JP7092199B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、油圧により動作する係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

このような制御装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の欄の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の制御装置（３０）では、指令装置（４６）からの指令に基づいて、係合制御部（４４）が係合装置（ＣＬ１）の係合の状態を制御する。しかし、係合制御部（４４）が指令装置（４６）から係合装置（ＣＬ１）を解放状態とする解放指令を受けたのにもかかわらず、係合制御部（４４）の故障、係合制御部（４４）の演算エラー、係合装置（ＣＬ１）の故障等により、係合装置（ＣＬ１）が係合状態となる事態が生じ得る。この点について特許文献１には記載されていないが、回転電機（ＭＧ）の駆動力が車輪に伝達される状態（例えば、ＥＶモード）でこのような事態が生じた場合には、内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＧ）との間で動力の伝達が行われるため、内燃機関（ＥＮＧ）のイナーシャトルクによって回転電機（ＭＧ）の回転速度が減少し、意図せずに車両が減速する可能性があった。

国際公開第２０１６／０８４４７４号（図１）

そこで、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で意図せずに車両が減速することを判定できる車両用駆動装置の制御装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の制御装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第１係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
係合制御指令に基づいて、前記第１係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
前記第１係合装置に供給される第１油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
前記第１係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、
前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第１係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第１油圧が、第１閾値よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度が、第２閾値よりも小さい負の値である場合に、
前記第１係合装置の状態が、前記解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する点にある。

この特徴構成によれば、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で、車両が加速中若しくは減速中、又は惰性走行中に、解放指令とは異なり第１係合装置が係合状態となり、車両の加速度が規定値より小さい負の値となった場合に、第１係合装置の状態が係合異常であると判定する。したがって、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを適切に判定できる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の制御装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第１係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
係合制御指令に基づいて、前記第１係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
前記第１係合装置に供給される第１油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
前記第１係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、
前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第１係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第１油圧が、第１閾値よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度が、第２閾値よりも小さい負の値である場合に、
前記第１係合装置を解放状態にする第１制御、及び、前記回転電機と前記出力部材との間での駆動力の伝達を遮断する第２制御の少なくとも一方を実行する点にある。

この特徴構成によれば、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で、車両が加速中若しくは減速中、又は惰性走行中に、解放指令とは異なり第１係合装置が係合状態となり、車両の加速度が規定値より小さい負の値となった場合に、内燃機関と回転電機との間における動力伝達の遮断、及び、回転電機と出力部材との間における動力伝達の遮断の少なくとも一方を行う。そのため、第１係合装置の係合異常に起因して内燃機関のイナーシャトルクが意図せずに車輪に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の構成を示す模式図 第１の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図 判定部による第１係合装置の状態判定を示すフローチャート 判定部による第１係合装置の状態判定を示すタイムチャート 第２の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の構成を示す模式図

〔第１の実施形態〕
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１の制御装置１０について図面を参照して説明する。制御装置１０は、車両用駆動装置１を制御対象とする装置である。制御装置１０は、車両用駆動装置１と共に車両に搭載される。本実施形態では、内燃機関制御装置２０も車両に搭載される。内燃機関制御装置２０は、駆動力源としての内燃機関ＥＮＧを制御する装置である。

１．車両用駆動装置の構成
まず、車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮＧに駆動連結された入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結された出力軸Ｏと、回転電機ＭＧと、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する第１係合装置ＣＬ１と、入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する変速機ＴＭと、を備えている。そして、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、第１係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び変速機ＴＭが配置されている。なお、本実施形態では、入力軸Ｉが「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが「出力部材」に相当する。

ここで、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていても良い。

内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏは、第１係合装置ＣＬ１を介して入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。内燃機関出力軸Ｅｏには、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ（図示を省略）が設けられている。

回転電機ＭＧは、ステータと、当該ステータに対して回転自在に支持されたロータと、を備えている。回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉと一体回転するように、入力軸Ｉに駆動連結されている。つまり、本実施形態では、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの双方が、入力軸Ｉに駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介してバッテリ（蓄電装置の一例、以下同じ）に電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能、及び動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を有している。つまり、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＮＧのトルクや車両の慣性力により発電した電力を、インバータを介してバッテリに蓄電させる。

変速機ＴＭは、変速段を形成する場合に係合状態とされる１つ以上の第２係合装置ＣＬ２を備えている。変速機ＴＭは、第２係合装置ＣＬ２の係合の状態に応じた変速段を形成して当該変速段に応じた変速比で入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する。変速機ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、差動歯車装置ＤＦを介して複数（本例では、２つ）の車軸ＡＸに分配され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。

第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれは、油圧により動作する係合装置である。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれは、摩擦係合装置である。摩擦係合装置は、当該摩擦係合装置に供給される油圧に基づいて、係合の状態が制御されるように構成されている。

摩擦係合装置は、当該摩擦係合装置が有する一対の摩擦部材間の摩擦により、当該一対の摩擦部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある場合、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がない場合、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により一対の摩擦部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側の摩擦部材と出力側の摩擦部材とを相互に押し付け合う圧力である。係合圧は、供給される油圧の大きさに比例して変化する。つまり、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。

摩擦係合装置は、戻しばねを備えており、当該戻しばねの反力により摩擦部材が解放側に付勢されている。そして、摩擦係合装置の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力が戻しばねの反力を上回ると、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じ始め、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と記す。摩擦係合装置は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合装置は、戻しばねを備えず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御される構造であっても良い。

ここで、「係合状態」とは、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態であり、滑り係合状態と直結係合状態とを含む。「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。そして、「直結係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、「解放状態」とは、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。

２．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置１０、及び内燃機関ＥＮＧの制御を行う内燃機関制御装置２０の構成について説明する。

制御装置１０及び内燃機関制御装置２０のそれぞれは、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、当該演算処理装置からのデータの読み出し及びデータの書き込みが可能なＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からのデータの読み出しが可能なＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置を有している。更に、制御装置１０及び内燃機関制御装置２０のそれぞれは、記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方を有している。

