JP2012090445A - モータ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 第2クラッチ7に対して解放要求(D→N,D→Pセレクト)がなされた場合、第2クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御から回転数制御に切り替える。
【選択図】 図1
Description
本発明の目的は、非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できるモータ制御装置を提供することにある。
〔実施例1〕
図1は、本発明のモータ制御装置を適用した実施例1のハイブリッド車両のパワートレインを示す概略平面図である。
実施例1のハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車(後輪駆動車)をベース車両とし、これをハイブリッド化したもので、1はエンジンであり、2は駆動車輪としての左右後輪である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレインにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1(クランクシャフト1a)からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ(電動モータ)5を設け、このモータ/ジェネレータ5を、第2動力源として備える。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで、第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
従って、自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能(変速機能)を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て左右後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行(EV走行)させることができる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て左右後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行(HEV走行)させることができる。
図2の制御システムは、パワートレインの動作点を統合制御する統合コントローラ20を備え、パワートレインの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2とで規定する。
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド(図示せず)に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
目標駆動力演算部(目標駆動力算出手段)30では、図4に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、車両の目標駆動力tFoを演算する。
図5に示すEV−HEV領域マップから明らかなように、高負荷・高車速時はHEVモードを選択し、低負荷・低車速時はEVモードを選択し、EV走行中にアクセル開度APOおよび車速VSPの組み合わせで決まる運転点がEV→HEV切り替え線を越えてHEV領域に入るとき、EVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り替えを行い、また、HEV走行中に運転点がHEV→EV切り替え線を越えてEV領域に入るとき、HEVモードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うEVモードへのモード切り替えを行うものとする。ここで、EV→HEV切り替え線およびHEV→EV切り替え線は、バッテリ蓄電状態が低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に移動するものとする。
動作点指令部(モータ制御手段)60では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoと、目標運転モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に対応した目標ソレノイド電流Is1と、第2クラッチ7の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。図7は、目標変速段SHIFTを決める変速マップの一例であり、目標変速段SHIFTは、車速VSPとアクセル開度APOに応じて設定する。
また、現在の動作点から図8に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量(電力)tPとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
これにより図1の自動変速機3は、第2クラッチ7を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが選択された動力伝達状態になる。
動作点指令部60は、走行中に自動変速機3のレンジポジションに応じた信号を出力するインヒビタスイッチのセレクト信号がドライブレンジ(Dレンジ)からニュートラルレンジ(Nレンジ)、またはDレンジからパーキングレンジ(Pレンジ)に切り替わった場合(解放要求)、第2クラッチ7を解放して自動変速機3をニュートラル状態とする。このとき、モータ/ジェネレータ5の制御モード(制御方式)を、上述した目標モータ/ジェネレータトルクtTmに応じたトルク制御モードから、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmに応じた回転数制御モードへ切り替える。ここで、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmは、例えば、エンジン1のアイドル回転数とする。
