JP5869468B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの出力軸と駆動輪と関連する回転する入力軸間を断接するクラッチと、入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置に関する。

従来から特許文献１に示されるように、エンジンと、エンジンの出力軸と歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド車両が提案されている。この特許文献１に示されるハイブリッド車両では、モータジェネレータの駆動力で走行する電動走行モード時には、クラッチを切断することにより、エンジンと駆動輪とを切り離して、エンジンの回転に伴うフリクションロスを削減することにより、燃費を向上させている。一方で、エンジンとモータジェネレータの駆動力で走行するスプリット走行時には、クラッチが接続される。

このようなハイブリッド車両では、クラッチ切断時のクラッチの引きずりによるロスを防止するために、乾式クラッチを採用することが一般的である。このような乾式クラッチは、クラッチ板の過熱を防止するために、クラッチに走行風を導入して冷却している。

特開２０１０−７６６７８号公報

上述のように、乾式クラッチに走行風を導入して冷却しているので、路面が濡れている場合には、走行風の導入に伴い水分もまた乾式クラッチに導入されてしまう。また、ハイブリッド車両では、スプリット走行モードの場合には、クラッチが接続したままの状態となるため、クラッチの切断頻度が少ない。このため、クラッチが接続した状態が継続すると、クラッチが錆び付いて固着し、クラッチが切断できなくなってしまうおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの出力軸と駆動輪と関連して回転する入力軸間を断接するクラッチと、入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置において、クラッチの錆び付きを防止することができる技術を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、出力軸に回転駆動力を出力するエンジンと、車両の駆動輪の回転と関連して回転する入力軸と、前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、前記クラッチを作動させるクラッチアクチュエータと、前記入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータと、前記クラッチの錆びの発生の可能性を判断する錆び発生判断部と、前記錆び発生判断部が、前記クラッチに錆びが発生する可能性が有ると判断した場合に、前記クラッチアクチュエータを作動させることにより前記クラッチを断接する錆び発生防止部と、現在の前記クラッチの温度を取得するクラッチ温度取得手段と、を有し、前記クラッチが接続されている場合に、前記錆び発生防止部は、前記クラッチアクチュエータを作動させて、前記クラッチを切断方向に作動させ、前記クラッチ温度取得手段によって取得された前記クラッチの温度が規定温度より低く、クラッチ差回転速度が第一回転速度未満である場合には、前記クラッチのクラッチトルクが目標クラッチトルクとなるように前記クラッチアクチュエータを作動させて前記クラッチを半クラッチ状態とし、前記クラッチの温度に応じて設定される乾燥時間の間、前記半クラッチ状態を継続させ、前記クラッチ差回転速度が、前記第一回転速度以上である場合には、前記クラッチアクチュエータを作動させて前記クラッチを接続状態にする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記クラッチが切断されている場合には、前記錆び発生防止部は、前記クラッチアクチュエータを作動させて、前記クラッチを接続方向に作動させる。

請求項３に係る発明は、請求項１において、前記車両が走行可能な状態から走行不能な状態にされる際に、前記錆び発生判断部が前記クラッチに錆びが発生する可能性が有ると判断した場合には、前記錆び発生防止部は、前記クラッチアクチュエータを作動させることにより、前記クラッチを切断状態にしてから前記車両を走行不能な状態とする。

請求項４に係る発明は、請求項１において、前記車両が走行可能な状態から走行不能な状態にされる際に、前記錆び発生判断部が前記クラッチに錆びが発生する可能性が有ると判断した場合には、
前記錆び発生防止部は、前記クラッチアクチュエータを作動させることにより、前記クラッチを切断状態にしてから前記車両を走行不能な状態とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれかにおいて、前記クラッチの錆発生に関する錆情報を取得する錆情報取得部を有し、前記錆び発生判断部は、前記錆情報に基づいて、前記クラッチに錆びが発生する可能性があるか否かを判断する。

請求項６に係る発明は、前記錆情報取得部は、車両の外部から錆情報を取得する。なお、前記錆情報は、前記車両の位置を検出するための位置情報や、前記車両が有る位置の天候情報であることが好ましい。

請求項７に係る発明は、請求項１において、前記錆び発生防止部は、前記クラッチのクラッチ差回転速度が、前記第一回転速度未満であり、且つ前記第一回転速度より遅い第二回転速度未満である場合には、前記目標クラッチトルクを減少させる。

請求項８に係る発明は、請求項２において、前記錆び発生防止部は、前記クラッチ温度取得手段によって取得された前記クラッチの温度が規定温度より低い場合には、前記クラッチを半クラッチ状態とし、前記クラッチのクラッチ差回転速度が、第三回転速度以上である場合には、前記クラッチアクチュエータを作動させて、前記クラッチを切断状態とする。

請求項９に係る発明は、請求項８において、前記錆び発生防止部は、前記クラッチのクラッチ差回転速度が、第四回転速度未満である場合には、前記クラッチアクチュエータを作動させて、前記クラッチを切断状態とする。

請求項１０に係る発明は、請求項３において、前記錆び発生防止部は、前記クラッチを切断した後に前記クラッチの位相を変えたうえで、前記クラッチを接続する。

請求項１１に係る発明は、請求項１において、前記錆び発生防止部は、イグニッションがＯＦＦとされた場合に、前記クラッチアクチュエータを作動させることにより前記クラッチを切断する。

請求項１に係る発明によると、錆び発生防止部は、錆び発生判断部が、クラッチに錆びが発生する可能性が有ると判断した場合に、クラッチアクチュエータを作動させることにより、クラッチを断接する。これにより、クラッチが接続し続けることによるクラッチの錆び付きを防止することができる。また、クラッチが切断し続けた場合において、クラッチが接続することによりクラッチに発生した錆びが除去される。
また、クラッチが接続されている場合には、錆び発生防止部は、クラッチアクチュエータを作動させて、クラッチを切断する。これにより、クラッチが接続された状態が継続することによるクラッチの錆び付きが、クラッチが切断方向に作動されることにより防止される。
また錆び発生防止部は、クラッチアクチュエータを作動させることにより、クラッチを半クラッチ状態とする。これにより、クラッチを加熱させることができ、クラッチに水分が付着した場合に、当該水分を乾燥させて除去することができる。このため、クラッチの錆びの発生を未然に防止することができる。また、もし仮に、クラッチを構成する部品に錆びが発生した場合であっても、クラッチが半クラッチ状態にされることにより、クラッチを構成する部品が擦れ合わされて、前記部品に発生した錆びを除去することができる。
また、錆び発生防止部は、クラッチの温度が規定温度より低く、クラッチ差回転速度が第一回転速度未満である場合には、クラッチのクラッチトルクが目標クラッチトルクとなるようにクラッチアクチュエータを作動させてクラッチを半クラッチ状態とする。これにより、クラッチトルクが目標クラッチトルクとなるよう制御されるので、確実にクラッチを半クラッチ状態に維持することができ、確実にクラッチを加熱することができる。このため、確実にクラッチに付着した水分を乾燥させて除去するとともに、クラッチを構成する部品に水分が付着した場合であっても、確実に当該水分を除去することができる。また、クラッチの温度が規定温度以上である状態で、クラッチが半クラッチ状態となることが防止される。このため、クラッチの乾燥に十分な温度に達している場合には、不必要なクラッチの加熱を行うことが無く、発電量の減少やモータジェネレータの駆動エネルギーのロスを抑制することができる。また、クラッチの過熱が防止され、クラッチの寿命低下やクラッチの劣化を防止することができる。
また、錆び発生防止部は、クラッチ差回転速度が、第一回転速度以上である場合には、クラッチアクチュエータを作動させてクラッチを接続状態にする。これにより、クラッチ差回転速度が過大な状態でクラッチが半クラッチ状態とされることが防止される。このため、クラッチの過熱が防止され、クラッチの寿命低下やクラッチの特性劣化を防止することができる。また、クラッチ差回転速度が過大となることに起因する、エンジンからの駆動力の伝達不足による減速感や、モータジェネレータでの発電量の減少を抑制することができる。

請求項２に係る発明によると、クラッチが切断されている場合には、錆び発生防止部は、クラッチアクチュエータを作動させて、クラッチを接続方向に作動させる。これにより、クラッチが切断され、クラッチの摺動面が空気と接触することに起因して、クラッチの摺動面に錆びが発生したとしても、クラッチが接続方向に作動されて、クラッチの摺動面が擦れ合わされ、クラッチの摺動面に発生した錆びを除去することができる。このため、切断状態にあるクラッチが再び接続した場合に、クラッチの摺動面に発生した錆びに起因するクラッチの錆び付きや特性変化を防止することができる。

請求項３に係る発明によると、車両が走行不能な状態から走行可能な状態となった際に、錆び発生判断部が、クラッチが接続している状態が継続し、クラッチが錆び付くと判断した場合には、錆び発生防止部は、クラッチアクチュエータを作動させて、クラッチを切断する。これにより、車両が走行可能な状態となった際に、クラッチが切断されるので、クラッチの接続状態が継続することによるクラッチの錆び付きを防止するとともに、クラッチが切断できなくなってしまうことを防止することができる。

請求項４に係る発明によれば、車両が走行可能な状態から走行不能な状態にされる際に、錆び発生判断部がクラッチに錆びが発生する可能性が有ると判断した場合には、錆び発生防止部は、クラッチアクチュエータを作動させることにより、クラッチを切断状態にしてから車両を走行不能な状態とする。これにより、車両の停車中においては、クラッチが切断状態であるので、車両が再び走行可能な状態となった際に、クラッチの錆び付きにより、クラッチが切断できなくなってしまうことが防止される。

