JP2014213815A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータトルクを効率的に使用することにより、エンジン始動時の、加速感不足の抑制及びクランキング時間の短縮の両立を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】目標クラッチトルク演算部は、エンジン始動処理の実行時に、第２クラッチの締結状態に基づいて余裕代トルクＴyoを変更する余裕代トルク設定処理を実行し、かつ、余裕代トルクＴyoを、第２クラッチの非スリップ時には、両クラッチのばらつきトルクＴba1、Ｔba2を合算した値とし、第２クラッチの補正未完了スリップ時には、第１クラッチのばらつきトルクＴba1に目標駆動トルクｔＦｏ０とモータの駆動トルクとの偏差に応じたトルク加算値αを加算した値とし、第２クラッチの補正完了スリップ時には、第１クラッチのばらつきトルクＴba1に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
【選択図】図１１
【解決手段】目標クラッチトルク演算部は、エンジン始動処理の実行時に、第２クラッチの締結状態に基づいて余裕代トルクＴyoを変更する余裕代トルク設定処理を実行し、かつ、余裕代トルクＴyoを、第２クラッチの非スリップ時には、両クラッチのばらつきトルクＴba1、Ｔba2を合算した値とし、第２クラッチの補正未完了スリップ時には、第１クラッチのばらつきトルクＴba1に目標駆動トルクｔＦｏ０とモータの駆動トルクとの偏差に応じたトルク加算値αを加算した値とし、第２クラッチの補正完了スリップ時には、第１クラッチのばらつきトルクＴba1に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
【選択図】図１１
Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
従来、モータとエンジンとの間に第１クラッチを備え、モータと駆動輪側との間に第２クラッチを備えたハイブリッド車両において、第１クラッチを締結してモータトルクを伝達してエンジンを始動するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、エンジン始動時には、第２クラッチをスリップさせて始動ショックが駆動輪側に伝達されないようにしながら、モータトルクに余裕がある場合は、第１クラッチの伝達トルク容量をかさ上げして、エンジン始動時間の短縮を図っている。
しかしながら、従来、モータトルクが出力可能な上限値であるモータ上限トルクを超えないように、常に、モータトルクの最大値を、モータ上限トルクから両クラッチにおける指令値に対する伝達トルクのばらつき分の余裕代トルクを減算した値に制限していた。よって、この余裕代トルクの減算分だけ、駆動輪に伝達される駆動力が少なくなり、その分、加速不足あるいはクランキング時間の増加を招くという問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータトルクを効率的に使用することにより、エンジン始動時の、加速感不足の抑制及びクランキング時間の短縮の両立を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、
エンジン始動処理時に、モータ上限トルクと、各クラッチのトルク容量の合力と、の間に、ばらつきトルクに基づいて設定された余裕代トルクを確保し、トルク容量の合力がモータ上限トルクを超えないようにする始動時トルク処理を実行するトルク容量制御部が、エンジン始動処理の実行時に、第２クラッチの締結状態に基づいて、余裕代トルクを変更する余裕代トルク設定処理を実行し、
かつ、この余裕代トルク設定処理では、前記第２クラッチの非スリップ時には、前記余裕代トルクを、両クラッチのばらつきトルクを合算した値とし、前記第２クラッチがスリップ状態で補正未完了の補正未完了スリップ時には、余裕代トルクを、第１クラッチのばらつきトルクに、目標駆動トルクとモータの駆動トルクとの偏差に応じたトルク加算値を加算した値とし、前記第２クラッチがスリップ状態で補正完了の補正完了スリップ時には、余裕代トルクを、第１クラッチのばらつきトルクに設定するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
エンジン始動処理時に、モータ上限トルクと、各クラッチのトルク容量の合力と、の間に、ばらつきトルクに基づいて設定された余裕代トルクを確保し、トルク容量の合力がモータ上限トルクを超えないようにする始動時トルク処理を実行するトルク容量制御部が、エンジン始動処理の実行時に、第２クラッチの締結状態に基づいて、余裕代トルクを変更する余裕代トルク設定処理を実行し、
かつ、この余裕代トルク設定処理では、前記第２クラッチの非スリップ時には、前記余裕代トルクを、両クラッチのばらつきトルクを合算した値とし、前記第２クラッチがスリップ状態で補正未完了の補正未完了スリップ時には、余裕代トルクを、第１クラッチのばらつきトルクに、目標駆動トルクとモータの駆動トルクとの偏差に応じたトルク加算値を加算した値とし、前記第２クラッチがスリップ状態で補正完了の補正完了スリップ時には、余裕代トルクを、第１クラッチのばらつきトルクに設定するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン始動時のモータ上限トルクに対する余裕代トルクを、第２クラッチの締結状態に応じ、非スリップ時と、補正未完スリップ時と、補正完了スリップ時と、で可変とした。そして、非スリップ時の余裕代トルクを、両クラッチのばらつきトルクを合算した値とする。これに対し、補正未完スリップ時には、余裕代トルクを、第１クラッチのばらつきトルクに偏差に応じたトルク加算値を加算し、補正完了スリップ時には、余裕代トルクを、第１クラッチのばらつきトルクとした。
これにより、余裕代トルクを、常に、両クラッチのばらつき分のトルクを合算した値とした従来技術よりも、小さく抑えることが可能となる。
したがって、モータ上限トルクから余裕代トルクを差し引いて得られるモータ出力可能最大値を、従来よりも大きく確保可能となり、その分、加速上昇あるいはクランキング時間の短縮を図ることが可能となる。
これにより、余裕代トルクを、常に、両クラッチのばらつき分のトルクを合算した値とした従来技術よりも、小さく抑えることが可能となる。
したがって、モータ上限トルクから余裕代トルクを差し引いて得られるモータ出力可能最大値を、従来よりも大きく確保可能となり、その分、加速上昇あるいはクランキング時間の短縮を図ることが可能となる。
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、「統合制御演算処理構成」、に分けて説明する。
実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、「統合制御演算処理構成」、に分けて説明する。
［パワートレーン系（ハイブリッド駆動系）構成］
図１は、実施の形態１の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示す。以下、図１に基づき、パワートレーン系構成を説明する。
実施の形態１のハイブリッド車両のパワートレーン系は、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２（モータ）と、自動変速機３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、タイヤ７（駆動輪）と、を備えている。
図１は、実施の形態１の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示す。以下、図１に基づき、パワートレーン系構成を説明する。
実施の形態１のハイブリッド車両のパワートレーン系は、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２（モータ）と、自動変速機３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、タイヤ７（駆動輪）と、を備えている。
実施の形態１のハイブリッド車両は、エンジンと１モータ・２クラッチを備えたパワートレーン系構成であり、走行モードとして、第１クラッチ４の締結による「HEVモード」と、第１クラッチ４の開放による「EVモード」と、第２クラッチ５をスリップ締結状態にして走行する「WSCモード」と、を有する。
エンジン１は、その出力軸とモータジェネレータ２（略称MG）の入力軸とが、トルク容量可変の第１クラッチ４を介して連結される。
モータジェネレータ２は、その出力軸と自動変速機３の入力軸とが連結される。
自動変速機３は、複数段の変速段を有する変速機であり、その出力軸にディファレンシャルギア６を介してタイヤ７、７が連結される。この自動変速機３は、車速ＶSPとアクセル開度APOに応じて変速段を自動選択する自動変速、または、ドライバーの選択する変速段を選択するマニュアル変速を行う。
モータジェネレータ２は、その出力軸と自動変速機３の入力軸とが連結される。
自動変速機３は、複数段の変速段を有する変速機であり、その出力軸にディファレンシャルギア６を介してタイヤ７、７が連結される。この自動変速機３は、車速ＶSPとアクセル開度APOに応じて変速段を自動選択する自動変速、または、ドライバーの選択する変速段を選択するマニュアル変速を行う。
第２クラッチ５（略称CL2）は、自動変速機３のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチ・ブレーキによる締結要素のうち、１つを用いている。これにより自動変速機３は、第１クラッチ４を介して入力されるエンジン１の動力と、モータジェネレータ２から入力される動力を合成してタイヤ７、７へ出力する。
第１クラッチ４と第２クラッチ５には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる乾式多板クラッチや湿式多板クラッチ等を用いればよい。このパワートレーン系には、第１クラッチ４の接続状態に応じて２つの運転モードがあり、第１クラッチ４の切断状態では、モータジェネレータ２の動力のみで走行する「EVモード」であり、第１クラッチ４の接続状態では、エンジン１とモータジェネレータ２の動力で走行する「HEVモード」である。
