JP2015134508A - ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】電気走行中の減速時に無段変速機を最ロー変速比へダウンシフトさせてハイ発進防止を図るに際し、このダウンシフトで消費する油圧ポンプエネルギーを最少にする。
【解決手段】クラッチCLを締結させたHEVモードで、アクセル開度APO＝0による惰性走行中のt1から、ブレーキ踏力Fb>0（制動）により車両を減速させ、VSP<VSPsbとなるt2に回生制動が開始された場合において、回生効率を高めるためクラッチCLを締結圧＝0により解放して無段変速機を車輪から切り離すと共にエンジンを停止させる（Ne＝0）。VSP≦VSPs0となるt3より、電動ポンプを作動させてこれからのオイルでクラッチCLの締結および無段変速機のハイ発進防止用ダウンシフトを行わせ、CVTプーリ比iを最ロー変速比に向かわせる。これら電動ポンプの作動、クラッチCLの締結、および無段変速機のダウンシフトは、CVTプーリ比iが最ロー変速比になるt4まで継続するのみとする。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載され、電動モータのみによる電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンの協調によるハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の電気走行中における減速時の変速制御装置に関するものである。
このようなハイブリッド車両としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
このハイブリッド車両は、一方の動力源であるエンジンをクラッチにより切り離し可能にして車輪に駆動結合し、他方の動力源である電動モータを当該車輪に常時結合した型式のものである。
かかるハイブリッド車両は、上記のクラッチを解放すると共にエンジンを停止することで電動モータのみによるEVモードでの電気走行（EV走行）が可能であり、
またエンジンを始動させると共に当該クラッチを締結することで電動モータおよびエンジンの協調によるHEVモードでのハイブリッド走行（HEV走行）が可能である。
なお、EV走行中にクラッチを上記のごとく解放することで、エンジンおよび無段変速機が車輪から切り離されていることとなり、当該エンジン（無段変速機）をEV走行中に連れ回す（引き摺る）ことがなく、その分のエネルギー損失を回避し得てエネルギー効率を高めることができる。
特開２００１−２００９２０号公報
上記ハイブリッド車両にあっては更に、HEV走行中にアクセルペダルを釈放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、その後ブレーキペダルを踏み込んで車両を制動する場合、電動モータによる回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリに蓄電しておくことでもエネルギー効率の向上を図る。
ところで上記の回生制動時（HEV回生時）も、できるだけクラッチの解放によりエンジン（無段変速機）を車輪から切り離してEV回生状態となし、これによりエンジン（無段変速機）の連れ回しをなくすことで、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにするのがエネルギー効率を高めるために肝要である。
一方で、上記クラッチの解放時は燃費の観点からエンジンを無用な運転が行われないよう停止させておくべきであり、そのため、上記コースティング（惰性）走行中に実行されていたエンジンへの燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチ解放時も継続されるよう、エンジンへの燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止して、クラッチ解放時にエンジンを運転停止させるのが常套である。
しかし、EV回生状態で上記のようにクラッチを解放すると共にエンジンを運転停止させている場合は、クラッチおよび無段変速機が、エンジン駆動される機動ポンプからのオイルを作動媒体として制御されるため、無段変速機は、クラッチの解放で車輪により連れ回されないこととも相俟って、基本的にEV回生への移行でエンジンが停止された時の変速状態、若しくは無段変速機の機構によって決まる成り行き変速状態のままになる。
かかる無段変速機の変速状態は、EV回生により車速が徐々に低下して停車に至るときも、そのままである。
そのため、無段変速機が最ロー変速比近辺以外のハイ側変速比を選択した状態のまま停車に至ることがあり、次に車両を発進させるとき、ハイ側変速比選択状態での所謂ハイ発進となることがある。
このハイ発進は、ハイ側変速比故のトルク不足により特に登坂路発進に際し車両を発進不能にし、この発進不能は同時に無段変速機の回転を生じさせなくする。
ところで無段変速機が、回転により車両を走行させている時でないと変速を行い得ないことから、上記の発進不能は無段変速機の最ロー変速比近辺へのダウンシフトを不能にし、結果的に車両が発進不能状態を解消されないままとなる。
ちなみに上記ハイ発進の問題は、上記したようなEV回生中の減速時に限らず、回生制動を伴わない電気走行中の減速時においても同様に生ずる。
なお特許文献1にはハイ発進防止制御のためではないが、クラッチを解放すると共にエンジンを停止させた電気走行中（機動ポンプの停止中）、電動ポンプを作動状態に保っておき、当該電動ポンプからの作動油で無段変速機を、車両の運転状態に応じた変速比となるよう変速制御する技術が開示されている。
しかし、かように電動ポンプを電気走行中（機動ポンプの停止中）、常時作動状態に保っておくのでは、以下のような問題を生ずる。
つまり、上記した型式のハイブリッド車両、つまりエンジンをクラッチにより切り離し可能にして車輪に駆動結合し、電動モータを当該車輪に常時結合した型式のハイブリッド車両にあっては、エンジンを停止させた電気走行中クラッチの解放により無段変速機が動力伝達に何ら関与していない。
それにもかかわらず従来のように、電気走行中絶えず電動ポンプを作動し続けて、無用に無段変速機を運転状態に応じた変速比となるよう変速制御するのでは、この間無駄にエネルギーが消費されてエネルギー消費が多くなり、エネルギー効率の良さを旨とするハイブリッド車両の特長が損なわれてしまうという問題があった。
本発明は、電気走行減速時のハイ発進防止制御が必要なのは停車時の直前における低車速域であるとの観点から、当該低車速域で無段変速機をハイ発進防止用に変速制御するようになし、これによりエネルギー消費が多くなるという上記の問題を生ずることなくハイ発進の防止を実現し得るようにしたハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンのほかに電動モータを具え、前記エンジンにより駆動される機動ポンプからの作動媒体で制御される断接手段を介して前記エンジンおよび無段変速機が車輪に切り離し可能に駆動結合され、該断接手段を解放すると共に前記エンジンを停止させることで前記電動モータのみによる電気走行が可能であるほか、前記断接手段を締結することで前記電動モータおよびエンジンの協調によるハイブリッド走行が可能な車両である。
本発明は、かかるハイブリッド車両に対し以下のような電気走行減速時車速検出手段およびダウンシフト生起手段を設けた構成に特徴づけられる。
前者の電気走行減速時車速検出手段は、前記電気走行状態での減速中における車速を検出するもので、
後者のダウンシフト生起手段は、上記検出した電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき、前記断接手段の締結により前記無段変速機を回転させてロー側変速比へのダウンシフトを生起させるものである。
本発明によるハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置は、電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき、断接手段の締結により無段変速機を車輪により引き摺り回転させてロー側変速比へダウンシフトさせるため、
