WO2019031277A1

WO2019031277A1 - 車両の制御装置及び制御方法

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Publication number: WO2019031277A1
Application number: PCT/JP2018/028298
Authority: WO
Inventors: 清水　豊; 中崎　勝啓
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2017-08-07
Filing date: 2018-07-27
Publication date: 2019-02-14
Also published as: JPWO2019031277A1; DE112018004021T5; US20200238974A1; JP6979072B2; US11208095B2; CN110997438A; CN110997438B

Abstract

駆動軸と、締結要素と、締結要素を介して駆動軸と接続されるエンジンと、締結要素を介さずに駆動軸と接続される電動モータと、を有する車両の制御装置は、車両の走行中にエンジンを所定回転速度に維持する維持期間を経てエンジンを停止する制御部を有する。制御部は、維持期間中に電動モータの発電負荷を漸増させながら締結要素の締結容量を漸減させて締結要素を解放し、締結要素の解放後にエンジンを停止する。

Description

車両の制御装置及び制御方法

　本発明は、動力源としてエンジン及び電動モータを備える車両の制御に関する。

　ＪＰ２０１４－２３４０６４Ａには、エンジンと、無段変速機のプライマリプーリに接続された電動モータとを備え、エンジンの動力を用いるエンジン走行モードと、電動モータの動力を用いる電気走行（以下、ＥＶ走行ともいう）モードと、を選択し得るハイブリッド車両が開示されている。

　ハイブリッド車両においては、エンジン走行モード中のコースト走行時に、エネルギ回生（以下、単に「回生」ともいう）を行いつつ減速し、走行中にエンジンを停止する制御が知られている。このとき、エンジンが高回転の状態で燃料噴射を停止してエンジン停止すると、排気触媒内の酸素ストレージ量が過多となり、エンジン再始動時のＮＯｘ排出量が増加するおそれがある。このＮＯｘ排出量の増加を抑制するため、エンジン回転速度がアイドル回転速度まで低下したら、その回転速度を所定時間維持することによって、排気触媒内の酸素ストレージ量を適正化してからエンジン停止する制御が知られている。

　ところで、車両走行中にエンジン停止する際の手順として、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放してからエンジン停止し、エンジン停止と同時に電動モータによる回生を開始する、というものが考えられる。この際、ロックアップクラッチを解放することでトルクコンバータのインペラとタービンとの回転速度の差（以下、「差回転」ともいう）が変化し、これによりトルクコンバータの流体負荷が変化して、駆動輪に伝達されるトルクに変動が生じる。また、回生による負のトルクが駆動輪に入力される際にも、駆動輪に伝達されるトルクの変動が生じる。これらのトルク変動は、運転者に違和感を与える。

　しかしながら、上記文献には、エンジン走行モードから回生を伴うコースト走行への移行時におけるトルク変動の抑制に関して何ら記載がない。

　そこで本発明では、エンジン走行モードから回生を伴うコースト走行へ移行する際に、駆動輪に伝達されるトルク変動を抑制することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、駆動軸と、締結要素と、締結要素を介して駆動軸と接続されるエンジンと、締結要素を介さずに駆動軸と接続される電動モータと、を有する車両を制御する制御装置が提供される。制御装置は、車両の走行中にエンジンを所定回転速度に維持する維持期間を経て、エンジンを停止する制御部を有し、制御部は、維持期間中に電動モータの発電負荷を漸増させながら締結要素の締結容量を漸減させて締結要素を解放し、締結要素の解放後にエンジンを停止する。

　また、本発明の別のある態様によれば、駆動軸と、締結要素と、締結要素を介して駆動軸と接続されるエンジンと、締結要素を介さずに駆動軸と接続される電動モータと、を有する車両の制御方法が提供される。この制御方法は、車両の走行中にエンジンを所定回転速度に維持する維持期間を経て、エンジンを停止し、維持期間中に電動モータの発電負荷を漸増させながら締結要素の締結容量を漸減させて締結要素を解放し、締結要素の解放後にエンジンを停止する。