図１及び図２に示すように、制御装置１０は、係合制御部１３と、油圧情報取得部１４と、加速度情報取得部１５と、判定部１６と、を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、通信部１１及び回転電機制御部１２も備えている。

通信部１１は、制御装置１０及び内燃機関制御装置２０の上位の制御装置である指令装置３０と通信可能に構成されている。通信部１１は、回転電機制御部１２に対する指令である回転電機制御指令、係合制御部１３に対する指令である係合制御指令等を、指令装置３０から受け取る。また、通信部１１は、回転電機制御部１２及び係合制御部１３、並びに内燃機関制御装置２０とも通信可能に構成されている。なお、内燃機関制御装置２０と指令装置３０とが同一の装置で構成されていても良い。

回転電機制御部１２は、回転電機ＭＧを制御する。回転電機制御部１２は、回転電機ＭＧに対して要求される目標トルクが通信部１１を介して指令装置３０から指令されている場合、回転電機ＭＧが当該目標トルクを出力するように制御する。また、回転電機制御部１２は、回転電機ＭＧに対して要求される目標回転速度が通信部１１を介して指令装置３０から指令されている場合、回転電機ＭＧが当該目標回転速度となるように制御する。具体的には、回転電機制御部１２は、回転電機ＭＧを駆動するインバータを制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルク及び回転速度を制御する。

また、回転電機制御部１２は、入力回転速度センサＳｅ１の出力信号に基づいて、入力軸Ｉの回転速度（角速度）である入力回転速度Ｎｍを算出する。入力回転速度センサＳｅ１は、入力回転速度Ｎｍを検出するためのセンサである。入力回転速度センサＳｅ１としては、レゾルバ、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）を用いたセンサ、ホール素子を用いたセンサ等を採用可能である。なお、前述のように、入力軸Ｉには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているため、入力軸Ｉの回転速度が回転電機ＭＧの回転速度に相当する。

係合制御部１３は、上記の係合制御指令に基づいて、第１係合装置ＣＬ１の係合の状態を制御する。本実施形態では、係合制御部１３は、第１係合装置ＣＬ１に供給される第１油圧Ｐ１が、係合制御指令に含まれている第１係合装置ＣＬ１の目標油圧（油圧指令）に一致するように、第１係合制御弁Ｖａ１を制御する。本実施形態では、第１係合制御弁Ｖａ１は、印加される電流に応じて、第１係合装置ＣＬ１の油圧サーボ機構に供給される油圧を調整する電磁弁である。

また、係合制御部１３は、変速機ＴＭの第２係合装置ＣＬ２の係合の状態を制御して、変速機ＴＭの状態を制御する。本実施形態では、係合制御部１３は、第２係合装置ＣＬ２に供給される第２油圧Ｐ２が、指令装置３０から指令された第２係合装置ＣＬ２の目標油圧（油圧指令）に一致するように、第２係合制御弁Ｖａ２を制御する。本実施形態では、第２係合制御弁Ｖａ２は、印加される電流に応じて、第２係合装置ＣＬ２の油圧サーボ機構に供給される油圧を調整する電磁弁である。なお、本実施形態では、第２係合制御弁Ｖａ２は、複数の第２係合装置ＣＬ２のそれぞれに対応して設けられている。つまり、第２係合制御弁Ｖａ２は、第２係合装置ＣＬ２と同数設けられている。ただし、第２係合制御弁Ｖａ２の数を第２係合装置ＣＬ２よりも少なくしても良い。この場合、第２係合制御弁Ｖａ２よりも下流側に、油圧の供給先を複数の第２係合装置ＣＬ２（複数の油圧サーボ機構）の間で切り替える油路切替機構（油路切替弁）が設けられる。

油圧情報取得部１４は、第１係合装置ＣＬ１に供給される第１油圧Ｐ１を示す油圧情報を取得する。本実施形態では、油圧情報取得部１４は、第１油圧センサＳｅ２の出力信号に基づいて第１油圧Ｐ１を算出する。第１油圧センサＳｅ２は、第１係合装置ＣＬ１に供給される第１油圧Ｐ１を検出するためのセンサである。第１油圧センサＳｅ２は、例えば、第１係合制御弁Ｖａ１と第１係合装置ＣＬ１の油圧サーボ機構とを接続する油路に設けられている。

また、油圧情報取得部１４は、第２係合装置ＣＬ２に供給される第２油圧Ｐ２を示す油圧情報を取得する。本実施形態では、油圧情報取得部１４は、第２油圧センサＳｅ３の出力信号に基づいて第２油圧Ｐ２を算出する。第２油圧センサＳｅ３は、第２係合装置ＣＬ２に供給される第２油圧Ｐ２を検出するためのセンサである。第２油圧センサＳｅ３は、例えば、第２係合制御弁Ｖａ２と第２係合装置ＣＬ２の油圧サーボ機構とを接続する油路に設けられている。

加速度情報取得部１５は、車両用駆動装置１が設けられた車両の加速度Ａを示す加速度情報を取得する。本実施形態では、加速度情報取得部１５は、出力回転速度センサＳｅ４の出力信号に基づいて、出力軸Ｏの回転速度（角速度）を算出する。そして、加速度情報取得部１５は、出力軸Ｏの回転速度の変化に基づいて、車両の加速度Ａを算出する。出力回転速度センサＳｅ４としては、レゾルバ、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）を用いたセンサ、ホール素子を用いたセンサ等を採用可能である。
なお、車両の加速度Ａは、例えば、以下の式によって算出可能である。
車両の加速度Ａ＝出力軸Ｏの回転速度の変化（出力軸Ｏの回転速度の微分値）×車輪Ｗの外周長／差動歯車装置ＤＦのギヤ比

判定部１６は、油圧情報取得部１４が取得した油圧情報、加速度情報取得部１５が取得した加速度情報等に基づいて、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を行う。判定部１６の詳細な動作については後述する。