車速が0となる停車時に無段変速機を最ロー変速比近辺まで変速させ得ることとなり、その後の発進がハイ発進になるのを防止し得て、車両が発進不能になるのを回避することができる。
しかも無段変速機の上記ダウンシフトを、電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したときに行うこととしたため、
このダウンシフトを電動ポンプからの作動媒体で行う場合においても、またエンジン始動により機動ポンプからの作動媒体で行う場合においても、ポンプ作動時間が必要最小限であることに起因して、無駄にポンプが駆動されることがない。
従って、ポンプ駆動エネルギーを必要最小限にして、エネルギー効率の良さを旨とするハイブリッド車両の特長が損なわれるのを回避しつつ、ハイ発進防止を実現することができる。
本発明の第1実施例になる電気走行減速時変速制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図である。 図1におけるハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御プログラムを示すフローチャートである。 図2に示す電気走行減速時変速制御の動作タイムチャートである。 本発明の第1実施例になる電気走行減速時変速制御装置を具えたハイブリッド車両を示し、 (a)は、当該ハイブリッド車両の駆動系に係わる要部と、その制御系統を示す概略システム図、 (b)は、当該ハイブリッド車両の駆動系におけるＶベルト式無段変速機に内蔵された副変速機の変速摩擦要素の締結論理図である。 図4におけるハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御プログラムを示すフローチャートである。 図5に示す電気走行減速時変速制御の動作タイムチャートを示し、 (a)は、緩減速時おける当該電気走行減速時変速制御の動作タイムチャート、 (b)は、急減速時おける当該電気走行減速時変速制御の動作タイムチャートである。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1は、本発明の第1実施例になる電気走行減速時変速制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図である。
ハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載され、エンジン1は、スタータモータ3により始動する。
エンジン1は、Ｖベルト式無段変速機4を介して駆動車輪5に適宜切り離し可能に駆動結合し、Ｖベルト式無段変速機4は、概略を以下に説明するようなものとする。
Ｖベルト式無段変速機4は、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したＶベルト8とからなる無段変速機構CVTを主たる構成要素とする。
プライマリプーリ6はトルクコンバータT/Cを介してエンジン1のクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ7はクラッチ（断接手段）CLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動車輪5に結合する。
かくしてクラッチCLの締結状態で、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Ｖベルト8、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動車輪5に達して、ハイブリッド車両の走行に供される。
かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリV溝を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリV溝を大きくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくされ、Ｖベルト式無段変速機4はハイ側プーリ比へのアップシフトを行う。
逆にプライマリプーリ6のプーリV溝を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリV溝を小さくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくされ、Ｖベルト式無段変速機4はロー側プーリ比へのダウンシフトを行う。
電動モータ2はファイナルギヤ組11を介して駆動車輪5に常時結合し、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動する。
インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に電動モータ2への供給電力を加減して、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。
なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、後で説明する回生制動の用にも供する。
この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけてこれを発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。
図1につき上記した駆動系を具えるハイブリッド車両は、クラッチCLを解放すると共にエンジン1を停止させた状態で、電動モータ2を駆動すると、電動モータ2の動力のみがファイナルギヤ組11を経て駆動車輪5に達し、ハイブリッド車両は電動モータ2のみによる電気走行（EV走行）を行うことができる。
この間、クラッチCLを解放していることで、停止状態のエンジン1および無段変速機4を連れ回すことがなく、EV走行中の電力消費を抑制することができる。
エンジン1をスタータモータ3により始動させると共に、クラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Ｖベルト8、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動車輪5に達し、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2の協調によるハイブリッド走行（HEV走行）を行うことができる。
ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させたり、この停車状態に保つに際しては、駆動車輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。
キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動して負圧式ブレーキブースタ17による倍力下でブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ18に接続し、当該マスターシリンダ18からのブレーキ液圧でキャリパ15を作動させてブレーキディスク14（車輪5）の制動を行う。
ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動され、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行される。
ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン1の出力制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、無段変速機4の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御はそれぞれ、ハイブリッドコントローラ21が、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25を介してこれらを行う。
そのためハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16の踏力Fbを検出するブレーキ踏力センサ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号と、車速VSPを検出する車速センサ32からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25との間で、内部情報のやり取りをも行う。
エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、
モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。
バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。
変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令および内部情報に応答し、エンジン1が運転されているHEV走行中はエンジン駆動されるオイルポンプ（機動ポンプ）O/Pからのオイルを作動媒体として、またエンジン1が停止されているEV走行中は電動ポンプ34の起動によりこれからのオイルを作動媒体として、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御を行う。
＜電気走行減速時変速制御＞
上記ハイブリッド車両がEV走行中に減速される場合の、前記したハイ発進防止を目的とする無段変速機4の変速制御（電気走行減速時変速制御）を、以下に説明する。
この電気走行減速時変速制御は、変速機コントローラ24が図2の制御プログラムを実行して遂行する。
ステップＳ11においては、車速VSP>0で、クラッチCLが解放されており、且つブレーキ踏力FbがFb>0の制動中であり、且つエンジン回転数Ne＝0のエンジン停止中か否かにより、EV走行中の減速時か否かをチェックする。
ここでEV走行中の減速を概略説明するに、HEV走行中にアクセルペダル19を釈放してコースティング（惰性）走行へ移行した後、ブレーキペダル16を踏み込んで車両を制動する場合、電動モータ2による回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリ12に蓄電しておくことでエネルギー効率の向上を図る。
ところでHEV走行のままの回生制動（HEV回生）は、クラッチCLが締結状態であるため、エンジン1の逆駆動力（エンジンブレーキ）分および無段変速機4のフリクション分だけ回生制動エネルギーの低下を招くこととなり、回生エネルギー効率が悪い。
そのため、HEV走行中に回生制動が開始されたら、クラッチCLの解放によりエンジン1および無段変速機4を駆動車輪5から切り離してEV走行へと移行することでEV回生状態となし、これによりエンジン1および無段変速機4の連れ回しをなくすことで、その分エネルギー回生量を稼げるようにするのが、エネルギー効率を高めるために肝要である。
一方、上記のようにクラッチCLを解放している時は燃費の観点からエンジン1を無用な運転が行われないよう停止させておくため、上記のコースティング（惰性）走行中に実行されていたエンジン1への燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチCLの上記解放時も継続されるよう、エンジン1への燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止して、クラッチCLの解放時にエンジン1を停止させる。
よって、ステップＳ11での上記判定によりEV走行中の減速時か否かをチェックすることができる。
但しステップＳ11での上記判定は、回生制動を伴わないEV走行中の減速時をも含むものとする。
ステップＳ11においてEV走行中の減速時でないと判定する場合は、ハイ発進防止を目的とする無段変速機4の変速制御（電気走行減速時変速制御）が不要であるから、制御をそのまま終了する。
ステップＳ11でEV走行中の減速時と判定する場合は、制御をステップＳ12に進めて、以下のごとくにハイ発進防止を目的とする無段変速機4の変速制御を遂行する。
ステップＳ12は、本発明における電気走行減速時車速検出手段に相当し、このステップＳ12においては、車速VSPが設定車速VSPs0以下の低車速か否かをチェックする。
なお設定車速VSPs0は、無段変速機4の変速応答遅れを考慮しても無段変速機4を最ロー変速比近辺の変速比（好ましくは最ロー変速比）にダウンシフトし終えることが可能な車速域の下限車速に設定する。
ステップＳ12において車速VSPが設定車速VSPs0まで低下していないと判定する間は、制御を元に戻して待機することにより無段変速機4を変速制御せず、クラッチCLの解放状態およびエンジン1の停止状態（ステップＳ11参照）に起因して無段変速機4を、その機構によって決まる成り行き変速状態のままに放置する。
EV走行中の減速で車速VSPが設定車速VSPs0まで低下すると、ステップＳ12が制御をステップＳ13へ進める。
このステップＳ13では、電動ポンプ34を起動し、これからのオイルを作動媒体としてクラッチCLを締結させると共に、セカンダリプーリ7へ変速油圧（ダウンシフト変速圧）を供給する。
クラッチCLの締結により無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）が車輪5に連れ回されて変速可能となり、
セカンダリプーリ7への変速油圧によりセカンダリプーリ7はプーリＶ溝幅を狭められて無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）をロー側変速比へダウンシフトさせる。
従ってステップＳ13は、本発明におけるダウンシフト生起手段に相当する。
次のステップＳ14においては、かかるダウンシフトにより無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のプーリ比iが最ロー変速比（これに近い変速比でもよい）に達したか否かをチェックする。
無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のプーリ比iが最ロー変速比に達するまでは制御をステップＳ13に戻して、電動ポンプ34からのオイルを作動媒体とする無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のダウンシフトを継続させる。
これにより無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のプーリ比iが最ロー変速比になるとき、ステップＳ14は制御をステップＳ15に進めて、ステップＳ13による無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のダウンシフトを終了させる。
ステップＳ15においては、車速VSPが0か否かにより停車したか、未だ走行中かをチェックする。
ステップＳ15で未だ走行中と判定する間は、CVTのプーリ比iが最ロー変速比に達していて（ステップＳ14）、電動ポンプ34からのオイルを作動媒体とする無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のダウンシフトが不要であることから、ステップＳ16において電動ポンプ34を停止させる。
ステップＳ15で停車したと判定する場合は、電動ポンプ34を停車中のアイドリングストップ後における再発進応答の改善にも用いることから、ステップＳ17において電動ポンプ34をアイドリングストップ対応制御する。
このアイドリングストップ対応制御は、以下のようなものである。
停車中のアイドリングストップ時は、エンジン1の停止により機動ポンプO/Pからのオイルが得られず、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速油圧回路内はオイル充満状態にない。
そのため、アイドリングストップ後における再発進が、エンジン1の始動を伴うようなものである場合、エンジン駆動される機動ポンプO/Pからのオイルが無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速油圧回路内を満たして変速制御圧を発生するようになるまでの時間が再発進の応答遅れとなる。
この再発進応答遅れを無くして再発進応答を改善すべく、停車によりアイドリングストップが開始されたら、電動ポンプ34を作動させ、これからのオイルで無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速油圧回路内を満たしておく。
