CN103863310B - 混合动力驱动装置 - Google Patents

Abstract

提供能够利用混合动力驱动装置防止离合器生锈的技术，该混合动力驱动装置具有：离合器，断开／连接引擎的输出轴和与驱动轮关联地旋转的输入轴；电动发电机，与旋转的输入轴关联地旋转。具有：引擎(EG)，向输出轴(EG—1)输出旋转驱动力；输入轴(51)，与汽车的旋转的驱动轮(Wr、W1)关联地旋转；离合器(20)，断开／连接输出轴(EG—1)与输入轴(51)；离合器执行器(50)，使离合器(20)动作；第一电动发电机(MGl)，与输入轴(51)的旋转关联地旋转；生锈判断部(40)，判断离合器(20)生锈的可能性；生锈防止部(40)，在生锈判断部(40)判断为离合器(20)有生锈的可能性的情况下，使离合器执行器(50)动作。

Description

混合动力驱动装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力驱动装置，该混合动力驱动装置具有断开/连接引擎的输出轴和与驱动轮关联地旋转的输入轴的离合器、与旋转的输入轴关联地旋转的电动发电机（motor generator）。

背景技术

如以往的专利文献1所示，提出了一种混合动力汽车，该混合动力汽车具有引擎、用于断开/连接引擎的输出轴与齿轮机构的输入轴的离合器、与旋转的输入轴关联地旋转的电动发电机（motor generator）。在该专利文献1示出的混合动力汽车中，在利用电动发电机的驱动力进行行驶的电动行驶模式时，通过断开离合器，来隔断引擎与驱动轮，通过减少伴随引擎旋转的摩擦损耗，来减少耗油量。另一方面，在利用引擎和电动发电机的驱动力进行行驶的分配式行驶时，连接离合器。

在这种混合动力汽车中，为了防止因离合器断开时离合器打滑而引起的损耗，通常采用干式离合器。这种干式离合器为了防止离合器板过热，向离合器导入行驶风（空气）来冷却离合器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-76678号公报

如上所述，由于向干式离合器导入行驶风来冷却离合器，所以在路面潮湿的情况下，伴随行驶风，会将水分也导入干式离合器。另外，在混合动力汽车中，由于在采用分配式行驶模式的情况下，离合器处于连接的状态，所以离合器断开的频率很小。因此，若离合器连接的状态持续，则离合器有可能生锈、粘着，导致离合器变得不能够断开。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而提出的，其目的在于，提供一种能够在混合动力驱动装置中防止离合器生锈的技术，其中，混合动力驱动装置具有：离合器，其用于断开/连接引擎的输出轴和与驱动轮关联地旋转的输入轴；电动发电机，其与旋转的输入轴关联地旋转。

为了上述的问题而提出的第一技术方案的发明具有：引擎，其向输出轴输出旋转驱动力；输入轴，其与汽车的驱动轮的旋转相关联地旋转；离合器，其设置在所述输出轴与所述输入轴之间，用于断开/连接所述输出轴和所述输入轴；离合器执行器，其使所述离合器动作；电动发电机，其与所述输入轴的旋转相关联地旋转；生锈判断部，其判断所述离合器生锈的可能性；生锈防止部，其在所述生锈判断部判断为所述离合器有生锈的可能性的情况下，使所述离合器执行器动作。

第二技术方案的发明，在第一技术方案中，在所述离合器被连接的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，以使所述离合器向断开方向动作。

第三技术方案的发明，在第一技术方案中，在所述离合器被断开的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，以使所述离合器向连接方向动作。

第四技术方案的发明，在第一技术方案中，在所述汽车从不能行驶的状态转换成能够行驶的状态时，在所述生锈判断部判断为所述离合器持续处于连接的状态并且可能生锈的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，断开所述离合器。

第五技术方案的发明，在第一技术方案中，在所述汽车从能够行驶的状态转换成不能行驶的状态时，在所述生锈判断部判断为所述离合器有生锈的可能性的情况下，所述生锈防止部通过使所述离合器执行器动作，来将所述离合器转换为断开状态，然后使所述汽车转换为不能行驶的状态。

第六技术方案的发明，在第一技术方案～第五技术方案中的任一个技术方案中，还具有生锈信息获取部，所述生锈信息获取部获取与所述离合器生锈相关的生锈信息；所述生锈判断部基于所述生锈信息，判断为所述离合器是否有生锈的可能性。

第七技术方案的发明，在第六技术方案中，所述生锈信息获取部从汽车的外部获取生锈信息。此外，优选地，所述生锈信息为用于检测所述汽车的位置的位置信息、所述汽车所在位置的气象信息。

第八技术方案的发明，在第二技术方案中，所述生锈防止部通过使所述离合器执行器动作，来将所述离合器转换为半离合状态。

第九技术方案的发明，在第八技术方案中，所述生锈防止部进行如下处理：在离合器转速差小于第一转速的情况下，以使所述离合器的离合器扭矩达到目标离合器扭矩的方式使所述离合器执行器动作，将所述离合器转换为半离合状态；在所述离合器转速差在第一转速以上的情况下，使所述离合器执行器动作，将所述离合器转换为连接状态。

第十技术方案的发明，在第九技术方案中，在所述离合器的离合器转速差小于第一转速并且小于第二转速的情况下，所述生锈防止部使所述目标离合器扭矩变小，所述第二转速比所述第一转速慢。

第十一技术方案的发明，在第三技术方案中，所述生锈防止部通过使所述离合器执行器动作，来将所述离合器转换为半离合状态。

第十二技术方案的发明，在第十一技术方案中，在所述离合器的离合器转速差在第三转速以上的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，将所述离合器转换为断开状态。

