JP2007331534A - ハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジン始動を駆動力の途切れなしに行い得るようにすると共に、そのためのクラッチスリップを外乱発生時も狙い通りに維持し得るようにする。
【解決手段】第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段は、第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段からの目標値tNc2oと、第2クラッチ出力側回転数検出手段からの検出値Nc2oとの間における偏差Nc2oerrを低下させるクラッチ容量目標値tTc2fbonを演算し、第2クラッチ伝達トルク容量制御手段は第2クラッチをtTc2fbonとなるよう制御する。モータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段は、第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段からの目標値tNc2iと、第2クラッチ入力側回転数検出手段からの検出値Nc2iとの間における偏差Nc2ierrを低下させるモータトルク目標値tTmを演算し、モータ/ジェネレータ出力トルク制御手段はモータ/ジェネレータ1をtTmとなるよう駆動制御する。
【選択図】図１３
【解決手段】第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段は、第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段からの目標値tNc2oと、第2クラッチ出力側回転数検出手段からの検出値Nc2oとの間における偏差Nc2oerrを低下させるクラッチ容量目標値tTc2fbonを演算し、第2クラッチ伝達トルク容量制御手段は第2クラッチをtTc2fbonとなるよう制御する。モータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段は、第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段からの目標値tNc2iと、第2クラッチ入力側回転数検出手段からの検出値Nc2iとの間における偏差Nc2ierrを低下させるモータトルク目標値tTmを演算し、モータ/ジェネレータ出力トルク制御手段はモータ/ジェネレータ1をtTmとなるよう駆動制御する。
【選択図】図１３
Description
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、
特に、前者のEVモードでの走行中にエンジン出力が必要になって後者のHEVモードへ切り換えるに際し要求されるエンジン始動を駆動力の途切れなしに行い得るようにしたクラッチの締結制御技術に係わる。
特に、前者のEVモードでの走行中にエンジン出力が必要になって後者のHEVモードへ切り換えるに際し要求されるエンジン始動を駆動力の途切れなしに行い得るようにしたクラッチの締結制御技術に係わる。
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
かかるハイブリッド車両においては、前者のEVモードでの走行中、アクセルペダルの踏み込みにより要求駆動力が増し、モータ/ジェネレータのみではこの要求駆動力を実現することができないためエンジン出力が必要になったことで、或いは、バッテリ蓄電状態が悪化してモータ/ジェネレータのみでは所定の出力が得られなくなったため、エンジン出力が必要になったことで、当該EVモードから後者のHEVモードへ切り換えるに際しては、エンジンを始動させながら当該モード切り替えを行う必要がある。
かかるエンジン始動を伴うモード切り替えに際しては従来、特許文献1にも記載されている通り、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間にあって解放状態の第1クラッチを締結進行させ、該第1クラッチの締結を介しモータ/ジェネレータの出力トルクにより停止状態のエンジンをクランキングしてエンジンを始動させることでEVモードからHEVモードへのモード切り換えを行う。
そして特許文献1には更に、上記エンジン始動時のエンジントルク変動や、第1クラッチを締結する時のトルク変動が駆動車輪に伝達されてショックとなるのを防止するため、また、エンジン始動時にモータ/ジェネレータ負荷が車両駆動負荷とエンジン始動負荷とを合算した大きなものになるのを防止するため、
モータ/ジェネレータおよび変速機間にあって締結状態の第2クラッチを一旦解放し、この状態で上記第1クラッチの締結およびモータ/ジェネレータによるエンジンの始動を行わせる技術も提案されている。
モータ/ジェネレータおよび変速機間にあって締結状態の第2クラッチを一旦解放し、この状態で上記第1クラッチの締結およびモータ/ジェネレータによるエンジンの始動を行わせる技術も提案されている。
図18により付言するに、エンジン始動要求時t1に第2クラッチの伝達トルク容量を低下させ、これが0になる第2クラッチの解放時t2にモータ/ジェネレータトルクを立ち上げると共に、その直後における瞬時t3に第1クラッチを締結させて、エンジントルク波形および第1クラッチ入力側回転数（エンジン回転数）波形から明らかなようにエンジンを始動させ、エンジン始動後の瞬時t4に第2クラッチをその伝達トルク容量波形から明らかなように締結させる。
ところで、かかる第2クラッチの締結制御によれば、第2クラッチの解放瞬時t2から再締結瞬時t4までの間、駆動車輪へ動力源からのトルクが全く伝達されないため、車両加速度の時系列変化から明らかなように、一時的な加速不足または減速感を生じさせるという問題があった。
なお、この問題解決のためには第2クラッチを完全に解放させずスリップ状態にして、第1クラッチの締結およびモータ/ジェネレータによるエンジン始動中も駆動車輪に駆動力が伝達され続けるようにすることが考えられ、かかる第2クラッチのスリップ制御に当たっては、例えば特許文献2に記載のごときクラッチ締結制御技術を用いることができる。
このクラッチ締結制御技術は、クラッチの入力側回転数を出力側回転数との関連においてモータにより制御しつつつ、これに応じてクラッチを締結制御するというものである。
特開平１１−０８２２６０号公報
特開２００４−２０３２１９号公報
このクラッチ締結制御技術は、クラッチの入力側回転数を出力側回転数との関連においてモータにより制御しつつつ、これに応じてクラッチを締結制御するというものである。
しかし、上記した従来のクラッチの締結制御技術は、クラッチ油圧をフィードフォワード制御するものであるため、クラッチの動作特性が経時変化したり、路面勾配が変化したりするなどの外乱が発生した場合も同じクラッチ油圧を指令することとなり、クラッチの出力側回転数が外乱によって変化するという事態を生ずる。
かようにクラッチの出力側回転数が外乱によって変化すると、第2クラッチの入出力側回転数間における回転差である第2クラッチのスリップ回転が狙い通りのものにならず、目標とするクラッチのスリップ制御を実現し得ないことから、過大なスリップによりクラッチの劣化を早めたり、スリップの不足により前記した所定のショック防止効果を実現し得ないという問題を生ずる。
かようにクラッチの出力側回転数が外乱によって変化すると、第2クラッチの入出力側回転数間における回転差である第2クラッチのスリップ回転が狙い通りのものにならず、目標とするクラッチのスリップ制御を実現し得ないことから、過大なスリップによりクラッチの劣化を早めたり、スリップの不足により前記した所定のショック防止効果を実現し得ないという問題を生ずる。
なお、この問題がクラッチ出力側回転数を無視したクラッチの締結制御であることに鑑み、クラッチの出力側回転数をも考慮してクラッチの伝達トルク容量目標値を決定し、この目標値が達成されるようクラッチを締結制御することも考えられる。
しかし、クラッチの入力側回転数について相変わらずフィードフォワード制御を行うというのでは、所望のスリップ回転数が得られるという保証がないため、目標とする第2クラッチのスリップ制御を実現し得ないばかりでなく、モータ/ジェネレータから第2クラッチへのトルクがエンジン始動負荷だけ低下されたときや、エンジン始動後に第2クラッチを締結させるためクラッチ油圧を上昇させるときに、第2クラッチの入力側回転数が出力側回転数に引き込まれて第2クラッチが急締結し、運転者にとって不快な加速度変動を生ずるという懸念があった。
しかし、クラッチの入力側回転数について相変わらずフィードフォワード制御を行うというのでは、所望のスリップ回転数が得られるという保証がないため、目標とする第2クラッチのスリップ制御を実現し得ないばかりでなく、モータ/ジェネレータから第2クラッチへのトルクがエンジン始動負荷だけ低下されたときや、エンジン始動後に第2クラッチを締結させるためクラッチ油圧を上昇させるときに、第2クラッチの入力側回転数が出力側回転数に引き込まれて第2クラッチが急締結し、運転者にとって不快な加速度変動を生ずるという懸念があった。
本発明は、前記したごとくエンジン始動時も第2クラッチを完全に解放させずスリップ状態にしておくことにより、エンジン始動中も駆動車輪に駆動力が伝達され続けるようにして前記一時的な加速不足や減速感に関する問題を生ずることのないようにしたクラッチ締結制御を踏襲するが、
かかる第2クラッチのスリップ制御に際し、上記諸々の問題を生ずることのないようにしたハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置、つまり、
外乱発生時もクラッチの入出側回転数が変化することがなくて狙い通りのエンジン始動時スリップ制御を実現することができると共に、
モータ/ジェネレータから第2クラッチへのトルクがエンジン始動負荷だけ低下された時や、エンジン始動後に第2クラッチを締結させるためクラッチ油圧を上昇させる時に、第2クラッチの入力側回転数が出力側回転数に引き込まれて第2クラッチが急締結し、不快な加速度変動が発生するという問題を生ずることのないようにしたハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置を提案することを目的とする。
かかる第2クラッチのスリップ制御に際し、上記諸々の問題を生ずることのないようにしたハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置、つまり、
外乱発生時もクラッチの入出側回転数が変化することがなくて狙い通りのエンジン始動時スリップ制御を実現することができると共に、
モータ/ジェネレータから第2クラッチへのトルクがエンジン始動負荷だけ低下された時や、エンジン始動後に第2クラッチを締結させるためクラッチ油圧を上昇させる時に、第2クラッチの入力側回転数が出力側回転数に引き込まれて第2クラッチが急締結し、不快な加速度変動が発生するという問題を生ずることのないようにしたハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置は、請求項１に記載したごとくに構成する。
まず前提となるハイブリッド車両につき説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能にしたものである。
まず前提となるハイブリッド車両につき説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能にしたものである。
本発明は、かかるハイブリッド車両において、
運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から、前記第2クラッチの駆動車輪側における出力側回転数の目標値を演算する第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段と、
前記第2クラッチの出力側回転数を検出する第2クラッチ出力側回転数検出手段と、
これら第2クラッチ出力側回転数目標値および第2クラッチ出力側回転数検出値間における第2クラッチ出力側回転数偏差を低下させる前記第2クラッチの伝達トルク容量目標値を演算する第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段と、
前記第2クラッチをその伝達トルク容量が、前記第2クラッチ伝達トルク容量目標値となるよう締結制御する第2クラッチ伝達トルク容量制御手段と、
運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から、前記第2クラッチのモータ/ジェネレータ側における入力側回転数の目標値を演算する第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段と、
前記第2クラッチの入力側回転数を検出する第2クラッチ入力側回転数検出手段と、
これら第2クラッチ入力側回転数目標値および第2クラッチ入力側回転数検出値間における第2クラッチ入力側回転数偏差を低下させる前記モータ/ジェネレータの出力トルク目標値を演算するモータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段と、
前記モータ/ジェネレータをその出力トルクが、前記モータ/ジェネレータ出力トルク目標値となるよう駆動制御するモータ/ジェネレータ出力トルク制御手段とを設け、
第1クラッチ締結制御手段による前記第1クラッチの締結を介したモータ/ジェネレータによるエンジン始動時に、前記第2クラッチの入出力間スリップ回転が、エンジン始動前の前記第2クラッチ出力側回転数目標値および第2クラッチ入力側回転数目標値間におけるスリップ回転目標値よりも大きくなるよう構成したことを特徴とするものである。
運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から、前記第2クラッチの駆動車輪側における出力側回転数の目標値を演算する第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段と、
前記第2クラッチの出力側回転数を検出する第2クラッチ出力側回転数検出手段と、
これら第2クラッチ出力側回転数目標値および第2クラッチ出力側回転数検出値間における第2クラッチ出力側回転数偏差を低下させる前記第2クラッチの伝達トルク容量目標値を演算する第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段と、