そして、パワートレーン系には、第１クラッチ４の入力回転数を検出するCL1インプット回転センサ１０と、第１クラッチ４の出力回転数（＝CL2入力回転数＝モータ回転数）を検出するCL1アウトプット回転センサ１１と、第２クラッチ５の出力回転数を検出するCL2アウトプット回転センサ１２と、自動変速機３の出力軸回転数を検出するAT出力回転センサ１３と、が設けられる。
［制御システム構成］
図２は、実施の形態１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す。以下、図２に基づいて、制御システム構成を説明する。
実施の形態１の制御システムは、図２に示すように、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、インバータ８と、バッテリ９と、第１ソレノイドバルブ１４と、第２ソレノイドバルブ１５と、アクセル開度センサ１７と、CL1ストロークセンサ２３（図１参照）と、SOCセンサ１６と、変速モード選択スイッチ２４と、を備えている。
図２は、実施の形態１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す。以下、図２に基づいて、制御システム構成を説明する。
実施の形態１の制御システムは、図２に示すように、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、インバータ８と、バッテリ９と、第１ソレノイドバルブ１４と、第２ソレノイドバルブ１５と、アクセル開度センサ１７と、CL1ストロークセンサ２３（図１参照）と、SOCセンサ１６と、変速モード選択スイッチ２４と、を備えている。
統合コントローラ２０は、パワートレーン系構成要素の動作点を統合制御する。この統合コントローラ２０では、アクセル開度APOとバッテリ充電状態（バッテリSOC）と、車速ＶSP（自動変速機出力軸回転数に比例）と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ２２に目標モータトルクもしくは目標モータ回転数を指令し、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指令し、各ソレノイドバルブ１４、１５に駆動信号を指令する。
エンジンコントローラ２１は、エンジン１を制御する。モータコントローラ２２は、モータジェネレータ２を制御する。インバータ８は、モータジェネレータ２を駆動する。バッテリ９は、電気エネルギーを蓄える。第１ソレノイドバルブ１４は、第１クラッチ４の油圧を制御する。第２ソレノイドバルブ１５は、第２クラッチ５の油圧を制御する。アクセル開度センサ１７は、アクセル開度(APO)を検出する。CL1ストロークセンサ２３は、第１クラッチ４(CL1)のクラッチピストンのストロークを検出する。SOCセンサ１６は、バッテリ９の充電状態を検出する。変速モード選択スイッチ２４は、車速ＶSPとアクセル開度APOに応じて変速段を自動選択する自動変速モードと、ドライバーの選択する変速段を選択するマニュアル変速モードと、を切り替える。
［統合コントローラの構成］
図３は、実施の形態１の統合コントローラ２０を示す演算ブロック図である。以下、図３〜図５に基づいて、統合コントローラ２０の構成を説明する。なお、以下に説明する制御は、たとえば、１０ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。
図３は、実施の形態１の統合コントローラ２０を示す演算ブロック図である。以下、図３〜図５に基づいて、統合コントローラ２０の構成を説明する。なお、以下に説明する制御は、たとえば、１０ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。
図３に示すように、統合コントローラ２０は、目標駆動トルク演算部２０１、目標走行モード演算部２０２、目標入力トルク演算部２０３、目標入力回転数演算部２０４及び目標クラッチトルク演算部２０５を備えている。
目標駆動トルク演算部２０１は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ１７により検出されたアクセル開度ＡＰＯ、および車速センサ１８により検出された車速ＶSPに基づいて、目標駆動トルクｔＦｏ０を演算する。なお、本実施の形態１では、目標駆動トルクｔＦｏ０を演算するのにあたり、図４(a)に示す目標定常駆動力マップと、図４(b)に示すMGアシスト駆動力マップを用いて、目標定常駆動力とMGアシスト駆動力を算出する。
目標走行モード演算部２０２は、図５に示す走行モードマップを参照し、目標走行モードを演算し、選択する。図５の走行モードマップには、車速ＶSPとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モードおよびＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。なお、この走行モードマップにおいて、ＥＶ走行モードまたはＨＥＶ走行モードからＷＳＣモードへの切り替え線は、所定アクセル開度ＡＰＯ１未満の領域では、自動変速機３が１速段のときに、エンジン１のアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速ＶSP１よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度ＡＰＯ１以上の領域では、大きな駆動力が要求されることから、下限車速ＶSP１よりも高い車速ＶSP１ｂ領域までＷＳＣ走行モードが設定されている。なお、システム状態検出部２０６により検出されるバッテリ９のＳＯＣ（又は目標充放電電力ｔＰ）や車両の勾配をも考慮して目標走行モードが演算される。
目標入力トルク演算部２０３、目標入力回転数演算部２０４及び目標クラッチトルク演算部２０５は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動トルクｔＦｏ０、目標走行モード、車速ＶSP、クラッチスリップ回転数検出部２０７によるクラッチスリップ回転数、出力軸回転数検出部２０８による出力軸回転数および目標充放電電力ｔＰに基づいて、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標クラッチトルク容量をそれぞれ演算する。
そして、目標エンジントルク／目標モータトルク演算部２０９は、目標入力トルク演算部２０３にて演算された目標入力トルクと目標走行モード演算部２０２にて演算された目標走行モードとに基づいて、エンジントルク制御部２１０に目標エンジントルクを出力するとともに、モータトルク／回転数制御部２１１へ目標モータトルクを出力する。
また、目標入力回転数演算部２０４により演算された目標入力回転数（＝モータ回転数）は、モータトルク／回転数制御部２１１へ出力されるが、モータトルク／回転数制御部２１１は、ＭＧ制御モード選択部２１５にて選択されたモータジェネレータ２の制御モードがトルク制御か速度制御（回転数制御）かに応じて、モータジェネレータ２へ目標入力回転数または目標モータトルクのいずれかを出力する。なお、本例のＭＧ制御モード選択部２１５は、目標走行モードがＨＥＶ走行モードである場合はトルク制御を選択する。
目標クラッチトルク演算部２０５により演算された目標クラッチトルクは目標クラッチトルク容量制御部２１２へ出力され、第１クラッチ４および第２クラッチ５の伝達トルクが制御される。なお、第２クラッチ５として、本実施の形態１では、自動変速機３内の摩擦締結要素を用いているため、第２クラッチ５への指令値は、図示を省略した変速コントローラに出力される。
［統合制御演算処理構成］
図６は、実施の形態１の統合コントローラ２０にて実行される統合制御演算処理の流れを示す。以下、図６に基づいて、統合制御演算処理構成を説明する。なお、この統合制御演算処理は、たとえば、１０ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。
図６は、実施の形態１の統合コントローラ２０にて実行される統合制御演算処理の流れを示す。以下、図６に基づいて、統合制御演算処理構成を説明する。なお、この統合制御演算処理は、たとえば、１０ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。
ステップS01では、各コントローラ２１，２２からデータを受信し、次のステップS02では、センサ値を読み込み、後の演算に必要な情報を取り込む。
ステップS03では、ステップS02でのセンサ値読み込みに続き、目標駆動トルク演算部２０１により車速ＶSP、アクセル開度APO、ブレーキ制動力に応じて目標駆動トルクｔＦｏ０を演算し、ステップS04へ進む。なお、この目標駆動トルクｔＦｏ０は、次のステップＳ４にて求められる走行モードに応じて、ステップＳ０８にて目標エンジントルクｔＴｅと目標モータトルクｔＴｍとに分配される。
ステップS04では、ステップS03での目標駆動トルクｔＦｏ０の演算に続き、目標駆動トルク、バッテリSOC、アクセル開度APO、車速ＶSP、路面勾配、等の車両状態に応じて、目標走行モードを選択し、ステップS06へ進む。
すなわち、ステップS04では、目標走行モード演算部２０２（図３参照）により目標駆動トルク、バッテリ９のＳＯＣ、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶSP、車両の勾配等から図５の走行モードマップを参照し、ＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モード又はＷＳＣ走行モードのいずれかを選択する。
すなわち、ステップS04では、目標走行モード演算部２０２（図３参照）により目標駆動トルク、バッテリ９のＳＯＣ、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶSP、車両の勾配等から図５の走行モードマップを参照し、ＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モード又はＷＳＣ走行モードのいずれかを選択する。
なお、統合コントローラ２０の目標入力トルク演算部２０３、目標入力回転数演算部２０４及び目標クラッチトルク演算部２０５は、ステップS04で選択された走行モードになるように、過渡的な目標エンジントルク、目標モータトルク、目標クラッチトルク容量（目標第１クラッチトルク容量、目標第２クラッチトルク容量）を演算し、エンジントルク制御部２１０、モータトルク／回転数制御部２１１、目標クラッチトルク容量制御部２１２に出力する。