　上記態様によれば、締結要素の解放により、締結要素解放後はトルクコンバータの流体負荷の変化の影響を除外することができる。更に、上記制御を実行することにより、締結要素の解放時のトルク変動の影響を抑制することができる。よって、エンジン走行モードから回生を伴うコースト走行へ移行する際における、駆動輪に伝達されるトルクの変動を抑制することができる。

図１は、本実施形態を適用する車両の概略構成図である。図２は、エンジン走行モードにおける減速中の制御の一例を示すタイミングチャートである。図３は、本実施形態に係る制御ルーチンを示すフローチャートである。図４は、図３の制御ルーチンを実行した場合のタイミングチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、本実施形態を適用するハイブリッド車両（以下、単に「車両」ともいう）の概略構成図である。車両は、エンジン１と、無段変速機システム２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧともいう）３と、電動オイルポンプ６と、駆動輪８と、コントローラ１００と、を備える。

　エンジン１は、ガソリン又は軽油を燃料とする内燃機関であり、コントローラ１００からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。

　無段変速機システム２は、トルクコンバータ９と、締結要素としてのフォワードクラッチ（以下、Ｆｗｄ／Ｃともいう）１０と、バリエータ１１と、ファイナルギヤ装置１３と、オイルポンプ２２と、を備える。

　トルクコンバータ９は、インペラ１４と、タービン１５と、ロックアップクラッチ１６とを備える。ロックアップクラッチ１６が締結されると、トルクコンバータ９の入力軸と出力軸とが直結状態となり、入力軸と出力軸とが同速回転する。以下、ロックアップクラッチ１６をＬＵクラッチ１６とも称する。

　バリエータ１１は、プライマリプーリ１１Ａと、セカンダリプーリ１１Ｂと、ベルト１２と、を備える。バリエータ１１では、プライマリプーリ１１Ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ１１Ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ１１Ａ、１１Ｂとベルト１２との接触半径が変更され、これにより変速比が変更される。

　フォワードクラッチ１０は、トルクコンバータ９とプライマリプーリ１１Ａとの間に配置される。フォワードクラッチ１０が締結されると、エンジン１の回転トルクが駆動軸１７、１８を介してプライマリプーリ１１Ａへ伝達される。フォワードクラッチ１０の締結・解放は、コントローラ１００により、運転状態に応じて切り替えられる。

　なお、図１ではフォワードクラッチ１０がトルクコンバータ９とプライマリプーリ１１Ａとの間に配置されているが、これに限られるわけではない。フォワードクラッチ１０を設ける目的は、エンジン１と駆動輪８との間の動力伝達経路を断接することなので、例えば、フォワードクラッチ１０はセカンダリプーリ１１Ｂとファイナルギヤ装置１３との間に配置されてもよい。

　ＭＧ３は、ベルト及びプーリからなる伝達機構２０を介してプライマリプーリ１１Ａの回転軸に接続されている。ＭＧ３は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ３は、コントローラ１００からの指令に基づいて、インバータ４により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ３は、バッテリ５からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。バッテリ５は、例えば４８[Ｖ]の高電圧バッテリである。このため、ＭＧ３が電動機として動作することでＥＶ走行が可能となる。また、ＭＧ３は、ロータがエンジン１や駆動輪８から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ５を充電することができる。つまり、ＭＧ３は車両の運動エネルギを電力として回生することができる。回生制御は、車両減速時等に実行される。

　オイルポンプ２２は、ベルト及びプーリからなる伝達機構２１を介してエンジン１の出力軸と接続されている。オイルポンプ２２は、エンジン１の回転が入力され、エンジン１の動力の一部を利用して駆動される。オイルポンプ２２から吐出された油は、変速用回路を含む車両の油圧制御回路に供給される。

　なお、車両はオイルポンプ２２の他に、電動オイルポンプ６も備える。電動オイルポンプ６は、コントローラ１００からの指令に基づいて、インバータ７により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このため、電動オイルポンプ６は、エンジン１が停止している場合でも作動可能である。電動オイルポンプ６から吐出された油も、油圧制御回路に供給される。このため、無段変速機システム２は、オイルポンプ２２または電動オイルポンプ６の少なくともいずれかからの供給油圧に基づき制御される。