前記第2クラッチをその伝達トルク容量が、前記第2クラッチ伝達トルク容量目標値となるよう締結制御する第2クラッチ伝達トルク容量制御手段と、
運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から、前記第2クラッチのモータ/ジェネレータ側における入力側回転数の目標値を演算する第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段と、
前記第2クラッチの入力側回転数を検出する第2クラッチ入力側回転数検出手段と、
これら第2クラッチ入力側回転数目標値および第2クラッチ入力側回転数検出値間における第2クラッチ入力側回転数偏差を低下させる前記モータ/ジェネレータの出力トルク目標値を演算するモータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段と、
前記モータ/ジェネレータをその出力トルクが、前記モータ/ジェネレータ出力トルク目標値となるよう駆動制御するモータ/ジェネレータ出力トルク制御手段とを設け、
第1クラッチ締結制御手段による前記第1クラッチの締結を介したモータ/ジェネレータによるエンジン始動時に、前記第2クラッチの入出力間スリップ回転が、エンジン始動前の前記第2クラッチ出力側回転数目標値および第2クラッチ入力側回転数目標値間におけるスリップ回転目標値よりも大きくなるよう構成したことを特徴とするものである。
上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置によれば、以下の作用効果が奏し得られる。
エンジン始動時以外は、
第2クラッチの出力側回転数目標値および出力側回転数検出値間における偏差を低下させるよう第2クラッチの伝達トルク容量を制御すると共に、
第2クラッチの入力側回転数目標値および入力側回転数検出値間における偏差を低下させるようモータ/ジェネレータの出力トルクを制御する。
エンジン始動時以外は、
第2クラッチの出力側回転数目標値および出力側回転数検出値間における偏差を低下させるよう第2クラッチの伝達トルク容量を制御すると共に、
第2クラッチの入力側回転数目標値および入力側回転数検出値間における偏差を低下させるようモータ/ジェネレータの出力トルクを制御する。
このためエンジン始動時以外は、外乱が発生しても、第2クラッチの入出側回転数をそれぞれの目標値に一致させることができて、第2クラッチを狙い通りにスリップ制御することができ、過大なスリップにより第2クラッチの劣化を早めたり、スリップの不足により所定のショック防止効果を実現し得ないという問題を生ずることがない。
他方で、第1クラッチの締結を介したモータ/ジェネレータによるエンジン始動時は、
第2クラッチのスリップ回転が、エンジン始動前の上記第2クラッチ出力側回転数目標値および第2クラッチ入力側回転数目標値間におけるスリップ回転目標値よりも大きくなるよう第2クラッチをスリップ制御する。
このため、エンジン始動時に第2クラッチを完全に解放させずスリップ状態にしておくこととなり、エンジン始動中も駆動車輪に駆動力が伝達され続けて、図18につき前述した一時的な加速不足や減速感に関する問題を生ずることがない。
第2クラッチのスリップ回転が、エンジン始動前の上記第2クラッチ出力側回転数目標値および第2クラッチ入力側回転数目標値間におけるスリップ回転目標値よりも大きくなるよう第2クラッチをスリップ制御する。
このため、エンジン始動時に第2クラッチを完全に解放させずスリップ状態にしておくこととなり、エンジン始動中も駆動車輪に駆動力が伝達され続けて、図18につき前述した一時的な加速不足や減速感に関する問題を生ずることがない。
また、エンジン始動時に上記のごとく第2クラッチのスリップ回転を目標値よりも大きくするため、モータ/ジェネレータから第2クラッチへのトルクがエンジン始動負荷だけ低下されて第2クラッチの入力側回転数が一時的に低下した時や、エンジン始動後に第2クラッチを締結させるためクラッチ油圧を上昇させる時に、第2クラッチの入力側回転数が出力側回転数に引き込まれて第2クラッチが急締結し、不快な加速度変動が発生するという問題を生ずることもない。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のエンジン始動時クラッチ締結制御装置を具えたハイブリッド車両の車輪駆動系（パワートレーン）を、その制御システムと共に示し、
1は、第1動力源としてのモータ/ジェネレータ、2は、第2動力源としてのエンジン、3L,3Rはそれぞれ、左右駆動車輪（左右後輪）である。
図1は、本発明のエンジン始動時クラッチ締結制御装置を具えたハイブリッド車両の車輪駆動系（パワートレーン）を、その制御システムと共に示し、
1は、第1動力源としてのモータ/ジェネレータ、2は、第2動力源としてのエンジン、3L,3Rはそれぞれ、左右駆動車輪（左右後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン2の車両前後方向後方に自動変速機5をタンデムに配置し、エンジン2（クランクシャフト2a）からの回転を自動変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ1を設ける。
モータ/ジェネレータ1は交流同期モータとし、車輪3L,3Rを駆動する時はモータとして作用し、車輪3L,3Rを回生制動する時はジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン2および自動変速機4間に配置する。
このモータ/ジェネレータ1およびエンジン2間、詳しくは、軸5とエンジンクランクシャフト2aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン2およびモータ/ジェネレータ1間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
このモータ/ジェネレータ1およびエンジン2間、詳しくは、軸5とエンジンクランクシャフト2aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン2およびモータ/ジェネレータ1間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間、詳しくは、軸5と変速機入力軸4aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ1および自動変速機4間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
自動変速機4は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機4は、入力軸4aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸4bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8により左右後輪3L,3Rへ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機4は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
従って自動変速機4は、入力軸4aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸4bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8により左右後輪3L,3Rへ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機4は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態でモータ/ジェネレータ1を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ1からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をモータ/ジェネレータ1のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
この状態でモータ/ジェネレータ1を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ1からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をモータ/ジェネレータ1のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン2からの出力回転、または、エンジン2からの出力回転およびモータ/ジェネレータ1からの出力回転の双方が変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をエンジン2およびモータ/ジェネレータ1の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
この状態では、エンジン2からの出力回転、または、エンジン2からの出力回転およびモータ/ジェネレータ1からの出力回転の双方が変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をエンジン2およびモータ/ジェネレータ1の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
かかるHEV走行中において、エンジン2を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ1を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ1のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン2の燃費を向上させることができる。
なお図1では、モータ/ジェネレータ1および駆動車輪3L,3Rを切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間に介在させたが、自動変速機4および終減速機8間に介在させてもよいし、自動変速機4内の変速段選択用の変速摩擦要素を流用するようにしてもよい。
図1には更に、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン2、モータ/ジェネレータ1、第1クラッチ6、第2クラッチ7、および自動変速機4の制御システムを示す。
図1の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、エンジントルク目標値tTeと、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm（モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmでもよい）と、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic1でもよい）と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic2でもよい）と、自動変速機4の目標変速段Gmとで規定する。
図1の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、エンジントルク目標値tTeと、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm（モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmでもよい）と、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic1でもよい）と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic2でもよい）と、自動変速機4の目標変速段Gmとで規定する。
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ11からの信号、および、車速VSPを検出する車速センサ12からの信号を入力する。
ここでモータ/ジェネレータ1は、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介して駆動制御するが、モータ/ジェネレータ1が前記したごとく発電機として作用する間は、これからの発電電力をバッテリ21に蓄電しておくものとする。
このときバッテリ21が過充電にならないよう、バッテリコントローラ23によりバッテリ21を充電制御する。
このためバッテリコントローラ23は、バッテリ21の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出し、これに関する情報を統合コントローラ20に供給する。
このときバッテリ21が過充電にならないよう、バッテリコントローラ23によりバッテリ21を充電制御する。
このためバッテリコントローラ23は、バッテリ21の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出し、これに関する情報を統合コントローラ20に供給する。
統合コントローラ20は、アクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、エンジントルク目標値tTe、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1（またはクラッチ油圧ソレノイド電流Ic1）、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2（またはクラッチ油圧ソレノイド電流Ic2）、および自動変速機4の目標変速段Gmをそれぞれ演算する。
エンジントルク目標値tTeはエンジンコントローラ24に供給され、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmはモータ/ジェネレータコントローラ25に供給される。
エンジントルク目標値tTeはエンジンコントローラ24に供給され、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmはモータ/ジェネレータコントローラ25に供給される。