第十三技术方案的发明，在第十一技术方案或者第十二技术方案中，在所述离合器的离合器转速差小于第四转速的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，将所述离合器转换为断开状态。

第十四技术方案的发明，在第四技术方案中，所述生锈防止部，在断开所述离合器之后改变所述离合器的相位的基础上，连接所述离合器。

第十五技术方案的发明，在第一技术方案～第十四技术方案中的任一个技术方案中，还具有离合器温度获取单元，所述离合器温度获取单元获取当前的所述离合器的温度；在所述离合器的温度在规定温度以上的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作。

根据第一技术方案的发明，生锈防止部在生锈判断部判断为离合器有生锈的可能性的情况下，使离合器执行器动作。由此，断开处于连接状态的离合器，或者，连接处于断开状态的离合器。因此，能够防止因离合器持续连接而导致离合器生锈的问题。另外，在离合器持续断开的情况下，通过连接离合器，来去除在离合器上生成的锈。

根据第二技术方案的发明，在连接离合器的情况下，生锈防止部使离合器执行器动作，断开离合器。由此，通过使离合器向断开方向动作，来防止因连接离合器的状态持续而导致离合器生锈的问题。

根据第三技术方案的发明，在断开离合器的情况下，生锈防止部使离合器执行器动作，使离合器向连接方向动作。由此，即使因在断开离合器的情况下离合器的滑动面与空气接触，而导致在离合器的滑动面上生锈，通过使离合器向连接方向动作，使离合器的滑动面彼此摩擦，也能够去除在离合器的滑动面上生成的锈。因此，能够防止在处于断开状态的离合器再次连接的情况下，因在离合器的滑动面生锈而导致离合器生锈或特性变化的问题。

根据第四技术方案的发明，在汽车从不能行驶的状态转换为能够行驶的状态时，在生锈判断部判断为离合器处于持续连接的状态并且可能生锈的情况下，生锈防止部使离合器执行器动作，断开离合器。由此，由于在汽车处于能够行驶的状态时，断开离合器，所以能够防止因离合器的连接状态持续而导致离合器生锈的问题，并且能够防止离合器不能够断开的问题。

根据第五技术方案的发明，在汽车从能够行驶的状态转换为不能行驶的状态时，在生锈判断部判断为离合器有生锈的可能性的情况下，生锈防止部通过使离合器执行器动作，将离合器转换为断开状态，然后使汽车转换为不能行驶不能的状态。由此，由于在汽车停车的过程中，离合器为断开状态，所以防止在汽车再次转换为能够行驶的状态时，因离合器生锈而导致离合器不能断开的问题。

根据第六技术方案的发明，生锈判断部基于生锈信息，判断离合器是否有生锈的可能性。由此，能够更可靠地判断离合器生锈的可能性。因此，在离合器有生锈的可能性的情况下，生锈防止部使离合器执行器动作，由此能够防止离合器生锈于未然。

根据第七技术方案的发明，生锈信息获取部从汽车的外部获取生锈信息。由此，基于作为从例如外部获取的生锈信息的汽车的位置信息、气象信息，判断离合器有生锈的可能性，因此，能够更可靠地判断离合器生锈的可能性。

根据第八技术方案的发明或第十一技术方案的发明，生锈防止部通过使离合器执行器动作，来使离合器处于半离合状态。由此，能够对离合器进行加热，在离合器附着了水分的情况下，能够使该水分干燥来去除该水分。因此，能够防止离合器的生锈于未然。另外，假设在构成离合器的部件生锈的情况下，通过使离合器处于半离合状态，使构成离合器的部件彼此摩擦，能够去除在所述部件上生成的锈。

根据第九技术方案的发明，生锈防止部在离合器转速差小于第一转速的情况下，以使离合器扭矩达到目标离合器扭矩的方式使离合器执行器动作，将离合器转换为半离合状态。由此，由于以使离合器扭矩达到目标离合器扭矩的方式进行控制，所以能够可靠地将离合器保持在半离合状态，可靠地对离合器进行加热。因此，能够可靠地使附着在离合器上的水分干燥，来去除水分，并且及时在构成离合器的部件上附着了水分的情况下，可靠地去除该水分。

另外，在离合器转速差在第一转速以上的情况下，使离合器执行器动作，将离合器转换为连接状态。由此，防止在离合器转速差过大的状态下将离合器转换为半离合状态。因此，能够防止离合器过热，防止离合器的寿命下降或离合器的特性劣化。另外，能够抑制因离合器转速差过大导致来自引擎的驱动力的传递不足而引起的速度减缓或电动发电机的发电量变少。

根据第十技术方案的发明，在离合器的离合器转速差小于第一转速并且小于比第一转速慢的第二转速的情况下，生锈防止部使目标离合器扭矩减少。由此，离合器转速差增大。因此，能够可靠地对离合器进行加热，可靠地使附着在离合器上的水分干燥来去除水分。

根据第十二技术方案的发明，在离合器的离合器转速差在第三转速以上的情况下，生锈防止部使离合器执行器动作，将离合器转换为断开状态。由此，防止在离合器转速差过大的状态下离合器转换为半离合状态。因此，防止在离合器转速差过大的情况下，离合器的温度急剧上升、离合器过热，从而能够防止离合器的寿命下降或离合器的特性劣化。

根据第十三技术方案的发明，在离合器的离合器转速差小于第四转速的情况下，生锈防止部使离合器执行器动作，将离合器转换为断开状态。由此，若在离合器转速差小于第四转速并且过于慢，则离合器内的摩擦系数的差异变得过于大，不能够如期望那样对离合器进行加热。