　コントローラ１００には、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２５からの信号、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２３からの信号、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＰＲに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサ２４からの信号が入力される。なお、コントローラ１００には、これらの他にも、図示しないプライマリプーリ１１Ａの回転速度を検出するセンサ、セカンダリプーリ１１Ｂの回転速度を検出するセンサ等の各検出信号も入力される。

　コントローラ１００は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１００を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

　上述した構成において、エンジン１で発生した動力は、トルクコンバータ９、駆動軸１７、フォワードクラッチ１０、駆動軸１８、バリエータ１１、駆動軸１９、ファイナルギヤ装置１３を介して駆動輪８へ伝達される。ＭＧ３で発生した動力は、バリエータ１１、駆動軸１９、ファイナルギヤ装置１３を介して駆動輪８へ伝達される。

　コントローラ１００は、エンジン１の動力で走行するエンジン走行モードと、ＭＧ３の動力で走行するＥＶ走行モードと、を運転状態に応じて切り替える。コントローラ１００は、エンジン走行モードにおいてはフォワードクラッチ１０を締結し、ＥＶ走行モードにおいてはフォワードクラッチ１０を解放する。なお、発進時や高速道路への合流時等のように、より高出力が必要な場合に、エンジン１の動力とＭＧ３の動力とを用いるハイブリッド走行モードを実行するようにしてもよい。

　次に、エンジン走行モードにおいて、低アクセル開度で走行中にアクセルオフとなった場合の制御について説明する。なお、ここでいう低アクセル開度とは、全開を１としたときに、１／８程度の開度のことをいう。

　コントローラ１００は、アクセルオフ後のコースト走行中（減速中）にエンジン１を停止させる。また、コントローラ１００は、アクセルオフ後のコースト走行中にＭＧ３による回生を行う。

　このとき、フォワードクラッチ１０を締結した状態でエンジン１を停止すると、駆動軸１７～１９のトルクが大きく変動して、運転者に違和感を与える。一方、フォワードクラッチ１０を解放すると、エンジン１からの動力伝達が遮断され、トルク変動が発生する。

　また、エンジン停止する際には、排気対策のために、コントローラ１００は上述した通りエンジン回転速度を所定回転速度（例えばアイドル回転速度）に維持することによって排気触媒内の酸素ストレージ量を適正化した後、エンジン停止する。以下の説明において、上述した所定回転速度を維持する期間を「維持期間」と称する。

　図２は、フォワードクラッチ１０を締結したままエンジン停止する場合の制御の一例を説明するためのタイミングチャートである。なお、本制御例は、本発明の実施形態に含まれるものではない。

　タイミング０からタイミングＴ１までは、エンジン走行モードで、アクセル開度約１／8にて一定車速で走行している。このとき、ＬＵクラッチ１６は締結状態（ＯＮ）である。

　タイミングＴ１において、アクセル開度ＡＰＯが減少を開始し、これに伴いＬＵクラッチ１６の解放も開始する。

　タイミングＴ２において、アクセル開度ＡＰＯがゼロ、ＬＵクラッチ１６が解放状態（ＯＦＦ）になり、車速及びエンジン回転速度が低下し始める。これに伴い、タービン回転速度及びインペラ回転速度も低下し始める。

　タービン１５は駆動輪８に連れ回されるため、タービン回転速度は車速に比例して低下する。これに対し、ＬＵクラッチ１６が解放されているため、インペラ回転速度はエンジン回転速度に比例して低下する。このため、インペラ回転速度の低下速度はタービン回転速度の低下速度に比べて大きくなり、タービン１５とインペラ１４との速度比が負になる。また、エンジン回転速度の低下に伴い、タービントルクも低下する。

　タイミングＴ３でエンジン回転速度がアイドル回転速度に到達したら、タイミングＴ５までは上述した排気対策のためにアイドル回転速度が維持される。そして、タイミングＴ５において、エンジン１への燃料供給が停止し、これと同時にＭＧ３が負のトルクを発生させる、つまり回生を開始する。ＭＧ３のトルクは、タイミングＴ６でエンジン１が停止するまで漸減する（負の方向に大きくなる）。