エンジンコントローラ24は、エンジントルクTeがエンジントルク目標値tTeとなるようエンジン2を制御し、同時にエンジン回転数Ne（第1クラッチ6の入力側回転数）を検出するエンジン回転センサ15からの信号を統合コントローラ20に供給する。
モータ/ジェネレータコントローラ25はモータ/ジェネレータ1のトルクTmがモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとなるよう、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介してモータ/ジェネレータ1を制御する。
従ってモータ/ジェネレータコントローラ25は、モータ/ジェネレータ出力トルク制御手段に相当する。
モータ/ジェネレータコントローラ25はモータ/ジェネレータ1のトルクTmがモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとなるよう、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介してモータ/ジェネレータ1を制御する。
従ってモータ/ジェネレータコントローラ25は、モータ/ジェネレータ出力トルク制御手段に相当する。
統合コントローラ20は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic1）および第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic2）をそれぞれクラッチコントローラ26に供給する。
クラッチコントローラ26は、一方で第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1に対応したクラッチ油圧ソレノイド電流Ic1を第1クラッチ6の油圧制御ソレノイドに供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が伝達トルク容量目標値tTc1に一致するよう第1クラッチ6を締結制御する。
クラッチコントローラ26は他方で、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に対応したクラッチ油圧ソレノイド電流Ic2を第2クラッチ7の油圧制御ソレノイドに供給し、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に一致するよう第2クラッチ7を締結制御する。
従ってクラッチコントローラ26は、第2クラッチ伝達トルク容量制御手段に相当する。
クラッチコントローラ26は、一方で第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1に対応したクラッチ油圧ソレノイド電流Ic1を第1クラッチ6の油圧制御ソレノイドに供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が伝達トルク容量目標値tTc1に一致するよう第1クラッチ6を締結制御する。
クラッチコントローラ26は他方で、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に対応したクラッチ油圧ソレノイド電流Ic2を第2クラッチ7の油圧制御ソレノイドに供給し、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に一致するよう第2クラッチ7を締結制御する。
従ってクラッチコントローラ26は、第2クラッチ伝達トルク容量制御手段に相当する。
統合コントローラ20が決定した目標変速段Gmを変速機コントローラ27に入力し、変速機コントローラ27は自動変速機4を目標変速段（目標変速比）tTmが選択されるよう変速制御する。
なお本実施例においては、統合コントローラ24がクラッチコントローラ26を介して第2クラッチ7を本発明の目的に沿うよう締結制御するものとする。
これがため、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iとしてモータ/ジェネレータ1の回転数を検出する第2クラッチ入力側回転数センサ13（第2クラッチ入力側回転数検出手段に相当する）、および、第2クラッチ7の出力側回転数Nc2oとして変速機入力軸4aの回転数を検出する第2クラッチ出力側回転数センサ14（第2クラッチ出力側回転数検出手段に相当する）、並びに、第2クラッチ7の作動油温Tempを検出する油温センサ16を設け、これら回転センサ13，14および油温センサ16からの信号をクラッチコントローラ26を経て統合コントローラ20に入力する。
これがため、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iとしてモータ/ジェネレータ1の回転数を検出する第2クラッチ入力側回転数センサ13（第2クラッチ入力側回転数検出手段に相当する）、および、第2クラッチ7の出力側回転数Nc2oとして変速機入力軸4aの回転数を検出する第2クラッチ出力側回転数センサ14（第2クラッチ出力側回転数検出手段に相当する）、並びに、第2クラッチ7の作動油温Tempを検出する油温センサ16を設け、これら回転センサ13，14および油温センサ16からの信号をクラッチコントローラ26を経て統合コントローラ20に入力する。
統合コントローラ24は、図2の制御プログラムを実行して第2クラッチ7を、本発明が狙いとする通りに締結制御する。
この制御プログラムは定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、
先ずステップＳ1において、各コントローラ23〜27からのデータを受信し、バッテリ蓄電状態SOCや、エンジン回転数Neや、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iおよび出力側回転数Nc2oや、第2クラッチ7の作動油温Tempや、自動変速機4の選択変速段（選択ギヤ比）Gmを読み込む。
この制御プログラムは定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、
先ずステップＳ1において、各コントローラ23〜27からのデータを受信し、バッテリ蓄電状態SOCや、エンジン回転数Neや、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iおよび出力側回転数Nc2oや、第2クラッチ7の作動油温Tempや、自動変速機4の選択変速段（選択ギヤ比）Gmを読み込む。
次のステップＳ2においては、センサ11，12からの信号をもとにアクセル開度APOおよび車速VSPを読み込む。
次のステップＳ3においては、例えば図6に示す予定の駆動力マップをもとに、車速VSPおよびアクセル開度APOから車輪駆動トルク目標値tTdを検索により求める。
次のステップＳ3においては、例えば図6に示す予定の駆動力マップをもとに、車速VSPおよびアクセル開度APOから車輪駆動トルク目標値tTdを検索により求める。
その後、第1クラッチ締結制御手段に相当するステップＳ4において、バッテリ蓄電状態SOC、車輪駆動トルク目標値tTd、および車速VSPなどの車両運転状態から、第1クラッチ6を締結させるべきか、解放させるべきかを指令するための第1クラッチ制御モードfCL1を設定する。
詳細は本発明と関係ないため省略するが、緩加速発進のような低負荷、低車速のもとでは、エンジン2の燃焼効率が比較的悪いため、エンジン2を使わずモータ/ジェネレータ1のみによるEV走行を行わせるため、第1クラッチ6を解放させるべきと判定して第1クラッチ制御モードフラグfCL1＝0と決定する。
詳細は本発明と関係ないため省略するが、緩加速発進のような低負荷、低車速のもとでは、エンジン2の燃焼効率が比較的悪いため、エンジン2を使わずモータ/ジェネレータ1のみによるEV走行を行わせるため、第1クラッチ6を解放させるべきと判定して第1クラッチ制御モードフラグfCL1＝0と決定する。
しかし、バッテリ蓄電状態SOCが設定値未満であってEV走行が困難な場合や、急加速時や高車速時のようにモータ/ジェネレータ1からの動力のみでは駆動力が不足するような走行状態のもとでは、エンジン2の動力も必要であってエンジン2を使ったHEV走行を行わせるため、第1クラッチ6を締結させるべきと判定して第1クラッチ制御モードフラグfCL1＝1に決定する。
次のステップＳ5においては、バッテリ蓄電状態SOC、車輪駆動トルク目標値tTd、第1クラッチ制御モードフラグfCL1、および車速VSPなどの車両運転状態から、第2クラッチ7を締結させるべきか、解放させるべきか、スリップさせるべきかを指令するための第2クラッチ制御モードフラグCL2MODEを決定する。
かかる第2クラッチ制御モードフラグCL2MODEは、図3の制御プログラムを実行して決定する。
かかる第2クラッチ制御モードフラグCL2MODEは、図3の制御プログラムを実行して決定する。
図3のステップＳ51においては、第1クラッチ制御モードフラグfCL1が0か否かを、つまり、第1クラッチ6を解放させるべきか否かをチェックする。
fCL1＝0であれば、つまり、第1クラッチ6を解放してエンジン2の停止によりEV走行すべきであれば、制御をステップＳ52に進め、ここで車速VSPが0の停車状態か否かをチェックする。
停車状態であればステップＳ53において、第2クラッチ7を発進に備えて締結させておくべきであるから第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝1（締結）に設定する。
しかし、ステップＳ52で車速VSPが0でないと判定する時は、つまり、車両が走行している（EV走行している）時は、ステップＳ54において、第2クラッチ7をエンジン始動に備えてスリップ締結させておくべきであるから第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝2（スリップ）に設定する。
fCL1＝0であれば、つまり、第1クラッチ6を解放してエンジン2の停止によりEV走行すべきであれば、制御をステップＳ52に進め、ここで車速VSPが0の停車状態か否かをチェックする。
停車状態であればステップＳ53において、第2クラッチ7を発進に備えて締結させておくべきであるから第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝1（締結）に設定する。
しかし、ステップＳ52で車速VSPが0でないと判定する時は、つまり、車両が走行している（EV走行している）時は、ステップＳ54において、第2クラッチ7をエンジン始動に備えてスリップ締結させておくべきであるから第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝2（スリップ）に設定する。
ステップＳ51で第1クラッチ制御モードフラグfCL1が0でないと判定する時は、つまり、第1クラッチ6を締結してエンジン2の始動（運転）によりHEV走行すべきであれば、制御をステップＳ55に進め、ここで車速VSPが、例えばエンジン始動可能最低車速と同じに定めた設定車速VSPs未満か否かを、つまり、エンジン始動不可能車速域か、エンジン始動可能（HEV走行可能）車速域かをチェックする。
車速VSPが設定車速VSPs未満（エンジン始動不可車速域：EV走行車速域）であれば、ステップＳ56において駆動トルク目標値tTdの極性を判定し、tTd>0の正駆動要求時であればステップＳ54において、第2クラッチ7をエンジン始動に備えてスリップ締結させておくべきであるから第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝2（スリップ）に設定する。
ステップＳ56で駆動トルク目標値tTd<0と判定する逆駆動要求時は、EV走行中から第2クラッチ7をスリップ締結させておくと好適なエンジン始動が行われないから制御をステップＳ57に進め、第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝0（解放）に設定する。
ステップＳ56で駆動トルク目標値tTd<0と判定する逆駆動要求時は、EV走行中から第2クラッチ7をスリップ締結させておくと好適なエンジン始動が行われないから制御をステップＳ57に進め、第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝0（解放）に設定する。
ステップＳ55で車速VSPが設定車速VSPs以上と判定する時、つまり、エンジン始動可能（HEV走行可能）車速域である時は、ステップＳ58において前回の第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE（前回）が1であったか否かを、つまり、第2クラッチが前回締結されていたか否かをチェックする。
ステップＳ58でCL2MODE（前回）＝1と判定する時、つまり、第2クラッチが前回締結されていた場合は、ステップＳ53において第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝1（締結）に保つ。
ステップＳ58でCL2MODE（前回）＝1と判定する時、つまり、第2クラッチが前回締結されていた場合は、ステップＳ53において第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝1（締結）に保つ。
ステップＳ58でCL2MODE（前回）＝1でないと判定する時、つまり、第2クラッチが前回スリップ状態または解放されていた場合は、ステップＳ59において、エンジン回転数Ne（第1クラッチ6の入力側回転数）と第2クラッチ7の入力側回転数Nc2i（第1クラッチ6の出力側回転数）とが異なる（第1クラッチ6がスリップしている）か否か、若しくは、第2クラッチ7の実スリップ回転Nc2slipが所定の設定値Nc2slipth未満であるか否かにより、第2クラッチ7のスリップ条件が成立したか否かをチェックする。
ステップＳ59で第2クラッチ7のスリップ条件が成立したと判定する時は、第2クラッチ7をスリップ締結させるべきであるから、ステップＳ54において第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝2（スリップ）に設定し、
ステップＳ59で第2クラッチ7のスリップ条件が成立していないと判定する時は、第2クラッチ7をスリップさせるべきでないから、ステップＳ53において第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝1（締結）に設定する。