根据第十四技术方案的发明，生锈防止部在断开了离合器之后改变离合器的相位的基础上，连接离合器。由此，能够防止构成离合器的部件在同一位置连接而使离合器贴合。

根据第十五技术方案的发明，在离合器的温度在规定温度以上的情况下，生锈防止部使离合器执行器动作。由此，防止在离合器的温度在规定温度以上的状态下，离合器处于半离合状态。因此，在达到使离合器干燥的充分的温度的情况下，不对离合器进行不必要的加热，能够抑制发电量的减少、电动发电机的驱动能量的损耗。另外，防止离合器过热，能够防止离合器的寿命下降、离合器的劣化。

附图说明

图1是表示第一实施方式的混合动力驱动装置的结构的说明图。

图2是在电动行驶模式及分配式行驶模式下的行星齿轮机构的速度线图。

图3是“防止第一离合器生锈控制”的流程图。

图4是作为“防止第一离合器生锈控制”的子程序的“离合器状态更新处理”的流程图。

图5是作为“防止第一离合器生锈控制”的子程序的“离合器温度控制”的流程图。

图6是作为“离合器温度控制”的子程序的“第一离合器加热处理”的流程图。

图7是作为“离合器温度控制”的子程序的“第二离合器加热处理”的流程图。

图8是表示离合器温度与干燥时间之间的关系的“干燥时间映射数据（mappingdata）”。

图9是“防止第二离合器生锈控制”的流程图。

图10是表示离合器行程与离合器扭矩之间的关系的“离合器扭矩图”。

图11是表示第二实施方式的混合动力驱动装置的结构的说明图。

图12是表示第三实施方式的混合动力驱动装置的结构的说明图。

图13是表示第四实施方式的混合动力驱动装置的结构的说明图。

其中，附图标记说明如下：

20离合器，

26温度传感器26（离合器温度获取单元），

40控制部（生锈判断部、生锈防止部），

50离合器执行器，

51输入轴，

90信息获取部（生锈信息获取部），

90a位置信息获取部，

90b气象信息获取部，

100第一实施方式的混合动力驱动装置，

200第二实施方式的混合动力驱动装置，

300第二实施方式的混合动力驱动装置，

400第四实施方式的混合动力驱动装置，

EG引擎，

EG-1输出轴，

MG1第一电动发电机（电动发电机），

Wl、Wr驱动轮，

ωi输入轴转速，

ωe引擎转速，

Δωr离合器转速差，

Tcr离合器扭矩，

Tct目标离合器扭矩。

具体实施方式

（混合动力驱动装置的结构）

以下，基于附图，说明本发明的实施方式（第一实施方式）的混合动力驱动装置100。此外，在图1中，虚线表示各种信息的传递路径，单点划线表示电力的传递路径。混合动力汽车（以下，简称为汽车）具有混合动力驱动装置100。本实施方式的混合动力驱动装置100具有引擎EG、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2、行星齿轮机构10、离合器20、第一逆变器31、第二逆变器32、电池33、离合器执行器50、控制部40、信息获取部90。

此外，在以下的说明中，将处于断开状态的离合器20变为连接状态为止的离合器20的状态，即将具有离合器转速差Δωr的离合器20的状态，称为半离合状态或离合器20处于接合中的状态。

引擎EG为使用汽油、轻油等的烃系燃料的汽油引擎、柴油引擎等，其对驱动轮Wl、Wr施加旋转驱动力。引擎EG向输出轴EG-1输出旋转驱动力。

在输出轴EG-1的附近配设有引擎转速传感器EG-2。引擎转速传感器EG-2检测输出轴EG-1的转速即引擎转速ωe，将该检测信号输出至控制部40。另外，引擎EG设置有向吸气口、各汽缸喷射燃料的燃料喷射装置（省略图示）。另外，在引擎EG为汽油引擎的情况下，在各汽缸设置有火花塞（省略图示）。

离合器20设置在输出轴EG-1与行星齿轮机构10的输入轴51之间，用于断开/连接输出轴EG-1和输入轴51，其可以为能够电控输出轴EG-1与输入轴51之间的传递扭矩即离合器扭矩Tcr的任意类型的离合器。在本实施方式中，离合器20为干式单板常闭式离合器，具有飞轮21、隔膜簧片22、离合器盖23、压盘24、隔膜簧25。

此外，离合器20为常闭式离合器，在点火器关断（OFF）的情况下也使离合器20一直连接，是为了即使在离合器执行器50处于故障的情况下也能够利用引擎EG的驱动力来行驶。

飞轮21为具有规定的质量的圆板，其与输出轴EG-1连接，与输出轴EG-1一体旋转。隔膜簧片22为在其外缘部设置有摩擦构件22a的圆板状，其以能够与飞轮21脱离/连接的方式与飞轮21相向配置。此外，摩擦构件22a为所谓离合器片，由金属等的骨料、结合该骨料的合成树脂等的粘结剂等构成。隔膜簧片22与输入轴51连接，与输入轴51一体旋转。

离合器盖23由圆筒部23a和圆环板状的侧周壁23b构成，圆筒部23a与飞轮21的外缘连接，设置在隔膜簧片22的外周侧，侧周壁23b从圆筒部23a与飞轮21之间的连接部的相反一侧的端部向径向内侧延伸。压盘24为圆环板状，其以能够与隔膜簧片22脱离/连接的方式，与隔膜簧片22相向地配设在隔膜簧片22的与飞轮21的相向面相反一侧。

隔膜簧25为所谓盘簧的一种，其形成有在其厚度方向上倾斜的隔膜。隔膜簧25的径向中间部分与离合器盖23的侧周壁23b的内缘抵接，隔膜簧25的外缘与压盘24抵接。

隔膜簧25借助压盘24，将隔膜簧片22按压在飞轮21上。在该状态下，利用飞轮21及压盘24按压隔膜簧片22的摩擦构件22a，通过摩擦构件22a与飞轮21及压盘24之间的摩擦力来使隔膜簧片22与飞轮21一体旋转，连接输出轴EG-1与输入轴51。