そのための電動ポンプ34の作動が、ステップＳ17における電動ポンプ34のアイドリングストップ対応制御であり、この制御は、エンジン1が始動されて機動ポンプO/Pからオイルが吐出されるようになるまで継続する。
＜第1実施例の効果＞
上記した図2の電気走行減速時変速制御による効果を、図3に示すタイムチャートに基づき以下に説明する。
図3は、クラッチCLを締結させたHEVモードで、アクセル開度APO＝0によるコースティング（惰性）走行中の瞬時t1から、ブレーキ踏力Fb>0（制動）により車両を減速させた結果、車速VSP、エンジン回転数NeおよびCVTプーリ比iが図示のごとくに変化する場合の動作タイムチャートである。
車速VSPが回生開始車速VSPsbに低下した瞬時t2に回生制動が開始され、この時の回生効率を高めるためクラッチCLを締結圧＝0により解放して無段変速機4（エンジン1）を車輪5から切り離すと共に、コースティング（惰性）走行中のフューエルカットをフューエルリカバーの禁止により継続させてクラッチCLの解放と同時にエンジン1を停止させ（Ne＝0）、エンジン1の燃費向上を図る。
上記したEV減速走行により車速VSPが設定車速VSPs0まで低下する瞬時t3に至ると（ステップＳ12）、電動ポンプ34を起動してこれからのオイルを作動媒体とするクラッチCLの締結および無段変速機4のハイ発進防止用ダウンシフト（ステップＳ13）が行われ、CVTプーリ比iが図3のように最ロー変速比に向かう。
これら電動ポンプ34の作動、クラッチCLの締結、および無段変速機4のハイ発進防止用ダウンシフトは、CVTプーリ比iが最ロー変速比になる（ステップＳ14）、図3の瞬時t4まで継続され、この瞬時t4に至るとき、電動ポンプ34が非作動にされ（ステップＳ16）、クラッチCLの解放状態によりエンジン1の停止と相俟って無段変速機4を最ロー変速比選択状態に保つ。
そして車速VSP＝0の停車時t5に至ると（ステップＳ15）、電動ポンプ34の前記したアイドリングストップ対応制御（ステップＳ17）が開始され、このアイドリングストップ対応制御を、図3には示していないがエンジン1の始動により機動ポンプO/Pからオイルが吐出されるようになるまで継続する。
上記した本実施例の電気走行減速時変速制御によれば、EV走行減速時車速VSPが設定車速VSPs0以下に低下した瞬時t3より電動ポンプ34を起動させ、これからのオイルによりクラッチCLを締結させて無段変速機4を車輪5により引き摺り回転させると共に、無段変速機4へダウンシフト用のセカンダリプーリ圧を供給して無段変速機4をロー側変速比へダウンシフトさせるため、
車速VSPが0となる停車時t5に無段変速機4を最ロー変速比まで変速させ得ることとなり、その後の再発進がハイ発進になるのを防止し得て、車両が発進不能になるのを回避することができる。
しかも無段変速機4の上記ハイ発進防止用のダウンシフトを、EV走行減速時車速VSPが設定車速VSPs0以下に低下した瞬時t3より行うこととしたため、
このダウンシフトを生起させるオイルを吐出する電動ポンプ34の作動時間が、当該瞬時t3から最ロー変速比達成瞬時t4までの必要最小限であることとなり、無駄に電動ポンプ34が駆動されることがない。
従って、ポンプ駆動エネルギーを必要最小限にして、エネルギー効率の良さを旨とするハイブリッド車両の特長が損なわれるのを回避しつつ、上記のハイ発進防止を実現することができる。
しかも、VSPが設定車速VSPs0以下に低下した瞬時t3よりも前においては、上記ハイ発進防止用のダウンシフトを行わないことから、
瞬時t3よりも前の高車速時に当該ダウンシフトが行われて、無段変速機4の入力側回転が空吹けるのを防止することができ、この空吹け状態を解消するための変速が必要にならないと共に、
瞬時t3よりも前に運転者がアクセル開度APOの増大によって減速状態から加速状態へ切り替えることがあっても、ハイ発進防止用のダウンシフト状態が未だ開始されていないために、無段変速機4を当該ダウンシフト状態から運転操作対応の状態に戻す変速が必要になることもない。
＜第2実施例の構成＞
上記した第1実施例では図1に示すように、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合するため、無段変速機4に専用のクラッチCLを設けたが、
図4(a)に例示するごとく無段変速機4が、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間に副変速機31を内蔵している場合は、副変速機31の変速を司る摩擦要素（クラッチや、ブレーキなど）を流用して、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合することができる。
この場合、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合する専用のクラッチを追設する必要がなくてコスト上有利である。
図4(a)の副変速機31は、複合サンギヤ31s-1および31s-2と、インナピニオン31pinと、アウタピニオン31poutと、リングギヤ31rと、ピニオン31pin, 31poutを回転自在に支持したキャリア31cとからなるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成する。
複合サンギヤ31s-1および31s-2のうち、サンギヤ31s-1はて入力回転メンバとして作用するようセカンダリプーリ7に結合し、サンギヤ31s-2はセカンダリプーリ7に対し同軸に配置するが自由に回転し得るようにする。
サンギヤ31s-1にインナピニオン31pinを噛合させ、このインナピニオン31pinおよびサンギヤ31s-2をそれぞれアウタピニオン31poutに噛合させる。
アウタピニオン31poutはリングギヤ31rの内周に噛合させ、キャリア31cを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組9に結合する。
キャリア31cとリングギヤ31rとをハイクラッチH/Cにより適宜結合可能となし、リングギヤ31rをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能となし、サンギヤ31s-2をローブレーキL/Bにより適宜固定可能となす。
副変速機31は、変速摩擦要素であるハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを、図4(b)に○印により示す組み合わせで締結させ、それ以外を図4(b)に×印で示すように解放させることにより前進第1速、第2速、後退の変速段を選択することができる。
ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを全て解放すると、副変速機31は動力伝達を行わない中立状態であり、
この状態でローブレーキL/Bを締結すると、副変速機31は前進第1速選択（減速）状態となり、
ハイクラッチH/Cを締結すると、副変速機31は前進第2速選択（直結）状態となり、
リバースブレーキR/Bを締結すると、副変速機31は後退選択（逆転）状態となる。
図4(a)の無段変速機4は、全ての変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bを解放して副変速機31を中立状態にすることで、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離すことができる。
従って図4(a)の無段変速機4は、副変速機31の変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bが図1におけるクラッチCLに相当し、図1におけるようにクラッチCLを追設することなく、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合している。
図4(a)の無段変速機4は、図1におけるクラッチCLに代えて副変速機31が設けられている以外、図1におけると同様なものとし、また、図4(a)の無段変速機4を含む、本実施例におけるハイブリッド車両の駆動系も、基本的には図1に示すと同様なものとし、対応する部分を同一符合により示した。
図4(a)の無段変速機4は、エンジン1（図1参照）の運転中であれば、エンジン駆動されるオイルポンプ（機動ポンプ）O/Pからのオイルを作動媒体とし、またエンジン1（図1参照）が運転中でなければ電動ポンプ34の適宜起動によりこれからのオイルを作動媒体として制御される。