請求項５に係る発明によると、錆び発生判断部は、錆情報に基づいて、クラッチに錆びが発生する可能性があるか否かを判断する。これにより、クラッチの錆びの発生の可能性をより確実に判断することができる。このため、クラッチの錆びの発生の可能性がある場合に、錆び発生防止部がクラッチアクチュエータを作動させることにより、クラッチの錆び発生を未然に防止することができる。

請求項６に係る発明によると、錆情報取得部は、車両の外部から錆情報を取得する。これにより、例えば外部から取得する錆情報である車両の位置情報や天候情報に基づき、クラッチに錆びが発生する可能性があるか否かを判断するので、クラッチの錆びの発生の可能性をより確実に判断することができる。

請求項７に係る発明によれば、錆び発生防止部は、クラッチのクラッチ差回転速度が、第一回転速度未満であり、且つ第一回転速度より遅い第二回転速度未満である場合には、目標クラッチトルクを減少させる。これにより、クラッチ差回転速度が増大する。このため、確実にクラッチを加熱することができ、確実にクラッチに付着した水分を乾燥させて除去することができる。

請求項８に係る発明によれば、錆び発生防止部は、クラッチ温度取得手段によって取得されたクラッチの温度が規定温度より低い場合には、クラッチを半クラッチ状態とする。これにより、これにより、クラッチを加熱させることができ、クラッチに水分が付着した場合に、当該水分を乾燥させて除去することができる。このため、クラッチの錆びの発生を未然に防止することができる。また、もし仮に、クラッチを構成する部品に錆びが発生した場合であっても、クラッチが半クラッチ状態にされることにより、クラッチを構成する部品が擦れ合わされて、前記部品に発生した錆びを除去することができる。また、クラッチの温度が規定温度以上である状態で、クラッチが半クラッチ状態となることが防止される。このため、クラッチの乾燥に十分な温度に達している場合には、不必要なクラッチの加熱を行うことが無く、発電量の減少やモータジェネレータの駆動エネルギーのロスを抑制することができる。また、クラッチの過熱が防止され、クラッチの寿命低下やクラッチの劣化を防止することができる。
また、錆び発生防止部は、クラッチのクラッチ差回転速度が、第三回転速度以上である場合には、クラッチアクチュエータを作動させて、クラッチを切断状態とする。これにより、クラッチ差回転速度が過大な状態でクラッチが半クラッチ状態とされることが防止される。このため、クラッチ差回転速度が過大となり、クラッチの急激な温度上昇やクラッチの過熱が防止され、クラッチの寿命低下やクラッチの特性劣化を防止することができる。

請求項９に係る発明によれば、錆び発生防止部は、クラッチのクラッチ差回転速度が、第四回転速度未満である場合には、クラッチアクチュエータを作動させて、クラッチを切断状態とする。これにより、クラッチ差回転速度が第四回転速度未満で遅すぎることに起因して、クラッチ内の摩擦係数のバラツキが大きくなり過ぎて、狙ったようにクラッチを加熱できなくなってしまうことを防止することができる。

請求項１０に係る発明によれば、錆び発生防止部は、クラッチを切断した後にクラッチの位相を変えたうえで、クラッチを接続する。これにより、クラッチを構成する部品が同じ位置で接続することによるクラッチの貼り付きを防止することができる。

第一の実施形態のハイブリッド駆動装置の構成を示す説明図である。 電動走行モード及びスプリット走行モードにおける遊星歯車機構の速度線図である。 「第一クラッチ錆び付き防止制御」のフローチャートである。 「第一クラッチ錆び付き防止制御」のサブルーチンである「クラッチ状態更新処理」のフローチャートである。 「第一クラッチ錆び付き防止制御」のサブルーチンである「クラッチ温度制御」のフローチャートである。 「クラッチ温度制御」のサブルーチンである「第一クラッチ加熱処理」のフローチャートである。 「クラッチ温度制御」のサブルーチンである「第二クラッチ加熱処理」のフローチャートである。 クラッチ温度と乾燥時間との関係を表した「乾燥時間マッピングデータ」である。 「第二クラッチ錆び付き防止制御」のフローチャートである。 クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示した「クラッチトルクマップ」である。 第二の実施形態のハイブリッド駆動装置の構成を示す説明図である。 第三の実施形態のハイブリッド駆動装置の構成を示す説明図である。 第四の実施形態のハイブリッド駆動装置の構成を示す説明図である。

（ハイブリッド駆動装置の構成）
以下に、本発明の実施形態（第一の実施形態）のハイブリッド駆動装置１００を図面に基づいて説明する。なお、図１において、破線は各種情報の伝達経路を示し、一点鎖線は電力の伝達経路を示している。ハイブリッド車両（以下、単に車両と省略する）は、ハイブリッド駆動装置１００を備えている。本実施形態のハイブリッド駆動装置１００は、エンジンＥＧ、第一モータジェネレータＭＧ１、第二モータジェネレータＭＧ２、遊星歯車機構１０、クラッチ２０、第一インバータ３１、第二インバータ３２、バッテリ３３、クラッチアクチュエータ５０、制御部４０、情報取得部９０を有している。

なお、以下の説明において、切断状態にあるクラッチ２０が接続状態になるまでのクラッチ２０の状態、つまり、クラッチ差回転速度Δωｒがあるクラッチ２０の状態を、半クラッチ状態又はクラッチ２０の係合中という。

エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転駆動力を付与するものである。エンジンＥＧは、出力軸ＥＧ−１に回転駆動力を出力する。

出力軸ＥＧ−１の近傍には、エンジン回転速度センサＥＧ−２が配設されている。エンジン回転速度センサＥＧ−２は、出力軸ＥＧ−１の回転速度であるエンジン回転速度ωｅを検出して、その検出信号を制御部４０に出力する。また、エンジンＥＧは、吸気ポートや各シリンダに燃料を噴射する燃料噴射装置（不図示）が設けられている。また、エンジンＥＧがガソリンエンジンである場合には、各シリンダには点火プラグ（不図示）が設けられている。

クラッチ２０は、出力軸ＥＧ−１と遊星歯車機構１０の入力軸５１との間に設けられ、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１を断接し、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１間の伝達トルクであるクラッチトルクＴｃｒを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチ２０は、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５を有している。

なお、クラッチ２０がノーマルクローズクラッチであり、イグニッションがＯＦＦの場合にクラッチ２０が接続しているのは、もしクラッチアクチュエータ５０が故障した場合であっても、エンジンＥＧの駆動力によって走行することができるからである。

フライホイール２１は、所定の質量を有する円板であり、出力軸ＥＧ−１が接続し、出力軸ＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク２２は、その外縁部に摩擦部材２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール２１と離接可能に対向している。なお、摩擦部材２２ａは、所謂クラッチライニングであり、金属等の骨材と、当該骨材を結合する合成樹脂等のバインダ等から構成されている。クラッチディスク２２は、入力軸５１と接続し、入力軸５１と一体回転する。

クラッチカバー２３は、フライホイール２１の外縁と接続しクラッチディスク２２の外周側に設けられた円筒部２３ａと、フライホイール２１との接続部と反対側の円筒部２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート２４は、円環板状であり、フライホイール２１との対向面と反対側のクラッチディスク２２に離接可能に対向して配設されている。

ダイヤフラムスプリング２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング２５の径方向中間部分は、クラッチカバー２３の側周壁２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング２５の外縁は、プレッシャープレート２４に当接している。

ダイヤフラムスプリング２５は、プレッシャープレート２４を介して、クラッチディスク２２をフライホイール２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク２２の摩擦部材２２ａがフライホイール２１及びプレッシャープレート２４によって押圧され、摩擦部材２２ａとフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の摩擦力により、クラッチディスク２２とフライホイール２１が一体回転し、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１が接続される。

クラッチ２０を収納するハウジング（不図示）内には、温度センサ２６が取り付けられている。温度センサ２６で検出されたハウジング内温度Ｔｈは、制御部４０に入力される。

クラッチアクチュエータ５０は、クラッチ２０を作動させるものである。つまり、クラッチアクチュエータ５０は、制御部４０の指令に基づいて、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチ２０のクラッチトルクＴｃｒを可変とする。

クラッチアクチュエータ５０は、電動モータ、ウォームギヤ、ウォーム部材とから構成されている。ウォームギヤは、電動モータの回転軸に取り付けられ、ウォーム部材と噛合している。ウォームギヤ及びウォーム部材によって、電動モータの回転運動が直線運動に変換される。

クラッチアクチュエータ５０が、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング２５が変形して、ダイヤフラムスプリング２５の外縁が、フライホイール２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング２５の変形によって、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４がクラッチディスク２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク２２とフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の伝達トルクであるクラッチトルクＴｃｒも徐々に低下し、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１が切断される。

このように、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０を駆動することにより、クラッチディスク２２とフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間のクラッチトルクＴｃｒを任意に可変させる。なお、クラッチアクチュエータ５０は、ウォームギヤ及びウォーム部を有しているので、電動モータの通電を停止したとしても、現在のクラッチ２０の状態が維持される。つまり、クラッチ２０が切断状態である場合には、切断状態が維持され、クラッチ２０が接続状態である場合には、接続状態が維持される。