また、このモード選択により、「EVモード」から「HEVモード」または「WSCモード」へのモード遷移を選択した場合にエンジン始動を実施する。
また、このモード選択により、「EVモード」から「HEVモード」または「WSCモード」へのモード遷移を選択した場合にエンジン始動を実施する。
ステップS05では、ステップS04で選択された走行モードに応じてモータジェネレータ２の制御モード（回転数制御またはトルク制御）を選択し、モータコントローラ２２へ出力する。この処理は、図３に示すＭＧ制御モード選択部２１５にて実行されるもので、ＨＥＶ走行モードが選択された場合は、モータジェネレータ２をトルク制御する。
図６に戻りステップS06では、ステップS04で決定された目標走行モードおよびステップS05にて選択されたモータ制御モードに応じて、目標入力回転数を演算し、ステップS07へ進む。なお、この処理は、目標入力回転数演算部２０４（図３参照）にて実行される。
ステップS07では、目標入力トルク演算部２０３（図３参照）にて、目標駆動トルクｔＦｏ０および各種デバイスの保護を考慮した目標入力トルクを演算し、ステップS08へ進む。
ステップS08では、目標エンジントルク／目標モータトルク演算部２０９にて、ステップS07で算出した目標入力トルク及び発電要求を考慮し、エンジン１とモータジェネレータ２へのトルク配分を決める。そして、エンジン１とモータジェネレータ２に対する目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータトルクｔＴｍを算出し、ステップS09へ進む。
なお、このエンジン始動時の目標モータトルクｔＴｍは、例えば、バッテリＳＯＣからモータジェネレータ２の出力可能最大トルクを推定し、このモータ出力可能最大トルクから、予め任意に設定しておいた車輪駆動用最大トルクを差し引いて求めることができる。
なお、このエンジン始動時の目標モータトルクｔＴｍは、例えば、バッテリＳＯＣからモータジェネレータ２の出力可能最大トルクを推定し、このモータ出力可能最大トルクから、予め任意に設定しておいた車輪駆動用最大トルクを差し引いて求めることができる。
ステップS09では、ステップS08での目標エンジントルク／モータトルク演算に続き、目標クラッチトルク容量制御部２１２（図３参照）にて、第１クラッチ４の目標クラッチトルク容量（目標第１クラッチトルク容量ｔＴｃｌ１）を演算し、ステップS10へ進む。
ステップS10では、ステップS09での目標第１クラッチトルク容量演算に続き、ステップS05で決めた走行モード状態、CL2スリップ回転数に応じて、第２クラッチ５のトルク容量の目標値である目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2を演算し、ステップS11へ進む。なお、この演算は、目標クラッチトルク容量制御部２１２（図３参照）にて行なう。
ステップS11では、ステップS10での目標第２クラッチトルク容量演算に続き、目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータトルクｔＴｍ、目標各クラッチトルク容量ｔＴｃｌ１，ｔＴｃｌ２のデータを各コントローラ２１，２２および変速コントローラ（図示省略）へ送信し、エンドへ進む。
（フィードバック補正）
ここで、目標クラッチトルク演算部２０５における目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2のフィードバック補正について説明する。
このフィードバック補正は、例えば、特開２００７−３３１５３４号公報などにより公知の補正を用いるものであり、その補正の手法自体は、本願の特徴ではないため、簡単に説明する。
ここで、目標クラッチトルク演算部２０５における目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2のフィードバック補正について説明する。
このフィードバック補正は、例えば、特開２００７−３３１５３４号公報などにより公知の補正を用いるものであり、その補正の手法自体は、本願の特徴ではないため、簡単に説明する。
このフィードバック補正は、第２クラッチ５のスリップ時に、図７に示す第２クラッチトルク容量補正演算部３５により実行される。この第２クラッチトルク容量補正演算部３５では、第２クラッチ５の計算上の出力回転数（第２クラッチ出力側回転数規範値Ｎcl2oref）と、第２クラッチ出力側回転数検出値Ｎcl2oとの偏差（第２クラッチ出力側回転数偏差）Ｎcl2oerrを０にするように、第２クラッチ伝達トルク容量のフィードバック制御量である第２クラッチ伝達トルク容量補正値Ｔcl2FBを算出する。
以下、図７に基づいて簡単に説明する。
フィードフォワード（位相）補償演算部３１では、フィードフォワード（位相）補償器を用いて、基本第２クラッチ伝達トルク容量目標値ｔＴcl2baseに位相補償を施し、フィードフォワード制御用の第２クラッチ伝達トルク容量目標値Ｔcl2ffを演算する。
フィードフォワード（位相）補償演算部３１では、フィードフォワード（位相）補償器を用いて、基本第２クラッチ伝達トルク容量目標値ｔＴcl2baseに位相補償を施し、フィードフォワード制御用の第２クラッチ伝達トルク容量目標値Ｔcl2ffを演算する。
第２クラッチ出力側回転数目標値演算部３２は、基本第２クラッチ伝達トルク容量目標値ｔＴcl2baseと、予め求めておいた平坦路での車両走行抵抗Ｔｒとに基づく演算により、出力軸駆動トルク目標値ｔＴoを求める。
さらに、車輪駆動トルク目標値ｔＴｄと、車両慣性モーメントＪｏと、変速比Ｇｍと、最終減速比Ｇｆとに基づき、第２クラッチ５のクラッチ出力側回転数目標値ｔＮcl2oを下記式（１）により求める。
ｔＮcl2o＝{（Ｇm・Ｇf）２ /Ｊo}×（１／ｓ）×ｔＴd ・・・(１)
第２クラッチ出力側回転数規範値演算部３３は、第２クラッチ５の規範モデルＧcl2ref(s)にクラッチ出力側回転数目標値ｔＮcl2oを通して、この規範モデルに一致させるための第２クラッチ出力側回転数規範値Ｎcl2orefを演算する。
さらに、車輪駆動トルク目標値ｔＴｄと、車両慣性モーメントＪｏと、変速比Ｇｍと、最終減速比Ｇｆとに基づき、第２クラッチ５のクラッチ出力側回転数目標値ｔＮcl2oを下記式（１）により求める。
ｔＮcl2o＝{（Ｇm・Ｇf）２ /Ｊo}×（１／ｓ）×ｔＴd ・・・(１)
第２クラッチ出力側回転数規範値演算部３３は、第２クラッチ５の規範モデルＧcl2ref(s)にクラッチ出力側回転数目標値ｔＮcl2oを通して、この規範モデルに一致させるための第２クラッチ出力側回転数規範値Ｎcl2orefを演算する。
この第２クラッチ出力側回転数規範値Ｎcl2orefの演算にあたっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた下記式（２）の漸化式を用い。
Ｎcl2oref＝Ｇc2ref(s)×ｔＮcl2o
＝｛１／(τcl2ref・s+１)｝×ｔＮcl2o ・・・（２）
なお、τcl2refは第２クラッチ制御用規範応答時定数である。
Ｎcl2oref＝Ｇc2ref(s)×ｔＮcl2o
＝｛１／(τcl2ref・s+１)｝×ｔＮcl2o ・・・（２）
なお、τcl2refは第２クラッチ制御用規範応答時定数である。
第２クラッチ出力側回転数偏差演算部３４においては、上記第２クラッチ出力側回転数規範値Ｎcl2orefと、第２クラッチ出力側回転数検出値Ｎcl2oとの間における第２クラッチ出力側回転数偏差Ｎcl2oerr＝Ｎcl2oref−Ｎcl2oを演算する。
第２クラッチトルク容量補正演算部３５は、第２クラッチ出力側回転数偏差Ｎcl2oerrを０にするための、つまり、第２クラッチ出力側回転数規範値Ｎcl2orefに第２クラッチ出力側回転数検出値Ｎcl2oを一致させるための第２クラッチ伝達トルク容量のフィードバック制御量である第２クラッチ伝達トルク容量補正値Ｔcl2FBを算出する。
この第２クラッチ伝達トルク容量補正値Ｔcl2FBの演算にあたっては実際には、下記式（３）のタスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Ｔcl2FB＝｛Ｋcl2p＋（Ｋcl2i/s）｝・Ｎcl2oerr ・・・（３）
なお、Ｋcl2pは比例制御ゲイン、Ｋcl2iは積分制御ゲインである。
Ｔcl2FB＝｛Ｋcl2p＋（Ｋcl2i/s）｝・Ｎcl2oerr ・・・（３）
なお、Ｋcl2pは比例制御ゲイン、Ｋcl2iは積分制御ゲインである。
第２クラッチスリップ回転制御用の第２クラッチトルク容量目標値演算部３６は、フィードフォワード制御用の第２クラッチ伝達トルク容量目標値ｔＴcl2ffと、第２クラッチ伝達トルク容量補正値Ｔcl2FBとを合算した後、この合算値からエンジン始動時第２クラッチ伝達トルク容量補正値ΔＴcl2eを差し引いて、第２クラッチスリップ回転制御用の第２クラッチ伝達トルク容量目標値Ｔcl2FBonを求める。そして、この第２クラッチスリップ回転制御用の第２クラッチ伝達トルク容量目標値Ｔcl2FBonを最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ESとする。
以上の図７に示す構成に基づき、第２クラッチ５の計算上の出力回転数（第２クラッチ出力側回転数規範値Ｎcl2oref）と、第２クラッチ出力側回転数検出値Ｎcl2oとの偏差(第２クラッチ出力側回転数偏差)Ｎcl2oerrが０になるようにフィードバック制御を行なう。
また、このフィードバック制御に基づいて、上記第２クラッチ出力側回転数偏差Ｎcl2oerrが相対的に大きく補正が完了していない場合は、目標駆動トルクｔＦｏ０と目標モータトルクｔＴｍとの偏差も大きい。一方、補正が完了して上記第２クラッチ出力側回転数偏差Ｎcl2oerrが小さくなると、目標駆動トルクｔＦｏ０と目標モータトルクｔＴｍとの偏差も小さくなる。
また、このフィードバック制御に基づいて、上記第２クラッチ出力側回転数偏差Ｎcl2oerrが相対的に大きく補正が完了していない場合は、目標駆動トルクｔＦｏ０と目標モータトルクｔＴｍとの偏差も大きい。一方、補正が完了して上記第２クラッチ出力側回転数偏差Ｎcl2oerrが小さくなると、目標駆動トルクｔＦｏ０と目標モータトルクｔＴｍとの偏差も小さくなる。