内燃機関制御装置２０は、内燃機関ＥＮＧの燃焼開始要求があった場合は、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給及び点火を開始する等して、内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始する制御を行う。また、内燃機関制御装置２０は、通信部１１を介して指令装置３０から内燃機関ＥＮＧの燃焼停止指令があった場合には、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給や点火等を停止して、内燃機関ＥＮＧを燃焼停止状態にする。更に、内燃機関制御装置２０は、通信部１１を介して指令装置３０から指令された目標トルクを出力するように、或いは通信部１１を介して指令装置３０から指令された目標回転速度となるように、内燃機関ＥＮＧを制御する。

また、内燃機関制御装置２０は、内燃機関回転速度センサＳｅ５の出力信号に基づいて、内燃機関出力軸Ｅｏ（内燃機関ＥＮＧ）の回転速度（角速度）である内燃機関回転速度Ｎｅを算出する。内燃機関回転速度センサＳｅ５は、内燃機関回転速度Ｎｅを検出するためのセンサである。内燃機関回転速度センサＳｅ５としては、レゾルバ、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）を用いたセンサ、ホール素子を用いたセンサ等を採用可能である。

３．第１係合装置ＣＬ１の状態判定
続いて、判定部１６による第１係合装置ＣＬ１の状態判定について説明する。
判定部１６は、以下の（ａ）～（ｅ）の条件を全て満たす場合に、第１係合装置ＣＬ１の状態が、解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する。
（ａ）回転電機ＭＧ（入力軸Ｉ）の回転速度である入力回転速度Ｎｍが零よりも大きい。
（ｂ）変速機ＴＭの状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態である。
（ｃ）係合制御指令が第１係合装置ＣＬ１を解放状態とする解放指令である。
（ｄ）第１油圧Ｐ１が第１閾値ＴＨ１よりも大きい。
（ｅ）車両の加速度Ａが第２閾値ＴＨ２よりも小さい負の値である。

本実施形態では、判定部１６は、第１係合装置ＣＬ１の状態が係合異常であると判定した場合に、第１係合装置ＣＬ１を解放状態にする第１制御、及び、回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間での駆動力の伝達を遮断する第２制御の少なくとも一方を実行する。

本実施形態では、第１制御は、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とする制御を係合制御部１３に改めて実行させる第１解放制御、強制的に第１係合装置ＣＬ１を解放状態とするように第１係合制御弁Ｖａ１を動作させる第２解放制御、及び係合制御部１３を再起動する第３解放制御を含む。

本実施形態では、第２制御は、変速機ＴＭの状態を駆動力の伝達を行わないニュートラル状態にするニュートラル制御を含む。ニュートラル制御は、変速機ＴＭの第２係合装置ＣＬ２の係合の状態を係合制御部１３に制御させる通常の制御で変速機ＴＭをニュートラル状態とする通常ニュートラル制御、及び、強制的に第２係合装置ＣＬ２を解放状態とするように第２係合制御弁Ｖａ２を動作させる強制ニュートラル制御を含む。

本実施形態では、係合制御部１３は、通常制御部１３１と、強制制御部１３２と、を有している。通常制御部１３１は、主に平常時に、係合制御指令等に基づいて、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれの係合の状態を制御する。強制制御部１３２は、第１係合装置ＣＬ１の状態が係合異常であると判定された場合に、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれの係合の状態を強制的に制御する。

本実施形態では、判定部１６は、第１解放制御において、通常制御部１３１を制御して、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とする。また、判定部１６は、第２解放制御において、強制制御部１３２を制御して、強制的に第１係合装置ＣＬ１を解放状態とするように第１係合制御弁Ｖａ１を動作させる。強制制御部１３２は、例えば、第１係合制御弁Ｖａ１への電流の供給を停止することで、強制的に第１係合装置ＣＬ１を解放状態とする。なお、判定部１６が、第２解放制御において、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とするように、通常制御部１３１及び強制制御部１３２の双方を制御する構成としても良い。これにより、確実性高く、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とすることができる。

更に、本実施形態では、判定部１６は、通常ニュートラル制御において、通常制御部１３１を制御して、変速機ＴＭをニュートラル状態とする。また、判定部１６は、強制ニュートラル制御において、強制制御部１３２を制御して、強制的に第２係合装置ＣＬ２を解放状態とするように第２係合制御弁Ｖａ２を動作させる。強制制御部１３２は、例えば、全ての第２係合制御弁Ｖａ２への電流の供給を停止することで、強制的に全ての第２係合装置ＣＬ２を解放状態とする。なお、判定部１６が、強制ニュートラル制御において、第２係合装置ＣＬ２を解放状態とするように、通常制御部１３１及び強制制御部１３２の双方を制御する構成としても良い。これにより、確実性高く、第２係合装置ＣＬ２を解放状態とすることができる。

本実施形態では、判定部１６は、入力回転速度Ｎｍが内燃機関回転速度Ｎｅよりも大きく、入力回転速度Ｎｍと内燃機関回転速度Ｎｅとの回転速度差ΔＮが第３閾値ＴＨ３よりも大きい場合に、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を行い、入力回転速度Ｎｍと内燃機関回転速度Ｎｅとの回転速度差ΔＮが第３閾値ＴＨ３以下の場合には、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を行わない。

３－１．フローチャート
図３に、判定部１６による第１係合装置ＣＬ１の状態判定の一例についてのフローチャートを示す。図３に示すように、まず、判定部１６は、変速機ＴＭが前進変速段を形成しているか否かを判定する（ＳＴＥＰ１）。この判定は、例えば、油圧情報取得部１４が算出した、変速機ＴＭの第２係合装置ＣＬ２に供給される第２油圧Ｐ２に基づいて実施可能である。なお、本願では、変速機ＴＭが前進変速段を形成している状態が、「駆動力の伝達を行う駆動伝達状態」に相当する。ここで、前進変速段とは、車両を前進させる駆動力が車輪Ｗに伝達される変速段である。

判定部１６は、変速機ＴＭが前進変速段を形成していると判定した場合には、入力回転速度Ｎｍが零よりも大きいか否かを判定する（ＳＴＥＰ２）。この判定は、例えば、回転電機制御部１２からの情報に基づいて実施可能である。
一方、判定部１６は、変速機ＴＭが前進変速段を形成していないと判定した場合には、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を終了する。

