更され、その変更された検出禁止領域に基づいて自動変速機１４の故障検出が実施されるため、エンジン１０の出力の大きさに関する環境に応じた領域で自動変速機１４の故障検出が実施される。これにより、正常な故障検出が可能となる。

また、本実施例によれば、検出禁止領域がエンジン１０の出力の大きさに関する環境に応じて変更され、その変更された検出禁止領域に基づいてトルクコンバータ１２の故障検出が実施されるため、エンジン１０の出力の大きさに関する環境に応じた領域でトルクコンバータ１２の故障検出が実施される。これにより、正常な故障検出が可能となる。

また、本実施例によれば、検出禁止領域は、車両の加速度ＡＣＬが負の領域であるため、例えばエンジンブレーキによって加速度が負の領域となると、故障検出手段１４４が実施されない。車両の加速度ＡＣＬが負の領域においては、駆動輪側からの逆駆動力が入力されるため、故障検出手段１４４の実施は不可能であり、このような領域での故障検出を禁止することで、故障検出手段１４４の正常な故障検出が可能となる。

また、本実施例によれば、検出禁止領域は、車両の駆動輪に伝達されるエンジン１０の出力トルクが所定値以下の領域であるため、出力トルクが所定値以下となると故障検出手段１４４は実施されない。故障検出に必要な出力トルクが出ていないにも拘わらず、故障検出を実施すると、正常に故障が検出されない場合があり、そのような領域において故障検出を実施させないことで、正常な故障検出が可能となる。

また、本実施例によれば、エンジン１０の出力が大きい環境が検出されたときは、エンジン１０の出力が小さい環境が検出されたときより検出禁止領域が狭くされるため、故障検出手段１４４の実施領域が拡げられる。すなわち、故障検出に必要な出力トルクが出力される領域が拡げられるので、広い領域での故障検出が可能となる。

また、本実施例によれば、実状態は、自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎinと出力軸回転速度Ｎoutとに基づいて検出される変速比γaであるため、変速比γaを検出することで容易に故障を検出することができる。なお、具体的には、上記のように検出される実際の変速比γaと、車両の走行状態に基づいて設定される目標変速比γpとを比較することで、故障が検出される。

また、本実施例によれば、実状態は、回転要素の入力回転速度Ｎ１と出力回転速度Ｎ２とに基づいて検出される、回転要素の滑り状態（滑り量）Ｎ_ＳＬＩＰであるため、その滑り状態を検出することで、容易に故障を検出することができる。

また、本実施例によれば、前記運転状態は、車速Ｖと要求駆動力とであるため、車速Ｖと要求駆動力を検出することで、容易に運転状態を検出することができる。

また、本実施例によれば、環境はエンジンオイル油温Ｔ_ＬＵＢであり、環境検出手段１５０は、エンジンオイル油温Ｔ_ＬＵＢを検出するため、エンジンオイル油温Ｔ_ＬＵＢに基づいてエンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って、故障検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、本実施例によれば、環境は外気状態であり、環境検出手段１５０は、外気状態を検出するため、外気状態に基づいて、エンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って、検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、本実施例によれば、外気状態は、気温Ｔ_ＡＩＲであるため、気温Ｔ_ＡＩＲを検出することでエンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、本実施例によれば、外気状態とは気圧Ｐ_ＡＩＲであるため、気圧Ｐ_ＡＩＲを検出することでエンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、本実施例によれば、環境は燃料状態であり、環境検出手段１５０は、燃料状態を検出するため、燃料状態に基づいて、エンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、本実施例によれば、燃料状態とは燃料の種類であり、環境検出手段１５０は、前記燃料の種類を検出するため、、燃料の種類に基づいて、エンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

また、本実施例によれば、前記燃料状態とは燃料中のアルコール濃度であり、環境検出手段１５０は、前記燃料中のアルコール濃度を検出するため、アルコール濃度に基づいて、エンジン１０の出力の大きさに関する環境を検出することができる。これに従って検出禁止領域を変更することで、正常な故障検出を実施することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、検出禁止領域を規定するアクセル開度Ａcc等の具体的な数値は、単なる一例であって、車両の状態に応じて適宜変更される。

また、前述の実施例では、自動変速機１４とロックアップクラッチＬ／Ｕとの検出禁止領域は同様のものとしたが、例えば、これらは異なるものであって、それぞれについて異なる検出禁止領域を設定しても構わない。

また、前述の実施例では、自動変速機１４の滑り状態は、クラッチＣ１の入力回転速度と出力回転速度に基づくものとしたが、滑り状態の判定は、上記に限定されず、他のクラッチＣやブレーキＢに適用しても構わない。なお、他のクラッチＣやブレーキＢの滑り量を検出する場合、滑り検出用回転速度センサ１２４の位置が適宜変更される。また、滑り検出用回転速度センサ１２４の個数は複数個であっても構わない。