当該無段変速機4の制御に当たっては変速機コントローラ24がライン圧ソレノイド35、ロックアップソレノイド36、プライマリプーリ圧ソレノイド37、ローブレーキ圧ソレノイド38、ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39およびスイッチバルブ41を介して、以下のように当該制御を行う。
先ずオイルポンプ（機動ポンプ）O/Pからのオイルを作動媒体とする場合の制御を説明する。
ライン圧ソレノイド35は、変速機コントローラ24からの指令に応動し、オイルポンプO/Pからのオイルを車両要求駆動力対応のライン圧PLに調圧し、このライン圧PLを常時セカンダリプーリ7へセカンダリプーリ圧として供給することにより、セカンダリプーリ7がライン圧PLに応じた推力でＶベルト8を挟圧するようになす。
ロックアップソレノイド36は、変速機コントローラ24からのロックアップ指令に応動し、ライン圧PLを適宜トルクコンバータT/Cに向かわせることで、トルクコンバータT/Cを適宜入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする。
プライマリプーリ圧ソレノイド37は、変速機コントローラ24からのCVT変速比指令に応動してライン圧PLをプライマリプーリ圧に調圧し、これをプライマリプーリ6へ供給することにより、プライマリプーリ6のV溝幅と、ライン圧PLを供給されているセカンダリプーリ7のV溝幅とを、CVT変速比が変速機コントローラ24からの指令に一致するよう制御して変速機コントローラ24からのCVT変速比指令を実現する。
ローブレーキ圧ソレノイド38は、変速機コントローラ24が副変速機31の第1速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをローブレーキ圧としてローブレーキL/Bへ供給することによりこれを締結させ、第1速選択指令または後退選択指令を実現する。
ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39は、変速機コントローラ24が副変速機31の第2速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ41に供給する。
第2速選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをハイクラッチ圧としてハイクラッチH/Cに向かわせ、これを締結することで副変速機31の第2速選択指令を実現する。
後退選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキR/Bに向かわせ、これを締結することで副変速機31の後退選択指令を実現する。
上記は、エンジン1が運転されているHEV走行中であってエンジン駆動されるオイルポンプ（機動ポンプ）O/Pからのオイルを作動媒体として用い得る間の変速機コントローラ24による制御である。
しかしエンジン1が停止されているEV走行中であってオイルポンプ（機動ポンプ）O/Pからのオイルを用い得ない場合、変速機コントローラ24は後で詳述するが、電動ポンプ34の起動によりこれからのオイルを作動媒体として、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速制御および副変速機31の変速制御を行う。
＜電気走行減速時変速制御＞
上記ハイブリッド車両がEV走行中に減速される場合の、ハイ発進防止を目的とした無段変速機4の変速制御（電気走行減速時変速制御）を、以下に説明する。
この電気走行減速時変速制御は、変速機コントローラ24が図5の制御プログラムを実行して遂行する。
ステップＳ21においては、車速VSP>0で、副変速機31が変速摩擦要素H/C,R/B,L/Bを全て解放された中立状態（図1のクラッチCLが解放された状態に同じ）であり、且つブレーキ踏力FbがFb>0の制動中であり、且つエンジン回転数Ne＝0のエンジン停止中か否かにより、EV走行中の減速時か否かをチェックする。
ステップＳ21での上記判定によりEV走行中の減速時か否かをチェックすることができるのは、図2のステップＳ11につき前述したと同様の理由に由来する。
本実施例でもステップＳ21での上記判定は、回生制動を伴わないEV走行中の減速時をも含むものとする。
ステップＳ21においてEV走行中の減速時でないと判定する場合は、ハイ発進防止を目的とする無段変速機4の変速制御（電気走行減速時変速制御）が不要であるから、制御をそのまま終了する。
ステップＳ21でEV走行中の減速時と判定する場合は、制御をステップＳ22に進めて、以下のごとくにハイ発進防止を目的とする無段変速機4の変速制御を遂行する。
ステップＳ22は、本発明における電気走行減速時制動操作量検出手段に相当し、このステップＳ22においては、ブレーキ踏力Fbが設定ブレーキ踏力Fbs以上の急制動か、ブレーキ踏力Fbが設定ブレーキ踏力Fbs未満の緩制動かをチェックする。
Fb≧Fbsの急制動時は、制動による停車までの停車時間が短くて、ハイ発進防止用に要求される最ロー変速比へのダウンシフトを停車までに完了させるには、停車時間が短い分だけ早期に当該ダウンシフトを開始させる必要がある。
逆にFb<Fbsの緩制動時は、停車時間が長い分だけ、ハイ発進防止用のダウンシフト開始を遅くしても、停車までに当該ダウンシフトを完了させることができる。
設定ブレーキ踏力Fbsは、上記の事実に基づいてハイ発進防止用のダウンシフト開始タイミングを早くするか遅くするかを切り分けるためのブレーキ踏力境界値であり、無段変速機4の変速（ダウンシフト）応答遅れとの関連において任意に決定し得る。
ステップＳ22の判定結果に応じ、Fb<Fbsの緩制動時（緩減速時）であれば、制御をステップＳ23に進め、Fb≧Fbsの急制動時（急減速時）であれば、制御をステップＳ24に進める。
これらステップＳ23およびステップＳ24は、本発明における電気走行減速時車速検出手段に相当し、
緩制動時（緩減速時）に選択されるステップＳ23においては、車速VSPが設定車速VSPs1以下の低車速か否かをチェックし、
急制動時（急減速時）に選択されるステップＳ24においては、車速VSPが設定車速VSPs2以下の低車速か否かをチェックする。
設定車速VSPs1,VSPs2はそれぞれ、Fb<Fbsの緩制動時（緩減速時）およびFb≧Fbsの急制動時（急減速時）に、無段変速機4の変速応答遅れを考慮しても無段変速機4を最ロー変速比近辺の変速比（好ましくは最ロー変速比）にダウンシフトし終えることが可能な車速域の下限車速に設定する。
ところで、緩制動時は停車時間が長いためハイ発進防止用のダウンシフト開始が比較的遅くても、停車までに当該ダウンシフトを完了させることができるものの、急制動時は停車時間が短いためハイ発進防止用のダウンシフトを比較的早期に開始させないと、停車までに当該ダウンシフトを完了させ得ないことから、緩制動時の設定車速VSPs1は急制動時の設定車速VSPs2よりも低い。
以後の制御を緩制動時と急制動時とで個々に説明する。
緩制動時は、ステップＳ23において車速VSPが設定車速VSPs1まで低下していないと判定する間、制御をステップＳ22に戻して待機することにより無段変速機4を変速制御せず、副変速機31の中立状態およびエンジン1の停止状態（ステップＳ21参照）に起因して無段変速機4を、その機構によって決まる成り行き変速状態のままに放置する。
EV走行中の減速で車速VSPが設定車速VSPs1まで低下すると、ステップＳ23が制御をステップＳ25へ進める。
このステップＳ25では、電動ポンプ34を起動し、これからのオイルを作動媒体として副変速機31内における前進用変速摩擦要素L/BおよびH/Cのうち、低速段（第1速）選択用のローブレーキL/Bを締結すると共に、セカンダリプーリ7へ変速油圧（ダウンシフト変速圧）を供給する。
ローブレーキL/Bの締結により副変速機31が図4(b)に示すごとく第1速選択状態となって、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）を車輪5に駆動結合し、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）が車輪5に連れ回されて変速可能となる。