判定部１６は、入力回転速度Ｎｍが零よりも大きいと判定した場合には、入力回転速度Ｎｍが内燃機関回転速度Ｎｅよりも大きく、入力回転速度Ｎｍと内燃機関回転速度Ｎｅとの回転速度差ΔＮが第３閾値ＴＨ３よりも大きいか否かを判定する（ＳＴＥＰ３）。この判定は、例えば、回転電機制御部１２及び内燃機関制御装置２０からの情報に基づいて実施可能である。第３閾値ＴＨ３は、予め実験等によって求められた正の値である。
一方、判定部１６は、入力回転速度Ｎｍが零以下であると判定した場合には、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を終了する。

判定部１６は、入力回転速度Ｎｍと内燃機関回転速度Ｎｅとの回転速度差ΔＮが第３閾値ＴＨ３よりも大きいと判定した場合には、通信部１１が指令装置３０から受け取った係合制御指令を、通信部１１から取得する（ＳＴＥＰ４）。
一方、判定部１６は、入力回転速度Ｎｍと内燃機関回転速度Ｎｅとの回転速度差ΔＮが第３閾値ＴＨ３以下であると判定した場合には、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を終了する。

ＳＴＥＰ４の後、判定部１６は、油圧情報取得部１４が算出した第１油圧Ｐ１を取得する（ＳＴＥＰ５）。

そして、判定部１６は、係合制御指令が、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とする解放指令であり、かつ、第１油圧Ｐ１が第１閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判定する（ＳＴＥＰ６）。第１閾値ＴＨ１は、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であるか否かを判定するための閾値であり、第１油圧Ｐ１が第１閾値ＴＨ１よりも大きい場合には、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となっていると判定される。

判定部１６は、係合制御指令が、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とする解放指令であり、かつ、第１油圧Ｐ１が第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判定した場合には、加速度情報取得部１５が算出した車両の加速度Ａを取得する（ＳＴＥＰ７）。
一方、判定部１６は、係合制御指令が、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とする解放指令ではなく、又は、第１油圧Ｐ１が第１閾値ＴＨ１以下であると判定した場合には、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を終了する。

ＳＴＥＰ７の後、判定部１６は、車両の加速度Ａが第２閾値ＴＨ２よりも小さい負の値であるか否かを判定する（ＳＴＥＰ８）。第２閾値ＴＨ２は、例えば、以下の式に基づいて設定することができる。
第２閾値ＴＨ２＝急減速発生負トルク／車輪Ｗの外周長／車両の重量
ここで、急減速発生負トルクは、避けるべき急減速を車両に生じさせると想定される負トルク（例えば、－１０００Ｎ・ｍ）である。

判定部１６は、車両の加速度Ａが第２閾値ＴＨ２よりも小さい負の値であると判定した場合には、判定部１６は、第１係合装置ＣＬ１の状態が係合異常であるとの仮の判定（以下、「係合異常仮判定」と記す）を行う（ＳＴＥＰ９）。
一方、判定部１６は、車両の加速度Ａが第２閾値ＴＨ２以上であると判定した場合には、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を終了する。

続いて、判定部１６は、最初に係合異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過したか否かを判定する（ＳＴＥＰ１０）。最初に係合異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過していない場合、判定部１６は、再度最初から第１係合装置ＣＬ１の状態判定を行う。一方、最初に係合異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過している場合、判定部１６は、第１係合装置ＣＬ１の状態が係合異常であるとの最終的な判定（以下、「係合異常本判定」と記す）を行う（ＳＴＥＰ１１）。

係合異常本判定を行った後、判定部１６は、第１係合装置ＣＬ１を解放状態にする第１制御を行う（ＳＴＥＰ１２）。ここでは、判定部１６は、第１制御として、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とする制御を係合制御部１３に改めて実行させる第１解放制御を行い、この第１解放制御によって第１係合装置ＣＬ１を解放状態とすることができなかった場合に、強制的に第１係合装置ＣＬ１を解放状態とするように第１係合制御弁Ｖａ１を動作させる第２解放制御を行う。更に、第２解放制御によって第１係合装置ＣＬ１を解放状態とすることができなかった場合に、係合制御部１３を再起動する第３解放制御を行う。なお、判定部１６が、それらの制御を上記とは異なる順で行う構成としても良いし、それらの制御のいずれか１つ又は２つを行う構成としても良い。

また、上記第１制御と並行して、判定部１６は、回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間での駆動力の伝達を遮断する第２制御を行う（ＳＴＥＰ１３）。ここでは、判定部１６は、第２制御として、変速機ＴＭの第２係合装置ＣＬ２の係合の状態を係合制御部１３に制御させる通常の制御で変速機ＴＭをニュートラル状態とする通常ニュートラル制御を行い、この通常ニュートラル制御によって変速機ＴＭをニュートラル状態とすることができなかった場合に、強制的に第２係合装置ＣＬ２を解放状態とするように第２係合制御弁Ｖａ２を動作させる強制ニュートラル制御を行う。

３－２．タイムチャート
図４に、判定部１６による第１係合装置ＣＬ１の状態判定の一例についてのタイムチャートを示す。図４には、変速機ＴＭが前進変速段を形成している状態で、車両が一定の速度で走行中に、第１係合装置ＣＬ１が係合異常と判定される場合における判定部１６による第１係合装置ＣＬ１の状態判定を示している。

図４に示すように、車両は、時刻ｔ１までＨＶモードで制御されている。ＨＶモードは、第１係合装置ＣＬ１を直結係合状態として、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの双方の駆動力により走行するモードである。

そして、車両は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの移行モードを経て、時刻ｔ２からＥＶモードで制御されている。移行モードは、ＨＶモードからＥＶモードに移行する途中で実行されるモードである。ＥＶモードは、第１係合装置ＣＬ１を解放状態として、内燃機関ＥＮＧの駆動力を利用せず、回転電機ＭＧの駆動力により走行するモードである。