ステップＳ59で第2クラッチ7のスリップ条件が成立したと判定する時は、第2クラッチ7をスリップ締結させるべきであるから、ステップＳ54において第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝2（スリップ）に設定し、
ステップＳ59で第2クラッチ7のスリップ条件が成立していないと判定する時は、第2クラッチ7をスリップさせるべきでないから、ステップＳ53において第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝1（締結）に設定する。
図2のステップＳ5で、図3の制御プログラムを実行して上述のごとくに第2クラッチ制御モードフラグCL2MODEを設定した後は、図2のステップＳ6において、上記の車輪駆動トルク目標値tTdをモータ/ジェネレータ1とエンジン2とで如何様に分担させるかを決めるための基本モータトルク目標値tTmbaseおよび基本エンジントルク目標値tTebaseを求める。
なお車輪駆動トルク目標値tTdの分担方法は任意であり、発明と関係ないため詳細な説明をここでは省略する。
なお車輪駆動トルク目標値tTdの分担方法は任意であり、発明と関係ないため詳細な説明をここでは省略する。
次のステップＳ7においては、本発明が狙いとする第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべきか否かをチェックする。
このチェックに当たっては、例えば、ステップＳ5で設定した第2クラッチ制御モードCL2MODEが2（第2クラッチ7をスリップ締結させるべき）であり、且つ、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iおよび出力側回転数Nc2o間におけるスリップ量が設定値以上である間は、本発明が狙いとする第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべき（ON）と判定し、それ以外では第2クラッチ7の当該スリップ回転（締結）制御を行うべきでない（OFF）と判定する。
このチェックに当たっては、例えば、ステップＳ5で設定した第2クラッチ制御モードCL2MODEが2（第2クラッチ7をスリップ締結させるべき）であり、且つ、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iおよび出力側回転数Nc2o間におけるスリップ量が設定値以上である間は、本発明が狙いとする第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべき（ON）と判定し、それ以外では第2クラッチ7の当該スリップ回転（締結）制御を行うべきでない（OFF）と判定する。
ステップＳ7で第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべきと判定するときは、先ずステップＳ8おいて、運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態に応じた第2クラッチ7の基本的な伝達トルク容量目標値tTc2baseを演算する。
この基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseは、例えばステップＳ3でアクセル開度APOおよび車速VSPから求めた車輪駆動トルク目標値tTdと同じ値にしてもよいが、以下のようにして求めることもできる。
つまり、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iに対する出力側回転数Nc2oの比で表される速度比E（＝Nc2o/Nc2i）から、図7に例示するトルクコンバータ特性に基づき第2クラッチ7の伝達トルク容量係数Cc2を求め、これと、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iとを用いた次式の演算により、基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseを求めてもよい。
tTc2base＝Cc2×Nc2i2 ・・・（1）
この基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseは、例えばステップＳ3でアクセル開度APOおよび車速VSPから求めた車輪駆動トルク目標値tTdと同じ値にしてもよいが、以下のようにして求めることもできる。
つまり、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iに対する出力側回転数Nc2oの比で表される速度比E（＝Nc2o/Nc2i）から、図7に例示するトルクコンバータ特性に基づき第2クラッチ7の伝達トルク容量係数Cc2を求め、これと、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iとを用いた次式の演算により、基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseを求めてもよい。
tTc2base＝Cc2×Nc2i2 ・・・（1）
図2の破線で囲った枠内におけるステップＳ9〜S17は、第2クラッチ7の出力側回転数制御部に相当するもので、これをブロック線図で表すと図5に示すごときものとなる。
第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段および第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段に相当する図2のステップＳ9においては、ステップＳ8で求めた基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseと、ステップＳ4で設定した第1クラッチ制御モードフラグfCL1とから、第2クラッチ7の出力側回転数目標値tNc2oおよび入力側回転数目標値tNc2iを以下のようにして求める。
第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段および第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段に相当する図2のステップＳ9においては、ステップＳ8で求めた基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseと、ステップＳ4で設定した第1クラッチ制御モードフラグfCL1とから、第2クラッチ7の出力側回転数目標値tNc2oおよび入力側回転数目標値tNc2iを以下のようにして求める。
先ず、ステップＳ9での第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oの演算要領を説明するに、
図5に第2クラッチ出力側回転数目標値演算部32として示すごとく、基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseと、予め求めておいた平坦路での車両走行抵抗Trとに基づく次式の演算により、出力軸駆動トルク目標値tToを求め、
tTo＝tTc2base−Tr ・・・（2）
次いで、この車輪駆動トルク目標値tTdと、車両慣性モーメントJoと、車輪駆動系における自動変速機4の選択変速段で決まる変速比Gmと、車輪駆動系における終減速機8の最終減速比Gfとに基づき、第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNc2oを次式
tNc2o＝｛（Gm・Gf）2/Jo｝×（1／s）×tTd ・・・(3)
の演算により求める。
図5に第2クラッチ出力側回転数目標値演算部32として示すごとく、基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseと、予め求めておいた平坦路での車両走行抵抗Trとに基づく次式の演算により、出力軸駆動トルク目標値tToを求め、
tTo＝tTc2base−Tr ・・・（2）
次いで、この車輪駆動トルク目標値tTdと、車両慣性モーメントJoと、車輪駆動系における自動変速機4の選択変速段で決まる変速比Gmと、車輪駆動系における終減速機8の最終減速比Gfとに基づき、第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNc2oを次式
tNc2o＝｛（Gm・Gf）2/Jo｝×（1／s）×tTd ・・・(3)
の演算により求める。
なお、上記車輪駆動トルク目標値tTdを求めるに当たっては、前記(2)式における基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2base、および、予め求めておいた平坦路での車両走行抵抗Trの他に、推定または検出した路面勾配による勾配分車両走行抵抗Tslopeと、0および1.0間の任意の値に設定し得る勾配分走行抵抗係数Kslopeとに基づく次式
tTo＝tTc2base−Tr−（Tslope×Kslope） ・・・（4）
を前記（2）式の代わりに用い、（4）式の演算により出力軸駆動トルク目標値tToを求めることもできる。
路面勾配の推定に当たっては例えば、加速度センサによる車両加速度検出値と、車速VSPの時間微分値である車両加速度演算値との間における偏差から推定することができる。
tTo＝tTc2base−Tr−（Tslope×Kslope） ・・・（4）
を前記（2）式の代わりに用い、（4）式の演算により出力軸駆動トルク目標値tToを求めることもできる。
路面勾配の推定に当たっては例えば、加速度センサによる車両加速度検出値と、車速VSPの時間微分値である車両加速度演算値との間における偏差から推定することができる。
この場合、勾配分走行抵抗係数Kslopeの与え方により自由に出力軸駆動トルク目標値tToへの勾配分車両走行抵抗Tslopeの考慮度合を決定することができ、
勾配分走行抵抗係数Kslopeを0にした場合、勾配分車両走行抵抗Tslopeが出力軸駆動トルク目標値tToへ全く反映されず、（3）式により求めた第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNc2oを平坦路走行時と同じにして、平坦路走行時と同様な加速性能にすることができる。
勾配分走行抵抗係数Kslopeを0にした場合、勾配分車両走行抵抗Tslopeが出力軸駆動トルク目標値tToへ全く反映されず、（3）式により求めた第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNc2oを平坦路走行時と同じにして、平坦路走行時と同様な加速性能にすることができる。
また勾配分走行抵抗係数Kslopeを1にした場合、勾配分車両走行抵抗Tslopeが出力軸駆動トルク目標値tToへ100％反映され、（3）式により求めた第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNc2oを勾配路走行時と同じにして、勾配路走行時と同様な加速性能にすることができる。
従って、勾配分走行抵抗係数Kslopeを0〜1の間の任意の値に設定することで、望みの加速性能を自由に実現することができる。
従って、勾配分走行抵抗係数Kslopeを0〜1の間の任意の値に設定することで、望みの加速性能を自由に実現することができる。
次に、ステップＳ9での第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iの演算要領を説明するに、この演算に当たっては、ステップＳ4で設定した第1クラッチ制御モードフラグfCL1と、ステップＳ8で求めた基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseと、センサ16で検出した第2クラッチ作動油温Tempと、バッテリコントローラ23からのバッテリ蓄電状態SOC信号とを用いる。
第1クラッチ制御モードフラグfCL1＝0で、第1クラッチ6が解放されているEV走行時は、第2クラッチ7のスリップ回転目標値tNc2slipを、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseおよび第2クラッチ作動油温Tempの関数として定め、例えば図8に示すようなマップを基に、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseおよび第2クラッチ作動油温Tempから、第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipを検索する。
そして、前記したようにして求めた第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oに上記の第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipを加算して第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを求める。
なお第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipは、図8から明らかなように、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseが大きいほど小さく、また、第2クラッチ作動油温Tempが高いほど小さく設定することにより、第2クラッチ7の過熱防止を図る。
そして、前記したようにして求めた第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oに上記の第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipを加算して第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを求める。
なお第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipは、図8から明らかなように、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseが大きいほど小さく、また、第2クラッチ作動油温Tempが高いほど小さく設定することにより、第2クラッチ7の過熱防止を図る。