図８は、第２クラッチ５のスリップ時における補正実施中および補正終了時のモータ駆動トルクＴｍと目標駆動トルクｔＦｏ０との関係を示している。
この図８に示すように、第２クラッチ５のスリップ開始から上記のフィードバック補正が開始される。この補正実施中は、モータ駆動トルクＴｍと目標駆動トルクｔＦｏ０とが乖離している。この状態からフィードバック補正を実施することにより、モータ駆動トルクＴｍと目標駆動トルクｔＦｏ０との偏差が小さくなる。そして、補正が完了した時点では、モータ駆動トルクＴｍと目標駆動トルクｔＦｏ０とが一致、あるいは両者の偏差が小さな値に抑えられる。したがって、モータ駆動トルクＴｍと目標駆動トルクｔＦｏ０との偏差があらかじめ設定された完了判定値以上か未満かにより、補正中（補正未完了）か補正完了かを判定することができる。
（始動時トルク処理（余裕代トルク設定処理））
次に、目標クラッチトルク容量制御部２１２にてエンジン始動時の目標両クラッチトルク容量ｔＴcl1、ｔＴcl2を演算するのに伴い、その合算値が、モータ上限トルクを超えないように設定する始動時トルク処理について説明する。
すなわち、本実施の形態１では、モータ上限トルクから、両クラッチ４，５のばらつきトルクＴba1、Ｔba2に基づく余裕代トルクＴyoを差し引いた値を、目標両クラッチトルク容量ｔＴcl1、ｔＴcl2として使用可能な使用可能モータトルクとしている。
さらに、本実施の形態１では、余裕代トルクＴyoを、第２クラッチ５のフィードバック補正の進行状況に応じて、可変としている。以下に、その余裕代トルクＴｙｏを可変とするための処理を、図９の目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2を決定する演算処理の流れを示すフローチャートに基づいて説明する。
次に、目標クラッチトルク容量制御部２１２にてエンジン始動時の目標両クラッチトルク容量ｔＴcl1、ｔＴcl2を演算するのに伴い、その合算値が、モータ上限トルクを超えないように設定する始動時トルク処理について説明する。
すなわち、本実施の形態１では、モータ上限トルクから、両クラッチ４，５のばらつきトルクＴba1、Ｔba2に基づく余裕代トルクＴyoを差し引いた値を、目標両クラッチトルク容量ｔＴcl1、ｔＴcl2として使用可能な使用可能モータトルクとしている。
さらに、本実施の形態１では、余裕代トルクＴyoを、第２クラッチ５のフィードバック補正の進行状況に応じて、可変としている。以下に、その余裕代トルクＴｙｏを可変とするための処理を、図９の目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2を決定する演算処理の流れを示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップS101において、エンジン始動中のモータ上限トルクを算出し、ステップS102に進む。ここで、エンジン始動時に入力回転数が上昇する際、パワー制限によるモータトルク低下が起きる場合があるため、クランキング中は、エンジン始動時の最終目標回転数に基づいてモータ上限トルクを算出する。
すなわち、第２クラッチ５では、出力側はＥＶ走行中の回転数を維持しつつ、クランキング相当分だけ、第２クラッチ５をスリップさせる。このため、入力回転数は、図１０に示すように、エンジン始動時には、ＥＶ走行中の回転数に対して第２クラッチ５のスリップ量の分だけ増加する。
すなわち、第２クラッチ５では、出力側はＥＶ走行中の回転数を維持しつつ、クランキング相当分だけ、第２クラッチ５をスリップさせる。このため、入力回転数は、図１０に示すように、エンジン始動時には、ＥＶ走行中の回転数に対して第２クラッチ５のスリップ量の分だけ増加する。
そこで、モータ上限トルクの演算にあたっては、上記のトルク低下を考慮し、第２クラッチ５の入力回転数（＝モータ回転数）に基づいて、ＥＶ走行中の回転数に対して、入力回転数が高くなるほど（スリップ量が増加するほど）、モータ上限トルクを制限する。
また、入力回転数としては、ＥＶ時の回転数にスリップ回転数を加えた目標モータ回転数ｔＮｍを用いる。ただし、CL1アウトプット回転センサ１１が検出する第２クラッチ５の入力回転数（実モータ回転数ｒＮｍ）が目標モータ回転数ｔＮｍよりも大きくなった場合は、実モータ回転数ｒＮｍを用いる。
また、入力回転数としては、ＥＶ時の回転数にスリップ回転数を加えた目標モータ回転数ｔＮｍを用いる。ただし、CL1アウトプット回転センサ１１が検出する第２クラッチ５の入力回転数（実モータ回転数ｒＮｍ）が目標モータ回転数ｔＮｍよりも大きくなった場合は、実モータ回転数ｒＮｍを用いる。
次のステップS102では、第２クラッチ５の締結状態に応じた余裕代トルクＴyoを算出し、ステップS103に進む。
この余裕代トルクＴyoは、第２クラッチ５の締結状態に応じて可変としている。すなわち、余裕代トルクＴyoを、非スリップ時、補正未完了スリップ時、補正完了スリップ時で、それぞれ異なる設定を行なう。
この余裕代トルクＴyoは、第２クラッチ５の締結状態に応じて可変としている。すなわち、余裕代トルクＴyoを、非スリップ時、補正未完了スリップ時、補正完了スリップ時で、それぞれ異なる設定を行なう。
非スリップ時は、第２クラッチ５が完全締結状態である場合である。この場合、図１１および図１２に示すように、余裕代トルクＴyoとして、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1および第２クラッチ５のばらつきトルクＴba2を合算する。
また、補正未完了スリップ時は、第２クラッチトルク容量補正演算部３５によるフィードバック補正が完了していない状態である。この場合、余裕代トルクＴyoとして、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1に、トルク加算値Ｔαを加算する。このトルク加算値Ｔαは、目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ駆動トルクＴｍとの偏差に応じ、偏差が大きいほど大きな値とするとともに、第２クラッチ５のばらつきトルクＴba2よりも小さな値に設定する。これにより、余裕代トルクＴyoを小さくできる。
そして、補正完了スリップ時には、上記フィードバック補正が完了した場合である。この場合、余裕代トルクＴyoとして、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1のみを用いる。
また、補正未完了スリップ時は、第２クラッチトルク容量補正演算部３５によるフィードバック補正が完了していない状態である。この場合、余裕代トルクＴyoとして、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1に、トルク加算値Ｔαを加算する。このトルク加算値Ｔαは、目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ駆動トルクＴｍとの偏差に応じ、偏差が大きいほど大きな値とするとともに、第２クラッチ５のばらつきトルクＴba2よりも小さな値に設定する。これにより、余裕代トルクＴyoを小さくできる。
そして、補正完了スリップ時には、上記フィードバック補正が完了した場合である。この場合、余裕代トルクＴyoとして、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1のみを用いる。
なお、補正未完了と補正完了の判定は、このステップS102の処理を実行する部分において行なう。この場合、目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ駆動トルクＴｍ（フィードバック値）との偏差が、あらかじめ補正完了を判定するために設定された完了判定閾値未満となった時点で、補正完了と判定する。すなわち、目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ駆動トルクＴｍとが一致した場合は、第２クラッチ５においてスリップが生じていないとともに、トルクばらつきによる補正が完了した状態である。したがって、上記偏差が小さくなり、補正完了とみなすことができる値（０を含む小さな値）まで低下した時点で、補正完了と判定する。
ステップS102に続くステップS103では、目標第２クラッチトルク上限値ｔＴcl2maxを設定した上で、目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2を算出し、エンドに進む。
なお、目標第２クラッチトルク上限値ｔＴcl2maxは、図１１に示すように、モータ上限トルクから、目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1と余裕代トルクＴyoとを差し引いた値とする。
モータ上限トルクは、モータジェネレータ出力可能最大トルクとモータトルク許容上限値との小さい方を選択（セレクトロー）して設定する。ここで、モータジェネレータ出力可能最大トルクは、理論上あらかじめ設定されたモータジェネレータトルクマップに基づいてモータ回転数Ｎｍに応じて設定される（モータ回転数Ｎｍが上昇するにつれてモータ駆動トルクＴｍは低下する）。モータトルク許容上限値は、バッテリＳＯＣやモータジェネレータ２の制御系も含む発熱などによって制限される上限値である。
なお、目標第２クラッチトルク上限値ｔＴcl2maxは、図１１に示すように、モータ上限トルクから、目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1と余裕代トルクＴyoとを差し引いた値とする。
モータ上限トルクは、モータジェネレータ出力可能最大トルクとモータトルク許容上限値との小さい方を選択（セレクトロー）して設定する。ここで、モータジェネレータ出力可能最大トルクは、理論上あらかじめ設定されたモータジェネレータトルクマップに基づいてモータ回転数Ｎｍに応じて設定される（モータ回転数Ｎｍが上昇するにつれてモータ駆動トルクＴｍは低下する）。モータトルク許容上限値は、バッテリＳＯＣやモータジェネレータ２の制御系も含む発熱などによって制限される上限値である。
（トルク配分処理）