第一モータジェネレータＭＧ１は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転駆動力を付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。第一モータジェネレータＭＧ１は、図示しないケースに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の内周側に回転可能に設けられた第一ロータＲｏ１とから構成されている。なお、第一ロータＲｏ１の近傍には、第一モータジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）の回転速度ωＭＧ１ｒを検出し、検出した検出信号を制御部４０に出力する回転速度センサＭＧ１−１が設けられている。

第一インバータ３１は、第一ステータＳｔ１及びバッテリ３３と電気的に接続されている。また、第一インバータ３１は、制御部４０と通信可能に接続されている。第一インバータ３１は、制御部４０からの制御信号に基づいて、バッテリ３３から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえで第一ステータＳｔ１に供給し、第一モータジェネレータＭＧ１で回転駆動力発生させ、第一モータジェネレータＭＧ１をモータとして機能させる。また、第一インバータ３１は、制御部４０からの制御信号に基づいて、第一モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させ、第一モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ３３を充電する。

第二モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転駆動力を付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。第二モータジェネレータＭＧ２は、図示しないケースに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の内周側に回転可能に設けられた第二ロータＲｏ２とから構成されている。

第二インバータ３２は、第二ステータＳｔ２及びバッテリ３３と電気的に接続されている。また、第二インバータ３２は、制御部４０と通信可能に接続されている。第二インバータ３２は、制御部４０からの制御信号に基づいて、バッテリ３３から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえで第二ステータＳｔ２に供給し、第二モータジェネレータＭＧ２で回転駆動力発生させ、第二モータジェネレータＭＧ２をモータとして機能させる。また、第二インバータ３２は、制御部４０からの制御信号に基づいて、第二モータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させ、第二モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ３３を充電する。

遊星歯車機構１０は、エンジンＥＧの回転駆動力を、第一モータジェネレータＭＧ１と後述のデファレンシャルＤＦ側に分割するものであり、サンギヤ１１、プラネタリギヤ１２、キャリア１３、及びリングギヤ１４とから構成されている。サンギヤ１１は、第一ロータＲｏ１に接続され、第一ロータＲｏ１と一体回転する。

プラネタリギヤ１２は、サンギヤ１１の周囲に複数配設され、サンギヤ１１と噛合している。キャリア１３は、複数のプラネタリギヤ１２を回転可能（自転可能）に軸支し、入力軸５１に接続され、入力軸５１と一体回転する。リングギヤ１４は、リング状であり、その内周側にインナーギヤ１４ａが形成され、その外周側にアウトプットギヤ１４ｂが形成されている。インナーギヤ１４ａは、複数のプラネタリギヤ１２と噛合している。

減速ギヤ６０は、第一ギヤ６１、第二ギヤ６２、接続軸６３とから構成されている。第一ギヤ６１は、リングギヤ１４のアウトプットギヤ１４ｂと噛合するとともに、第二ロータＲｏ２と一体回転する出力ギヤ７１と噛合している。第二ギヤ６２は、接続軸６３によって第一ギヤ６１と接続し、第一ギヤ６１と一体回転する。なお、第二ギヤ６２は、第一ギヤ６１よりも径が小さく、歯数も少なく設定されている。第二ギヤ６２は、入力ギヤ７２と噛合している。

デファレンシャルＤＦは、入力ギヤ７２に伝達された回転駆動力を、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにそれぞれの接続されたドライブシャフト７５、７６に分配するものである。以上説明した構成により、入力軸５１は、遊星歯車機構１０、減速ギヤ６０、デファレンシャルＤＦ、ドライブシャフト７５、７６を介して、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。このような構成により、入力軸５１は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒの回転に関連して回転する。

なお、エンジンＥＧとクラッチ２０との間には、クラッチ２０とは別の第二のクラッチは存在しない。また、クラッチ２０と駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとの間には、クラッチ２０とは別の第二のクラッチは存在しない。

情報取得部９０は、制御部４０と通信可能に接続されている。情報取得部９０は、クラッチ２０の錆発生に関する「錆情報」を取得する。「錆情報」には、車両の現在地を特定するための「ＧＰＳ情報」等の「位置情報」、車両の現在地の「天候情報」が含まれる。情報取得部９０は、ＧＰＳ衛星等から「ＧＰＳ情報」等の「位置情報」を取得する位置情報取得部９０ａと、携帯電話回線等の無線から「天候情報」を取得する天候情報取得部９０ｂを有している。本実施形態では、情報取得部９０は、カーナビゲーションシステムである。

制御部４０は、ハイブリッド駆動装置１００を統括制御するものであり、ＥＣＵを有している。ＥＣＵは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図３〜図７、図９に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。

ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は各種センサからの検出値を記憶し前記プログラムや図８、図１０に示すマッピングデータを記憶している。なお、制御部４０は、単体のＥＣＵで構成されていてもいいし、複数のＥＣＵで構成されていてもよい。

制御部４０は、アクセルペダル８１の操作量を検出するアクセルセンサ８２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。また、制御部４０は、車輪Ｗｌ、Ｗｒ（駆動輪に限らない）の回転速度を検出する車輪速センサ８５、８６から車輪速度Ｖｒ、Ｖｌを取得し、当該車輪速度Ｖｒ、Ｖｌに基づいて、車両の車速Ｖを演算する。そして、制御部４０は、アクセル開度Ａｃ及び車速Ｖに基づいて、「要求駆動力」を演算する。

更に、制御部４０は、ブレーキペダル８３の操作量を検出するブレーキセンサ８４から、前記操作量の相対値を意味するブレーキ開度Ｂｋの情報を取得する。そして、制御部４０は、ブレーキ開度Ｂｋに基づいて、「要求制動力」を演算する。

制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１から入力された第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒ、第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度ωＭＧ２ｒ（車速Ｖから演算）、及びサンギヤ１１とインナーギヤ１４ａ間の歯数に基づいて、入力軸５１（キャリア１３）の回転速度である入力軸回転速度ωｉを演算する。

図１０において、実線は、クラッチトルクＴｃｒと「クラッチストローク」との関係を表した「クラッチトルクマップ」である。本実施形態のクラッチ２０は、図１０に示すように、「クラッチストローク」が０のスタンバイ位置では、クラッチ２０は完全に切断していて、クラッチトルクＴｃｒは０となっている。そして、「クラッチストローク」が増大するにつれて、クラッチトルクＴｃｒは増大して、「クラッチストローク」が最大時には、クラッチ２０は完全係合している。

制御部４０は、目標クラッチトルクＴｃｔを図１０に示す「クラッチトルクマップ」に参照させることにより、「クラッチストローク」を演算する。そして、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０を演算した「クラッチストローク」となるように制御して、クラッチトルクＴｃｒが目標クラッチトルクＴｃｔとなるようにクラッチ２０を制御する。

（電動走行モード及びスプリット走行モードの説明）
次に、図２の速度線図を用いて、「電動走行モード」及び「スプリット走行モード」を説明する。車両は、「電動走行モード」又は「スプリット走行モード」で走行し、両走行モードは走行中に切替可能となっている。「電動走行モード」は、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方のみの回転駆動力により走行するモードである。「スプリット走行モード」は、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２少なくとも一方の回転駆動力とエンジンＥＧの回転駆動力により走行するモードである。

図２の速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。図２に示す０よりも上方の領域は正回転であり、０よりも下側の領域は負回転である。図２において、ｓはサンギヤ１１の回転速度、ｃａはキャリア１３の回転速度、ｒはリングギヤ１４の回転速度を表している。つまり、ｓは第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を表し、ｃａは入力軸５１の回転速度を表し、ｒは第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度や駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ（車速）に比例する回転速度を表している。なお、クラッチ２０が完全に接続すると、ｃａの回転速度は、エンジンＥＧの出力軸ＥＧ−１の回転速度と同一の回転速度となる。また、ｓとｃａの縦線の間隔を１とすると、ｃａとｒの縦線の間隔は遊星歯車機構１０のギヤ比λ（サンギヤ１１とインナーギヤ１４ａとの歯数比（サンギヤ１１の歯数／インナーギヤ１４ａの歯数））となっている。このように、第一モータジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）、入力軸５１、及び第二モータジェネレータＭＧ２は、相互に関連して回転する。

バッテリ３３の残量が十分な場合において、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで、「要求駆動力」に達する場合には、車両は、「電動走行モード」で走行する。

「電動走行モード」において、車両が第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで走行する場合には、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにクラッチアクチュエータ５０を制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが切断される。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。この状態では、図２の実線で示すように、第二モータジェネレータＭＧ２が正回転する。そして、エンジンＥＧは入力軸５１から切断されているので、停止している（エンジン回転速度ωｅが０）（図２の（１）の状態）。この、第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみにより車両が走行する場合には、クラッチ２０が切断状態にあるので、入力軸５１が自由に回転できる状態となっている。（図２の（５））。このため、リングギヤ１４に伝達される第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力が、入力軸５１の自由な回転により、遊星歯車機構１０内において空転し、第一モータジェネレータＭＧ１に伝達されず、第一モータジェネレータＭＧ１が回転しない（回転速度ωＭＧ１ｒが０）（図２の（６））。このように、第一モータジェネレータＭＧ１が回転しないので、第一モータジェネレータＭＧ１の回転に伴う損失（第一ロータＲｏ１のイナーシャトルク）の発生が防止され、車両の電費が向上する。