時刻ｔ１では、ＨＶモードを終了するため、第１係合装置ＣＬ１の油圧指令を減少させている。そして、時刻ｔ２において零となるように、第１係合装置ＣＬ１の油圧指令を次第に減少させている。これに伴い、第１係合装置ＣＬ１に供給される第１油圧Ｐ１も、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて次第に減少し、時刻ｔ２において零となっている。なお、実際には、第１係合装置ＣＬ１の油圧指令に対して第１油圧Ｐ１の応答遅れが発生するが、説明の便宜上、この応答遅れはないものとする。

また、時刻ｔ１では、ＨＶモードを終了するため、内燃機関制御装置２０が内燃機関ＥＮＧを燃焼停止状態とする。上述したように、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて第１油圧Ｐ１が次第に減少するため、第１係合装置ＣＬ１の係合圧も次第に減少し、時刻ｔ２において零となる。つまり、時刻ｔ２において第１係合装置ＣＬ１が解放状態となる。そのため、内燃機関回転速度Ｎｅが次第に減少し、時刻ｔ２において零となる。換言すれば、時刻ｔ１において零であった、入力回転速度Ｎｍと内燃機関回転速度Ｎｅとの回転速度差ΔＮが、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて次第に増加し、時刻ｔ２において最大となる。なお、ここでは、入力回転速度Ｎｍが一定に維持されるように、回転電機ＭＧが正トルクを出力しているものとする。

時刻ｔ２では、第１油圧Ｐ１が零となるのに伴い、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、ＥＶモードが開始される。時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけても入力回転速度Ｎｍは一定に維持され、車両が一定の速度で前進走行している。

このような状態において、時刻ｔ３では、指令装置３０が出力した油圧指令とは異なり、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となるまで（第１閾値ＴＨ１を超えるまで）第１油圧Ｐ１が増加するという事態が生じている。このような事態は、非常に少ない可能性であるが、係合制御部１３の故障、係合制御部１３の演算エラー、第１係合装置ＣＬ１の故障等が原因で発生する可能性がある。

第１係合装置ＣＬ１が係合状態となるのに伴い、内燃機関回転速度Ｎｅが零の状態の内燃機関ＥＮＧのイナーシャトルクによって、回転電機ＭＧの回転速度である入力回転速度Ｎｍが減少する。一方で、内燃機関回転速度Ｎｅが増加する。その結果、車両の加速度Ａが第２閾値ＴＨ２よりも小さい負の値となる程度に車両が減速している。なお、ここでは、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、入力回転速度Ｎｍと内燃機関回転速度Ｎｅとの回転速度差ΔＮが第３閾値ＴＨ３よりも大きいものとする。

時刻ｔ３では、上述した係合異常仮判定が行われる。そして、この係合異常仮判定が最初に行われてから時間Δｔが経過するまでに係合異常仮判定が解消されず、時間Δｔが経過した時点（時刻ｔ４）で、上述した係合異常本判定が行われる。

時刻ｔ４では、上述した第１制御及び第２制御が行われる。第１制御により、第１油圧Ｐ１が零となって、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となる。これに伴い、入力回転速度Ｎｍが次第に増加すると共に、内燃機関回転速度Ｎｅが零に向けて次第に減少する。また、第２制御により、回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間での駆動力の伝達が遮断された状態となる。ここでは、第２制御としてのニュートラル制御により、変速機ＴＭの状態が駆動力の伝達を行わないニュートラル状態となる。なお、変速機ＴＭがニュートラル状態であると車両の走行を継続できないため、ニュートラル制御の後に車両の走行が安定したら、できる限り短い時間で元の駆動伝達状態（前進変速段を形成した状態）に戻すように制御すると好適である。

〔第２の実施形態〕
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１の制御装置１０について、図５を参照して説明する。本実施形態は、車両用駆動装置１が第３係合装置ＣＬ３を備えている点で、上記第１の実施形態と異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図５に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧと変速機ＴＭとの間での駆動力の伝達を断接する第３係合装置ＣＬ３を更に備えている。第３係合装置ＣＬ３は、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２と同様に、油圧により動作する係合装置である。本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２と同様に、摩擦係合装置である。

本実施形態では、係合制御部１３は、第３係合装置ＣＬ３の係合の状態を制御する。本実施形態では、係合制御部１３は、第３係合装置ＣＬ３に供給される第３油圧Ｐ３が、指令装置３０から指令された第３係合装置ＣＬ３の目標油圧（油圧指令）に一致するように、第３係合制御弁Ｖａ３を制御する。本実施形態では、第３係合制御弁Ｖａ３は、印加される電流に応じて、第３係合装置ＣＬ３の油圧サーボ機構に供給される油圧を調整する電磁弁である。

本実施形態では、油圧情報取得部１４は、第３係合装置ＣＬ３に供給される第３油圧Ｐ３を示す油圧情報を取得する。本例では、油圧情報取得部１４は、第３油圧センサＳｅ６の出力信号に基づいて第３油圧Ｐ３を算出する。第３油圧センサＳｅ６は、第３係合装置ＣＬ３に供給される第３油圧Ｐ３を検出するためのセンサである。第３油圧センサＳｅ６は、例えば、第３係合制御弁Ｖａ３と第３係合装置ＣＬ３の油圧サーボ機構とを接続する油路に設けられている。

本実施形態では、判定部１６によって実行される第２制御は、第３係合装置ＣＬ３を解放状態にする係合解放制御を含む。係合解放制御は、第３係合装置ＣＬ３の係合の状態を係合制御部１３に制御させる通常の制御で、第３係合装置ＣＬ３を解放状態とする通常係合解放制御、及び、強制的に第３係合装置ＣＬ３を解放状態とするように第３係合制御弁Ｖａ３を動作させる強制係合解放制御を含む。

本実施形態では、判定部１６は、通常係合解放制御において、係合制御部１３の通常制御部１３１を制御して、第３係合装置ＣＬ３を解放状態とする。また、判定部１６は、強制係合解放制御において、係合制御部１３の強制制御部１３２を制御して、強制的に第３係合装置ＣＬ３を解放状態とするように第３係合制御弁Ｖａ３を動作させる。強制制御部１３２は、例えば、第３係合制御弁Ｖａ３への電流の供給を停止することで、強制的に第３係合装置ＣＬ３を解放状態とする。なお、判定部１６が、強制係合解放制御において、第３係合装置ＣＬ３を解放状態とするように、通常制御部１３１及び強制制御部１３２の双方を制御する構成としても良い。これにより、確実性高く、第３係合装置ＣＬ３を解放状態とすることができる。