在容纳离合器20的机壳（省略图示）内，安装有温度传感器26。将利用温度传感器26检测出的机壳内温度Th输入至控制部40。

离合器执行器50使离合器20动作。即，离合器执行器50基于控制部40的指令，向飞轮21一侧按压隔膜簧25的内缘部或接触该按压，以便于能够改变离合器20的离合器扭矩Tcr。

离合器执行器50由电动马达、蜗轮、蜗杆构件构成。蜗轮安装在电动马达的旋转轴上，与蜗杆构件啮合。通过蜗轮及蜗杆构件将电动马达的旋转运动转换成直线运动。

若离合器执行器50向飞轮21一侧按压隔膜簧25的内缘部，则隔膜簧25变形。隔膜簧25的外缘向远离飞轮21的方向变形。于是，该隔膜簧25的变形使飞轮21及压盘24按压隔膜簧片22的按压力逐渐降低，隔膜簧片22与飞轮21及压盘24之间的传递扭矩即离合器扭矩Tcr也逐渐降低，断开输出轴EG-1和输入轴51。

像这样，控制部40通过驱动离合器执行器50，使隔膜簧片22与飞轮21及压盘24之间的离合器扭矩Tcr能够任意地变化。此外，由于离合器执行器50具有蜗轮及蜗杆部，即使停止对电动马达通电，也能够保持当前的离合器20的状态。即，在离合器20处于断开状态的情况下，保持断开状态，在离合器20处于连接状态的情况下，保持连接状态。

第一电动发电机MG1既作为向驱动轮Wl、Wr施加旋转驱动力的马达动作，又作为将汽车的动能转换成电力的发电机动作。第一电动发电机MG1由第一定子St1和第一转子Ro1构成，第一定子St1固定在没有图示的壳体上，第一转子Ro1以能够旋转的方式设置在上述第一定子St1的内周侧。此外，在第一转子Ro1的附近设置有转速传感器MG1-1，该转速传感器MG1-1检测第一电动发电机MG1（第一转子Ro1）的转速ωMG1r，并将检测出的检测信号输出至控制部40。

第一逆变器31与第一定子St1及电池33电连接。另外，第一逆变器31以能够与控制部40通信的方式与控制部40连接。第一逆变器31基于来自控制部40的控制信号，在将从电池33供给的直流电升压并转换成交流电之后，供给至第一定子St1，利用第一电动发电机MG1产生旋转驱动力，使第一电动发电机MG1作为马达起作用。另外，第一逆变器31基于来自控制部40的控制信号，使第一电动发电机MG1作为发电机起作用，将利用第一电动发电机MG1产生的交流电转换成直流电，并且使电压下降，给电池33充电。

第二电动发电机MG2既作为向驱动轮Wl、Wr施加旋转驱动力的马达来进行动作，又作为将汽车的动能转换成电力的发电机来进行动作。第二电动发电机MG2由第二定子St2和第二转子Ro2构成，第二定子St2固定在没有图示的壳体，第二转子Ro2以能够旋转的方式设置在上述第二定子St2的内周侧。

第二逆变器32与第二定子St2及电池33电连接。另外，第二逆变器32以能够与控制部40通信的方式与控制部40连接。第二逆变器32基于来自控制部40的控制信号，在将从电池33供给的直流电升压并转换成交流电之后，供给至第二定子St2，利用第二电动发电机MG2产生旋转驱动力，使第二电动发电机MG2作为马达起作用。另外，第二逆变器32基于来自控制部40的控制信号，使第二电动发电机MG2作为发电机起作用，将利用第二电动发电机MG2产生的交流电转换成直流电，并且使电压下降，给电池33充电。

行星齿轮机构10将引擎EG的旋转驱动力分配给第一电动发电机MG1和后述的差速器DF一侧，该行星齿轮机构10由太阳齿轮11、行星齿轮12、行星架13及齿圈14构成。太阳齿轮11与第一转子Ro1连接，与第一转子Ro1一体旋转。

在太阳齿轮11的周围配设多个行星齿轮12，行星齿轮12与太阳齿轮11啮合。行星架（carrier）13以使多个行星齿轮12能够旋转（能够自转）的方式支撑该多个行星齿轮12的轴，与输入轴51，与输入轴51一体旋转。齿圈14为环状，在其内周侧形成有内齿轮14a，在其外周侧形成有输出齿轮14b。内齿轮14a与多个行星齿轮12啮合。

减速齿轮60由第一齿轮61、第二齿轮62、连接轴63构成。第一齿轮61与齿圈14的输出齿轮14b啮合，并且与同第二转子Ro2一体旋转的输出齿轮71啮合。第二齿轮62借助连接轴63与第一齿轮61连接，与第一齿轮61一体旋转。此外，第二齿轮62设定为直径小于第一齿轮61的直径，齿数也少于第一齿轮61的齿数。第二齿轮62与输入齿轮72啮合。

差速器DF将传递给输入齿轮72的旋转驱动力分配给分别与驱动轮Wl、Wr连接的驱动轴75、76。根据上述的结构，输入轴51借助行星齿轮机构10、减速齿轮60、差速器DF、驱动轴75、76，与驱动轮Wl、Wr旋转连接。根据这种结构，输入轴51与驱动轮Wl、Wr的旋转关联地旋转。