　図２のＤ／ｓｆｔトルクは、駆動輪８に伝達されるトルクである。このＤ／ｓｆｔトルクは、図２に示す通り、タイミングＴ２においてアクセルオフに伴って低下し、アイドル回転速度が維持される期間の経過後のタイミングＴ５において、ＭＧ３の回生開始に伴いさらに低下する。運転者は、自らの操作に伴うトルク変動は許容し得るが、操作していないにもかかわらず発生するトルク変動には違和感を覚え易い。つまり、アクセルオフに伴うタイミングＴ２からタイミングＴ３にかけてのトルク低下は許容し得るが、タイミングＴ５からのトルク低下には違和感を覚え易い。

　そこで本実施形態では、上記の違和感を低減するために、次に説明する制御ルーチンをコントローラ１００が実行する。

　図３は、コントローラ１００が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。当該制御ルーチンは、エンジン走行モード中に実行される。

　ステップＳ１０において、コントローラ１００は低開度からアクセルオフされたか否かを判定する。コントローラ１００は低開度からのアクセルオフであった場合にはステップＳ２０の処理を実行し、そうでない場合には本ルーチンを終了する。

　なお、アクセルオフされた場合には、コントローラ１００が本制御ルーチンと並行して実行する制御ルーチンによって、ＬＵクラッチ１６が解放される。

　ステップＳ２０において、コントローラ１００はアクセル開度がゼロであるか否かを判定する。ゼロの場合にはステップＳ３０の処理を実行し、そうでない場合は本ルーチンを終了する。

　ステップＳ３０において、コントローラ１００は目標合計コーストトルクを設定する。合計コーストトルクとは、コースト走行時におけるトルクコンバータ９のタービンのトルク（タービントルク）と、コースト走行時におけるＭＧ３の回生トルク（ＭＧトルク）とを加算して得られるトルクである。換言すると、合計コーストトルクはコースト走行時に駆動輪８に伝達されるトルクである。目標合計コーストトルクとは、合計コーストトルクの目標値である。なお、後述する図４において、Ｄ／ｓｆｔトルクは合計コーストトルクのことである。

　コントローラ１００は、目標合計コーストトルクをコースト走行中の回生による目標発電量に応じて設定する。目標発電量は、バッテリ５のＳＯＣ（State of Charge）等に基づいて定まる。バッテリ５のＳＯＣが小さいほど目標発電量は大きくなり、バッテリ５のＳＯＣが大きいほど、つまり満充電状態に近いほど、目標発電量は小さくなる。目標発電量が大きいほど、ＭＧ３の回生トルクも大きくなる。ＭＧ３の回生トルクは、駆動輪８に対して負のトルクとして作用するので、目標発電量が大きいほど回生トルクは大きくなり、目標合計コーストトルクは小さくなる。

　なお、ＭＧ３の力行時におけるトルクを正とすると、回生トルクは負のトルクである。したがって、「回生トルクが大きくなる」とは、ＭＧ３の発生トルクが小さくなることを意味する。

　ステップＳ４０において、コントローラ１００はＭＧ３の回生トルクを設定する。具体的には、エンジン回転速度がアイドル回転速度に到達したタイミングで、換言すると維持期間の開始タイミングで、合計コーストトルクが目標合計コーストトルクに到達するように回生トルクを設定する。すなわち、ここで設定される回生トルクはエンジン回転速度の低下に伴って漸増する。

　ステップＳ５０において、コントローラ１００は現在の合計コーストトルクが目標合計コーストトルクまで低下したか否かを判定し、低下している場合はステップＳ６０の処理を実行し、低下していない場合はステップＳ４０、Ｓ５０を繰り返し実行する。

　ステップＳ６０において、コントローラ１００は、合計コーストトルクが目標合計コーストトルクに到達してから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過したらステップＳ７０の処理を実行する。所定時間が経過していなければステップＳ５０の処理に戻る。ここでの「所定時間」は、予め設定された時間であり、維持期間の長さと、フォワードクラッチ１０の締結容量がゼロになるまでに要する時間とに基づいて定まる。より具体的には、維持期間からフォワードクラッチ１０の締結容量がゼロになるまでに要する時間を減算したものが所定時間である。