車両が「電動走行モード」で走行中に、第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは、「要求駆動力」に達しない場合には、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、クラッチ２０を接続させて、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１を接続させたうえで、第一インバータ３１及び第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。この状態では、図２の破線に示すように、第一モータジェネレータＭＧ１が逆回転し（図２の（２）の状態）、第二モータジェネレータＭＧ２が正回転し、エンジンＥＧが停止している（図２の（３）の状態）。この状態では、負トルクであるエンジンＥＧのフリクショントルクが、キャリア１３を支持する反力受けとして機能している。このため、第一モータジェネレータＭＧ１が出力することができる最大の回転駆動力は、第一モータジェネレータＭＧ１の回転駆動力により入力軸５１に伝達される回転トルクが、エンジンＥＧのフリクショントルク以下となる回転駆動力に限定される。

第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは、「要求駆動力」に達しない場合や、バッテリ３３の残量が少ない場合には、車両は「スプリット走行モード」で走行する。

「スプリット走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が接続状態となるように、クラッチアクチュエータ５０を制御するとともに、エンジンＥＧで所定の回転駆動力が発生するように、エンジンＥＧを制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが接続され、エンジンＥＧの回転駆動力が、キャリア１３に入力される。そして、キャリア１３に入力されたエンジンＥＧの回転駆動力は、サンギヤ１１とリングギヤ１４に分配されて伝達される。つまり、エンジンＥＧの回転駆動力は、第一モータジェネレータＭＧ１と駆動輪Ｗｒ、Ｗｌに分配される。

「スプリット走行モード」では、エンジンＥＧは、効率が高い状態（燃料消費率の効率が高い状態）に維持される。この状態では、図２の一点鎖線で示すように、第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＧの回転駆動力が分配されて伝達して、正回転し（図２の（４））、発電する。これにより、第一モータジェネレータＭＧ１は、負方向のモータジェネレータトルクＴＭＧ１をサンギヤ１１に出力する。即ち、第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジントルクＴＥの反力を支持する反力受けとして機能し、これにより、エンジンＥＧの回転駆動力がリングギヤ１４に分配されて、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達される。そして、第二モータジェネレータＭＧ２は、第一モータジェネレータＭＧ１が発電した電流や、バッテリ３３から供給される電流によって駆動し、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを駆動する。

なお、車両が走行中に、制御部４０が、アクセルペダル８１が離された（アクセル開度Ａｃが０）と判断した場合や、ブレーキペダル８３が踏まれた（ブレーキ開度Ｂｋが０より大きい）と判断した場合には、「回生制動」を実行する。「回生制動」では、原則的に、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにクラッチアクチュエータ５０を制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力して、第二モータジェネレータＭＧ２において回生制動力を発生させて発電させる。この際に、第二モータジェネレータＭＧ２では、負方向の回転トルクを発生する。第二モータジェネレータＭＧ２で発電された電流は、バッテリ３３で充電される。このように、クラッチ２０が切断されている状態で回生制動を実行するので、車両の運動エネルギーが、エンジンＥＧのフリクショントルクにより無駄に消費されない。なお、バッテリ３３がフル充電である場合には、制御部４０は、クラッチ２０が接続状態となるようにクラッチアクチュエータ５０を制御し、エンジンＥＧを回転させて、エンジンＥＧのフリクショントルク（所謂エンジンブレーキ）を車両の減速に利用する。

（本発明の概要）
本発明では、制御部４０が、クラッチ２０に錆びが発生する可能性が有ると判断した場合に、クラッチアクチュエータ５０を作動させる。これにより、接続状態にあるクラッチ２０が切断され、或いは、切断状態にあるクラッチ２０が接続される。このため、クラッチ２０が接続し続けることによるクラッチ２０の錆び付きを防止することができる。以下、詳細に説明する。

（第一クラッチ錆び付き防止制御）
次に、図３のフローチャートを用いて、「第一クラッチ錆び付き防止制御」について説明する。イグニッションがＯＮにされ車両が走行不能な状態から走行可能な状態になると、プログラムはＳ２０１に進む。

Ｓ２０１において、制御部４０は、「濡れフラグ」、「乾燥中フラグ」、「第二クラッチ処理実行中フラグ」をＯＦＦにして、「タイマー」を０にリセットとする。Ｓ２０１が終了すると、プログラムは、Ｓ２０２に進む。なお、「濡れフラグ」は、クラッチ２０が濡濡れる状況であることを示すフラグである。また、「乾燥中フラグ」は、クラッチ２０を乾燥していることを示すフラグである。「第二クラッチ処理実行中フラグ」は、図７に示す「第二クラッチ加熱処理」が実行されていることを表すフラグである。

Ｓ２０２において、制御部４０が、クラッチ２０が切断されていると判断した場合には（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２０３に進め、クラッチ２０が接続していると判断した場合には（Ｓ２０２：ＮＯ）、プログラムをＳ２０５に進める。なお、イグニッションがＯＮとされた状態で、クラッチ２０が切断されている場合には、前回イグニッションがＯＦＦとされる際に、クラッチ２０の貼り付きを防止するために、Ｓ２１１において、クラッチ２０が切断されていたことを意味している。

Ｓ２０３において、制御部４０は、「濡れフラグ」をＯＮにして、プログラムをＳ２０４に進める。

Ｓ２０４において、制御部４０は、目標クラッチトルクＴｃｔを設定する。目標クラッチトルクＴｃｔは、車両の走行状態に応じて演算される。つまり、「電動走行モード」で走行する場合等、接続状態にあるクラッチ２０を切断する場合には、目標クラッチトルクＴｃｔが０と設定される。また、「電動走行モード」から「スプリット走行モード」に変更する場合には、切断状態にあるクラッチ２０を接続するために、制御部４０は、時間の経過とともに０から徐々に増大して「完全係合クラッチトルク」となるような目標クラッチトルクＴｃｔを演算する。Ｓ２０４が終了すると、プログラムはＳ２０５に進む。

Ｓ２０５において、制御部４０は、「クラッチ状態更新処理」を実行する。この「クラッチ状態更新処理」については、図４に示すフローチャートを用いて以下に説明する。「クラッチ状態更新処理」が開始すると、プログラムはＳ３０１に進む。

Ｓ３０１において、制御部４０が、「濡れフラグ」がＯＮであると判断した場合には（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３０２に進め、「濡れフラグ」がＯＦＦであると判断した場合には（Ｓ３０１：ＮＯ）、プログラムはＳ３０５に進む。

Ｓ３０２において、制御部４０が、クラッチ２０が濡れる状況でなくなったと判断した場合には（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３０３に進め、クラッチ２０が濡れる状況であると判断した場合には（Ｓ３０２：ＮＯ）、「クラッチ状態更新処理」が終了し、プログラムは図３のＳ２０６に進む。

なお、制御部４０は、情報取得部９０が取得した車両の「位置情報」に基づき、車両が海岸沿いや河川敷を走行中であると判断した場合には、クラッチ２０が濡れる状況であると判断する。また、制御部４０は、情報取得部９０が取得した「天候情報」に基づき、車両が走行している位置において現在雨が降っていると判断した場合には、クラッチ２０が濡れる状況であると判断する。なお、クラッチ２０が濡れる状況とは、即ち、クラッチ２０に錆が発生する可能性が有る状況である。

制御部４０は、Ｓ３０３において、「濡れフラグ」をＯＦＦにし、Ｓ３０４において、「乾燥中フラグ」をＯＮにする。Ｓ３０４が終了すると、プログラムはＳ３２０に進む。

Ｓ３０５において、制御部４０が、クラッチ２０が濡れる状況であると判断した場合には（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３０６に進め、クラッチ２０が濡れる状況ではないと判断した場合には（Ｓ３０５：ＮＯ）、プログラムをＳ３０８に進める。なお、Ｓ３０５における判断方法は、上述のＳ３０２の判断方法と同一である。

制御部４０は、Ｓ３０６において、「濡れフラグ」をＯＮにし、Ｓ３０７において、「乾燥中フラグ」をＯＦＦにする。Ｓ３０７が終了すると、プログラムはＳ３２０に進む。

Ｓ３０８において、制御部４０が、「乾燥中フラグ」がＯＮであると判断した場合には（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３０９に進め、「乾燥中フラグ」がＯＦＦであると判断した場合には（Ｓ３０８：ＮＯ）、プログラムをＳ３２０に進める。

Ｓ３０９において、制御部４０は、「タイマー」をインクリメントし、プログラムをＳ３１０に進める。

Ｓ３１０において、制御部４０が、「タイマー」が乾燥時間Ａより長いと判断した場合には（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１１に進め、「タイマー」が乾燥時間Ａ以下であると判断した場合には（Ｓ３０１：ＮＯ）、「クラッチ状態更新処理」を終了させて、プログラムを図３のＳ２０６に進める。なお、乾燥時間Ａは、現在のクラッチ２０の温度を、図８に示すクラッチ温度Ｔｃと乾燥時間Ａとの関係を表した「乾燥時間マッピングデータ」に参照させることにより演算する。クラッチ温度Ｔｃと乾燥時間Ａとは、反比例の関係にあり、クラッチ温度Ｔｃが高くなるに従って、乾燥時間Ａが短くなっている。