第1クラッチ制御モードフラグfCL1＝1で、第1クラッチ6が締結されているが、未だエンジン始動中でエンジントルクが発生していない間は、第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipを、図8に例示するマップから第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseおよび第2クラッチ作動油温Tempに基づき上記のごとく検索した値と、エンジン始動用第2クラッチスリップ回転増大量ΔNc2slipとの和値とし、
このようにして求めた第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipを前記した第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oに加算して第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを求める。
このようにして求めた第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipを前記した第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oに加算して第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを求める。
なおエンジン始動用第2クラッチスリップ回転増大量ΔNc2slipは、エンジン始動用に消費されるモータ/ジェネレータ1のトルク（エンジン始動用モータトルク）Tengstの関数として定め、例えば図9に示すようなマップを基に、エンジン始動用モータトルクTengstから、エンジン始動用第2クラッチスリップ回転増大量ΔNc2slipを検索する。
ここでエンジン始動用モータトルクTengstの演算に当たっては、例えば、バッテリ蓄電状態SOCからモータ／ジェネレータ１の出力可能最大トルクを推定し、このモータ出力可能最大トルクから、予め任意に設定しておいた車輪駆動用最大トルクを差し引いて求めたトルク値をエンジン始動用モータトルクTengstとする。
ここでエンジン始動用モータトルクTengstの演算に当たっては、例えば、バッテリ蓄電状態SOCからモータ／ジェネレータ１の出力可能最大トルクを推定し、このモータ出力可能最大トルクから、予め任意に設定しておいた車輪駆動用最大トルクを差し引いて求めたトルク値をエンジン始動用モータトルクTengstとする。
なおエンジン始動用第2クラッチスリップ回転増大量ΔNc2slipは、図9から明らかなようにエンジン始動用モータトルクTengstが小さいほど大きく設定し、これにより、第1クラッチ6からの外乱を完全に打ち消すことができずに第2クラッチ7の入力側回転数が低下しても、第2クラッチ7が急に締結されることのないようにし、その結果、加速度変動を生ずることなしにエンジンを始動できるようにする。
ここで、エンジン始動後も第2クラッチ7のスリップ締結制御を継続する場合、第2クラッチ7のスリップ回転数は、増加分を加算せずEV走行中のスリップ回転と同じとする。
ここで、エンジン始動後も第2クラッチ7のスリップ締結制御を継続する場合、第2クラッチ7のスリップ回転数は、増加分を加算せずEV走行中のスリップ回転と同じとする。
そして、上記のようにして求めた第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iは、上限値を超えないよう、また、下限値を下回らないよう制限し、これら第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iの上限値および下限値はそれぞれエンジン2の回転上限値および回転下限値とする。
ところで、上記したように第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oに第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipを加算して第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを求める場合、仮に第2クラッチ7の出力側回転数Nc2oがその目標値tNc2oに一致しなくても、比較的制御性能（制御応答、トルクの絶対精度）に優れるモータ/ジェネレータ1により第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iをその目標値tNc2iに一致させることができるから、第2クラッチ7のスリップ回転Nc2slipを目標値tNc2slipに一致させることができる。
ところで、上記したように第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oに第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipを加算して第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを求める場合、仮に第2クラッチ7の出力側回転数Nc2oがその目標値tNc2oに一致しなくても、比較的制御性能（制御応答、トルクの絶対精度）に優れるモータ/ジェネレータ1により第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iをその目標値tNc2iに一致させることができるから、第2クラッチ7のスリップ回転Nc2slipを目標値tNc2slipに一致させることができる。
図2のステップＳ9で上述のごとくにして第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oおよび第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを求めた後のステップＳ10は、図5に示すフィードフォワード（位相）補償演算部31に相当するもので、ここにおいてはフィードフォワード（位相）補償器Gff(s)を用いて、上記の基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseに位相補償を施し、フィードフォワード制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値Tc2ffを演算する。
このフィードフォワード制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2ffの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tc2ff＝GFF(s)×tTc2base＝｛Gc2ref(s)/Gc2(s)｝×tTc2base
＝｛(τc2・s+1)/ (τc2ref・s+1)｝×tTc2base ・・・（5）
Gc2ref(s)：第2クラッチの規範モデル
Gc2(s)：第2クラッチの実際モデル
τc2 ：第2クラッチのモデル時定数
τc2ref ：第2クラッチ制御用規範応答時定数
Tc2ff＝GFF(s)×tTc2base＝｛Gc2ref(s)/Gc2(s)｝×tTc2base
＝｛(τc2・s+1)/ (τc2ref・s+1)｝×tTc2base ・・・（5）
Gc2ref(s)：第2クラッチの規範モデル
Gc2(s)：第2クラッチの実際モデル
τc2 ：第2クラッチのモデル時定数
τc2ref ：第2クラッチ制御用規範応答時定数
次のステップＳ11は、図5における第2クラッチ出力側回転数規範値演算部33に相当するもので、ここにおいては、第2クラッチ7の規範モデルGc2ref(s)に上記のクラッチ出力側回転数目標値tNc2oを通して、この規範モデルに一致させるための第2クラッチ出力側回転数規範値Nc2orefを演算する。
この第2クラッチ出力側回転数規範値Nc2orefの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Nc2oref＝Gc2ref(s)×tNc2o
＝｛1/ (τc2ref・s+1)｝×tNc2o ・・・（6）
τc2ref ：第2クラッチ制御用規範応答時定数
Nc2oref＝Gc2ref(s)×tNc2o
＝｛1/ (τc2ref・s+1)｝×tNc2o ・・・（6）
τc2ref ：第2クラッチ制御用規範応答時定数
図5の第2クラッチ出力側回転数偏差演算部34においては、上記第2クラッチ出力側回転数規範値Nc2orefと、第2クラッチ出力側回転数検出値Nc2oとの間における第2クラッチ出力側回転数偏差Nc2oerr（＝Nc2oref−Nc2o）を演算する。
図2のステップＳ12は、図5における第2クラッチ伝達トルク容量補正値演算部35に対応するもので、上記の第2クラッチ出力側回転数偏差Nc2oerrを0にするための、つまり、第2クラッチ出力側回転数規範値Nc2orefに第2クラッチ出力側回転数検出値Nc2oを一致させるための第2クラッチ伝達トルク容量のフィードバック制御量である第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbを算出する。
この第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tc2fb＝｛Kc2p＋（Kc2i/s）｝・Nc2oerr ・・・（7）
Kc2p：比例制御ゲイン
Kc2i：積分制御ゲイン
この第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tc2fb＝｛Kc2p＋（Kc2i/s）｝・Nc2oerr ・・・（7）
Kc2p：比例制御ゲイン
Kc2i：積分制御ゲイン
次のステップＳ13においては、第1クラッチ6を解放状態から締結させて行うエンジン始動時に必要な第2クラッチ7の伝達トルク容量補正（低下）値ΔTc2eを、以下のようにして求める。
ステップＳ4で設定した第1クラッチ制御モードフラグfCL1が1で、第1クラッチ6を締結させるべきとの判定にもかかわらず、未だ第1クラッチ6が締結していない（Ne≠Nc2iである）場合、エンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eを、エンジン始動用モータトルクTengstと、アクセル開度APOとの関数として求め、例えば、図10に示すようなマップを基にエンジン始動用モータトルクTengstおよびアクセル開度APOからエンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eを検索する。
ステップＳ4で設定した第1クラッチ制御モードフラグfCL1が1で、第1クラッチ6を締結させるべきとの判定にもかかわらず、未だ第1クラッチ6が締結していない（Ne≠Nc2iである）場合、エンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eを、エンジン始動用モータトルクTengstと、アクセル開度APOとの関数として求め、例えば、図10に示すようなマップを基にエンジン始動用モータトルクTengstおよびアクセル開度APOからエンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eを検索する。
ここでエンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eは、図10から明らかなように、エンジン始動用モータトルクTengstが小さいほど小さくし、また、アクセル開度APOが大きくなるほど増大させる。
図2のステップＳ14およびステップＳ17は、図5における第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算部36に対応するもので、
第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段に相当するステップＳ14においては、前記したフィードフォワード制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2ffと、前記した第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbとを合算した後、この合算値から前記したエンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eを差し引いて、第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値Tc2fbonを求め、
ステップＳ17においては、この第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値Tc2fbonを最終第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2とする。
第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段に相当するステップＳ14においては、前記したフィードフォワード制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2ffと、前記した第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbとを合算した後、この合算値から前記したエンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eを差し引いて、第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値Tc2fbonを求め、
ステップＳ17においては、この第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値Tc2fbonを最終第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2とする。
一方、ステップＳ7で第2クラッチ7のスリップ締結制御を行うべきでないと判定する時は、制御をステップＳ15に進め、ステップＳ9における第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oを第2クラッチ出力側回転数検出値Nc2oに初期化すると共に、ステップＳ12で第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbを求める時に用いた積分器を0に初期化する。