　ステップＳ７０において、コントローラ１００はフォワードクラッチ１０の締結容量を低下させ始める。所定時間を上記の通り設定することで、維持期間の終了タイミングでフォワードクラッチ１０の締結容量はゼロになる。

　ステップＳ８０において、コントローラ１００は、合計コーストトルクが変化しないように、フォワードクラッチ１０の締結容量の低下に応じてＭＧ３の回生トルクを増大させる。すなわち、フォワードクラッチ１０の締結容量が低下すると、駆動輪８に伝達されるタービントルクが小さくなるので、合計コーストトルクの変化を抑制するために、ＭＧ３の回生トルクを増大させる。

　ステップＳ９０において、コントローラ１００はフォワードクラッチ１０の締結容量がゼロになったか否かを判定し、ゼロになったらステップＳ１００の処理を実行し、ゼロになっていなければステップＳ７０、Ｓ８０の処理を繰り返し実行する。

　ステップＳ１００において、コントローラ１００は維持期間が終了したか否かを判定し、終了したらステップＳ１１０の処理を実行する。

　ステップＳ１１０において、コントローラ１００はエンジン１への燃料供給を停止して、エンジン１を停止させる。なお、図中の「Ｆｕｅｌ／Ｃ」はＦｕｅｌ　Ｃｕｔ、つまり燃料供給停止の略である。

　次に、上記の制御ルーチンを実行した場合の作用効果について説明する。

　図４は、上記の制御ルーチンを実行した場合のタイミングチャートである。図中の「ＭＧトルク」は、ＭＧ３の発生トルクである。つまり、回生トルクが大きくなる場合には、図中のＭＧトルクは小さくなる。

　タイミングＴ１でアクセルオフになり、タイミングＴ２でアクセル開度がゼロになると、ＭＧ３の回生トルクが増大し始め、エンジン回転速度がアイドル回転速度になるタイミングＴ３で合計コーストトルクが目標合計コーストトルクになる（ステップＳ１０～Ｓ５０）。

　タイミングＴ３以降、つまり維持期間が開始した後は、所定時間が経過するまで合計コーストトルクが目標合計コーストトルクから外れないように、タービントルクの変化に応じてＭＧ３の回生トルクが変化する（ステップＳ３０～Ｓ５０）。なお、タイミングＴ３からタイミングＴ４の期間中にタービントルクが変化するのは、エンジン回転速度がアイドル回転速度に維持されることでインペラ回転速度が一定になるのに対して、タービン回転速度は車速に比例して低下するからである。

　所定時間が経過したタイミングＴ４において、フォワードクラッチ１０の締結容量低下が始まり、これに応じて、合計コーストトルクが目標合計コーストトルクから外れないようにＭＧ３の回生トルクが増大する（ステップＳ７０～Ｓ８０）。

　そして、フォワードクラッチ１０の締結容量がゼロになるタイミングＴ５になると、エンジン１への燃料供給が停止され、タイミングＴ６でエンジン１が停止する（ステップＳ９０～Ｓ１１０）。

　上記の制御ルーチンによれば、合計コーストトルクは、維持期間の開始タイミングで目標合計コーストトルクとなり、維持期間中は目標合計コーストトルクにまま維持される。そして、フォワードクラッチ１０を解放してからエンジン１を停止するので、エンジン停止に伴う合計コーストトルクの変動も生じない。

　アクセルオフに伴うトルク変化は、運転者が予期しているものである。つまり、タイミングＴ２からタイミングＴ３にかけての合計コーストトルクの変化は、運転者に違和感を与えることがない。

　図２のように、維持期間中のトルク変化やエンジン停止に伴うトルク変化は、運転者に違和感を与えることとなるが、本実施形態では上記の通り維持期間の開始からエンジン停止まで合計コーストトルクは一定に維持されるので、運転者への違和感を抑制することができる。