Ｓ３１１において、制御部４０は、「乾燥中フラグ」をＯＦＦにする、Ｓ３１１が終了すると、プログラムはＳ３２０に進む。

Ｓ３２０において、制御部４０が、「乾燥中フラグ」がＯＦＦであると判断した場合には（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３２１に進め、「乾燥中フラグ」がＯＮであると判断した場合には（Ｓ３２０：ＯＮ）、「クラッチ状態更新処理」を終了させて、プログラムを図３のＳ２０６に進める。

Ｓ３２１において、制御部４０は、「タイマー」をリセットする。Ｓ３２１が終了すると、「クラッチ状態更新処理」が終了し、プログラムは図３のＳ２０６に進む。

図３に戻って説明する。
Ｓ２０６において、制御部４０が、「濡れフラグ」及び「乾燥中フラグ」のいずれかがＯＮであると判断した場合には（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２０７に進め、「濡れフラグ」及び「乾燥中フラグ」のいずれもがＯＦＦであると判断した場合には（Ｓ２０６：ＮＯ）、プログラムをＳ２０８に進める。

Ｓ２０８において、そして、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、目標クラッチトルクＴｃｔとなるようにクラッチ２０を制御する。Ｓ２０８が終了すると、プログラムは、Ｓ２０９に進む。

Ｓ２０７において、制御部４０は、「クラッチ温度制御」を実行する。この「クラッチ温度制御」については、図５に示すフローチャートを用いて説明する。「クラッチ温度制御」が開始すると、図５のＳ４０１に進む。

Ｓ４０１において、制御部４０は、クラッチ温度Ｔｃを演算する。なお、クラッチ温度Ｔｃとは、摩擦部材２２ａの温度のことである。具体的には、制御部４０は、温度センサ２６によって検出されたハウジング内温度Ｔｈや、摩擦部材２２ａの発熱量の積算値、摩擦部材２２ａやクラッチ２０全体の放熱量の積算値等に基づいて、現在の摩擦部材２２ａの温度であるクラッチ温度Ｔｃを推定する。なお、摩擦部材２２ａの発熱量は、係合中のクラッチ２０の差回転速度であるクラッチ差回転速度Δωｒ（エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉの回転速度差）及びクラッチトルクＴｃｒから演算される。Ｓ４０１が終了すると、プログラムはＳ４０２に進む。

Ｓ４０２において、制御部４０が、「濡れフラグ」及び「乾燥中フラグ」のいずれかがＯＮであると判断した場合には（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４０３に進め、「濡れフラグ」及び「乾燥中フラグ」のいずれもがＯＦＦであると判断した場合には（Ｓ４０２：ＮＯ）、プログラムをＳ４１０に進める。

Ｓ４０３において、制御部４０が、クラッチ温度Ｔｃが規定温度Ｔ（例えば、１２０℃）以上であると判断した場合には（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４１０に進め、クラッチ温度Ｔｃが規定温度Ｔより低いと判断した場合には（Ｓ４０３：ＮＯ）、プログラムをＳ４０４に進める。

Ｓ４０４において、制御部４０が、車両が「電動走行モード」で走行していると判断した場合には（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４０５に進め、車両が「スプリット走行モード」で走行していると判断した場合には（Ｓ４０４：ＮＯ）、プログラムをＳ４０７に進める。

Ｓ４０５において、制御部４０が、クラッチ２０の切断が継続していると判断した場合には（Ｓ４０５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４０６に進め、クラッチ２０が係合していると判断した場合には（Ｓ４０５：ＮＯ）、プログラムをＳ４１０に進める。なお、「電動走行モード」であっても、バッテリ３３が満充電である場合で、ブレーキペダル８３が踏まれた場合には、エンジンＥＧにおいてエンジンブレーキによる制動力を発生させるために、クラッチ２０を接続する。

Ｓ４０６において、制御部４０は、「第一クラッチ加熱処理」を実行する。この「第一クラッチ加熱処理」については、図６に示すフローチャートを用いて説明する。「第一クラッチ加熱処理」が開始すると、プログラムは、図６のＳ７０１に進む。

Ｓ７０１において、制御部４０は、クラッチ差回転速度Δωｒが第三回転速度（例えば２０００ｒ．ｐ．ｍ．）未満であると判断した場合には（Ｓ７０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ７０２に進め、クラッチ差回転速度Δωｒが第三回転速度以上であると判断した場合には（Ｓ７０１：ＮＯ）、プログラムはＳ７０４に進む。

Ｓ７０２において、制御部４０は、クラッチ差回転速度Δωｒが第四回転速度（例えば１５０ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（Ｓ７０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ７０３に進め、クラッチ差回転速度Δωｒが第四回転速度未満であると判断した場合には（Ｓ７０２：ＮＯ）、プログラムをＳ７０４に進める。

Ｓ７０３において、制御部４０は、目標クラッチトルクＴｃｔを設定する。目標クラッチトルクＴｃｔは、半クラッチ状態のクラッチ２０が目標クラッチ発熱量となるようなクラッチトルクである。本実施形態では、目標クラッチトルクＴｃｔは、エンジンＥＧのフリクショントルクの半分と、エンジンＥＧが発生する最大トルクの５／１００のうち小さいトルクが設定される。Ｓ７０３が終了すると、プログラムは、図５のＳ４１０に進む。

Ｓ７０４において、制御部４０は、目標クラッチトルクＴｃｔを０、つまり、クラッチ２０が切断される目標クラッチトルクＴｃｔに設定する。Ｓ７０４が終了すると、「第一クラッチ加熱処理」終了し、プログラムは図５のＳ４１０に進む。

図５に戻って説明する。
Ｓ４０７において、制御部４０は、クラッチ２０の接続状態が継続していると判断した場合には（Ｓ４０７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４０８に進め、クラッチ２０が切断したと判断した場合には（Ｓ４０７：ＮＯ）、プログラムをＳ４１０に進める。なお、車両が「スプリット走行モード」で走行している場合であっても、第二モータジェネレータＭＧ２で発電して回生制動力を発生させる場合には、エンジンＥＧでのフリクションの発生を防止するために、クラッチ２０は切断される。

Ｓ４０８において、制御部４０は、「第二クラッチ加熱処理」を実行する。この「第二クラッチ加熱処理」については、図７に示すフローチャートを用いて説明する。「第二クラッチ加熱処理」が開始すると、プログラムは、図７のＳ８０１に進む。

Ｓ８０１において、制御部４０は、「第二クラッチ処理実行中フラグ」がＯＮであると判断した場合には（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ８０２に進め、「第二クラッチ処理実行中フラグ」がＯＦＦであると判断した場合には（Ｓ８０１：ＮＯ）、プログラムをＳ８０５に進める。

Ｓ８０２において、制御部４０が、クラッチ差回転速度Δωｒが第一回転速度（例えば３５０ｒ．ｐ．ｍ．）未満であると判断した場合には（Ｓ８０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ８０３に進め、クラッチ差回転速度Δωｒが第一回転速度以上であると判断した場合には（Ｓ８０２：ＮＯ）、プログラムをＳ８０７に進める。

Ｓ８０３において、制御部４０が、クラッチ差回転速度Δωｒが第二回転速度（例えば１５０ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（Ｓ８０３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ８０４に進め、クラッチ差回転速度Δωｒが第二回転速度未満であると判断した場合には（Ｓ８０３：ＮＯ）、プログラムをＳ８０６に進める。

Ｓ８０４において、制御部４０は、目標クラッチトルクＴｃｔを加熱指示トルクＴｈに設定する。なお、Ｓ８０４が初めて実行される場合には（「第二クラッチ加熱処理実行中フラグ」がＯＦＦ）、加熱指示トルクＴｈが後述のＳ８０５で現在のクラッチトルクＴｃｒに設定される。Ｓ８０４が終了すると、プログラムは図５のＳ４０９に進む。

Ｓ８０５において、制御部４０は、加熱指示トルクＴｈとして、現在のクラッチトルクＴｃｒを設定する。Ｓ８０５が終了すると、プログラムはＳ８０２に進む。

Ｓ８０６において、制御部４０は、加熱指示トルクＴｈを規定値Ｂだけ減少させて、記憶する。Ｓ８０６が終了すると、プログラムはＳ８０４に進む。

Ｓ８０７において、制御部４０は、加熱指示トルクＴｈを、クラッチ２０が最大伝達することができるトルク、つまり、クラッチ２０の接続時のクラッチトルクＴｃｒである「完全係合トルク」に設定する。Ｓ８０７が終了すると、プログラムはＳ８０４に進む。

図５に戻って説明する。
Ｓ４０９において、制御部４０は、「第二クラッチ加熱処理実行中フラグ」をＯＮにする。Ｓ４０９が終了すると、プログラムはＳ４１１に進む。

Ｓ４１０において、制御部４０は、「第二クラッチ加熱処理実行中フラグ」をＯＦＦにする。Ｓ４１０が終了すると、プログラムはＳ４１１に進む。

Ｓ４１１において、制御部４０は、目標クラッチトルクＴｃｔを図１０に示す「クラッチトルクマップ」に参照させることにより、「クラッチストローク」を演算する。そして、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０を演算した「クラッチストローク」となるように制御して、クラッチトルクＴｃｒが目標クラッチトルクＴｃｔとなるようにクラッチ２０を制御する。

この際に、クラッチ差回転速度Δωｒがある状態でクラッチ２０が係合する半クラッチ状態となり、クラッチ２０の摺動部材であるクラッチディスク２２、フライホイール２１、プレッシャープレート２４が互いに擦れ合うことにより、これらの摺動部材が加熱し、摺動部材に付着された水分が蒸発して除去される。また、仮に、摺動部材に錆が発生していたとしても、これら摺動部材が互いに擦れ合うことにより、錆が除去される。Ｓ４１１が終了すると、プログラムは図３のＳ２０９に進む。