一方で、セカンダリプーリ7への変速油圧によりセカンダリプーリ7はプーリＶ溝幅を狭められて無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）をロー側変速比へダウンシフトさせる。
従ってステップＳ25は、本発明におけるダウンシフト生起手段に相当する。
急制動時は、ステップＳ24において車速VSPが設定車速VSPs2まで低下していないと判定する間、制御をステップＳ22に戻して待機することにより無段変速機4を変速制御せず、副変速機31の中立状態およびエンジン1の停止状態（ステップＳ21参照）に起因して無段変速機4を、その機構によって決まる成り行き変速状態のままに放置する。
EV走行中の減速で車速VSPが設定車速VSPs2まで低下すると、ステップＳ24が制御をステップＳ26へ進める。
このステップＳ26では、電動ポンプ34を起動し、これからのオイルを作動媒体として副変速機31内における前進用変速摩擦要素L/BおよびH/Cのうち、高速段（第2速）選択用のハイクラッチH/Cを締結すると共に、セカンダリプーリ7へ変速油圧（ダウンシフト変速圧）を供給する。
ハイクラッチH/Cの締結により副変速機31が図4(b)に示すごとく第2速選択状態となって、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）を車輪5に駆動結合し、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）が車輪5に連れ回されて変速可能となる。
一方で、セカンダリプーリ7への変速油圧によりセカンダリプーリ7はプーリＶ溝幅を狭められて無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）をロー側変速比へダウンシフトさせる。
従ってステップＳ26は、本発明におけるダウンシフト生起手段に相当する。
ステップＳ25またはステップＳ26が上記のごとくに実行された後における次のステップＳ26においては、上記のダウンシフトにより無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のプーリ比iが最ロー変速比（これに近い変速比でもよい）に達したか否かをチェックする。
無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のプーリ比iが最ロー変速比に達するまでは制御をステップＳ22に戻して、緩制動か急制動かに応じた、電動ポンプ34からのオイルを作動媒体とする無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のダウンシフトを継続させる。
これにより無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のプーリ比iが最ロー変速比になるとき、ステップＳ26は制御をステップＳ27に進めて、ステップＳ25またはステップＳ26による無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のダウンシフトを終了させる。
ステップＳ27においては、車速VSPが0か否かにより停車したか、未だ走行中かをチェックする。
ステップＳ27で未だ走行中と判定する間は、CVTのプーリ比iが最ロー変速比に達していて（ステップＳ26）、電動ポンプ34からのオイルを作動媒体とする無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）のダウンシフトが不要であることから、ステップＳ28において電動ポンプ34を停止させる。
ステップＳ27で停車したと判定する場合は、電動ポンプ34を停車中のアイドリングストップ後における再発進応答の改善にも用いることから、ステップＳ29において電動ポンプ34をアイドリングストップ対応制御する。
このアイドリングストップ対応制御は、図2のステップＳ17につき前述したとおり、停車中のアイドリングストップ後における再発進の応答遅れを防止するため、停車によりアイドリングストップが開始されたら、電動ポンプ34を作動させ、これからのオイルで無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速油圧回路内を充満させておく制御で、かかる電動ポンプ34のアイドリングストップ対応制御は、エンジン1が始動されて機動ポンプO/Pからオイルが吐出されるようになるまで継続する。
＜第2実施例の効果＞
上記した図5の電気走行減速時変速制御による効果を、図6に示すタイムチャートに基づき以下に説明する。
図6(a)は、副変速機3をハイクラッチH/Cの締結（締結圧PHC）により第2速選択状態にして無段変速機4を車輪5に結合させたHEVモードで、アクセル開度APO＝0によるコースティング（惰性）走行中の瞬時t1から、ブレーキ踏力Fb<Fbs>0（緩制動）により車両を緩減速させた結果、車速VSP、エンジン回転数NeおよびCVTプーリ比iが図示のごとく緩やかに変化する場合の動作タイムチャートである。
図6(b)は、同様に副変速機3をハイクラッチH/Cの締結（締結圧PHC）により第2速選択状態にして無段変速機4を車輪5に結合させたHEVモードで、アクセル開度APO＝0によるコースティング（惰性）走行中の瞬時t1から、ブレーキ踏力Fb≧Fbs>0（急制動）により車両を急減速させた結果、車速VSP、エンジン回転数NeおよびCVTプーリ比iが図示のごとくに急変する場合の動作タイムチャートである。
図6(a),(b)の何れにおいても、車速VSPが回生開始車速VSPsbに低下した瞬時t2に回生制動が開始され、この時の回生効率を高めるためハイクラッチH/Cを締結圧PHC＝0により解放して無段変速機4（エンジン1）を車輪5から切り離す共に、コースティング（惰性）走行中のフューエルカットをフューエルリカバーの禁止により継続させてハイクラッチH/Cの解放と同時にエンジン1を停止させ（Ne＝0）、エンジン1の燃費向上を図る。
上記した瞬時t2以降のEV減速走行により、車速VSPが図6(a),(b)に示すごとく低下したときの制御を、図6(a)の緩制動時と図6(b)の急制動時とで個別に説明する。
緩制動時は図6(a)に示すごとく、車速VSPが設定車速VSPs1まで低下する瞬時t3に至ると（ステップＳ23）、電動ポンプ34を起動してこれからのオイルを作動媒体とするローブレーキL/Bの締結（締結圧PLB>0）および無段変速機4のハイ発進防止用ダウンシフト（ステップＳ25）が行われ、CVTプーリ比iが図示のように最ロー変速比に向かう。
これら電動ポンプ34の作動、ローブレーキL/Bの締結（締結圧PLB>0）、および無段変速機4のハイ発進防止用ダウンシフトは、CVTプーリ比iが最ロー変速比になる（ステップＳ26）、図6(a)の瞬時t4まで継続され、この瞬時t4に至るとき、電動ポンプ34が非作動にされ（ステップＳ28）、ローブレーキL/Bの解放状態（締結圧PLB＝0）により、エンジン1の停止と相俟って無段変速機4を最ロー変速比選択状態に保つ。
そして車速VSP＝0の停車時t5に至ると（ステップＳ27）、電動ポンプ34の前記したアイドリングストップ対応制御（ステップＳ29）が開始され、このアイドリングストップ対応制御を、図6(a)には示していないがエンジン1の始動により機動ポンプO/Pからオイルが吐出されるようになるまで継続する。
急制動時は図6(b)に示すごとく、車速VSPが設定車速VSPs2まで低下する瞬時t3に至ると（ステップＳ24）、電動ポンプ34を起動してこれからのオイルを作動媒体とするハイクラッチH/Cの締結（締結圧PHC>0）および無段変速機4のハイ発進防止用ダウンシフト（ステップＳ26）が行われ、CVTプーリ比iが図示のように最ロー変速比に向かう。
これら電動ポンプ34の作動、ハイクラッチH/Cの締結（締結圧PHC>0）、および無段変速機4のハイ発進防止用ダウンシフトは、CVTプーリ比iが最ロー変速比になる（ステップＳ26）、図6(b)の瞬時t4まで継続され、この瞬時t4に至るとき、電動ポンプ34が非作動にされ（ステップＳ28）、ハイクラッチH/Cの解放状態（締結圧PHC＝0）により、エンジン1の停止と相俟って無段変速機4を最ロー変速比選択状態に保つ。