本実施形態では、判定部１６は、第２制御として、ニュートラル制御及び係合解放制御の少なくとも一方を実行する。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、車両の加速度Ａを出力軸Ｏの回転速度の変化（出力軸Ｏの回転速度の微分値）に基づいて算出する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両の加速度Ａを加速度センサによって検出する構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、回転電機ＭＧが正トルクを出力した状態で車両が走行中に第１係合装置ＣＬ１の状態判定を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機ＭＧがトルクを出力せず、車両が惰性走行中である場合や、回転電機ＭＧが負トルクを出力して車両が減速中である場合に、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を行う構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、入力回転速度Ｎｍと内燃機関回転速度Ｎｅとの回転速度差ΔＮが第３閾値ＴＨ３以下の場合には、第１係合装置ＣＬ１の状態判定を行わない構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転速度差ΔＮがどのような値であっても第１係合装置ＣＬ１の状態判定を行う構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、最初に係合異常仮判定が行われてから時間Δｔが経過した場合に係合異常本判定を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、係合異常仮判定を経ずに係合異常本判定を行う構成としても良い。

（５）上記の実施形態では、変速機ＴＭが第２係合装置ＣＬ２の係合の状態に応じた変速段を有する有段の変速機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭが無段変速機であっても良い。この場合、前進、後進、及びニュートラルの状態の切り替えを行う係合装置が第２係合装置ＣＬ２に相当する。

（６）上記の実施形態では、判定部１６が、第１係合装置ＣＬ１の状態が係合異常であると判定した場合に、第１制御及び第２制御の双方を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１制御及び第２制御のいずれか一方のみを行う構成としても良い。或いは、第１制御及び第２制御以外の制御を行う構成でも良い。例えば、判定部１６が、第１係合装置ＣＬ１の状態が係合異常であると判定した場合に、内燃機関制御装置２０に内燃機関ＥＮＧを始動させる制御を行っても良い。これによれば、意図せずに第１係合装置ＣＬ１が係合状態となった場合であっても、車両が減速することを回避できる。

（７）上記の実施形態では、判定部１６による第１係合装置ＣＬ１の状態判定を示すタイムチャートにおいて、時刻ｔ４以降は入力回転速度Ｎｍが次第に増加する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機ＭＧの制御状態によっては、時刻ｔ４以降、入力回転速度Ｎｍが次第に減少しても良いし、入力回転速度Ｎｍが一定に維持されても良い。

（８）上記の実施形態では、通信部１１が指令装置３０と通信を行い、係合制御指令等の指令を指令装置３０から受け取る構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御装置１０の一部（例えば、通信部１１）が係合制御指令等の指令を出力する構成としても良い。

（９）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１）の制御装置（１０）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１）の制御装置（１０）は、
内燃機関（ＥＮＧ）に駆動連結された入力部材（Ｉ）と車輪（Ｗ）に駆動連結された出力部材（Ｏ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関（ＥＮＧ）の側から順に、油圧により動作する第１係合装置（ＣＬ１）、回転電機（ＭＧ）、及び変速機（ＴＭ）が設けられた車両用駆動装置（１）を制御対象とする制御装置（１０）であって、
係合制御指令に基づいて、前記第１係合装置（ＣＬ１）の係合の状態を制御する係合制御部（１３）と、
前記第１係合装置（ＣＬ１）に供給される第１油圧（Ｐ１）を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部（１４）と、
前記車両用駆動装置（１）が設けられた車両の加速度（Ａ）を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部（１５）と、
前記第１係合装置（ＣＬ１）の状態判定を行う判定部（１６）と、を備え、
前記判定部（１６）は、
前記回転電機（ＭＧ）の回転速度である入力回転速度（Ｎｍ）が零よりも大きく、前記変速機（ＴＭ）の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第１油圧（Ｐ１）が、第１閾値（ＴＨ１）よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度（Ａ）が、第２閾値（ＴＨ２）よりも小さい負の値である場合に、
前記第１係合装置（ＣＬ１）の状態が、前記解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する。

この構成によれば、回転電機（ＭＧ）の駆動力が車輪（Ｗ）に伝達される状態で、車両が加速中若しくは減速中、又は惰性走行中に、解放指令とは異なり第１係合装置（ＣＬ１）が係合状態となり、車両の加速度（Ａ）が規定値より小さい負の値となった場合に、第１係合装置（ＣＬ１）の状態が係合異常であると判定する。したがって、回転電機（ＭＧ）の駆動力が車輪（Ｗ）に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを適切に判定できる。

ここで、前記判定部（１６）は、前記第１係合装置（ＣＬ１）の状態が前記係合異常であると判定した場合に、前記第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態にする第１制御、及び、回転電機（ＭＧ）と出力部材（Ｏ）との間での駆動力の伝達を遮断する第２制御の少なくとも一方を実行すると好適である。

この構成によれば、第１係合装置（ＣＬ１）の状態が係合異常であると判定した場合に、内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＧ）との間における動力伝達の遮断、及び、回転電機（ＭＧ）と出力部材（Ｏ）との間における動力伝達の遮断の少なくとも一方を行う。そのため、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常に起因して内燃機関（ＥＮＧ）のイナーシャトルクが意図せずに車輪（Ｗ）に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機（ＭＧ）の駆動力が車輪（Ｗ）に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。