動作点指令部60は、図9に示す制御プログラムを実行することでトルク制御モードからモータ制御モードへの移行タイミングを制御する。
図9は、実施例1のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、制御モードがトルク制御モードであるか否かを判定し、YESの場合にはステップS2へ進み、NOの場合には制御を終了する。
ステップS2では、自動変速機3のインヒビタスイッチのセレクト信号がPレンジまたはNレンジに切り替えられたか否かを判定し、YESの場合にはステップS3へ進み、NOの場合には制御を終了する。
ステップS3では、第2クラッチ7の入力トルク(≒モータ/ジェネレータ5のトルクTm)が閾値以下であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS4へ進み、NOの場合にはステップS5へ進む。ここで、モータ/ジェネレータ5のトルクTmは、モータ/ジェネレータ5の電流値から算出できる。また、閾値は、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が大きい場合であっても第2クラッチ7がスリップする可能性のあるモータ/ジェネレータトルクTmとする。
ステップS5では、第2クラッチ7の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値(例えば、ゼロ)となってから設定時間T1が経過したか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS2へ戻る。ここで、設定時間T1は、実際の伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下していると判断できる時間とする。この設定時間T1は、自動変速機3のATF油温に応じて可変する。図10は、ATF油温に応じた設定時間T1の設定マップであり、設定時間T1は、ATF油温が高くなるにつれて短くする。
ステップS5は、第2クラッチ7の油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段である。
ステップS6では、制御モードを回転数制御モードへ移行し、制御を終了する。
[トルク制御→回転数制御モード切り替え作用]
図11は、走行中にドライバが自動変速機3のレンジポジションをDレンジからNレンジに切り替えた際のモータ/ジェネレータ回転数および第2クラッチ7の入力トルクのタイムチャートである。なお、入力トルクは閾値以下とする。
時点t1までの期間では、インヒビタスイッチからのセレクト信号がDレンジであるため、図9のフローチャートでは、ステップS1→ステップS2へと進む流れが繰り返される。
時点t1では、インヒビタスイッチからのセレクト信号がDレンジからNレンジに切り替わったため、第2クラッチ7の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をゼロ(油圧抜け相当値)とする。このとき、第2クラッチ7はスリップしておらず、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値となってから設定時間T1が経過していないため、図9のフローチャートでは、ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む流れが繰り返される。よって、時点t1からt2までの期間では、モータ/ジェネレータ5の制御モードはトルク制御モードのままであり、モータ/ジェネレータ回転数Nmは緩やかに減少する。
これに対し、実施例1では、第2クラッチ7がスリップし始めるまでは回転数制御モードに移行しないため、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行に伴うモータ/ジェネレータトルクTmの変動が左右後輪2へ伝達されるのを抑え、ショックを低減できる。
ここで、ATF油温が高いほど伝達トルク容量Tc2はより早く低下するため、ATF油温が高くなるほど設定時間T1を短くすることで、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行を、ATF油温による油圧抜け特性に合致した最適なタイミングで実施できる。
例えば、車両の要求制動力に対し、モータ/ジェネレータ5の回生制動力で不足する分を各輪に設けたホイルシリンダによる摩擦制動力で補う回生協調制御を実施している場合などは、入力トルクが大きくなるため、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が大きい場合であっても、第2クラッチ7がスリップする可能性がある。このとき、スリップ判定により回転数制御モードへ移行すると、モータトルクが左右後輪2に伝達されてショックが発生する。よって、入力トルクが閾値を超える場合にはスリップ判定を実施しないことで、入力トルクが大きい場合であってもトルク制御モードから回転数制御モードへの最適な移行タイミングをより正確に判定でき、ショックの発生を抑制できる。
実施例1のモータ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 第2クラッチ7の油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段(ステップS5)と、を備え、動作点指令部69は、第2クラッチ7に対して解放要求(D→N,D→Pセレクト)がなされた場合、第2クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御モードから回転数制御モードに切り替える。
これにより、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行に伴うモータ/ジェネレータトルクTmの変動が第2クラッチ7を介して左右後輪2へ伝達されるのを抑え、ショックを低減できる。