目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2および目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1は、上述のように、図１１の余裕代トルク特性図に示すように決定することができる。すなわち、目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2は、上述の始動時トルク処理における余裕代トルク設定処理により決定した目標第２クラッチトルク上限値tTcl2maxを超えない範囲で決定している。また、目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1は、例えば、所定時間内にエンジンの始動が完了するために最低限必要なトルクに設定している。
目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2および目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1は、上述のように、図１１の余裕代トルク特性図に示すように決定することができる。すなわち、目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2は、上述の始動時トルク処理における余裕代トルク設定処理により決定した目標第２クラッチトルク上限値tTcl2maxを超えない範囲で決定している。また、目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1は、例えば、所定時間内にエンジンの始動が完了するために最低限必要なトルクに設定している。
これに対し、図１１に示すモータ使用可能トルクを、車両条件に応じ、目標第１クラッチトルク容量tTcl1と目標第２クラッチトルク上限値tTcl2maxに配分することも可能である。これにより、さらに、モータ使用可能トルクを有効に使用することが可能となる。
図１３に示す例は、モータ上限トルクから余裕代トルクＴyoを差し引いたモータ使用可能トルクを、クラッチトルク合算値とし、Ｆ／Ｆ補正およびＦ／Ｂ補正に基づいて両クラッチに配分するようにした例の演算ブロック図である。
トルク配分部１０１には、上述のようにして決定された目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1、目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2の配分を、エンジン回転数Ｎｅに基づいて変更する、Ｆ／Ｆ補正を行う。
トルク配分部１０１には、上述のようにして決定された目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1、目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2の配分を、エンジン回転数Ｎｅに基づいて変更する、Ｆ／Ｆ補正を行う。
この配分について図１４に基づいて説明する。
図示のモータ使用可能トルクは、前述のように、モータ上限トルクから余裕代トルクＴyoを差し引いた値である。
このモータ使用可能トルクにおいて、まず、エンジン始動に必要なトルクであるクランキング初期トルクTestart1、クランキング可能トルクTestart2を確保し、その残りを目標第２クラッチトルク配分量とする。
図示のモータ使用可能トルクは、前述のように、モータ上限トルクから余裕代トルクＴyoを差し引いた値である。
このモータ使用可能トルクにおいて、まず、エンジン始動に必要なトルクであるクランキング初期トルクTestart1、クランキング可能トルクTestart2を確保し、その残りを目標第２クラッチトルク配分量とする。
クランキング初期トルクTestart1は、エンジン回転数がクランキング初期判定閾値Ｎes以下であるクランキング初期に与えるクランキングトルクである。このクランキング初期トルクTestart1は、エンジンが回り始めるまでは負荷が大きいため、この初期以降のクランキング時に用いるクランキング可能トルクTestart2よりも相対的に大きな値に設定されている。さらに、目標第２クラッチトルク配分量の範囲内において、目標第２クラッチトルク容量は、目標駆動トルクｔＦｏ０を超えることがないように設定する。
一方、クランキング可能トルクTestart2は、エンジン１が回転を始めて以降にクランキングに必要なトルクに設定されている。
一方、クランキング可能トルクTestart2は、エンジン１が回転を始めて以降にクランキングに必要なトルクに設定されている。
図１４に示す例では、目標第２クラッチトルク配分量は、斜線の領域となる。すなわち、エンジン回転数がクランキング初期判定閾値Ｎｅｓ以下の領域では、目標第２クラッチトルク配分量は、モータ使用可能トルクから、クランキング初期トルクTestart1を差し引いた値に制限されている。一方、クランキング初期判定閾値Ｎesを超えた領域では、目標第２クラッチトルク配分量は、目標駆動トルクｔＦｏ０に制限されている。
上記目標第２クラッチトルク配分量の範囲内で第２クラッチ基本指令値Ｔcl2ESBを決定したら、モータ使用可能トルクから第２クラッチ基本指令値Ｔcl2ESBを差し引いた値を第１クラッチ基本指令値Ｔcl1ESBとして配分する。
クラッチトルク容量合算補正値演算部１０２では、後述する最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1ES、最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ES、入力軸回転数Ｎcl2iならびに回転数制御中の回転数制御用モータトルク指令値Ｔm_FB_ONからクラッチトルク容量合算補正値ＴclESHを演算する。
この演算では、まず、制御対象モデル１０２ａにて、回転数制御用モータトルク指令値Ｔm_FB_ONから各クラッチ４，５の最終目標各クラッチトルク容量Ｔcl1ES、Ｔcl2ESを合算したクラッチトルク容量合算推定値ＴclESを差し引いた値を入力する。そして、制御対象モデル１０２ａでは、この入力により下記式(４)に基づき入力軸回転数規範値Ｎcl2irefを演算する。
Ｎcl2iref＝（1/Jcl2is）×（Ｔm_FB_ON−Ｔcl1ES−Ｔcl2ES) (４)
ただし、Jcl2iは、モータ（入力軸）周りの慣性モーメントである。
そして、入力軸回転数（計測値）Ｎcl2iと入力軸回転数規範値Ｎcl2irefとの偏差Ｎcl2ierrに対し、下記式(５)に示す特性のフィルタ処理を施し、クラッチトルク容量補正値の総和であるクラッチトルク容量合算補正値ＴclESHを演算する。
ＴclESH＝｛Jcl2is／（τｈ・s＋1）｝×（Ｎcl2oref−Ｎcl2i） (５)
ただし、τｈはクラッチトルク容量補正値演算用フィルタ時定数である。
Ｎcl2iref＝（1/Jcl2is）×（Ｔm_FB_ON−Ｔcl1ES−Ｔcl2ES) (４)
ただし、Jcl2iは、モータ（入力軸）周りの慣性モーメントである。
そして、入力軸回転数（計測値）Ｎcl2iと入力軸回転数規範値Ｎcl2irefとの偏差Ｎcl2ierrに対し、下記式(５)に示す特性のフィルタ処理を施し、クラッチトルク容量補正値の総和であるクラッチトルク容量合算補正値ＴclESHを演算する。
ＴclESH＝｛Jcl2is／（τｈ・s＋1）｝×（Ｎcl2oref−Ｎcl2i） (５)
ただし、τｈはクラッチトルク容量補正値演算用フィルタ時定数である。
次に、クラッチトルク容量補正配分演算部１０３では、下記式(６)(７)に基づきクラッチトルク容量合算補正値ＴclESHを、第１クラッチトルク容量補正値Ｔcl1ESB、第２クラッチトルク容量補正値Ｔcl2ESBへ配分する。
Ｔcl1ESB＝KDIST_FB×ＴclESH (６)
Ｔcl2ESB＝（1−KDIST_FB）×ＴclESH (７)
ここで、上式におけるKDIST_FBはクラッチトルク容量補正値の配分比を決める定数であり、クラッチトルク容量補正値の符号やアクセル開度速度ΔApoにより決定する。実際には例えば図１５に示すマップに基づき決定する。
Ｔcl1ESB＝KDIST_FB×ＴclESH (６)
Ｔcl2ESB＝（1−KDIST_FB）×ＴclESH (７)
ここで、上式におけるKDIST_FBはクラッチトルク容量補正値の配分比を決める定数であり、クラッチトルク容量補正値の符号やアクセル開度速度ΔApoにより決定する。実際には例えば図１５に示すマップに基づき決定する。
図１５（ａ）はクラッチトルク容量合算補正値ＴclESHの符号が負、すなわちトルク容量を減少側（増加を減少に修正）に補正する場合のマップとなる。この図１５（ａ）のような特性とすることにより、図示のアクセル開度速度ΔApoの絶対値が設定値未満の緩加減速領域では第１クラッチ４に優先的に配分される。一方、このアクセル開度速度ΔApoが緩加減速領域外では、アクセル開度速度ΔApoの絶対値が大きくなるに連れて第２クラッチ５への配分量が増える。これにより、運転者が微妙なアクセルコントロールで加速している場合には第１クラッチ４に配分し、タイヤ（駆動輪）７，７の駆動トルク変化を抑える。一方、運転者のアクセル開度速度ΔApoが高い場合は、第２クラッチ５への補正量の配分を増やし、加速レスポンスを向上させる。
一方、図１５（ｂ）はクラッチトルク容量合算補正値ＴclESHが正、すなわちトルク容量を増加側に補正する場合のマップとなる。この図１５（ｂ）のような特性とすることにより、アクセルを急に戻し加速を弱める場合以外は、補正量は第２クラッチ５へ優先的に配分される。これにより、アクセルを踏み込んで加速する場合には、第２クラッチ５のトルク容量を優先的に補正することにより加速レスポンスが向上する。また、アクセルを急に戻し加速を弱める場合には、第２クラッチ５にトルク配分されないため、第２クラッチ５に補正を加算する場合と比較して、減速不足による違和感を抑制できる。
そして、図１３の上下限制限処理部１０４では、各エンジン始動用トルク容量の各クラッチ基本指令値Ｔcl1ESB、Ｔcl2ESBから、各クラッチトルク容量補正値Ｔcl1ESH、Ｔc2ESHを差し引いた値に対し、以下に示す上下限制限および制限によって考慮されない補正の再配分を行ない、最終目標各クラッチトルク容量Ｔcl1ES、Ｔcl2ESを演算する。このような上下限の制限により、誤差が蓄積されるのを抑制できる。
＜上下限制限処理＞
ここで、上下限制限処理部１０４における上下限制限処理について説明する。