Ｓ２０９において、制御部４０が、イグニッションがＯＦＦにされた判断した場合には（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１０に進め、イグニッションがＯＮのままであると判断した場合には（Ｓ２０９：ＮＯ）、プログラムをＳ２０４に戻す。

Ｓ２１０において、制御部４０が、「濡れフラグ」及び「乾燥中フラグ」のいずれかがＯＮであると判断した場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１１に進め、「濡れフラグ」及び「乾燥中フラグ」のいずれもがＯＦＦであると判断した場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、プログラムをＳ２１２に進める。

Ｓ２１１において、制御部４０は、クラッチ２０が係合中である場合には、クラッチアクチュエータ５０に制御信号出力することにより、クラッチ２０を切断する。Ｓ２１１が終了すると、「クラッチ錆び付き防止処理」が終了し、車両が走行不能な状態となる。

Ｓ２１２において、制御部４０は、クラッチ２０が切断中である場合には、クラッチアクチュエータ５０に制御信号出力することにより、クラッチ２０を接続する。Ｓ２１２が終了すると、「クラッチ錆び付き防止処理」が終了し、車両が走行不能な状態となる。

（第二クラッチ錆び付き防止制御）
次に、図９のフローチャートを用いて、「第二クラッチ錆び付き防止制御」について説明する。イグニッションがＯＮにされて、車両が走行不能な状態から走行可能な状態になると、プログラムはＳ５０１に進む。

Ｓ５０１において、制御部４０は、「クラッチ作動履歴」をＯＦＦにして「記憶部」に記憶する。なお、「クラッチ作動履歴」とは、接続状態にあるクラッチ２０が切断された履歴である。Ｓ５０１が終了すると、プログラムはＳ５０２に進む。

Ｓ５０２において、制御部４０は、「カウンタ」を「記憶部」から読み込む。Ｓ５０２が終了すると、プログラムはＳ５０３に進む。

Ｓ５０３において、制御部４０が、「カウンタ」が規定回数Ｃ（例えば、５回）より多いと判断した場合には（Ｓ５０３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５０４に進め、「カウンタ」が規定回数Ｃ以下であると判断した場合には（Ｓ５０３：ＮＯ）、プログラムをＳ５０５に進める。

Ｓ５０４において、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ２０を切断する。そして、制御部４０は、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、第一モータジェネレータＭＧ１を回転させて、クラッチ２０の出力側部材であるクラッチディスク２２を回転させる。これにより、クラッチ２０の入力側部材であるフライホイール２１、プレッシャープレート２４及びクラッチカバー２３とクラッチディスク２２が相対回転し、クラッチ２０の位相が変わる。次に、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ２０を接続する。Ｓ５０４が終了すると、プログラムは、Ｓ５０５に進む。

Ｓ５０５において、制御部４０が、「電動走行モード」であると判断した場合には（Ｓ５０５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５０６に進め、「スプリット走行モード」であると判断した場合には（Ｓ５０５：ＮＯ）、プログラムをＳ５１３に進める。

Ｓ５１３において、制御部４０が、クラッチ２０を切断する必要があると判断した場合には（Ｓ５１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５０６に進め、クラッチ２０を切断する必要がないと判断した場合には（Ｓ５１３：ＮＯ）、プログラムをＳ５１４に進める。なお、「スプリット走行モード」において、クラッチを切断する必要が有る場合とは、第二モータジェネレータＭＧ２で発電して回生制動力を発生させる場合である。

Ｓ５０６において、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ２０を切断する。Ｓ５０６が終了すると、プログラムはＳ５０７に進む。

Ｓ５１４において、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ２０を接続する。Ｓ５１４が終了すると、プログラムはＳ５０８に進む。

Ｓ５０７において、制御部４０は、「クラッチ作動履歴」をＯＮにして、「記憶部」に記憶する。Ｓ５０７が終了すると、プログラムはＳ５０８に進む。

Ｓ５０８において、制御部４０が、イグニッションがＯＦＦにされたと判断した場合には（Ｓ５０８：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５０９に進め、イグニッションがＯＦＦにされていないと判断した場合には（Ｓ５０８：ＮＯ）、プログラムをＳ５０５に戻す。

Ｓ５０９において、制御部４０が、「クラッチ作動履歴」がＯＮであると判断した場合には（Ｓ５０９：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５１０に進め、「クラッチ作動履歴」がＯＦＦであると判断した場合には（Ｓ５０９：ＮＯ）、プログラムをＳ５１４に進める。

Ｓ５１０において、制御部４０は、「カウンタ」を０にリセットして「記憶部」に記憶する。Ｓ５１０が終了すると、プログラムはＳ５１１に進む。

Ｓ５１４において、制御部４０は、「カウンタ」を１インクリメントして「記憶部」に記憶する。Ｓ５１４が終了すると、プログラムはＳ５１１に進む。

Ｓ５１１において、制御部４０は、クラッチアクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ２０を接続する。Ｓ５１１が終了すると、「第二クラッチ錆び付防止制御」が終了する。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、制御部４０（錆び発生判断部）が、クラッチ２０に錆びや錆び付きが発生する可能性が有ると判断した場合に（図３のＳ２０６でＹＥＳと判断、Ｓ２１０でＹＥＳと判断、図９のＳ５０３でＹＥＳと判断）、制御部４０（錆び発生防止部）は、図３のＳ２１１、図５のＳ４１１、図９のＳ５０４において、クラッチアクチュエータ５０を作動させる。これにより、接続状態にあるクラッチ２０が切断され、或いは、切断状態にあるクラッチ２０が接続される。このため、クラッチ２０が接続し続けることによるクラッチ２０の錆び付きを防止することができる。また、クラッチ２０が切断し続けた場合において、クラッチ２０が接続することによりクラッチ２０に発生した錆びが除去される。

また、クラッチ２０が接続されている場合には（図５のＳ４０７でＹＥＳと判断、図９のＳ５０３でＹＥＳと判断）、制御部４０（錆び発生防止部）は、図３のＳ２０８や図９のＳ５０４において、クラッチアクチュエータ５０を作動させて、クラッチ２０を切断する。これにより、クラッチ２０が接続された状態が継続することによるクラッチ２０の錆び付きが、クラッチ２０が切断方向に作動されることにより防止される。

また、クラッチ２０が切断されている場合には（図５のＳ４０５でＹＥＳと判断）、制御部４０（錆び発生防止部）は、図３のＳ２０８において、クラッチアクチュエータ５０を作動させて、クラッチ２０を接続方向に作動させる。これにより、クラッチ２０が切断され、クラッチ２０の摺動面が空気と接触することに起因して、クラッチ２０の摺動面に錆びが発生したとしても、クラッチ２０が接続方向に作動されて、クラッチ２０の摺動面が擦れ合わされ、クラッチ２０の摺動面に発生した錆びを除去することができる。このため、切断状態にあるクラッチ２０が再び接続した場合に、クラッチ２０の摺動面に発生した錆びに起因するクラッチ２０の錆び付きを防止することができる。

また、クラッチ２０が接続している状態が継続した場合において、イグニッションがＯＮとされて車両が走行不能な状態から走行可能な状態となった際に（図９のＳ５０３でＹＥＳと判断）、制御部４０（錆び発生防止部）は、図９のＳ５０４において、クラッチアクチュエータ５０を作動させて、クラッチ２０を切断する。これにより、車両が走行可能な状態となった際に、クラッチ２０が切断されるので、クラッチ２０の接続状態が継続することによるクラッチ２０の錆び付きを防止することができる。

また、イグニッションがＯＦＦとされて、車両が走行可能な状態から走行不能な状態にされる際に、制御部４０（錆び発生判断部）がクラッチ２０に錆びが発生する可能性が有ると判断した場合には（図３のＳ２１０でＹＥＳと判断）、制御部４０（錆び発生防止部）は、Ｓ２１１において、クラッチアクチュエータ５０を作動させることにより、クラッチ２０を切断状態にしてから車両を走行不能な状態とする。これにより、車両の停車中においては、クラッチ２０が切断状態であるので、車両が再び走行可能な状態となった際に、クラッチ２０の錆び付きにより、クラッチ２０が切断できなくなってしまうことが防止される。

また、制御部４０（錆び発生判断部）は、図４のＳ３０２やＳ３０５において、「位置情報」や「天候情報」等の「錆情報」に基づいて、クラッチ２０に錆びが発生する可能性があるか否かを判断している。つまり、制御部４０は、車両の「位置情報」に基づき、例えば河川敷や海岸線等濡れている蓋然性が高い路面を車両が走行しているか否かを判断することにより、クラッチ２０に錆びが発生する可能性があるか否かを判断している。或いは、制御部４０は、車両がある位置の「天候情報」に基づき、車両が降雨地帯を走行しているか否かを判断することにより、クラッチ２０に錆びが発生する可能性を高い状態を判断することができる。

これにより、クラッチ２０の錆びの発生の可能性をより確実に判断することができる。このため、クラッチ２０の錆びの発生の可能性がある場合に、制御部４０（錆び発生防止部）がクラッチアクチュエータ５０を作動させることにより、クラッチ２０に付着した水分を除去することにより、クラッチ２０の錆び発生を未然に防止することができる。