車両用駆動装置（１）の制御装置（１０）は、
内燃機関（ＥＮＧ）に駆動連結された入力部材（Ｉ）と車輪（Ｗ）に駆動連結された出力部材（Ｏ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関（ＥＮＧ）の側から順に、油圧により動作する第１係合装置（ＣＬ１）、回転電機（ＭＧ）、及び変速機（ＴＭ）が設けられた車両用駆動装置（１）を制御対象とする制御装置（１０）であって、
係合制御指令に基づいて、前記第１係合装置（ＣＬ１）の係合の状態を制御する係合制御部（１３）と、
前記第１係合装置（ＣＬ１）に供給される第１油圧（Ｐ１）を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部（１４）と、
前記車両用駆動装置（１）が設けられた車両の加速度（Ａ）を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部（１５）と、
前記第１係合装置（ＣＬ１）の状態判定を行う判定部（１６）と、を備え、
前記判定部（１６）は、
前記回転電機（ＭＧ）の回転速度である入力回転速度（Ｎｍ）が零よりも大きく、前記変速機（ＴＭ）の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第１油圧（Ｐ１）が、第１閾値（ＴＨ１）よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度（Ａ）が、第２閾値（ＴＨ２）よりも小さい負の値である場合に、
前記第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態にする第１制御、及び、回転電機（ＭＧ）と出力部材（Ｏ）との間での駆動力の伝達を遮断する第２制御の少なくとも一方を実行する。

この構成によれば、回転電機（ＭＧ）の駆動力が車輪（Ｗ）に伝達される状態で、車両が加速中若しくは減速中、又は惰性走行中に、解放指令とは異なり第１係合装置（ＣＬ１）が係合状態となり、車両の加速度（Ａ）が規定値より小さい負の値となった場合に、内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＧ）との間における動力伝達の遮断、及び、回転電機（ＭＧ）と出力部材（Ｏ）との間における動力伝達の遮断の少なくとも一方を行う。そのため、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常に起因して内燃機関（ＥＮＧ）のイナーシャトルクが意図せずに車輪（Ｗ）に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機（ＭＧ）の駆動力が車輪（Ｗ）に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。

ここで、前記第１制御は、前記第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とする制御を、前記係合制御部（１３）に改めて実行させる第１解放制御を含むと好適である。

第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常が生じた原因によっては、第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とする制御を係合制御部（１３）に改めて実行させるだけで、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常が解消する場合がある。本構成によれば、第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とする制御を係合制御部（１３）に改めて実行させるため、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常が生じた原因によっては、車両の走行状態に影響を与える程度を最小限としつつ、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常を解消することができる。

また、前記第１制御は、前記第１係合装置（ＣＬ１）に供給される前記第１油圧（Ｐ１）を制御する第１係合制御弁（Ｖａ１）を、強制的に前記第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とするように動作させる第２解放制御を含むと好適である。

この構成によれば、係合制御部（１３）が第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とする制御を実行することによって第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常を解消できないような場合であっても、第１係合装置（ＣＬ１）に供給される第１油圧（Ｐ１）の制御によって強制的に第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とすることができる。したがって、確実性高く、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常を解消することができる。

また、前記第１制御は、前記係合制御部（１３）を再起動する第３解放制御を含むと好適である。

第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常が生じた原因が、例えば係合制御部（１３）の演算エラー等のような係合制御部（１３）の状態に起因するものであった場合には、係合制御部（１３）を再起動するだけで、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常が解消する場合がある。本構成によれば、第１制御として係合制御部（１３）を再起動するため、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常が生じた原因が係合制御部（１３）の状態に起因するものであった場合には、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常を適切に解消することができる。

また、前記第２制御は、前記変速機（ＴＭ）の状態を駆動力の伝達を行わないニュートラル状態にするニュートラル制御を含むと好適である。

この構成によれば、前記変速機（ＴＭ）の状態をニュートラル状態にするだけで、回転電機（ＭＧ）と出力部材（Ｏ）との間における動力伝達の遮断することができる。したがって、容易に第２制御を実行することができる。

前記第２制御が前記ニュートラル制御を含む構成において、
前記変速機（ＴＭ）は、変速段を形成する場合に係合状態とされる１つ以上の第２係合装置（ＣＬ２）を有し、
前記ニュートラル制御は、前記第２係合装置（ＣＬ２）に供給される第２油圧（Ｐ２）を制御する第２係合制御弁（Ｖａ２）を、強制的に前記第２係合装置（ＣＬ２）を解放状態とするように動作させる強制ニュートラル制御を含むと好適である。

この構成によれば、ニュートラル制御として、強制的に第２係合装置（ＣＬ２）を解放状態とするように第２係合制御弁（Ｖａ２）を動作させるため、確実性高く変速機（ＴＭ）をニュートラル状態にすることができる。これにより、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常が生じた場合であっても、内燃機関（ＥＮＧ）のイナーシャトルクが意図せずに車輪（Ｗ）に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機（ＭＧ）の駆動力が車輪（Ｗ）に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。

また、前記回転電機（ＭＧ）と前記変速機（ＴＭ）との間での駆動力の伝達を断接する第３係合装置（ＣＬ３）を更に備え、
前記第２制御は、前記第３係合装置（ＣＬ３）を解放状態にする係合解放制御を含むと好適である。

この構成によれば、第３係合装置（ＣＬ３）を解放状態にするだけで、回転電機（ＭＧ）と出力部材（Ｏ）との間における動力伝達の遮断することができる。したがって、容易に第２制御を実行することができる。

前記第２制御が前記係合解放制御を含む構成において、
前記係合解放制御は、前記第３係合装置（ＣＬ３）に供給される第３油圧（Ｐ３）を制御する第３係合制御弁（Ｖａ３）を、強制的に前記第３係合装置（ＣＬ３）を解放状態とするように動作させる強制係合解放制御を含むと好適である。

この構成によれば、係合解放制御として、強制的に第３係合装置（ＣＬ３）を解放状態とするように第３係合制御弁（Ｖａ３）を動作させるため、確実性高く第３係合装置（ＣＬ３）を解放状態にすることができる。これにより、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常が生じた場合であっても、内燃機関（ＥＮＧ）のイナーシャトルクが意図せずに車輪（Ｗ）に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機（ＭＧ）の駆動力が車輪（Ｗ）に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。