これにより、油圧センサを追加することなく第2クラッチ7の油圧抜けを判定できるため、コストアップを抑制できる。
これにより、第2クラッチ7の入力トルクが大きい場合であっても、トルク制御モードから回転数制御モードへの最適な移行タイミングをより正確に判定でき、ショックの発生を抑制できる。
実施例2のモータ制御装置は、油圧抜け判定方法のみ実施例1と異なる。
[制御モード切り替え処理]
図12は、実施例2のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。なお、図9に示した実施例1と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS11では、ステップS2でYESと判定されてから、すなわち、インヒビタスイッチのセレクト信号がPレンジまたはNレンジに切り替わってから設定時間T2が経過したか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS2へ戻る。ここで、設定時間T2は、実際の伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下していると判断できる時間とする。この設定時間T2は、自動変速機3のATF油温に応じて可変する。ATF油温に応じた設定時間T2の設定マップは図10と同一の特性、すなわち、ATF油温が高くなるにつれて短くなる特性とする。
ステップS11は、第2クラッチ7の油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段である。
実施例2では、ステップS4で第2クラッチ7がスリップしていないと判定された場合であっても、ステップS11でインヒビタスイッチのセレクト信号がPレンジまたはNレンジに切り替わってから設定時間T2が経過したと判定された場合は、ステップS6へと進み、回転数制御モードへ移行する。自動変速機3のレンジポジションがDレンジからP,Nレンジに切り替えられた(D→N,D→Pセレクト)時点から設定時間T2の経過後は、伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下し、第2クラッチ7から油圧が抜けているため、トルク制御から回転数制御へ移行したとしてもショックが発生することはない。
ここで、ATF油温が高いほど伝達トルク容量Tc2はより早く低下するため、ATF油温が高くなるほど設定時間T2を短くすることで、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行を、ATF油温による油圧抜け特性に合致した最適なタイミングで実施できる。
実施例2のモータ制御装置にあっては、実施例1の効果(1),(3),(4)に加え、以下の効果を奏する。
(5) 油圧抜け判定手段(ステップS11)は、第2クラッチ7に対して解放要求(D→N,D→Pセレクト)がなされてから設定時間T2が経過した時点で第2クラッチ7の油圧が抜けていると判定する。
これにより、油圧センサを追加することなく第2クラッチ7の油圧抜けを判定できるため、コストアップを抑制できる。
以上、本発明のモータ制御装置を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に記載の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等は本発明の範囲に含まれる。
自動変速機3は、有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
第2クラッチ7は自動変速機3内に既存する変速摩擦要素ではなく、専用のものを新設してもよい。この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設けたりすることができる。
本発明は、ハイブリッド車両に限らず、電動モータおよび駆動車輪間にクラッチを介在させた電気自動車にも適用可能であり、実施例と同様の作用効果を奏する。
図9のステップS5の油圧抜け判定と図12のステップS11の油圧抜け判定を連続して行い、両ステップで共にYESと判定された場合にのみステップS6へ進む構成としてもよい。
5 モータ/ジェネレータ(電動モータ)
7 第2クラッチ(クラッチ)
60 動作点指令部(モータ制御手段)
S5,S11 油圧抜け判定手段
Claims (5)
- 電動モータおよび駆動車輪間に介在させたクラッチに対して解放要求がなされた場合、前記電動モータの制御方式をトルク制御から回転数制御に切り替えるモータ制御手段を有するモータ制御装置において、
前記クラッチの油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段を備え、
前記モータ制御手段は、前記クラッチに対して解放要求がなされた場合、前記クラッチの油圧が抜けていると判定された後に前記トルク制御から前記回転数制御に切り替えることを特徴とするモータ制御装置。 - 請求項1に記載のモータ制御装置において、
前記油圧抜け判定手段は、前記クラッチの目標伝達トルク容量が油圧抜け相当値となってから設定時間が経過した時点で前記クラッチの油圧が抜けていると判定することを特徴とするモータ制御装置。 - 請求項2に記載のモータ制御装置において、
前記油圧抜け判定手段は、前記クラッチに対して解放要求がなされてから設定時間が経過した時点で前記クラッチの油圧が抜けていると判定することを特徴とするモータ制御装置。 - 請求項2または請求項3に記載のモータ制御装置において、
前記油圧抜け判定手段は、前記クラッチの作動油温に応じて前記設定時間を可変することを特徴とするモータ制御装置。 - 請求項1または請求項4のいずれか1項に記載のモータ制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記クラッチの入力トルクが閾値よりも大きい場合、前記クラッチの油圧が抜けていると判定された後に前記トルク制御から前記回転数制御に切り替えることを特徴とするモータ制御装置。
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