１）最終目標第１クラッチトルク容量Ｔcl1ES
１−１）Ｔcl1ESB−ＴclESH＜ＴESである場合、
Ｔcl1ES＝ＴES (８)
１−２）それ以外
Ｔcl1ES＝Ｔcl1ESB−Ｔcl1ESH (９)
なお、ＴESは、所定時間内にエンジンの始動が完了するために最低限必要なトルク、すなわち、エンジン始動下限トルクＴESminであり、予め実験などにより求めた値を設定する。このエンジン始動下限トルクＴESminを設定する部分が、エンジン始動可能下限トルク演算部に相当する。
２）最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ES
２−１）Ｔcl2ESB−ＴclESH＞ｔＦｏ０である場合、
Ｔcl2ES＝ｔＦｏ０ (１０)
２−２）それ以外
Ｔcl2ES＝Ｔcl2ESB−Ｔcl2ESH (１１)
ここで、上下限制限処理部１０４における上下限制限処理について説明する。
１）最終目標第１クラッチトルク容量Ｔcl1ES
１−１）Ｔcl1ESB−ＴclESH＜ＴESである場合、
Ｔcl1ES＝ＴES (８)
１−２）それ以外
Ｔcl1ES＝Ｔcl1ESB−Ｔcl1ESH (９)
なお、ＴESは、所定時間内にエンジンの始動が完了するために最低限必要なトルク、すなわち、エンジン始動下限トルクＴESminであり、予め実験などにより求めた値を設定する。このエンジン始動下限トルクＴESminを設定する部分が、エンジン始動可能下限トルク演算部に相当する。
２）最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ES
２−１）Ｔcl2ESB−ＴclESH＞ｔＦｏ０である場合、
Ｔcl2ES＝ｔＦｏ０ (１０)
２−２）それ以外
Ｔcl2ES＝Ｔcl2ESB−Ｔcl2ESH (１１)
＜再配分処理＞
次に、上下限制限処理部１０４における再配分処理について説明する。
１）最終目標第１クラッチトルク容量Ｔcl1ESが下限制限された場合
制限量「ＴES−（Ｔcl1ESB−Ｔcl1ESH）」を上下限制限後の最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ESから減算し、これを最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ESとする。
２）最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ESが上限制限された場合
制限量「ｔＦｏ０−（Ｔcl2ESB−Ｔcl2ESH）」を上下限制限後の最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1ESに加算し、これを最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1ESとする。
次に、上下限制限処理部１０４における再配分処理について説明する。
１）最終目標第１クラッチトルク容量Ｔcl1ESが下限制限された場合
制限量「ＴES−（Ｔcl1ESB−Ｔcl1ESH）」を上下限制限後の最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ESから減算し、これを最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ESとする。
２）最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ESが上限制限された場合
制限量「ｔＦｏ０−（Ｔcl2ESB−Ｔcl2ESH）」を上下限制限後の最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1ESに加算し、これを最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1ESとする。
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
（比較例）
本実施の形態１の作用を説明するのにあたり、まず、実施の形態のように、図７のフローチャートに示す余裕代トルクＴyoの設定処理を実施しない比較例の動作例を図１６により説明する。
次に、実施の形態１の作用を説明する。
（比較例）
本実施の形態１の作用を説明するのにあたり、まず、実施の形態のように、図７のフローチャートに示す余裕代トルクＴyoの設定処理を実施しない比較例の動作例を図１６により説明する。
この比較例は、余裕代トルクＴyoを、常時、図１１の（１）ＥＶ中非スリップに示すように、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1と第２クラッチ５のばらつきトルクＴba2との加算値とした例である。
この場合、モータ駆動トルクＴｍは、モータ上限トルクに対して余裕代トルクＴyo（＝Ｔba1＋Ｔba2）だけ下回る。この結果、モータ駆動トルクＴｍは、エンジン始動開始後、モータ上限トルクまで使い切ることができないため、前後加速度（前後Ｇ）が、図示のように低下して加速不良が生じる。
次に、実施の形態１の動作を説明する。
この説明にあたり、図１３に示す構成によりトルク配分処理を実行しない場合と、実行した場合とに分けて説明する。
まず、トルク配分処理を実行しない場合を図１６に基づいて説明する。
この動作例では、エンジン始動開始時点の前から、エンジン始動によるショック軽減のために、第２クラッチ５をスリップさせている。
したがって、このスリップに伴う図７の演算ブロック図に示す構成によるフィードバック補正に基づいて、第２クラッチ出力側回転数規範値Ｎcl2orefと、第２クラッチ出力側回転数検出値Ｎcl2oとの偏差（クラッチ出力側回転数偏差）Ｎcl2oerrが０となるように制御される。
この説明にあたり、図１３に示す構成によりトルク配分処理を実行しない場合と、実行した場合とに分けて説明する。
まず、トルク配分処理を実行しない場合を図１６に基づいて説明する。
この動作例では、エンジン始動開始時点の前から、エンジン始動によるショック軽減のために、第２クラッチ５をスリップさせている。
したがって、このスリップに伴う図７の演算ブロック図に示す構成によるフィードバック補正に基づいて、第２クラッチ出力側回転数規範値Ｎcl2orefと、第２クラッチ出力側回転数検出値Ｎcl2oとの偏差（クラッチ出力側回転数偏差）Ｎcl2oerrが０となるように制御される。
この結果、図１６においてＣｌ２スリップと示した点線で囲んだ領域において、モータ駆動トルクＴｍは、目標駆動トルクｔＦｏ０に略一致する。
したがって、余裕代トルクＴyoとして、図１１、図１２において（３）として示す補正完了時に用いる第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1のみが用いられる。
よって、モータ駆動トルクＴｍは、図１６において二点鎖線により示すように、モータ上限トルクに近づき、その結果、車両前後加速度（前後Ｇ）の低下も、二点鎖線により示すように、比較例よりも抑えることが可能となる。
したがって、余裕代トルクＴyoとして、図１１、図１２において（３）として示す補正完了時に用いる第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1のみが用いられる。
よって、モータ駆動トルクＴｍは、図１６において二点鎖線により示すように、モータ上限トルクに近づき、その結果、車両前後加速度（前後Ｇ）の低下も、二点鎖線により示すように、比較例よりも抑えることが可能となる。
（トルク配分時）
次に、図１３の演算ブロック図に示す構成により、使用可能モータトルクの範囲内で、各クラッチ容量Ｔcl1，Ｔcl2の配分を行った場合について説明する。
次に、図１３の演算ブロック図に示す構成により、使用可能モータトルクの範囲内で、各クラッチ容量Ｔcl1，Ｔcl2の配分を行った場合について説明する。
この動作例は、運転者がアクセルペダルをゆっくり踏んでＥＶモードからＨＥＶモードへの移行を行った場合の動作を示している。
この場合、比較例で述べたように、余裕代トルクＴyoとして、両ばらつきトルクＴba1，Ｔba2を加算した値を用いた場合のモータ駆動トルクＴｍｂは、二点鎖線により示すように、モータ上限トルクに達することはない。この場合、駆動トルクの低下が生じ、加速不良が生じる。
それに対し、本実施の形態１の図１６に示す例では、上記式（９）に基づいて、最終目標第１クラッチトルク容量Ｔcl1ESは、第１クラッチ基本指令値Ｔcl1ESBからクラッチトルク容量補正値Ｔcl1ESHを差し引いた値としている。
したがって、最終目標第１クラッチトルク容量Ｔcl1ESは、配分を行わない場合の二点鎖線で示すものに対して、同図の実線により示すように、低下される。なお、この場合、下限制限される。
したがって、最終目標第１クラッチトルク容量Ｔcl1ESは、配分を行わない場合の二点鎖線で示すものに対して、同図の実線により示すように、低下される。なお、この場合、下限制限される。
一方、最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ESには、この第１クラッチ４のトルク低下に対応して加算される。その結果、配分後の最終目標第２クラッチトルク容量Ｔcl2ESは、図において実線により示すように、点線により示す非配分実行時よりも大きな値とされる。
その結果、モータ駆動トルクＴｍは、モータ上限トルクの近傍まで使い切ることができ、駆動トルクは、エンジン始動時に低下することがなく、加速性能を確保できる。
また、モータ駆動トルクＴｍは、モータ上限トルクの近傍まで使い切っているが、最終目標第１クラッチトルク容量Ｔcl1ESを低下させているため、スリップ状態を維持することができる。
以上のように、モータ駆動トルクＴｍを使い切って良好な加速を得ることができる。
また、モータ駆動トルクＴｍは、モータ上限トルクの近傍まで使い切っているが、最終目標第１クラッチトルク容量Ｔcl1ESを低下させているため、スリップ状態を維持することができる。
以上のように、モータ駆動トルクＴｍを使い切って良好な加速を得ることができる。
（実施の形態１の効果）
実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ａ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