次のステップＳ16においては、ステップＳ7で第2クラッチ7のスリップ締結制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、第2クラッチ7を締結状態や、解放状態にするための、若しくは、これら定常状態に保つための第2クラッチ通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboff、或いは、第2クラッチ7をこれらの定常状態からスリップ締結制御し始めるまでの間における第2クラッチ通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffを求める。
なお、第2クラッチ7を締結状態にしたり、この定常状態に保つためのクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffは、第2クラッチ7が実現可能な最大値とし、第2クラッチ7を解放状態にしたり、この定常状態に保つためのクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffは、第2クラッチ7の現在における伝達トルク容量から徐々に低下させる。
なお、第2クラッチ7を締結状態にしたり、この定常状態に保つためのクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffは、第2クラッチ7が実現可能な最大値とし、第2クラッチ7を解放状態にしたり、この定常状態に保つためのクラッチ通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffは、第2クラッチ7の現在における伝達トルク容量から徐々に低下させる。
第2クラッチ通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffの演算方法を、以下個々に説明する。
(1)第2クラッチの締結時
tTc2（前回値）<tTd×Ksafeであれば、
tTc2fboff＝tTc2（前回値）＋ΔTc2(L/U) とし、
tTc2（前回値）≧tTd×Ksafeであれば、
tTc2fboff＝tTd×Ksafe とする。
但し、Ksafe：第2クラッチ伝達トルク容量安全率（>1）
ΔTc2(L/U)：第2クラッチ締結進行時トルク容量増加率
(2)第2クラッチの解放時
無条件にtTc2fboff＝0 とする。
(3)第2クラッチの締結状態からスリップ制御への移行時
無条件にtTc2fboff＝tTc2（前回値）−ΔTc2(SLIP) とする。
但し、ΔTc2(SLIP)：第2クラッチスリップ移行時トルク容量低下率
(1)第2クラッチの締結時
tTc2（前回値）<tTd×Ksafeであれば、
tTc2fboff＝tTc2（前回値）＋ΔTc2(L/U) とし、
tTc2（前回値）≧tTd×Ksafeであれば、
tTc2fboff＝tTd×Ksafe とする。
但し、Ksafe：第2クラッチ伝達トルク容量安全率（>1）
ΔTc2(L/U)：第2クラッチ締結進行時トルク容量増加率
(2)第2クラッチの解放時
無条件にtTc2fboff＝0 とする。
(3)第2クラッチの締結状態からスリップ制御への移行時
無条件にtTc2fboff＝tTc2（前回値）−ΔTc2(SLIP) とする。
但し、ΔTc2(SLIP)：第2クラッチスリップ移行時トルク容量低下率
ステップＳ17においては、ステップＳ8〜ステップＳ14を通るループが選択される場合、第2クラッチ7のスリップ締結制御を行うべきと判定したのに呼応して前記したように、ステップＳ14で求めた第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fbonを最終第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2とし、
ステップＳ15およびステップＳ16を通るループが選択される場合、第2クラッチ7のスリップ締結制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、ステップＳ16で求めた第2クラッチ通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffを最終第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2とする。
ステップＳ15およびステップＳ16を通るループが選択される場合、第2クラッチ7のスリップ締結制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、ステップＳ16で求めた第2クラッチ通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffを最終第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2とする。
次のステップＳ18においては、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1を以下のようにして決定する。
つまり、ステップＳ4で設定した第1クラッチ制御モードフラグfCL1が1（第1クラッチ6を締結させるべき）で、且つ、第2クラッチ7の実スリップ回転数Nc2slipが第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slip（エンジン始動時はエンジン始動時第2クラッチスリップ回転目標値）以上である場合は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を第1クラッチ6の実現可能最大伝達トルク容量Tc1maxとし、
第1クラッチ制御モードフラグfCL1が0（第1クラッチ6を解放させるべき）である場合は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を0にする。
つまり、ステップＳ4で設定した第1クラッチ制御モードフラグfCL1が1（第1クラッチ6を締結させるべき）で、且つ、第2クラッチ7の実スリップ回転数Nc2slipが第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slip（エンジン始動時はエンジン始動時第2クラッチスリップ回転目標値）以上である場合は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を第1クラッチ6の実現可能最大伝達トルク容量Tc1maxとし、
第1クラッチ制御モードフラグfCL1が0（第1クラッチ6を解放させるべき）である場合は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を0にする。
次のステップＳ19においては、前記のように定めた最終第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2および第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を達成するための第2クラッチ7および第1クラッチ6の油圧ソレノイド電流Ic2,Ic1をそれおぞれ以下のようにして決定する。
つまり、先ず図11に例示する予定のマップをもとに最終第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2および第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を実現する第2クラッチ7および第1クラッチ6のクラッチ油圧を検索し、
次いで図12に例示するマップをもとに当該クラッチ油圧を発生する第2クラッチ7および第1クラッチ6の油圧ソレノイド電流Ic2,Ic1をそれぞれ決定する。
かように決定した第2クラッチ7の油圧ソレノイド電流をステップＳ17において、対応するクラッチコントローラ26へ供給し、このコントローラにより第2クラッチ7を、その伝達トルク容量が最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclに一致するよう締結制御する。
つまり、先ず図11に例示する予定のマップをもとに最終第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2および第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を実現する第2クラッチ7および第1クラッチ6のクラッチ油圧を検索し、
次いで図12に例示するマップをもとに当該クラッチ油圧を発生する第2クラッチ7および第1クラッチ6の油圧ソレノイド電流Ic2,Ic1をそれぞれ決定する。
かように決定した第2クラッチ7の油圧ソレノイド電流をステップＳ17において、対応するクラッチコントローラ26へ供給し、このコントローラにより第2クラッチ7を、その伝達トルク容量が最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclに一致するよう締結制御する。
次のステップＳ20においては、モータ/ジェネレータ1の制御指令値として、回転数指令、つまり、ステップＳ9で求めた第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iと、ステップＳ6で求めた基本モータトルク目標値tTmbaseとの何れを用いるかを選択する。
この選択に当たっては、ステップＳ7がステップＳ8〜ステップＳ14を通るループを選択する第2クラッチ7のスリップ締結制御中は、モータ/ジェネレータ1の制御指令値として前者の第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを用いることにより、この第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iと第2クラッチ入力側回転数検出値Nc2iとの間における偏差Nc2ierrを0にして第2クラッチ入力側回転数検出値Nc2iを第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iに一致させるようモータ/ジェネレータ1の出力トルクを制御し、
ステップＳ7がステップＳ15およびステップＳ16を通るループを選択して第2クラッチ7をスリップ締結制御していない間は、モータ/ジェネレータ1の制御指令値として後者の基本モータトルク目標値tTmbaseを用いることにより、モータ/ジェネレータ1の出力トルクをこの目標値tTmbaseに一致させる。
従ってステップＳ20は、モータ/ジェネレータ1の制御指令値として前者の第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを用いる間、モータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段に相当する。
この選択に当たっては、ステップＳ7がステップＳ8〜ステップＳ14を通るループを選択する第2クラッチ7のスリップ締結制御中は、モータ/ジェネレータ1の制御指令値として前者の第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを用いることにより、この第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iと第2クラッチ入力側回転数検出値Nc2iとの間における偏差Nc2ierrを0にして第2クラッチ入力側回転数検出値Nc2iを第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iに一致させるようモータ/ジェネレータ1の出力トルクを制御し、
ステップＳ7がステップＳ15およびステップＳ16を通るループを選択して第2クラッチ7をスリップ締結制御していない間は、モータ/ジェネレータ1の制御指令値として後者の基本モータトルク目標値tTmbaseを用いることにより、モータ/ジェネレータ1の出力トルクをこの目標値tTmbaseに一致させる。
従ってステップＳ20は、モータ/ジェネレータ1の制御指令値として前者の第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを用いる間、モータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段に相当する。
最後のステップＳ21においては、上記のようにして求めた各目標値を対応するコントローラへ送信して、これらの目標値を達成する。
ところで上記した本実施例においては、図13にブロック線図で示すごとく、
一方では、第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段が運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から演算した第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oと、第2クラッチ出力側回転数検出手段からの第2クラッチ出力側回転数検出値Nc2oとの間における第2クラッチ出力側回転数偏差Nc2oerrを基に、第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段がこの偏差を低下させる第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fbonを演算し、第2クラッチ伝達トルク容量制御手段が第2クラッチ7をこの第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fbonとなるよう締結制御し、
他方では、第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段が運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から演算した第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iと、第2クラッチ入力側回転数検出手段からの第2クラッチ入力側回転数検出値Nc2iとの間における第2クラッチ入力側回転数偏差Nc2ierrを基に、モータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段がこの偏差を低下させるモータ/ジェネレータ出力トルク目標値tTmを演算し、モータ/ジェネレータ出力トルク制御手段がモータ/ジェネレータ1をモータ/ジェネレータ出力トルク目標値tTmとなるよう駆動制御する。