そして車速VSP＝0の停車時t5に至ると（ステップＳ27）、電動ポンプ34の前記したアイドリングストップ対応制御（ステップＳ29）が開始され、このアイドリングストップ対応制御を、図6(b)には示していないがエンジン1の始動により機動ポンプO/Pからオイルが吐出されるようになるまで継続する。
上記した本実施例の電気走行減速時変速制御によれば、EV走行減速時車速VSPが設定車速VSPs1（緩減速時）または設定車速VSPs2（急減速時）以下に低下した瞬時t3より電動ポンプ34を起動させ、これからのオイルによりローブレーキL/B（緩制動時）またはハイクラッチH/C（急制動時）を締結させて無段変速機4を車輪5により引き摺り回転させると共に、無段変速機4へダウンシフト用のセカンダリプーリ圧を供給して無段変速機4をロー側変速比へダウンシフトさせるため、
車速VSPが0となる停車時t5に無段変速機4を最ロー変速比まで変速させ得ることとなり、その後の再発進がハイ発進になるのを防止し得て、車両が発進不能になるのを回避することができる。
しかも無段変速機4の上記ハイ発進防止用のダウンシフトを、EV走行減速時車速VSPが設定車速VSPs1（緩減速時）または設定車速VSPs2（急減速時）以下に低下した瞬時t3より行うこととしたため、
このダウンシフトを生起させるオイルを吐出する電動ポンプ34の作動時間が、当該瞬時t3から最ロー変速比達成瞬時t4までの必要最小限であることとなり、無駄に電動ポンプ34が駆動されることがない。
従って、ポンプ駆動エネルギーを必要最小限にして、エネルギー効率の良さを旨とするハイブリッド車両の特長が損なわれるのを回避しつつ、上記のハイ発進防止を実現することができる。
また、EV走行減速時車速VSPが設定車速VSPs1（緩減速時）または設定車速VSPs2（急減速時）以下に低下した瞬時t3よりも前においては、上記ハイ発進防止用のダウンシフトを行わないことから、
瞬時t3よりも前の高車速時に当該ダウンシフトが行われて、無段変速機4の入力側回転が空吹けるのを防止することができ、この空吹け状態を解消するための変速が必要にならないと共に、
瞬時t3よりも前に運転者がアクセル開度APOの増大によって減速状態から加速状態へ切り替えることがあっても、ハイ発進防止用のダウンシフト状態が未だ開始されていないために、無段変速機4を当該ダウンシフト状態から運転操作対応の状態に戻す変速が必要になることもない。
加えて本実施例では、ハイ発進防止用に行う無段変速機4のダウンシフトを開始させる車速値を、緩減速時は低い設定車速VSPs1となし、また急減速時は高い設定車速VSPs2となすよう変化させるため、
更にこれら設定車速VSPs1およびVSPs2をそれぞれ、緩減速時および急減速時において停車瞬時までにハイ発進防止用のダウンシフトが完了するよう設定するため、
緩減速時および急減速時の何れにおいても、電動ポンプ34の作動時間を必要最小限に止めて、如何なる制動状態のもとでもポンプ駆動エネルギーを必要最小限にしつつハイ発進防止を実現することができる。
そしてハイ発進防止用のダウンシフトに際して行うべき無段変速機4と車輪5との間の駆動結合を、
緩減速時はローブレーキL/B（ロー側変速比用変速摩擦要素）の締結により副変速機31を第1速（ロー側変速段）選択状態にすることで実現し、
急減速時はハイクラッチH/C（ハイ側変速比用変速摩擦要素）の締結により副変速機31を第2速（ハイ側変速段）選択状態にすることで実現するため、以下の効果を奏し得る。
つまり、急減速時は前記したごとく高車速域（VSP≦VSPs2）から副変速機31を動力伝達状態にして無段変速機4を車輪に駆動結合するといえども、無段変速機4の当該動力伝達状態が第2速（ハイ側変速段）選択状態であることによって、無段変速機4の入力側回転数（エンジン1）が空吹けることがなく、この空吹けによる無駄な変速が発生する弊害を回避することができる。
更に、停車するときに無段変速機4の当該動力伝達状態が第2速（ハイ側変速段）選択状態であっても、副変速機31においては、停車していても、第2速から第1速への変速が可能なため、発進するまでに第2速から第1速へ変速していれば、発進時には、無段変速機4として最ロー変速比選択状態にすることができる。
これにより、再発進がハイ発進になるのを防止することができる。
他方で緩減速時は、低車速高車速（VSP≦VSPs1）にならないと副変速機31を動力伝達状態にして無段変速機4を車輪に駆動結合させないため、当該結合時における無段変速機4の入力側回転数（エンジン回転数）が低くなり易いが、
無段変速機4の当該動力伝達状態が第1速（ロー側変速段）選択状態であることによって、無段変速機4の入力側回転数（エンジン回転数）がアイドル回転数未満になることがなく、エンジンストールを回避することができる。
＜その他の実施例＞
なお上記した第1，2実施例ではいずれも、アイドリングストップ対応制御用の電動ポンプ34を流用したり、または電動ポンプ34を追加して、当該電動ポンプ34により無段変速機4のハイ発進防止用ダウンシフトを生起させることとしたが、この代わりにエンジン1を始動させて機動ポンプO/Pからのオイルにより無段変速機4のハイ発進防止用ダウンシフトを生起させることもできる。
この場合も制御は、図3，6の瞬時t3〜t4において電動ポンプ34に代えエンジン1を始動させる以外、前記したと同様である。
また、エンジン１を始動させて、機動ポンプを駆動する場合にあっては、エンジンと無段変速機構CVTとの間にクラッチを設け、このクラッチを断接手段として使用することもできる。
また前記した第1，2実施例ではいずれも、無段変速機4のハイ発進防止用ダウンシフトに際し、無段変速機4を車輪5に駆動結合すると共に無段変速機4へセカンダリプーリ圧（ダウンシフト変速圧）を供給することにしたが、
後者のセカンダリプーリ圧（ダウンシフト変速圧）の供給は、無段変速機4が車輪5により逆駆動されるだけで継続的にダウンシフトするよう構成されている場合、必ずしも必要ではない。
更に、エンジン駆動される機動ポンプO/Pを、エンジン1が運転されていない間は電動モータで駆動し得る構成となす場合、この機動ポンプO/Pを電動ポンプとしても用いることができ、電動ポンプ34を初略することができる。
そして、図4に示す第2実施例では副変速機31が前進2段の変速機である場合について説明したが、更に多段の変速機である場合は、
図5のステップＳ22において判別する制動速度領域の数を副変速機31の変速段数と同じ数だけ設定し、
ステップＳ23およびステップＳ24のような車速判定ステップも同数設けて、速い制動速度領域ほど高い設定車速から（早期に）ハイ発進防止用のダウンシフトを開始させるようにすると共に、このダウンシフト用に副変速機31を動力伝達状態にして無段変速機4を車輪5に駆動結合するに際し、速い制動速度領域ほどハイ側の変速摩擦要素を締結させるようにすることができる。
1 エンジン（動力源）
2 電動モータ（動力源）
3 スタータモータ
4 無段変速機
5 駆動車輪
6 プライマリプーリ
7 セカンダリプーリ
8 Ｖベルト
CVT Ｖベルト式無段変速機構
T/C トルクコンバータ
CL クラッチ（断接手段）
9,11 ファイナルギヤ組
12 バッテリ
13 インバータ
14 ブレーキディスク
15 キャリパ
16 ブレーキペダル
17 負圧式ブレーキブースタ
18 マスターシリンダ
19 アクセルペダル
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 変速機コントローラ
25 バッテリコントローラ
26 ブレーキ踏力センサ
27 アクセル開度センサ
O/P オイルポンプ（機動ポンプ）
31 副変速機
H/C ハイクラッチ（ハイ側変速比用変速摩擦要素）
R/B リバースブレーキ
L/B ローブレーキ（ロー側変速比用変速摩擦要素）
32 車速センサ
34 電動ポンプ
35 ライン圧ソレノイド
36 ロックアップソレノイド
37 プライマリプーリ圧ソレノイド
38 ローブレーキ圧ソレノイド
39 ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド
41 スイッチバルブ

Claims (12)

  1. 動力源としてエンジンのほかに電動モータを具え、前記エンジンにより駆動される機動ポンプからの作動媒体で制御される断接手段を介して前記エンジンおよび無段変速機が車輪に切り離し可能に駆動結合され、該断接手段を解放すると共に前記エンジンを停止させることで前記電動モータのみによる電気走行が可能であるほか、前記断接手段を締結することで前記電動モータおよびエンジンの協調によるハイブリッド走行が可能なハイブリッド車両において、