また、制御部４０（錆び発生防止部）は、図３のＳ２０８において、クラッチアクチュエータ５０を作動させることにより、クラッチ２０を半クラッチ状態とする。これにより、クラッチ２０を加熱させることができ、クラッチ２０に水分が付着した場合に、当該水分を乾燥により除去することができる。このため、クラッチ２０に錆びが発生することを未然に防止することができる。また、もし仮に、クラッチ２０を構成する部品に錆びが発生した場合であっても、クラッチ２０が半クラッチ状態にされることにより、クラッチ２０を構成する部品が擦れ合わされて、前記部品に発生した錆びを除去することができる。

また、制御部４０（錆び発生防止部）は、クラッチ差回転速度Δωｒが、第一回転速度未満である場合には（図７のＳ８０２でＹＥＳと判断）、図３のＳ２０８において、クラッチトルクＴｃｒが目標クラッチトルクＴｃｔとなるようにクラッチアクチュエータ５０を作動させてクラッチ２０を半クラッチ状態とする。

これにより、クラッチトルクＴｃｒが目標クラッチトルクＴｃｔとなるよう制御されるので、確実にクラッチ２０を半クラッチ状態に維持することができる、確実にクラッチ２０を加熱することができる。このため、確実にクラッチ２０に付着した水分を乾燥により除去するとともに、クラッチ２０を構成する部品に水分が付着した場合であっても、確実に当該水分を除去することができる。

また、クラッチ差回転速度Δωｒが、第一回転速度以上である場合には（図７のＳ８０２でＮＯと判断）、図７のＳ８０７及びＳ８０４において、目標クラッチトルクＴｃｔを「完全係合トルク」に設定し、図５の４１１において、クラッチアクチュエータ５０を作動させてクラッチ２０を接続状態にする。これにより、クラッチ差回転速度Δωｒが過大な状態でクラッチ２０が半クラッチ状態とされることが防止される。このため、クラッチ２０の過熱が防止され、クラッチ２０の寿命低下やクラッチ２０の特性劣化を防止することができる。また、クラッチ差回転速度Δωｒが過大となることに起因する、エンジンＥＧからの駆動力の伝達不足による減速感や、第一モータジェネレータＭＧ１で発電量の減少を抑制することができる。

また、制御部４０（錆び発生防止部）は、クラッチ２０のクラッチ差回転速度Δωｒが、第一回転速度未満であり、且つ第一回転速度より遅い第二回転速度未満である場合には（図７のＳ８０３でＮＯと判断）、Ｓ８０６及びＳ８０４において、目標クラッチトルクＴｃｔを減少させる。これにより、図５のＳ４１１において、クラッチ差回転速度Δωｒが増大する。このため、確実にクラッチ２０を加熱することができ、確実にクラッチ２０に付着した水分を乾燥により除去することができる。

また、制御部４０は、クラッチ差回転速度Δωｒが第四回転速度未満であると判断した場合には（図６のＳ７０２でＮＯと判断）、「第一クラッチ加熱処理」を終了させることにより、クラッチ２０が半クラッチ状態を中止し、クラッチ２０を切断状態にする。これは、クラッチ差回転速度Δωｒが第四回転速度未満で遅すぎると、クラッチディスク２２とフライホイール２１及びプレッシャープレート２４との摩擦係数のバラツキが大きくなり、狙ったようにクラッチ２０を加熱できないからであり、また、クラッチ２０を十分に加熱できないからである。

制御部４０（錆び発生防止部）は、クラッチ２０のクラッチ差回転速度Δωｒが、第三回転速度以上である場合には（図６のＳ７０１でＮＯと判断）、Ｓ７０４において、目標クラッチトルクＴｃｔを０に設定し、図３のＳ２０８において、クラッチアクチュエータ５０を作動させて、クラッチ２０を切断状態とする。これにより、クラッチ差回転速度Δωｒが過大な状態でクラッチ２０が半クラッチ状態とされることが防止される。このため、クラッチ差回転速度Δωｒが過大となり、クラッチ２０の急激な温度上昇や、クラッチ２０の過熱が防止され、クラッチ２０の寿命低下やクラッチ２０の特性劣化を防止することができる。

また、制御部４０（錆び発生防止部）は、図９のＳ５０４において、クラッチアクチュエータ５０及び第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、クラッチ２０を切断した後にクラッチ２０の位相を変えたうえで、クラッチ２０を接続する。これにより、クラッチ２０を構成する部品が同じ位置で接続することによるクラッチ２０の貼り付きを防止することができる。

制御部４０（錆び発生防止部）は、クラッチ温度Ｔｃが規定温度Ｔ以上である場合には（図５のＳ４０３でＹＥＳと判断）、Ｓ４０６の「第一クラッチ加熱処理」及びＳ４０８の「第二クラッチ加熱処理」を実行すること無く、クラッチアクチュエータ５０を作動させない。これにより、クラッチ温度Ｔｃが規定温度Ｔ以上である状態で、クラッチ２０が半クラッチ状態となることが防止される。このため、クラッチ２０の過熱が防止され、クラッチ２０の寿命低下やクラッチ２０の劣化を防止することができる。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、イグニッションがＯＮとされ、車両が走行可能な状態となると、図３に示す「第一クラッチ錆び付防止制御」及び図９に示す「第二クラッチ錆び付防止制御」の両方が実行される。しかし、図３に示す「第一クラッチ錆び付防止制御」及び図９に示す「第二クラッチ錆び付防止制御」の一方が実行される実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、図４のＳ３１０において、制御部４０は、温度センサ２６によって検出されたハウジング内温度Ｔｈや、摩擦部材２２ａの発熱量、摩擦部材２２ａやクラッチ２０全体の放熱量に基づいて、現在の摩擦部材２２ａの温度であるクラッチ温度Ｔｃを推定して取得している。しかし、摩擦部材２２ａの温度を検出する放射温度計等の温度検出センサを摩擦部材２２ａの近傍に設け、クラッチ温度Ｔｃを取得することにしても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１から入力された第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒ、第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度ωＭＧ２ｒ（車速Ｖから演算）、及びサンギヤ１１とインナーギヤ１４ａ間の歯数比に基づいて、入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度ωｉを演算している。しかし、入力軸５１の回転速度を検出する入力軸回転速度検出センサを、入力軸５１の近傍に設け、入力軸回転速度ωｉを直接検出することにしても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、出力軸ＥＧ−１と接続する、クラッチ２０の入力側部材は、フライホイール２１、プレッシャープレート２４及びクラッチカバー２３であり、入力軸５１と接続するクラッチ２０の出力側部材は、クラッチディスク２２である。しかし、クラッチ２０の入力側部材が、クラッチディスク２２であり、クラッチ２０の出力側部材が、フライホイール２１及びクラッチカバー２３である実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチ２０はノーマルクローズクラッチである。しかし、イグニッションＯＦＦで、クラッチ２０が切断状態となるノーマルオープンクラッチにも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。この実施形態の場合には、図５の「第二クラッチ錆び付防止制御」のＳ５１４において、クラッチ２０が接続されと、Ｓ５０７に進み、「クラッチ作動履歴」がＯＮとされる。一方で、Ｓ５０６が終了すると、プログラムはＳ５０８に進む。

この実施形態では、長時間クラッチ２０が切断状態となると、Ｓ５０４において、クラッチ２０が接続された後に切断される。この際に、クラッチ２０の摺動部材であるクラッチディスク２２、フライホイール２１、プレッシャープレート２４に発生した錆びが互いに擦れ合うことにより除去される。

以上説明した実施形態では、クラッチ２０は乾式単板クラッチである。しかし、クラッチディスク２２を複数有する乾式多板クラッチを有するハイブリッド駆動装置１００にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

図９に示す「第二クラッチ錆び付防止制御」では、「カウンタ」が規定回数Ｃより多くなった場合に（Ｓ５０３でＹＥＳと判断）、Ｓ５０４においてクラッチ２０を切断するとともに接続して、クラッチ２０の貼り付きを防止している。しかし、Ｓ５０３において、制御部４０が、情報取得部９０等から日時を取得し、前回のクラッチ２０の作動日時からの経過時間が規定時間を経過した場合に、Ｓ５０４において、クラッチ２０を作動させて、クラッチ２０の貼り付きを防止する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、図９のＳ５０４において、制御部４０は、第一モータジェネレータＭＧ１を回転させることにより、クラッチ２０の位相を変更している。しかし、制御部４０が、エンジンＥＧを回転させることにより、クラッチ２０の位相を変更することにしても差し支え無い。

或いは、図９のＳ５０４において、制御部４０が、クラッチアクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、クラッチ２０の断接を所定回数繰り返すことにより、クラッチ２０の貼り付きを防止する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、第一モータジェネレータＭＧ１やエンジンＥＧを回転させなくても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチアクチュエータ５０は、電動式であり「クラッチストローク」によってクラッチトルクＴｃｒが制御されるものである。しかし、油圧、空気圧、電圧、電流、荷重、圧力により、クラッチトルクＴｃｒが制御されるようなクラッチアクチュエータ５０であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、制御部４０（錆発生判断部）は、図４のＳ３０２やＳ３０５において、位置情報取得部９０ａが取得した「位置情報」や天候情報取得部９０ｂが取得した「天候情報」に基づき、クラッチ２０が濡れる状況、つまり、クラッチ２０に錆が発生する可能性が有るか否かを判断している。しかし、車両が走行する外気の湿度や温度等の「錆情報」に基づいて、クラッチ２０に錆が発生する可能性が有るか否かを判断する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、「錆情報」を取得する情報取得部９０は、温度センサ、湿度センサ等である。また、車両に取り付けられた雨滴センサからの検出信号に基づいて、クラッチ２０に錆が発生するか否かを判断する実施形態であっても差し支え無い。