此外，在引擎EG与离合器20之间，在离合器20之外不存在第二离合器。另外，在离合器20与驱动轮Wl、Wr之间，在离合器20之外不存在第二离合器。

信息获取部90以能够与控制部40通信的方式与控制部40连接。信息获取部90获取与离合器20生锈相关的“生锈信息”。“生锈信息”包括用于确定汽车的当前位置的“GPS信息”等的“位置信息”、汽车的当前位置的“气象信息”。信息获取部90具有：位置信息获取部90a，其通过GPS卫星等，获取“GPS信息”等的“位置信息”；气象信息获取部90b，其通过手机线路等的无线获取“气象信息”。在本实施方式中，信息获取部90为汽车导航系统。

控制部40统一控制混合动力驱动装置100，具有ECU（电子控制单元）。ECU具有分别经由总线连接的入输出接口、CPU（中央处理器）、RAM（随机存储器）、非易失性存储器等的“存储部”。CPU执行与图3～图7、图9示出的流程图对应的程序。

RAM暂时存储执行同一程序所需的变量，“存储部”存储来自各种传感器的检测值，存储所述程序、图8、图10示出的映射数据。此外，控制部40可以由单体的ECU构成，也可以由多个ECU。

控制部40从用于检测油门踏板81的操作量的加速传感器82，获取表示所述操作量的相对值的油门开度Ac的信息。另外，控制部40从用于检测车轮Wl、Wr（不限于驱动轮）的转速的车轮速传感器85、86，获取车轮速度Vr、Vl，基于该车轮速度Vr、Vl，计算汽车的车速V。然后，控制部40基于油门开度Ac及车速V，计算“要求驱动力”。

而且，控制部40从用于检测制动踏板83的操作量的制动器传感器84，获取表示所述操作量的相对值的制动开度Bk的信息。然后，控制部40基于制动开度Bk，计算“要求制动力”。

控制部40基于从转速传感器MG1-1输入的第一电动发电机MG1的转速ωMG1r、第二电动发电机MG2的转速ωMG2r（根据车速V计算）及太阳齿轮11与内齿轮14a之间的齿数，计算输入轴51（行星架13）的转速即输入轴转速ωi。

在图10中，实线是表示离合器扭矩Tcr与“离合器行程”之间的关系的“离合器扭矩图”。如图10所示，就本实施方式的离合器20而言，在“离合器行程”为0的待机位置，离合器20完全断开，离合器扭矩Tcr为0。然后，伴随“离合器行程”增大，离合器扭矩Tcr也增大，在“离合器行程”为最大时，离合器20完全接合。

控制部40通过将目标离合器扭矩Tct对照图10示出的“离合器扭矩图”，来计算“离合器行程”。然后，控制部40以达到计算出的“离合器行程”的方式控制离合器执行器50，以使离合器扭矩Tcr达到目标离合器扭矩Tct的方式控制离合器20。

（电动行驶模式及分配式行驶模式的说明）

接着，利用图2的速度线图，说明“电动行驶模式”及“分配式行驶模式”。汽车采用“电动行驶模式”或“分配式行驶模式”进行行驶，两种行驶模式能够在行驶过程中进行切换。“电动行驶模式”是仅利用第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的至少一方的旋转驱动力来行驶的模式。“分配式行驶模式”是利用第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2至少一方的旋转驱动力和引擎EG的旋转驱动力来行驶的模式。

在图2的速度线图中，纵轴与各旋转要素的转速对应。图2示出的在0上方的区域为正转，在0下侧的区域为负转。在图2中，s表示太阳齿轮11的转速、ca表示行星架13的转速、r表示齿圈14的转速。即，s表示第一电动发电机MG1的转速，ca表示输入轴51的转速，r表示第二电动发电机MG2的转速、与驱动轮Wl、Wr（车速）成正比例的转速。此外，若离合器20完全连接，则ca的转速变为与引擎EG的输出轴EG-1的转速相等的转速。另外，若将s与ca的纵线之间的间隔设为1，将ca与r的纵线之间的间隔为行星齿轮机构10的齿轮比λ（太阳齿轮11与内齿轮14a的齿数比（太阳齿轮11的齿数／内齿轮14a的齿数））。像这样，第一电动发电机MG1（第一转子Ro1）、输入轴51及第二电动发电机MG2互相关联地旋转。

在电池33的剩余量充足的情况下，在仅利用第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的旋转驱动力就达到“要求驱动力”的情况下，汽车采用“电动行驶模式”进行行驶。

在“电动行驶模式”下，汽车仅利用第二电动发电机MG2的旋转驱动力进行行驶的情况下，控制部40以使离合器20处于断开状态的方式控制离合器执行器50。由此，断开引擎EG和输入轴51。然后，控制部40向第二逆变器32输出控制信号，使第二电动发电机MG2驱动，以达到“要求驱动力”。在该状态下，如图2的实线所示，第二电动发电机MG2正转。然后，由于引擎EG与输入轴51断开，所以引擎EG停止（引擎转速ωe为0）（图2的（1）的状态）。在这种仅利用第二电动发电机MG2的旋转驱动力来使汽车行驶的情况下，由于离合器20处于断开状态，所以输入轴51为能够自由旋转的状态（图2的（5））。因此，传递给齿圈14的第二电动发电机MG2的旋转驱动力因输入轴51的自由旋转而在行星齿轮机构10内空转，旋转驱动力不传递给第一电动发电机MG1，由此，第一电动发电机MG1不旋转（转速ωMG1r为0）（图2的（6））。像这样，由于第一电动发电机MG1不旋转，所以能够防止产生伴随第一电动发电机MG1的旋转的损耗（第一转子Ro1的惯性扭矩），降低汽车的耗电量。