一方では、第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段が運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から演算した第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oと、第2クラッチ出力側回転数検出手段からの第2クラッチ出力側回転数検出値Nc2oとの間における第2クラッチ出力側回転数偏差Nc2oerrを基に、第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段がこの偏差を低下させる第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fbonを演算し、第2クラッチ伝達トルク容量制御手段が第2クラッチ7をこの第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fbonとなるよう締結制御し、
他方では、第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段が運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から演算した第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iと、第2クラッチ入力側回転数検出手段からの第2クラッチ入力側回転数検出値Nc2iとの間における第2クラッチ入力側回転数偏差Nc2ierrを基に、モータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段がこの偏差を低下させるモータ/ジェネレータ出力トルク目標値tTmを演算し、モータ/ジェネレータ出力トルク制御手段がモータ/ジェネレータ1をモータ/ジェネレータ出力トルク目標値tTmとなるよう駆動制御する。
このため、エンジン始動時以外は、
第2クラッチ7の出力側回転数目標値tNc2oおよび出力側回転数検出値Nc2o間における偏差Nc2oerrを低下させるよう第2クラッチ7の伝達トルク容量を制御すると共に、第2クラッチの入力側回転数目標値tNc2iおよび入力側回転数検出値Nc2i間における偏差Nc2ierrを低下させるようモータ/ジェネレータ1の出力トルクを制御することとなり、
外乱が発生しても、第2クラッチ7の入出側回転数をそれぞれの目標値に一致させることができて、第2クラッチを狙い通りにスリップ制御することができ、過大なスリップにより第2クラッチの劣化を早めたり、スリップの不足により所定のショック防止効果を実現し得ないという問題を回避することができる。
第2クラッチ7の出力側回転数目標値tNc2oおよび出力側回転数検出値Nc2o間における偏差Nc2oerrを低下させるよう第2クラッチ7の伝達トルク容量を制御すると共に、第2クラッチの入力側回転数目標値tNc2iおよび入力側回転数検出値Nc2i間における偏差Nc2ierrを低下させるようモータ/ジェネレータ1の出力トルクを制御することとなり、
外乱が発生しても、第2クラッチ7の入出側回転数をそれぞれの目標値に一致させることができて、第2クラッチを狙い通りにスリップ制御することができ、過大なスリップにより第2クラッチの劣化を早めたり、スリップの不足により所定のショック防止効果を実現し得ないという問題を回避することができる。
そして前記した本実施例においては、図13にブロック線図で示すごとく、
第1クラッチ締結制御手段による第1クラッチ6の締結を介したモータ/ジェネレータ1によるエンジン始動時は、第2クラッチ7の入出力間スリップ回転Nc2slipが、エンジン始動前の第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oおよび第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2i間におけるスリップ回転目標値よりも大きくなるよう、図2のステップＳ13で演算したエンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eだけ図5に示すごとく第2クラッチの伝達トルク容量を低下させる構成としたため、
エンジン始動時に第2クラッチ7を完全に解放させずスリップ状態にしておくこととなり、エンジン始動中も駆動車輪に駆動力が伝達され続けて、図18につき前述した一時的な加速不足や減速感に関する問題を生ずることがない。
第1クラッチ締結制御手段による第1クラッチ6の締結を介したモータ/ジェネレータ1によるエンジン始動時は、第2クラッチ7の入出力間スリップ回転Nc2slipが、エンジン始動前の第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oおよび第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2i間におけるスリップ回転目標値よりも大きくなるよう、図2のステップＳ13で演算したエンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eだけ図5に示すごとく第2クラッチの伝達トルク容量を低下させる構成としたため、
エンジン始動時に第2クラッチ7を完全に解放させずスリップ状態にしておくこととなり、エンジン始動中も駆動車輪に駆動力が伝達され続けて、図18につき前述した一時的な加速不足や減速感に関する問題を生ずることがない。
また、エンジン始動時に上記のごとく第2クラッチ7のスリップ回転を目標値よりも大きくするため、モータ/ジェネレータ1から第2クラッチ7へのトルクがエンジン始動負荷だけ低下されて第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iが一時的に低下した時や、エンジン始動後に第2クラッチ7を締結させるためクラッチ油圧を上昇させる時に、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iが出力側回転数Nc2oに引き込まれて第2クラッチ7が急締結することがなく、当該第2クラッチの急締結による不快な加速度変動を回避することができる。
上記の作用効果を図14により付言するに、第2クラッチ入出力回転数目標値tNc2i,tNc2o間のスリップ回転目標値tNc2slipを、エンジン始動要求時t1まではEV走行時の目標値50rpmにするが、エンジン始動要求時t1に至るときはEV走行時の目標値50rpmよりも大きな500rpmにして第2クラッチ7のスリップ回転を増大させる。
このため、エンジン始動時に第2クラッチ7を完全に解放させずスリップ締結状態にしておくこととなり、エンジン始動中も駆動車輪に駆動力が伝達され続けて、エンジン始動要求時t1の直後における車両加速度波形から明らかなように一時的な加速不足や減速感を生ずることがない。
このため、エンジン始動時に第2クラッチ7を完全に解放させずスリップ締結状態にしておくこととなり、エンジン始動中も駆動車輪に駆動力が伝達され続けて、エンジン始動要求時t1の直後における車両加速度波形から明らかなように一時的な加速不足や減速感を生ずることがない。
また、エンジン始動要求時t1以後、モータ/ジェネレータトルクTmを増大させると共に第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を増大（第1クラッチ6を締結）させることにより、第1クラッチ入力側回転数（エンジン回転数Ne）およびエンジントルクの上昇から明らかなようにエンジンの始動が開始された時に発生するトルク変動があっても、これを第2クラッチ7のスリップにより吸収して駆動車輪へ伝達されることのないようにし得る。
なお本実施例では特に、上記のごとくエンジン始動要求時t1より第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slipを50rpmから500rpmへと増大させて第2クラッチ7のスリップ回転を増やすに際し、
第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを増大してこれが達成されるようモータ/ジェネレータ1の出力トルクを増大させて所期の目的が達成されるようにしたから、上記の作用効果を第2クラッチ伝達トルク容量制御よりも高応答なモータ/ジェネレータトルク制御により速やかに、且つ、高精度に達成することができる。
第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを増大してこれが達成されるようモータ/ジェネレータ1の出力トルクを増大させて所期の目的が達成されるようにしたから、上記の作用効果を第2クラッチ伝達トルク容量制御よりも高応答なモータ/ジェネレータトルク制御により速やかに、且つ、高精度に達成することができる。
なお、上記のごとくエンジン始動時に第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slip（第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2i）を増大させて第2クラッチ7のスリップ回転を増やすに際し、前記ではエンジン始動第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slip（第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2i）の増大量を固定値としたが、
エンジン始動第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slip（第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2i）の増大量は、図15に例示するごとくモータ/ジェネレータ1のエンジン始動用モータトルクTengstが大きいほど大きくするのがよい。
この場合、バッテリ蓄電状態SOCの低下でエンジン始動用モータトルクTengstを大きく確保することができなくなった時においても、第2クラッチ7のスリップ増大により車両の加速度変動を抑制することができる。
エンジン始動第2クラッチスリップ回転目標値tNc2slip（第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2i）の増大量は、図15に例示するごとくモータ/ジェネレータ1のエンジン始動用モータトルクTengstが大きいほど大きくするのがよい。
この場合、バッテリ蓄電状態SOCの低下でエンジン始動用モータトルクTengstを大きく確保することができなくなった時においても、第2クラッチ7のスリップ増大により車両の加速度変動を抑制することができる。
更に本実施例においては、図3のステップＳ52でEV走行と判定するとき制御をステップＳ54に進めて第2クラッチ7をスリップ制御することで、図14に示すごとくエンジン始動要求時t1よりも前のEV走行中から、第2クラッチ7をスリップさせておくべく第2クラッチ7をスリップ制御（目標スリップ回転数＝50rpm）するため、
エンジン始動要求時t1に至ってから締結状態の第2クラッチ7をスリップ状態へ移行させる場合に比べ、制御の応答性を高めて前記の作用効果を速やかに達成することができる。
エンジン始動要求時t1に至ってから締結状態の第2クラッチ7をスリップ状態へ移行させる場合に比べ、制御の応答性を高めて前記の作用効果を速やかに達成することができる。
なお図3に二点鎖線A1で示すごとくステップＳ52でEV走行と判定するとき制御をステップＳ53に進めて第2クラッチ7を締結させることもできる。
この場合、第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNc2iが、図15に示すと同じものを移記した図16に実線で示すものから破線A2で示すごときものとなり、エンジン始動要求時t1までのEV走行では第2クラッチ7をスリップ零の締結状態とし、エンジン始動要求時t1以後において第2クラッチ7の前記スリップ回転増大を実行すべく入力側回転数目標値tNc2iを増大させて第2クラッチ7をスリップ制御することとなる。
かかる構成によれば、EV走行中に第2クラッチ7が締結状態を保つため、その早期劣化や、油温上昇や、EV走行性能の低下を回避することができる。
この場合、第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNc2iが、図15に示すと同じものを移記した図16に実線で示すものから破線A2で示すごときものとなり、エンジン始動要求時t1までのEV走行では第2クラッチ7をスリップ零の締結状態とし、エンジン始動要求時t1以後において第2クラッチ7の前記スリップ回転増大を実行すべく入力側回転数目標値tNc2iを増大させて第2クラッチ7をスリップ制御することとなる。
かかる構成によれば、EV走行中に第2クラッチ7が締結状態を保つため、その早期劣化や、油温上昇や、EV走行性能の低下を回避することができる。
図3に示す第2クラッチ制御モード決定プログラムの代わりに、図4に示す第2クラッチ制御モード決定プログラムを用いることができる。
図4に示す第2クラッチ制御モード決定プログラムは、図3におけるステップＳ52をステップＳ61に置換したもので、このステップＳ61においては、エンジン始動要求予測フラグfCL1ESTをチェックする。
図4に示す第2クラッチ制御モード決定プログラムは、図3におけるステップＳ52をステップＳ61に置換したもので、このステップＳ61においては、エンジン始動要求予測フラグfCL1ESTをチェックする。
エンジン始動要求予測フラグfCL1ESTは、バッテリ蓄電状態SOCが設定値未満になったり、車速VSPが設定値未満になって、EV走行の継続が怪しくなった時、エンジン始動を伴うEV走行からHEV走行への切り替え要求（エンジン始動要求）が近いとして、0から1に設定されるものとする。
ただし、エンジン始動要求予測フラグfCL1ESTは、図2のステップＳ4で設定する第1クラッチ制御モードフラグfCL1が1（第1クラッチ締結モード）となるエンジン始動要求時よりも前にエンジン始動要求を予測するものとし、これが実現されるよう、上記したバッテリ蓄電状態SOCに関する設定値および車速VSPに関する設定値をそれぞれ決定する。