駆動源としてのエンジン１およびモータジェネレータ２と、エンジン１とモータジェネレータ２との間に伝達トルクを変更可能に設けられた第１クラッチ４と、モータジェネレータ２と駆動輪との間に伝達トルクを変更可能に設けられた第２クラッチ５とを備え、モータジェネレータ２のみの駆動力を前記駆動輪に伝達するＥＶモードと、エンジン１およびモータジェネレータ２の駆動力を駆動輪としてのタイヤ７に伝達するＨＥＶモードとを形成可能なハイブリッド駆動系と、
運転者の操作および車両状態に基づいて車両の目標駆動トルクｔＦｏ０を演算する目標駆動トルク演算部２０１と、
ＥＶモードでの走行中に、エンジン始動判断がなされると、第１クラッチ４を締結させるとともに第２クラッチ５をスリップさせるクラッチトルク容量制御と、モータ２の駆動力を、エンジン１をクランキングさせるクランキングトルクおよび目標駆動トルクｔＦｏ０に応じて制御するモータトルク制御と、を実行して走行しながらエンジン１を始動させるエンジン始動処理を実行する制御手段としての統合コントローラ２０と、
統合コントローラ２０に含まれ、第１クラッチ４および第２クラッチ５の目標トルク容量を演算し、かつ、エンジン始動処理時に、モータジェネレータ２の出力可能なモータ上限トルクと、各クラッチ４，５のトルク容量の合力と、の間に、両クラッチ４，５のトルク容量のばらつき分であるばらつきトルクに基づいて設定された余裕代トルクＴyoを確保し、前記トルク容量の合力が前記モータ上限トルクを超えないようにする始動時トルク処理（図９の処理）を実行するトルク容量制御部としての目標クラッチトルク演算部２０５と、
このトルク容量制御部としての目標クラッチトルク演算部２０５に含まれ、第２クラッチ５のスリップ時に、第２クラッチ出力回転数に基づいて第２クラッチ５の目標トルク容量をフィードバック補正する第２クラッチトルク容量補正値演算部３５と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ２の駆動トルクとに基づいて、両者の偏差があらかじめ設定された完了判定閾値未満となった場合に、目標第２クラッチトルク容量補正部３５によるフィードバック補正が完了状態であるか否かを判定する補正完了判定手段（S102の処理に含まれる）を備え、
トルク容量制御部としての目標クラッチトルク演算部２０５は、エンジン始動処理の実行時に、第２クラッチ５の締結状態に基づいて、余裕代トルクＴyoを変更する余裕代トルク設定処理を実行し、
かつ、この余裕代トルク設定処理では、第２クラッチ５の非スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４および第２クラッチ５のばらつきトルクＴba1、Ｔba2を合算した値とし、第２クラッチ５がスリップ状態であり、かつ、補正完了判定手段が補正未完了と判定した補正未完了スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1に、目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ２の駆動トルクとの偏差に応じたトルク加算値αを加算した値とし、第２クラッチ５がスリップ状態であり、かつ、補正完了判定手段が補正完了と判定した補正完了スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1に設定することを特徴とする。
このように、エンジン始動時のモータ上限トルクに対する余裕代トルクＴyoを、第２クラッチ５の締結状態に応じ、非スリップ時と、補正未完スリップ時と、補正完了スリップ時と、で可変とした。さらに、非スリップ時の余裕代トルクＴyoを、両クラッチ４，５のばらつきトルクＴba1、Ｔba2を合算した値とした。これに対し、補正未完スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1に、目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ２の駆動トルクとの偏差に応じたトルク加算値αを加算し、補正完了スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1とした。
これにより、余裕代トルクＴyoを、常に、両クラッチ４，５のばらつき分のトルクを合算した値とした従来技術よりも、小さく抑えることが可能となる。
したがって、モータ上限トルクから余裕代トルクＴyoを差し引いて得られるモータ出力可能最大値（モータ使用可能トルク）を、従来よりも大きく確保可能となり、その分、加速上昇あるいはクランキング時間の短縮を図ることが可能となる。
実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ａ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
駆動源としてのエンジン１およびモータジェネレータ２と、エンジン１とモータジェネレータ２との間に伝達トルクを変更可能に設けられた第１クラッチ４と、モータジェネレータ２と駆動輪との間に伝達トルクを変更可能に設けられた第２クラッチ５とを備え、モータジェネレータ２のみの駆動力を前記駆動輪に伝達するＥＶモードと、エンジン１およびモータジェネレータ２の駆動力を駆動輪としてのタイヤ７に伝達するＨＥＶモードとを形成可能なハイブリッド駆動系と、
運転者の操作および車両状態に基づいて車両の目標駆動トルクｔＦｏ０を演算する目標駆動トルク演算部２０１と、
ＥＶモードでの走行中に、エンジン始動判断がなされると、第１クラッチ４を締結させるとともに第２クラッチ５をスリップさせるクラッチトルク容量制御と、モータ２の駆動力を、エンジン１をクランキングさせるクランキングトルクおよび目標駆動トルクｔＦｏ０に応じて制御するモータトルク制御と、を実行して走行しながらエンジン１を始動させるエンジン始動処理を実行する制御手段としての統合コントローラ２０と、
統合コントローラ２０に含まれ、第１クラッチ４および第２クラッチ５の目標トルク容量を演算し、かつ、エンジン始動処理時に、モータジェネレータ２の出力可能なモータ上限トルクと、各クラッチ４，５のトルク容量の合力と、の間に、両クラッチ４，５のトルク容量のばらつき分であるばらつきトルクに基づいて設定された余裕代トルクＴyoを確保し、前記トルク容量の合力が前記モータ上限トルクを超えないようにする始動時トルク処理（図９の処理）を実行するトルク容量制御部としての目標クラッチトルク演算部２０５と、
このトルク容量制御部としての目標クラッチトルク演算部２０５に含まれ、第２クラッチ５のスリップ時に、第２クラッチ出力回転数に基づいて第２クラッチ５の目標トルク容量をフィードバック補正する第２クラッチトルク容量補正値演算部３５と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ２の駆動トルクとに基づいて、両者の偏差があらかじめ設定された完了判定閾値未満となった場合に、目標第２クラッチトルク容量補正部３５によるフィードバック補正が完了状態であるか否かを判定する補正完了判定手段（S102の処理に含まれる）を備え、
トルク容量制御部としての目標クラッチトルク演算部２０５は、エンジン始動処理の実行時に、第２クラッチ５の締結状態に基づいて、余裕代トルクＴyoを変更する余裕代トルク設定処理を実行し、
かつ、この余裕代トルク設定処理では、第２クラッチ５の非スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４および第２クラッチ５のばらつきトルクＴba1、Ｔba2を合算した値とし、第２クラッチ５がスリップ状態であり、かつ、補正完了判定手段が補正未完了と判定した補正未完了スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1に、目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ２の駆動トルクとの偏差に応じたトルク加算値αを加算した値とし、第２クラッチ５がスリップ状態であり、かつ、補正完了判定手段が補正完了と判定した補正完了スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1に設定することを特徴とする。
このように、エンジン始動時のモータ上限トルクに対する余裕代トルクＴyoを、第２クラッチ５の締結状態に応じ、非スリップ時と、補正未完スリップ時と、補正完了スリップ時と、で可変とした。さらに、非スリップ時の余裕代トルクＴyoを、両クラッチ４，５のばらつきトルクＴba1、Ｔba2を合算した値とした。これに対し、補正未完スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1に、目標駆動トルクｔＦｏ０とモータ２の駆動トルクとの偏差に応じたトルク加算値αを加算し、補正完了スリップ時には、余裕代トルクＴyoを、第１クラッチ４のばらつきトルクＴba1とした。
これにより、余裕代トルクＴyoを、常に、両クラッチ４，５のばらつき分のトルクを合算した値とした従来技術よりも、小さく抑えることが可能となる。
したがって、モータ上限トルクから余裕代トルクＴyoを差し引いて得られるモータ出力可能最大値（モータ使用可能トルク）を、従来よりも大きく確保可能となり、その分、加速上昇あるいはクランキング時間の短縮を図ることが可能となる。
ｂ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
モータ上限トルクを演算するモータ上限トルク演算部（図９のS101の処理を行なう部分）は、目標モータ回転数ｔＮｍに、第２クラッチ５のスリップ回転数を加えた値と、モータジェネレータ２の回転数を検出する回転数検出手段としてのCL1アウトプット回転センサ１１が検出する実モータ回転数ｒＮｍとの大きいほうの値に基づいてモータ上限トルクを演算することを特徴とする。
目標モータ回転数ｔＮｍと実モータ回転数ｒＮｍとの大きいほうの値を入力回転数としてモータ上限トルクを演算するため、エンジン始動中の回転上昇に伴うパワー制限によるモータトルク低下に対応して、モータ上限トルクを適正に設定することができる。よって、両クラッチトルクがモータ上限トルクを超えることによる運転性悪化を防止できる。