　以上のように本実施形態によれば、駆動軸１８と、フォワードクラッチ１０（締結要素）と、フォワードクラッチ１０を介して駆動軸１８と接続されるエンジン１と、フォワードクラッチ１０を介さずに駆動軸１８と接続されるＭＧ３（電動モータ）と、を有する車両の制御装置が提供される。この制御装置は、車両の走行中にエンジン１を所定回転速度に維持する維持期間を経てエンジン１を停止するコントローラ１００（制御部）を有する。コントローラ１００は、維持期間中にＭＧ３の回生トルク（発電負荷）を漸増させながらフォワードクラッチ１０の締結容量を漸減させてフォワードクラッチ１０を解放し、フォワードクラッチ１０の解放後にエンジン１を停止する。

　これにより、フォワードクラッチ１０の締結容量の漸減によるエンジン負荷の漸減分をＭＧ３の回生トルクの漸増分で補われ、合計コーストトルクの変動を抑制しながらフォワードクラッチ１０を解放することができる。そして、フォワードクラッチ１０の解放後にエンジン停止することで、エンジン停止に伴う合計コーストトルクの変動も抑制できる。したがって、エンジン走行モード実行中の減速時に回生を伴うコースト走行を開始する際に、運転者に違和感を与えるトルク変動を抑制できる。

　なお、フォワードクラッチ１０の締結容量の漸減の傾きの絶対値と、ＭＧ３の回生トルクの漸増の傾きの絶対値とが等しくなるようにすることが好ましい。

　また、上記説明ではＭＧ３が駆動軸１８に接続される構成について説明したが、ＭＧ３が接続される軸は動力伝達経路中でフォワードクラッチ１０よりも下流側（駆動輪側）であればよい。例えば、セカンダリプーリ１１Ｂとファイナルギヤ装置１３とを接続する駆動軸１９であってもよいし、ファイナルギヤ装置１３と駆動輪８とを接続するドライブシャフトであってもよい。

　本実施形態では、コントローラ１００は維持期間の前に、エンジン１の回転速度の低下が開始するのと同時にＭＧ３の回生トルクを増加させる。すなわち、図４のタイミングＴ２からタイミングＴ３にかけて回生トルクを増加させる。これにより、タイミングＴ２からタイミングＴ３にかけてと、タイミングＴ４からタイミングＴ５にかけての、２段階で回生トルクを増大させることになる。その結果、タイミングＴ５まで回生トルクをゼロに維持する場合に比べて、タイミングＴ５以降の回生トルクを大きくすることができる。すなわち、ＭＧ３による回生量をより大きくすることができる。

　また、回生トルクを増加させることで、タイミングＴ２からタイミングＴ３にかけての合計コーストトルクの低下速度は、回生トルクを増加させない場合に比べて速くなる。しかし、アクセルオフに伴う合計コーストトルクの低下は運転者が予期しているものなので、ここでの低下速度が速くなることは、維持期間中に合計コーストトルクが変動することに比べると、運転者に与える違和感は小さい。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は、２０１７年８月７日に日本国特許庁に出願された特願２０１７－１５２４９７に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　駆動軸と、
　締結要素と、
　前記締結要素を介して前記駆動軸と接続されるエンジンと、
　前記締結要素を介さずに前記駆動軸と接続される電動モータと、
を有する車両の制御装置であって、
　前記車両の走行中に前記エンジンを所定回転速度に維持する維持期間を経て、前記エンジンを停止する制御部を有し、
　前記制御部は、前記維持期間中に前記電動モータの発電負荷を漸増させながら前記締結要素の締結容量を漸減させて前記締結要素を解放し、前記締結要素の解放後に前記エンジンを停止する車両の制御装置。
　請求項1に記載された車両の制御装置において、
　前記制御部は、前記維持期間の前に、前記エンジンの回転速度の低下が開始するのと同時に前記電動モータの発電負荷を増加させる車両の制御装置。
　駆動軸と、
　締結要素と、
　前記締結要素を介して前記駆動軸と接続されるエンジンと、
　前記締結要素を介さずに前記駆動軸と接続される電動モータと、
を有する車両の制御方法であって、
　前記車両の走行中に前記エンジンを所定回転速度に維持する維持期間を経て、前記エンジンを停止し、
　前記維持期間中に前記電動モータの発電負荷を漸増させながら前記締結要素の締結容量を漸減させて前記締結要素を解放し、前記締結要素の解放後に前記エンジンを停止する車両の制御方法。