汽车在“电动行驶模式”下行驶的过程中，在仅利用第二电动发电机MG2的旋转驱动力而没有达到“要求驱动力”的情况下，控制部40通过向离合器执行器50输出控制信号，来使离合器20连接，在使输出轴EG-1与输入轴51连接的基础上，向第一逆变器31及第二逆变器32输出控制信号，驱动第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2，以达到“要求驱动力”。在该状态下，如图2的虚线所示，第一电动发电机MG1反转（图2的（2）的状态），第二电动发电机MG2正转，引擎EG停止（图2的（3）的状态）。在该状态下，作为负扭矩的引擎EG的摩擦扭矩，发挥用于支撑行星架13的反作用力接受部的作用。因此，第一电动发电机MG1能够输出的最大的旋转驱动力限定于如下的旋转驱动力：通过第一电动发电机MG1的旋转驱动力传递给输入轴51的旋转扭矩在引擎EG的摩擦扭矩以下时的旋转驱动力。

在仅利用第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的旋转驱动力没有达到“要求驱动力”的情况下，在电池33的剩余量（剩余电量）很少的情况下，汽车采用“分配式行驶模式”行驶。

在“分配式行驶模式”下，控制部40以使离合器20处于连接状态的方式控制离合器执行器50，并且，以使引擎EG产生规定的旋转驱动力的方式控制引擎EG。由此，连接引擎EG和输入轴51，将引擎EG的旋转驱动力输入至行星架13。然后，将输入至行星架13的引擎EG的旋转驱动力分配并传递给太阳齿轮11和齿圈14。即，将引擎EG的旋转驱动力分配给第一电动发电机MG1和驱动轮Wr、Wl。

在“分配式行驶模式”下，引擎EG保持在效率高的状态（燃油消耗率的效率高的状态）。在该状态下，如图2的单点划线所示，由于向第一电动发电机MG1分配并传递引擎EG的旋转驱动力，所以第一电动发电机MG1正转（图2的（4）），从而进行发电。由此，第一电动发电机MG1向太阳齿轮11输出负方向的电动发电机扭矩TMG1。即，第一电动发电机MG1作为用于支撑引擎扭矩TE的反作用力的反作用力接受部起作用，由此，向齿圈14分配引擎EG的旋转驱动力，并传递给驱动轮Wl、Wr。然后，通过第一电动发电机MG1产生的电流、从电池33供给的电流，驱动第二电动发电机MG2，从而驱动驱动轮Wl、Wr。

此外，汽车在行驶的过程中，在控制部40判断为没有踩踏油门踏板81的（油门开度Ac为0）的情况下，或在判断为踩踏了制动踏板83的（制动开度Bk大于0）的情况下，执行“再生制动”。就“再生制动”而言，原则上，控制部40以使离合器20转换为断开状态的方式控制离合器执行器50。然后，控制部40向第二逆变器32输出控制信号，使第二电动发电机MG2产生再生制动力，以发电。此时，第二电动发电机MG2产生负方向的旋转扭矩。利用第二电动发电机MG2产生的电流对电池33进行充电。像这样，由于在断开离合器20的状态下，执行再生制动，所以不会因引擎EG的摩擦扭矩而浪费汽车的动能。此外，在电池33充满电的情况下，控制部40以使离合器20转换为连接状态的方式控制离合器执行器50，使引擎EG旋转，将引擎EG的摩擦扭矩（所谓引擎制动器）用于汽车减速。

（本发明的概要）

在本发明中，在控制部40判断为在离合器20有可能生锈的情况下，使离合器执行器50动作。由此，断开处于连接状态的离合器20，或者，连接处于断开状态的离合器20。因此，能够防止因离合器20持续连接而导致离合器20生锈的问题。以下，详细地进行说明。

（防止第一离合器生锈控制）

接着，利用图3的流程图，针对“防止第一离合器生锈控制”进行说明。若启动（ON）点火器，使汽车从不能行驶的状态转换为能够行驶的状态，则程序前进至S201。

在S201中，控制部40将“潮湿标记”、“干燥中标记”、“第二离合器处理执行中标记”设为“OFF”，将“定时时间”重置为0。若S201结束，则程序前进至S202。此外，“潮湿标记”是表示离合器20为潮湿的状况的标记。另外，“干燥中标记”是表示正在干燥离合器20的标记。“第二离合器处理执行中标记”是表示执行图7示出的“第二离合器加热处理”的标记。

在S202中，在控制部40判断为离合器20被断开的情况下（S202：是），将程序前进至S203，在判断为离合器20连接的情况下（S202：否），将程序前进至S205。此外，在启动（ON）点火器的状态下离合器20被断开的情况，意味着在上一次断开（OFF）点火器时，为了防止离合器20被粘紧（cling），在S211中断开了离合器20。

在S203中，控制部40将“潮湿标记”设为“ON”，将程序前进至S204。

在S204中，控制部40设定目标离合器扭矩Tct。根据汽车的行驶状态，来计算目标离合器扭矩Tct。即，在采用“电动行驶模式”进行行驶的情况等下，在断开处于连接状态的离合器20的情况下，将目标离合器扭矩Tct设定为0。另外，在从“电动行驶模式”变更为“分配式行驶模式”的情况下，为了连接处于断开状态的离合器20，控制部40计算如下的目标离合器扭矩Tct：伴随时间的经过，从0逐渐增大，达到“完全接合离合器扭矩”的目标离合器扭矩Tct。若S204结束，则程序前进至S205。

在S205中，控制部40执行“离合器状态更新处理”。以下，利用图4示出的流程图，针对该“离合器状态更新处理”进行说明。若“离合器状态更新处理”开始，则程序前进至S301。

在S301中，在控制部40判断为“潮湿标记”为“ON”的情况下（S301：是），将程序前进至S302，在判断为“潮湿标记”为“OFF”的情况下（S301：否），将程序前进至S305。