（第二の実施形態のハイブリッド駆動装置）
以下に、図１１を用いて、第二の実施形態のハイブリッド駆動装置２００について、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と異なる点について説明する。なお、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と同じ構造の部分については、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と同じ番号を付して、その説明を省略する。

第二の実施形態のハイブリッド駆動装置２００では、第一モータジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、入力軸５１に接続するとともに、遊星歯車機構１０のリングギヤ１４に接続している。そして、遊星歯車機構１０のサンギヤ１１には、第二モータジェネレータＭＧ２の第二ロータＲｏ２が接続している。キャリア１３には、アウトプットギヤ１３ａが形成されている。そして、アウトプットギヤ１３ａと入力ギヤ７２とが噛合している。

リングギヤ１４は、ブレーキＢによって、ハウジング２０１に対して、回転可能又は固定されるようになっている。ブレーキＢは、制御部４０によって制御されるようになっている。

「電動走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにクラッチアクチュエータ５０を制御するとともに、リングギヤ１４がハウジング２０１に固定されるようにブレーキＢを制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。

また、第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは、「要求駆動力」に達しない場合には、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにクラッチアクチュエータ５０を制御するとともに、リングギヤ１４がハウジング２０１に対して回転可能となるようにブレーキＢを制御する。そして、第一インバータ３１及び第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。

「スプリット走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が係合状態となるように、クラッチアクチュエータ５０を制御するとともに、リングギヤ１４がハウジング２０１に対して回転可能となるようにブレーキＢを制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させるとともに、エンジンＥＧで所定の回転駆動力が発生するように、エンジンＥＧを制御する。

これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが接続され、エンジンＥＧの回転駆動力が、第一モータジェネレータＭＧ１に入力されるとともに、リングギヤ１４に入力される。第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＧの回転駆動力により発電される。そして、リングギヤ１４に入力されたエンジンＥＧの回転駆動力及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力は、駆動輪Ｗｒ、Ｗｌに伝達される。

（第三の実施形態のハイブリッド駆動装置）
以下に、図１２を用いて、第三の実施形態のハイブリッド駆動装置３００について、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と異なる点について説明する。なお、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と同じ構造の部分については、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と同じ番号を付して、その説明を省略する。

第三の実施形態のハイブリッド駆動装置３００では、第二モータジェネレータＭＧ２及び遊星歯車機構１０は有さず、代わりに自動変速機８を有する。

第一モータジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、入力軸５１に接続している。第一モータジェネレータＭＧ１とデファレンシャルＤＦの間には、自動変速機８が設けられている。つまり、第一ロータＲｏ１は自動変速機８の変速機入力軸８−１に接続され、自動変速機８の変速機出力軸８−２はデファレンシャルＤＦに接続している。

自動変速機８は、変速機入力軸８−１の回転速度を変速機出力軸８−２の回転速度で除した変速比を可変とする変速機構を有している変速機である。自動変速機８には、トルクコンバータや遊星歯車機構を有するものや、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション、デュアルクラッチ・トランスミッション、無段変速機（ＣＶＴ）が含まれる。変速機構は、変速機アクチュエータ８−５によって作動する。変速機アクチュエータ８−５は、制御部４０から出力される「変速指令」に基づいて変速機構を作動させる。

（第四の実施形態のハイブリッド駆動装置）
以下に、図１３を用いて、第四の実施形態のハイブリッド駆動装置４００について、第三の実施形態のハイブリッド駆動装置３００と異なる点について説明する。なお、第三の実施形態のハイブリッド駆動装置３００と同じ構造の部分については、第三の実施形態のハイブリッド駆動装置３００と同じ番号を付して、その説明を省略する。

第四の実施形態のハイブリッド駆動装置４００では、第一モータジェネレータＭＧ１は、自動変速機８とデファレンシャルＤＦの間に設けられている。つまり、入力軸５１は、自動変速機８の入力軸であり、変速機出力軸８−２は第一ロータＲｏ１に接続し、第一ロータＲｏ１はデファレンシャルＤＦに接続している。

入力軸５１の近傍には、入力軸回転速度ωｉを検出し、検出信号を制御部４０に出力する入力軸回転速度センサ８−３が設けられている。

２０…クラッチ、２６…温度センサ２６（クラッチ温度取得手段）
４０…制御部（錆び発生判断部、錆び発生防止部）
５０…クラッチアクチュエータ、５１…入力軸、
９０…情報取得部（錆情報取得部）、９０ａ…位置情報取得部、９０ｂ…天候情報取得部
１００…第一の実施形態のハイブリッド駆動装置
２００…第二の実施形態のハイブリッド駆動装置
３００…第二の実施形態のハイブリッド駆動装置
４００…第四の実施形態のハイブリッド駆動装置
ＥＧ…エンジン、ＥＧ−１…出力軸
ＭＧ１…第一モータジェネレータ（モータジェネレータ）
Ｗｌ、Ｗｒ…駆動輪
ωｉ…入力軸回転速度
ωｅ…エンジン回転速度
Δωｒ…クラッチ差回転速度
Ｔｃｒ：クラッチトルク
Ｔｃｔ：目標クラッチトルク

Claims (11)

1. 出力軸に回転駆動力を出力するエンジンと、
   車両の駆動輪の回転と関連して回転する入力軸と、
   前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、
   前記クラッチを作動させるクラッチアクチュエータと、
   前記入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータと、
   前記クラッチの錆びの発生の可能性を判断する錆び発生判断部と、
   前記錆び発生判断部が、前記クラッチに錆びが発生する可能性が有ると判断した場合に、前記クラッチアクチュエータを作動させることにより前記クラッチを断接する錆び発生防止部と、
   現在の前記クラッチの温度を取得するクラッチ温度取得手段と、を有し、
   前記クラッチが接続されている場合に、前記錆び発生防止部は、
   前記クラッチアクチュエータを作動させて、前記クラッチを切断方向に作動させ、
   前記クラッチ温度取得手段によって取得された前記クラッチの温度が規定温度より低く、クラッチ差回転速度が第一回転速度未満である場合には、前記クラッチのクラッチトルクが目標クラッチトルクとなるように前記クラッチアクチュエータを作動させて前記クラッチを半クラッチ状態とし、前記クラッチの温度に応じて設定される乾燥時間の間、前記半クラッチ状態を継続させ、
   前記クラッチ差回転速度が、前記第一回転速度以上である場合には、前記クラッチアクチュエータを作動させて前記クラッチを接続状態にするハイブリッド駆動装置。
2. 請求項１において、
   前記クラッチが切断されている場合には、前記錆び発生防止部は、前記クラッチアクチュエータを作動させて、前記クラッチを接続方向に作動させるハイブリッド駆動装置。
3. 請求項１において、
   前記車両が走行不能な状態から走行可能な状態となった際に、前記錆び発生判断部が、前記クラッチが接続している状態が継続し、前記クラッチが錆び付くと判断した場合には、
   前記錆び発生防止部は、前記クラッチアクチュエータを作動させて、前記クラッチを切断するハイブリッド駆動装置。
4. 請求項１において、
   前記車両が走行可能な状態から走行不能な状態にされる際に、前記錆び発生判断部が前記クラッチに錆びが発生する可能性が有ると判断した場合には、
   前記錆び発生防止部は、前記クラッチアクチュエータを作動させることにより、前記クラッチを切断状態にしてから前記車両を走行不能な状態とするハイブリッド駆動装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかにおいて、
   前記クラッチの錆発生に関する錆情報を取得する錆情報取得部を有し、
   前記錆び発生判断部は、前記錆情報に基づいて、前記クラッチに錆びが発生する可能性があるか否かを判断するハイブリッド駆動装置。
6. 請求項５において、
   前記錆情報取得部は、車両の外部から錆情報を取得するハイブリッド駆動装置。
7. 請求項１において、
   前記錆び発生防止部は、前記クラッチのクラッチ差回転速度が、前記第一回転速度未満であり、且つ前記第一回転速度より遅い第二回転速度未満である場合には、前記目標クラッチトルクを減少させるハイブリッド駆動装置。
8. 請求項２において、
   前記錆び発生防止部は、
   前記クラッチ温度取得手段によって取得された前記クラッチの温度が規定温度より低い場合には、前記クラッチを半クラッチ状態とし、
   前記クラッチのクラッチ差回転速度が、第三回転速度以上である場合には、前記クラッチアクチュエータを作動させて、前記クラッチを切断状態とするハイブリッド駆動装置。
9. 請求項８において、
   前記錆び発生防止部は、前記クラッチのクラッチ差回転速度が、第四回転速度未満である場合には、前記クラッチアクチュエータを作動させて、前記クラッチを切断状態とするハイブリッド駆動装置。
10. 請求項３において、
    前記錆び発生防止部は、前記クラッチを切断した後に前記クラッチの位相を変えたうえで、前記クラッチを接続するハイブリッド駆動装置。
11. 請求項１において、
    前記錆び発生防止部は、イグニッションがＯＦＦとされた場合に、前記クラッチアクチュエータを作動させることにより前記クラッチを切断するハイブリッド駆動装置。

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