    前記電気走行状態での減速中における車速を検出する電気走行減速時車速検出手段と、
    該手段により検出した電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき、前記断接手段の締結により前記無段変速機を回転させてロー側変速比へのダウンシフトを生起させるダウンシフト生起手段と
    を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  2. 請求項1に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記ダウンシフト生起手段は、電動ポンプを具え、前記検出した電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき該電動ポンプを起動させ、該電動ポンプからの作動媒体により前記断接手段の締結を行うものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  3. 請求項2に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記ダウンシフト生起手段は、前記検出した電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき前記電動ポンプを起動させ、該電動ポンプからの作動媒体により前記断接手段の締結を行うと共に前記無段変速機にダウンシフト変速圧を向かわせるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  4. 請求項2または3に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記ダウンシフト生起手段は、前記ダウンシフトにより無段変速機が所定のロー側変速比になったとき、前記電動ポンプを停止させて前記断接手段の締結、または該断接手段の締結および前記ダウンシフト変速圧の供給を終了させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  5. 前記無段変速機が、複数の変速摩擦要素の締結・解放により変速段を選択可能な副変速機を具えたものである、請求項2〜4のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記変速摩擦要素を前記断接手段として流用し、
    前記ダウンシフト生起手段は、前記検出した電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき前記電動ポンプを起動させ、該電動ポンプからの作動媒体により前記変速摩擦要素を締結させて前記副変速機を動力伝達可能状態にすることで前記無段変速機のダウンシフトを生起させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  6. 請求項5に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記電気走行減速時における制動操作量を検出する電気走行減速時制動操作量検出手段を設け、
    前記ダウンシフト生起手段は、該検出した電気走行減速時制動操作量が大きいほど、前記電動ポンプ起動判定用の前記設定車速を高くして該電動ポンプの起動を早めると共に、前記変速摩擦要素のうちハイ側変速比用変速摩擦要素を締結させて前記無段変速機のダウンシフトを生起させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  7. 請求項1に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記ダウンシフト生起手段は、前記検出した電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき前記エンジンを始動させ、該エンジンにより駆動される前記機動ポンプからの作動媒体により前記断接手段の締結を行うものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  8. 請求項7に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記ダウンシフト生起手段は、前記検出した電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき前記エンジンを始動させ、該エンジンにより駆動される前記機動ポンプからの作動媒体により前記断接手段の締結を行うと共に前記無段変速機にダウンシフト変速圧を向かわせるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  9. 請求項7または8に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記ダウンシフト生起手段は、前記ダウンシフトにより無段変速機が所定のロー側変速比になったとき、前記エンジンの停止により前記機動ポンプを停止させて前記断接手段の締結、または該断接手段の締結および前記ダウンシフト変速圧の供給を終了させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  10. 前記無段変速機が、複数の変速摩擦要素の締結・解放により変速段を選択可能な副変速機を具えたものである、請求項7〜9のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記変速摩擦要素を前記断接手段として流用し、
    前記ダウンシフト生起手段は、前記検出した電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき前記エンジンを始動させ、該エンジンにより駆動される前記機動ポンプからの作動媒体により前記変速摩擦要素を締結させて前記副変速機を動力伝達可能状態にすることで前記無段変速機のダウンシフトを生起させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  11. 請求項10に記載された、ハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置において、
    前記電気走行減速時における制動操作量を検出する電気走行減速時制動操作量検出手段を設け、
    前記ダウンシフト生起手段は、該検出した電気走行減速時制動操作量が大きいほど、前記エンジン始動判定用の前記設定車速を高くして前記起動ポンプの起動を早めると共に、前記変速摩擦要素のうちハイ側変速比用変速摩擦要素を締結させて前記無段変速機のダウンシフトを生起させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
  12. 動力源としてエンジンのほかに電動モータを具え、前記エンジンが、該エンジンにより駆動される機動ポンプからの作動媒体で制御される第１の断接手段を介して無段変速機に切り離し可能に駆動結合されるとともに、前記無段変速機が、前記エンジンにより駆動される機動ポンプからの作動媒体で制御される第２の断接手段を介して車輪に切り離し可能に駆動結合され、前記両断接手段を解放すると共に前記エンジンを停止させることで前記電動モータのみによる電気走行が可能であるほか、前記両断接手段を締結することで前記電動モータおよびエンジンの協調によるハイブリッド走行が可能なハイブリッド車両において、
    前記電気走行状態での減速中における車速を検出する電気走行減速時車速検出手段と、
    該手段により検出した電気走行減速時車速が設定車速以下に低下したとき、前記エンジンを始動させるとともに、前記第１の断接手段の締結により前記無段変速機を回転させてロー側変速比へのダウンシフトを生起させるダウンシフト生起手段と
    を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行減速時変速制御装置。
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