また、前述の実施例では、検出禁止領域をアクセル開度Ａccに基づいて定義したが、必ずしもアクセル開度Ａccに限定されるものではなく、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨなどに基づくものであっても構わない。さらに、車速Ｖや変速段に応じてさらに細かく設定することができる。

また、前述の実施例では、燃料の種類、エンジンオイルの油温、外気温、外気圧によって検出禁止領域が変更されているが、例えば、エンジン水温など、他のパラメータに基づいて検出禁止領域を変更しても構わない。すなわち、エンジン１０の出力特性が変化するパラーメータであれば本発明に適用することができる。

また、前述の実施例では、燃料の種類は、アルコール濃度センサ１３２および異種燃料識別センサ１３４に基づいて判断されていたが、例えばエンジン１０のアイドル回転時の回転速度などに基づいて判断するなど、他の方法によって判断しても構わない。

また、前述の実施例において、自動変速機１４の構成は特に限定されるものではなく、自由に変更することができる。また、ベルト式無段変速機などの変速比が無段階的に変更される構成であっても本発明を適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段と摩擦係合装置の係合解放状態との関係を説明する作動表を示す図である。 クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図１に示す自動変速機やトルクコンバータのロックアップクラッチを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 本発明の故障検出装置を構成する電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 記憶手段に記憶されているアルコール濃度に応じて変更される検出禁止領域を、一例として示したものである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの出力特性の変化に応じて自動変速機およびトルクコンバータの故障検出を禁止する検出禁止領域を変更する制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの出力特性の変化に応じて自動変速機およびトルクコンバータの故障検出を禁止する検出禁止領域を変更する制御作動を説明する他のフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの出力特性の変化に応じて自動変速機およびトルクコンバータの故障検出を禁止する検出禁止領域を変更する制御作動を説明する他のフローチャートである。

符号の説明

１０：エンジン（内燃機関）
１２：トルクコンバータ
１４：自動変速機
１４４：故障検出手段
１４６：検出禁止手段
１５０：環境検出手段

Claims (15)

1. 内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出する環境検出手段と、
   自動変速機の実状態が目標状態と異なるとき、前記自動変速機の故障を検出する故障検出手段と、
   運転状態が前記自動変速機の故障検出を禁止する検出禁止領域内にあるとき、前記故障検出手段の実施を禁止する検出禁止手段とを、有し、
   前記検出禁止手段は、前記検出禁止領域を前記環境に基づいて変更することを特徴とする車両の故障検出装置。
2. 内燃機関の出力の大きさに関する環境を検出する環境検出手段と、
   トルクコンバータの実状態が目標状態と異なるとき、前記トルクコンバータの故障を検出する故障検出手段と、
   運転状態が前記トルクコンバータの故障検出を禁止する検出禁止領域内にあるとき、前記故障検出手段の実施を禁止する検出禁止手段とを、有し、
   前記検出禁止手段は、前記検出禁止領域を前記環境に基づいて変更することを特徴とする車両の故障検出装置。
3. 前記検出禁止領域は、車両の加速度が負の領域であることを特徴とする請求項１または２の車両の故障検出装置。
4. 前記検出禁止領域は、車両の駆動輪に伝達される前記内燃機関の出力トルクが所定値以下の領域であることを特徴とする請求項１または２の車両の故障検出装置。
5. 前記内燃機関の出力が大きい環境が検出されたときは、前記内燃機関の出力が小さい環境が検出されたときより前記検出禁止領域が狭くされることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両の故障検出装置。
6. 前記実状態は、前記自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とに基づいて検出される変速比であることを特徴とする請求項１および３乃至５のいずれか１つの車両の故障検出装置。
7. 前記実状態は、回転要素の入力回転速度と出力回転速度とに基づいて検出される、前記回転要素の滑り状態であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つの車両の故障検出装置。
8. 前記運転状態は、車速と要求駆動力とであることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つの車両の故障検出装置。
9. 前記環境は油温であり、前記環境検出手段は、前記油温を検出することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１つの車両の故障検出装置。
10. 前記環境は外気状態であり、前記環境検出手段は、前記外気状態を検出することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１つの車両の故障検出装置。
11. 前記外気状態とは、気温であることを特徴とする請求項１０の車両の故障検出装置。
12. 前記外気状態とは、気圧であることを特徴とする請求項１０の車両の故障検出装置。
13. 前記環境は燃料状態であり、前記環境検出手段は、前記燃料状態を検出することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１つの車両の故障検出装置。
14. 前記燃料状態とは燃料の種類であり、前記環境検出手段は、前記燃料の種類を検出することを特徴とする請求項１３の車両の故障検出装置。
15. 前記燃料状態とは燃料中のアルコール濃度であり、前記環境検出手段は、前記燃料中のアルコール濃度を検出することを特徴とする請求項１３の車両の故障検出装置。

Images