在S302中，在控制部40判断为离合器20变得不潮湿的状况的情况下（S302：是），将程序前进至S303，在判断为离合器20为潮湿的状况的情况下（S302：否），“离合器状态更新处理”结束，程序前进至图3的S206。

此外，控制部40基于信息获取部90所获取的汽车的“位置信息”，在判断为汽车在沿着海岸或河岸用地行驶的过程中的情况下，判断为离合器20为潮湿的状况。另外，控制部40基于信息获取部90所获取的“气象信息”，在判断为目前在汽车行驶的位置正在下雨的情况下，判断为离合器20为潮湿的状况。此外，离合器20为潮湿的状况是指，即，离合器20有生锈的可能性的状况。

控制部40在S303中，将“潮湿标记”设为“OFF”，在S304中，将“干燥中标记”设为“ON”。若S304结束，则程序前进至S320。

在S305中，在控制部40判断为离合器20为潮湿的状况的情况下（S305：是），将程序前进至S306，在判断为离合器20不潮湿的状况的情况下（S305：否），将程序前进至S308。此外，S305的判断方法与上述的S302的判断方法相同。

控制部40在S306中，将“潮湿标记”设为“ON”，在S307中，将“干燥中标记”设为“OFF”。若S307结束，则程序前进至S320。

在S308中，在控制部40判断为“干燥中标记”为“ON”的情况下（S308：是），将程序前进至S309，在判断为“干燥中标记”为“OFF”情况下（S308：否），将程序前进至S320。

在S309中，控制部40使“定时时间”进行自加1，将程序前进至S310。

在S310中，在控制部40判断为“定时时间”比干燥时间A长的情况下（S301：是），将程序前进至S311，在判断为“定时时间”在干燥时间A以下的情况下（S301：否），使“离合器状态更新处理”结束，将程序前进至图3的S206。此外，通过将干燥时间A用于对照由图8示出的表示离合器温度Tc与干燥时间A之间的关系的“干燥时间映射数据”，来计算当前的离合器20的温度。离合器温度Tc和干燥时间A成反比例的关系，伴随离合器温度Tc变高，干燥时间A变短。

在S311中，控制部40将“干燥中标记”设为“OFF”，若S311结束，则程序前进至S320。

在S320中，在控制部40判断为“干燥中标记”为“OFF”的情况下（S320：是），将程序前进至S321，在判断为“干燥中标记”为“ON”的情况下（S320：ON），使“离合器状态更新处理”结束，将程序前进至图3的S206。

在S321中，控制部40重置“定时时间”。若S321结束，则“离合器状态更新处理”结束，程序前进至图3的S206。

返回图3，进行说明。在S206中，在控制部40判断为“潮湿标记”及“干燥中标记”中的某一个为“ON”的情况下（S206：是），将程序前进至S207，在判断为“潮湿标记”及“干燥中标记”均为“OFF”的情况下（S206：否），将程序前进至S208。

在S208中，然后，控制部40通过向离合器执行器50输出控制信号，控制离合器20以达到（实现）目标离合器扭矩Tct。若S208结束，则程序前进至S209。

在S207中，控制部40执行“离合器温度控制”。利用图5示出的流程图，针对该“离合器温度控制”进行说明。若“离合器温度控制”开始，则前进至图5的S401。

在S401中，控制部40计算离合器温度Tc。在此，离合器温度Tc是指，摩擦构件22a的温度。具体来说，控制部40基于通过温度传感器26检测出的机壳内温度Th、摩擦构件22a的发热量的累积值、摩擦构件22a、离合器20整体的散热量的累积值等，来推断当前的摩擦构件22a的温度即离合器温度Tc。此外，根据处于接合状态的离合器20的转速差即离合器转速差Δωr（引擎转速ωe与输入轴转速ωi之间的转速差）及离合器扭矩Tcr，来计算摩擦构件22a的发热量。若S401结束，则程序前进至S402。

在S402中，在控制部40判断为“潮湿标记”及“干燥中标记”中的某一个为“ON”的情况下（S402：是），将程序前进至S403，在判断为“潮湿标记”及“干燥中标记”均为“OFF”的情况下（S402：否），将程序前进至S410。

在S403中，在控制部40判断为离合器温度Tc在规定温度T（例如，为120℃）以上的情况下（S403：是），将程序前进至S410，在判断为离合器温度Tc低于规定温度T的情况下（S403：否），将程序前进至S404。

在S404中，在控制部40判断为汽车采用“电动行驶模式”行驶的情况下（S404：是），将程序前进至S405，在判断为汽车采用“分配式行驶模式”行驶的情况下（S404：否），将程序前进至S407。

在S405中，在控制部40判断为离合器20持续断开的情况下（S405：是），将程序前进至S406，在判断为离合器20接合的情况下（S405：否），将程序前进至S410。此外，即使在“电动行驶模式”下，在电池33充满电时踩踏制动踏板83的情况下，在引擎EG中，为了使引擎制动器产生制动力，也会连接离合器20。

在S406中，控制部40执行“第一离合器加热处理”。利用图6示出的流程图，针对该“第一离合器加热处理”进行说明。若“第一离合器加热处理”开始，则程序前进至图6的S701。

在S701中，在控制部40判断为离合器转速差Δωr小于第三转速（例如2000r.p.m）的情况下（S701：是），将程序前进至S702，在判断为离合器转速差Δωr在第三转速以上的情况下（S701：否），将程序前进至S704。

在S702中，在控制部40判断为离合器转速差Δωr在第四转速（例如150r.p.m）以上的情况下（S702：是），将程序前进至S703，在判断为离合器转速差Δωr小于第四转速的情况下（S702：否），将程序前进至S704。