ただし、エンジン始動要求予測フラグfCL1ESTは、図2のステップＳ4で設定する第1クラッチ制御モードフラグfCL1が1（第1クラッチ締結モード）となるエンジン始動要求時よりも前にエンジン始動要求を予測するものとし、これが実現されるよう、上記したバッテリ蓄電状態SOCに関する設定値および車速VSPに関する設定値をそれぞれ決定する。
ステップＳ61でエンジン始動要求予測フラグfCL1ESTが0と判定するときは、つまり、EV走行からHEV走行への切り替え要求（エンジン始動要求）が予測されないときは、ステップＳ53において第2クラッチ制御モードCL2MODEを1（第2クラッチ締結モード）とし、
ステップＳ61でエンジン始動要求予測フラグfCL1ESTが1と判定するときは、つまり、EV走行からHEV走行への切り替え要求（エンジン始動要求）が予測されるときは、ステップＳ54において第2クラッチ制御モードCL2MODEを2（第2クラッチスリップモード）とする。
ステップＳ61でエンジン始動要求予測フラグfCL1ESTが1と判定するときは、つまり、EV走行からHEV走行への切り替え要求（エンジン始動要求）が予測されるときは、ステップＳ54において第2クラッチ制御モードCL2MODEを2（第2クラッチスリップモード）とする。
かかる第2クラッチ制御モードCL2MODEの設定によれば、第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNc2iが、図16に一点鎖線A3で示すごときものとなり、エンジン始動要求が予測される瞬時t0までの間は第2クラッチ7をスリップ零の締結状態とし、エンジン始動要求予測時t0より第2クラッチ7の前記スリップ回転増大を実行すべく入力側回転数目標値tNc2iが増大される。
そして、この入力側回転数目標値tNc2iが実線で示す値（図15に示すと同じ値）になったとき以後、入力側回転数目標値tNc2iは図15に示すと同様に経時変化される。
そして、この入力側回転数目標値tNc2iが実線で示す値（図15に示すと同じ値）になったとき以後、入力側回転数目標値tNc2iは図15に示すと同様に経時変化される。
かかる第2クラッチ7のスリップ制御によれば、エンジン始動要求予測時t0までのEV走行中は第2クラッチ7が締結状態を保つため、その早期劣化や、油温上昇や、EV走行性能の低下を回避することができる。
また、エンジン始動要求時t1よりも前のエンジン始動要求予測時t0より第2クラッチ7のスリップ制御を開始させるから、エンジン始動要求時t1よりも前から、第2クラッチ7をスリップさせておくべく第2クラッチ7をスリップ制御（目標スリップ回転数＝50rpm）することとなり、
エンジン始動要求時t1に至ってから締結状態の第2クラッチ7をスリップ状態へ移行させる場合に比べ、制御の応答性を高めて前記の作用効果を速やかに達成することができる。
また、エンジン始動要求時t1よりも前のエンジン始動要求予測時t0より第2クラッチ7のスリップ制御を開始させるから、エンジン始動要求時t1よりも前から、第2クラッチ7をスリップさせておくべく第2クラッチ7をスリップ制御（目標スリップ回転数＝50rpm）することとなり、
エンジン始動要求時t1に至ってから締結状態の第2クラッチ7をスリップ状態へ移行させる場合に比べ、制御の応答性を高めて前記の作用効果を速やかに達成することができる。
ところで、図14の場合と同じ条件での動作タイムチャートである図17のA4箇所に示すごとく、エンジン始動時に第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2を減少させて第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2を低下させるのがよい。
この場合、第2クラッチ7のスリップ増大によりモータ/ジェネレータ1に対する負荷が減少するため、第1クラッチ入力側回転数（エンジン回転数Ne）のエンジン始動時における立ち上がりを、A5に示すごとく、一点鎖線で示した経時変化（図14におけると同じもの）よりも急速なものとなし得て、エンジン始動を速やかに完遂させることができる。
この場合、第2クラッチ7のスリップ増大によりモータ/ジェネレータ1に対する負荷が減少するため、第1クラッチ入力側回転数（エンジン回転数Ne）のエンジン始動時における立ち上がりを、A5に示すごとく、一点鎖線で示した経時変化（図14におけると同じもの）よりも急速なものとなし得て、エンジン始動を速やかに完遂させることができる。
なお、この時における第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2の減少量は、モータ/ジェネレータ1のエンジン始動用モータトルクTengstが小さいほど大きなものとするのがよい。
かかる制御によれば、バッテリ蓄電状態SOCの低下でモータ/ジェネレータ1のエンジン始動用モータトルクTengstを小さくせざるを得ない場合においても、第2クラッチ7の伝達トルク容量低下によるスリップ増大で、エンジン始動用モータトルクTengstが大きい時と同様な短時間でエンジンを始動させることができる。
かかる制御によれば、バッテリ蓄電状態SOCの低下でモータ/ジェネレータ1のエンジン始動用モータトルクTengstを小さくせざるを得ない場合においても、第2クラッチ7の伝達トルク容量低下によるスリップ増大で、エンジン始動用モータトルクTengstが大きい時と同様な短時間でエンジンを始動させることができる。
また、上記エンジン始動時における第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2の減少量は、運転者による車両の要求負荷（アクセル開度APO）が大きいほど大きく設定するのがよい。
かかる制御によれば、車両の要求負荷（アクセル開度APO）が大きくて目標駆動力tTdが大きい場合においても、第2クラッチ7の伝達トルク容量低下によるスリップ増大で、車両の要求負荷（アクセル開度APO）が小さい時と同様な短時間でエンジンを始動させることができ、車両のアクセル応答性の改善を望み得る。
かかる制御によれば、車両の要求負荷（アクセル開度APO）が大きくて目標駆動力tTdが大きい場合においても、第2クラッチ7の伝達トルク容量低下によるスリップ増大で、車両の要求負荷（アクセル開度APO）が小さい時と同様な短時間でエンジンを始動させることができ、車両のアクセル応答性の改善を望み得る。
１ モータ/ジェネレータ
２ エンジン
3L,3R 左右駆動車輪
４ 自動変速機
５ モータ/ジェネレータ軸
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ 終減速機
11 アクセル開度センサ
12 車速センサ
13 第2クラッチ入力側回転センサ
14 第2クラッチ出力側回転センサ
15 エンジン回転センサ（第1クラッチ入力側回転センサ）
16 第2クラッチ作動油温センサ
20 統合コントローラ
21 バッテリ
22 インバータ
23 バッテリコントローラ
24 エンジンコントローラ
25 モータ/ジェネレータコントローラ
26 クラッチコントローラ
27 変速機コントローラ
31 フィードフォワード補償演算部
32 第2クラッチ出力側回転数目標値演算部
33 第2クラッチ出力側回転数規範値演算部
34 第2クラッチ出力側回転数偏差演算部
35 第2クラッチ伝達トルク容量補正値演算部
36 最終クラッチ伝達トルク容量目標値演算部
２ エンジン
3L,3R 左右駆動車輪
４ 自動変速機
５ モータ/ジェネレータ軸
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ 終減速機
11 アクセル開度センサ
12 車速センサ
13 第2クラッチ入力側回転センサ
14 第2クラッチ出力側回転センサ
15 エンジン回転センサ（第1クラッチ入力側回転センサ）
16 第2クラッチ作動油温センサ
20 統合コントローラ
21 バッテリ
22 インバータ
23 バッテリコントローラ
24 エンジンコントローラ
25 モータ/ジェネレータコントローラ
26 クラッチコントローラ
27 変速機コントローラ
31 フィードフォワード補償演算部
32 第2クラッチ出力側回転数目標値演算部
33 第2クラッチ出力側回転数規範値演算部
34 第2クラッチ出力側回転数偏差演算部
35 第2クラッチ伝達トルク容量補正値演算部
36 最終クラッチ伝達トルク容量目標値演算部
Claims (9)
- 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両において、
運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から、前記第2クラッチの駆動車輪側における出力側回転数の目標値を演算する第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段と、
前記第2クラッチの出力側回転数を検出する第2クラッチ出力側回転数検出手段と、
これら第2クラッチ出力側回転数目標値および第2クラッチ出力側回転数検出値間における第2クラッチ出力側回転数偏差を低下させる前記第2クラッチの伝達トルク容量目標値を演算する第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段と、
前記第2クラッチをその伝達トルク容量が、前記第2クラッチ伝達トルク容量目標値となるよう締結制御する第2クラッチ伝達トルク容量制御手段と、
運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から、前記第2クラッチのモータ/ジェネレータ側における入力側回転数の目標値を演算する第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段と、
前記第2クラッチの入力側回転数を検出する第2クラッチ入力側回転数検出手段と、
これら第2クラッチ入力側回転数目標値および第2クラッチ入力側回転数検出値間における第2クラッチ入力側回転数偏差を低下させる前記モータ/ジェネレータの出力トルク目標値を演算するモータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段と、
前記モータ/ジェネレータをその出力トルクが、前記モータ/ジェネレータ出力トルク目標値となるよう駆動制御するモータ/ジェネレータ出力トルク制御手段とを具え、
第1クラッチ締結制御手段による前記第1クラッチの締結を介したモータ/ジェネレータによるエンジン始動時に、前記第2クラッチの入出力間スリップ回転が、エンジン始動前の前記第2クラッチ出力側回転数目標値および第2クラッチ入力側回転数目標値間におけるスリップ回転目標値よりも大きくなるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置。 - 請求項1に記載のエンジン始動時クラッチ締結制御装置において、
前記第2クラッチのスリップ回転増大は、前記第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段がエンジン始動時に、前記演算により求めた第2クラッチ入力側回転数目標値を増大させることにより実現するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置。 - 請求項1または2に記載のエンジン始動時クラッチ締結制御装置において、
前記第2クラッチのスリップ回転増大量を、前記モータ/ジェネレータのエンジン始動用モータトルクが大きいほど小さく設定したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジン始動時クラッチ締結制御装置において、
前記第1クラッチを解放させた電気走行モードで前記第2クラッチをスリップさせておくべく第2クラッチをスリップ制御するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジン始動時クラッチ締結制御装置において、
前記第1クラッチを解放させた電気走行モードでは前記第2クラッチをスリップ零の締結状態とし、第1クラッチの締結を介しモータ/ジェネレータによりエンジンを始動させて行う電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行時に第2クラッチの前記スリップ回転増大を実行すべく第2クラッチをスリップ制御するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジン始動時クラッチ締結制御装置において、
前記モータ/ジェネレータ用バッテリのバッテリ蓄電状態や車両走行状態を基に、第1クラッチの締結を介しモータ/ジェネレータによりエンジンを始動させて行う電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行要求が発せられるのを事前に予測し、該予測がなされるまでの間は前記第2クラッチをスリップ零の締結状態とし、該予測がなされた時より第2クラッチの前記スリップ回転増大を実行すべく第2クラッチをスリップ制御するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置。 - 請求項1〜6のいずれか1項に記載のエンジン始動時クラッチ締結制御装置において、
前記第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段がエンジン始動時に、前記演算により求めた第2クラッチの伝達トルク容量目標値を減少させるものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置。 - 請求項7に記載のエンジン始動時クラッチ締結制御装置において、
前記第2クラッチの伝達トルク容量目標値の減少量を、前記モータ/ジェネレータのエンジン始動用モータトルクが小さいほど大きく設定したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置。 - 請求項7または8に記載のエンジン始動時クラッチ締結制御装置において、
前記第2クラッチの伝達トルク容量目標値の減少量を、運転者による車両の要求負荷が大きいほど大きく設定したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時クラッチ締結制御装置。
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