また、前記判定部（１６）は、
前記入力回転速度（Ｎｍ）が前記内燃機関（ＥＮＧ）の回転速度である内燃機関回転速度（Ｎｅ）よりも大きく、前記入力回転速度（Ｎｍ）と前記内燃機関回転速度（Ｎｅ）との差（ΔＮ）が第３閾値（ＴＨ３）よりも大きい場合に、前記判定部（１６）による前記第１係合装置（ＣＬ１）の状態判定を行い、
前記入力回転速度（Ｎｍ）と前記内燃機関回転速度（Ｎｅ）との差（ΔＮ）が前記第３閾値（ＴＨ３）以下の場合には、前記判定部（１６）による前記第１係合装置（ＣＬ１）の状態判定を行わないと好適である。

入力回転速度（Ｎｍ）が内燃機関回転速度（Ｎｅ）よりも大きく、入力回転速度（Ｎｍ）と内燃機関回転速度（Ｎｅ）との差（ΔＮ）が比較的大きい場合以外は、第１係合装置（ＣＬ１）の係合異常が生じたとしても、車両が急激に減速する可能性は低い。本構成によれば、入力回転速度（Ｎｍ）が内燃機関回転速度（Ｎｅ）よりも大きく、入力回転速度（Ｎｍ）と内燃機関回転速度（Ｎｅ）との差（ΔＮ）が第３閾値（ＴＨ３）以下の場合には、第１係合装置（ＣＬ１）の状態判定を行わない。これにより、車両が急激に減速する可能性は低い場合にまで第１係合装置（ＣＬ１）の状態判定を行うことがないため、判定部（１６）の演算負荷を軽減することができる。

本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、油圧により動作する係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。

前記係合制御指令を出力する指令装置（３０）と通信を行って、前記係合制御指令を前記指令装置（３０）から受け取る通信部（１１）を更に備えていると好適である。

この構成によれば、係合制御指令を出力する指令装置（３０）が、係合制御指令を指令装置（３０）から受け取る通信部（１１）が備えられた制御装置（１０）とは別に設けられている。これにより、制御装置（１０）の負荷を軽減することができる。

１ ：車両用駆動装置
１０ ：制御装置
１１ ：通信部
１２ ：回転電機制御部
１３ ：係合制御部
１４ ：油圧情報取得部
１５ ：加速度情報取得部
１６ ：判定部
３０ ：指令装置
ＥＮＧ ：内燃機関
ＭＧ ：回転電機
Ｉ ：入力軸
Ｏ ：出力軸
ＴＭ ：変速機
ＣＬ１ ：第１係合装置
ＣＬ２ ：第２係合装置
Ｗ ：車輪

Claims (8)

1. 内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第１係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   係合制御指令に基づいて、前記第１係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
   前記第１係合装置に供給される第１油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
   前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
   前記第１係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、
   前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
   前記係合制御指令が、前記第１係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
   前記油圧情報に示された前記第１油圧が、第１閾値よりも大きく、かつ、
   前記加速度情報に示された加速度が、第２閾値よりも小さい負の値である場合に、
   前記第１係合装置に供給される前記第１油圧を制御する第１係合制御弁を、強制的に前記第１係合装置を解放状態とするように動作させる、車両用駆動装置の制御装置。
2. 内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第１係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   係合制御指令に基づいて、前記第１係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
   前記第１係合装置に供給される第１油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
   前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
   前記第１係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、
   前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
   前記係合制御指令が、前記第１係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
   前記油圧情報に示された前記第１油圧が、第１閾値よりも大きく、かつ、
   前記加速度情報に示された加速度が、第２閾値よりも小さい負の値である場合に、
   前記係合制御部を再起動する、車両用駆動装置の制御装置。
3. 内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第１係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   係合制御指令に基づいて、前記第１係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
   前記第１係合装置に供給される第１油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
   前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
   前記第１係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、
   前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
   前記係合制御指令が、前記第１係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
   前記油圧情報に示された前記第１油圧が、第１閾値よりも大きく、かつ、
   前記加速度情報に示された加速度が、第２閾値よりも小さい負の値である場合に、
   前記変速機の状態を駆動力の伝達を行わないニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する、車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記変速機は、変速段を形成する場合に係合状態とされる１つ以上の第２係合装置を有し、
   前記ニュートラル制御は、前記第２係合装置に供給される第２油圧を制御する第２係合制御弁を、強制的に前記第２係合装置を解放状態とするように動作させる強制ニュートラル制御を含む、請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第１係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記車両用駆動装置が、前記回転電機と前記変速機との間での駆動力の伝達を断接する第３係合装置を更に備え、
   係合制御指令に基づいて、前記第１係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
   前記第１係合装置に供給される第１油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
   前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
   前記第１係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、
   前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
   前記係合制御指令が、前記第１係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
   前記油圧情報に示された前記第１油圧が、第１閾値よりも大きく、かつ、
   前記加速度情報に示された加速度が、第２閾値よりも小さい負の値である場合に、
   前記第３係合装置を解放状態にする係合解放制御を実行する、車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記係合解放制御は、前記第３係合装置に供給される第３油圧を制御する第３係合制御弁を、強制的に前記第３係合装置を解放状態とするように動作させる強制係合解放制御を含む、請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第１係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   係合制御指令に基づいて、前記第１係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
   前記第１係合装置に供給される第１油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
   前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
   前記第１係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
   前記判定部は、
   前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
   前記係合制御指令が、前記第１係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
   前記油圧情報に示された前記第１油圧が、第１閾値よりも大きく、かつ、
   前記加速度情報に示された加速度が、第２閾値よりも小さい負の値である場合に、
   前記第１係合装置の状態が、前記解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定し、
   前記入力回転速度が前記内燃機関の回転速度である内燃機関回転速度よりも大きく、前記入力回転速度と前記内燃機関回転速度との差が第３閾値よりも大きい場合に、前記判定部による前記第１係合装置の状態判定を行い、
   前記入力回転速度と前記内燃機関回転速度との差が前記第３閾値以下の場合には、前記判定部による前記第１係合装置の状態判定を行わない、車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記係合制御指令を出力する指令装置と通信を行って、前記係合制御指令を前記指令装置から受け取る通信部を更に備えている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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