モータ上限トルクを演算するモータ上限トルク演算部（図９のS101の処理を行なう部分）は、目標モータ回転数ｔＮｍに、第２クラッチ５のスリップ回転数を加えた値と、モータジェネレータ２の回転数を検出する回転数検出手段としてのCL1アウトプット回転センサ１１が検出する実モータ回転数ｒＮｍとの大きいほうの値に基づいてモータ上限トルクを演算することを特徴とする。
目標モータ回転数ｔＮｍと実モータ回転数ｒＮｍとの大きいほうの値を入力回転数としてモータ上限トルクを演算するため、エンジン始動中の回転上昇に伴うパワー制限によるモータトルク低下に対応して、モータ上限トルクを適正に設定することができる。よって、両クラッチトルクがモータ上限トルクを超えることによる運転性悪化を防止できる。
ｃ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
トルク容量制御部としての目標クラッチトルク演算部２０５は、目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2の上限である目標第２クラッチトルク上限値ｔＴcl2maxを設定する上限制限部（ステップS103の処理を実行する部分）を備え、
この上限制限部は、モータ上限トルクから、余裕代トルクＴyoと目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1とを差し引いた値を、目標第２クラッチトルク上限値ｔＴcl2maxとすることを特徴とする。
したがって、エンジン始動時のスリップ制御でモータトルクの飽和により第２クラッチ５が締結される不具合の発生を抑制でき、これにより、良好な運転性を確保できる。
トルク容量制御部としての目標クラッチトルク演算部２０５は、目標第２クラッチトルク容量ｔＴcl2の上限である目標第２クラッチトルク上限値ｔＴcl2maxを設定する上限制限部（ステップS103の処理を実行する部分）を備え、
この上限制限部は、モータ上限トルクから、余裕代トルクＴyoと目標第１クラッチトルク容量ｔＴcl1とを差し引いた値を、目標第２クラッチトルク上限値ｔＴcl2maxとすることを特徴とする。
したがって、エンジン始動時のスリップ制御でモータトルクの飽和により第２クラッチ５が締結される不具合の発生を抑制でき、これにより、良好な運転性を確保できる。
ｄ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
制御手段としての統合コントローラ２０は、両クラッチ４，５の目標トルク容量の合算値と、回転数制御用モータトルク指令値Ｔm_FB_ONと、実モータ回転数ｒＴｍ（入力軸回転数Ｎcl2i）と、を入力し、回転数制御用モータトルク指令値Ｔm_FB_ONと各目標トルク容量に基づいて求めたモータ回転数規範値Ｎcl2iと、実モータ回転数ｒＴｍ（入力軸回転数Ｎcl2i）との差分が小さくなるようにフィードバック補正を行うクラッチトルク補正値演算部１０２を備えていることを特徴とする。
クラッチトルク補正値演算部１０２にてリアルタイムの補正を行うのにあたり、上記ａ）のように、第２クラッチ５の補正状態に応じて余裕代トルクＴyoを設定し、各クラッチ４，５に対する制御量を設定するため、この補正の負担を軽減できる。
制御手段としての統合コントローラ２０は、両クラッチ４，５の目標トルク容量の合算値と、回転数制御用モータトルク指令値Ｔm_FB_ONと、実モータ回転数ｒＴｍ（入力軸回転数Ｎcl2i）と、を入力し、回転数制御用モータトルク指令値Ｔm_FB_ONと各目標トルク容量に基づいて求めたモータ回転数規範値Ｎcl2iと、実モータ回転数ｒＴｍ（入力軸回転数Ｎcl2i）との差分が小さくなるようにフィードバック補正を行うクラッチトルク補正値演算部１０２を備えていることを特徴とする。
クラッチトルク補正値演算部１０２にてリアルタイムの補正を行うのにあたり、上記ａ）のように、第２クラッチ５の補正状態に応じて余裕代トルクＴyoを設定し、各クラッチ４，５に対する制御量を設定するため、この補正の負担を軽減できる。
ｅ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
モータ使用可能トルクの範囲内で、目標第１クラッチトルクｔＴcl1、目標第２クラッチトルクｔＴcl2の配分を運転状況に応じて可変とした。
したがって、第１クラッチ４に優先的に配分した場合は、始動時間の短縮を図ることが可能である。一方、第２クラッチ５に優先的に配分した場合は、加速性能を向上できる。
モータ使用可能トルクの範囲内で、目標第１クラッチトルクｔＴcl1、目標第２クラッチトルクｔＴcl2の配分を運転状況に応じて可変とした。
したがって、第１クラッチ４に優先的に配分した場合は、始動時間の短縮を図ることが可能である。一方、第２クラッチ５に優先的に配分した場合は、加速性能を向上できる。
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施の形態１では、第２クラッチとして、図１に示すように、自動変速機内の締結要素としてのクラッチを用いた例を示したが、自動変速機とは独立したクラッチをモータジェネレータと自動変速機との間に設定してもよい。あるいは、自動変速機と左右駆動輪としてのタイヤとの間の位置に第２クラッチを設定してもよい。
１ エンジン
２ モータジェネレータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
２０ 統合コントローラ（制御手段：）
３５ 第２クラッチトルク容量補正演算部
２０１ 目標駆動トルク演算部（目標駆動演算手段）
２０５ 目標クラッチトルク演算部（トルク容量制御部）
Ｔyo 余裕代トルク
２ モータジェネレータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
２０ 統合コントローラ（制御手段：）
３５ 第２クラッチトルク容量補正演算部
２０１ 目標駆動トルク演算部（目標駆動演算手段）
２０５ 目標クラッチトルク演算部（トルク容量制御部）
Ｔyo 余裕代トルク
Claims (4)
- 駆動源としてのエンジンおよびモータと、前記エンジンと前記モータとの間に伝達トルクを変更可能に設けられた第１クラッチと、前記モータと駆動輪との間に伝達トルクを変更可能に設けられた第２クラッチとを備え、前記モータのみの駆動力を前記駆動輪に伝達するＥＶモードと、前記エンジンおよび前記モータの駆動力を前記駆動輪に伝達するＨＥＶモードとを形成可能なハイブリッド駆動系と、
運転者の操作および車両状態に基づいて車両の目標駆動トルクを演算する目標駆動トルク演算手段と、
前記ＥＶモードでの走行中に、エンジン始動判断がなされると、前記第１クラッチを締結させるとともに前記第２クラッチをスリップさせるクラッチトルク容量制御と、前記モータの駆動力を、前記エンジンをクランキングさせるクランキングトルクおよび前記目標駆動トルクに応じて制御するモータトルク制御と、を実行して走行しながら前記エンジンを始動させるエンジン始動処理を実行する制御手段と、
この制御手段に含まれ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの目標トルク容量を演算し、かつ、前記エンジン始動処理時に、前記モータの出力可能なモータ上限トルクと、各クラッチのトルク容量の合力と、の間に、両クラッチのトルク容量のばらつき分であるばらつきトルクに基づいて設定された余裕代トルクを確保し、前記トルク容量の合力が前記モータ上限トルクを超えないようにする始動時トルク処理を実行するトルク容量制御部と、
このトルク容量制御部に含まれ、前記第２クラッチのスリップ時に、第２クラッチ出力回転数に基づいて前記第２クラッチの目標トルク容量をフィードバック補正する目標第２クラッチトルク容量補正部と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記目標駆動トルクと前記モータの駆動トルクとに基づいて、両者の偏差があらかじめ設定された完了判定閾値未満となった場合に、前記目標第２クラッチトルク容量補正部による前記フィードバック補正が完了状態であるか否かを判定する補正完了判定手段を備え、
前記トルク容量制御部は、前記始動時トルク処理の実行時に、前記第２クラッチの締結状態に基づいて、前記余裕代トルクを変更する余裕代トルク設定処理を実行し、
かつ、この余裕代トルク設定処理では、前記第２クラッチの非スリップ時には、前記余裕代トルクを、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのばらつきトルクを合算した値とし、前記第２クラッチがスリップ状態であり、かつ、前記補正完了判定手段が補正未完了と判定した補正未完了スリップ時には、前記余裕代トルクを、前記第１クラッチのばらつきトルクに、前記目標駆動トルクと前記モータの駆動トルクとの偏差に応じたトルク加算値を加算した値とし、前記第２クラッチがスリップ状態であり、かつ、前記補正完了判定手段が補正完了と判定した補正完了スリップ時には、前記余裕代トルクを、前記第１クラッチのばらつきトルクに設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータ上限トルクを演算するモータ上限トルク演算部は、前記ＥＶモード走行中の回転数に前記第２クラッチのスリップ回転数を加えた目標モータ回転数と、前記モータの回転数を検出する回転数検出手段が検出する実モータ回転数との大きいほうの値に基づいて前記モータ上限トルクを演算することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記トルク容量制御部は、前記目標第２クラッチトルクの上限を設定する上限制限部を備え、
この上限制限部は、前記モータ上限トルクから、前記余裕代トルクと前記第１クラッチの目標トルク容量とを差し引いた値を、前記第２クラッチの目標トルク容量の上限とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、両クラッチの目標トルク容量の合算値と、回転数制御用のモータトルク指令値と、実モータ回転数と、を入力し、前記モータトルク指令値と各目標トルク容量に基づいて求めたモータ回転数規範値と、実モータ回転数との差分が小さくなるようにフィードバック補正を行うクラッチトルク補正値演算部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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