在S703中，控制部40设定目标离合器扭矩Tct。目标离合器扭矩Tct为用于使半离合状态的离合器20达到目标离合器发热量的离合器扭矩。在本实施方式中，目标离合器扭矩Tct被设定为如下第一扭矩和第二扭矩中较小的扭矩，该第一扭矩是指引擎EG的摩擦扭矩的一半，该第二扭矩是指引擎EG所产生的最大扭矩的5／100。若S703结束，则程序前进至图5的S410。

在S704中，控制部40将目标离合器扭矩Tct设为0，即，设定为断开离合器20的目标离合器扭矩Tct。若S704结束，则“第一离合器加热处理”结束，程序前进至图5的S410。

返回图5，进行说明。

在S407中，在控制部40判断为离合器20的连接状态持续的情况下（S407：是），将程序前进至S408，在判断为离合器20断开的情况下（S407：否），将程序前进至S410。此外，即使在汽车采用“分配式行驶模式”行驶的情况下，在利用第二电动发电机MG2发电而产生再生制动力的情况下，为了防止引擎EG产生摩擦，仍然断开离合器20。

在S408中，控制部40执行“第二离合器加热处理”。利用图7示出的流程图，针对该“第二离合器加热处理”进行说明。若“第二离合器加热处理”开始，则程序前进至图7的S801。

在S801中，在控制部40判断为“第二离合器处理执行中标记”为“ON”的情况下（S801：是），将程序前进至S802，在判断为“第二离合器处理执行中标记”为“OFF”的情况下（S801：否），将程序前进至S805。

在S802中，在控制部40判断为离合器转速差Δωr小于第一转速（例如350r.p.m.）的情况下（S802：是），将程序前进至S803，在判断为离合器转速差Δωr在第一转速以上的情况下（S802：否），将程序前进至S807。

在S803中，在控制部40判断为离合器转速差Δωr在第二转速（例如150r.p.m.）以上的情况下（S803：是），将程序前进至S804，在判断为离合器转速差Δωr小于第二转速的情况下（S803：否），将程序前进至S806。

在S804中，控制部40将目标离合器扭矩Tct设定为加热指示扭矩Th。此外，在最初执行S804的情况下（“第二离合器加热处理执行中标记”为“OFF”），在后述的S805中，将加热指示扭矩Th设定为当前的离合器扭矩Tcr。若S804结束，则程序前进至图5的S409。

在S805中，控制部40将当前的离合器扭矩Tcr设定为加热指示扭矩Th。若S805结束，则程序前进至S802。

在S806中，控制部40仅使加热指示扭矩Th减少规定值B，并进行存储。若S806结束，则程序前进至S804。

在S807中，控制部40将加热指示扭矩Th设定为离合器20能够传递的最大的扭矩，即，将其设定为在离合器20连接时的离合器扭矩Tcr即“完全接合扭矩”。若S807结束，则程序前进至S804。

返回图5，进行说明。

在S409中，控制部40将“第二离合器加热处理执行中标记”设为“ON”。若S409结束，则程序前进至S411。

在S410中，控制部40将“第二离合器加热处理执行中标记”前进至“OFF”。若S410结束，则程序前进至S411。

在S411中，控制部40通过将目标离合器扭矩Tct对照图10示出的“离合器扭矩图”，来计算“离合器行程”。然后，控制部40以达到计算出的“离合器行程”的方式控制离合器执行器50，以使离合器扭矩Tcr达到目标离合器扭矩Tct的方式控制离合器20。

此时，在具有离合器转速差Δωr的状态下，离合器20变为接合的半离合状态，通过使作为离合器20的滑动构件的隔膜簧片22、飞轮21、压盘24彼此摩擦，来使这些滑动构件加热，从而使附着在滑动构件上的水分蒸发来去除水分。另外，假设滑动构件生锈，通过使这些滑动构件彼此摩擦，来除锈。若S411结束，则程序前进至图3的S209。

在S209中，在控制部40判断为断开（OFF）点火器的情况下（S209：是），将程序前进至S210，在判断为点火器仍保持打开（ON）的情况下（S209：否），将程序返回S204。

在S210中，在控制部40判断为“潮湿标记”及“干燥中标记”的某一个为“ON”的情况下（S210：是），将程序前进至S211，在判断为“潮湿标记”及“干燥中标记”均为“OFF”的情况下（S210：否），将程序前进至S212。

在S211中，在离合器20处于接合状态的情况下，控制部40通过向离合器执行器50输出控制信号，来断开离合器20。若S211结束，则“防止离合器生锈处理”结束，汽车处于不能行驶的状态。

在S212中，在离合器20处于断开状态的情况下，控制部40通过向离合器执行器50输出控制信号，来连接离合器20。若S212结束，则“防止离合器生锈处理”结束，则汽车处于不能行驶的状态。

（防止第二离合器生锈控制）

接着，利用图9的流程图，针对“防止第二离合器生锈控制”进行说明。若驱动（ON）点火器，则汽车从不能行驶的状态转换为能够行驶的状态，程序前进至S501。

在S501中，控制部40将“离合器动作历史记录”设为“OFF”，并将其存储在“存储部”中。此外，“离合器动作历史记录”是指，断开处于连接状态的离合器20的历史记录。若S501结束，则程序前进至S502。

在S502中，控制部40从“存储部”中读取“计数值”。若S502结束，则程序前进至S503。

在S503中，在控制部40判断为“计数值”大于规定次数C（例如，5次）的情况下（S503：是），将程序前进至S504，在判断为“计数值”在规定次数C以下的情况下（S503：否），将程序前进至S505。

在S504中，控制部40向离合器执行器50输出控制信号，断开离合器20。然后，控制部40通过向第一逆变器31输出控制信号，来使第一电动发电机MG1旋转，使作为离合器20的输出侧构件的隔膜簧片22旋转。由此，作为离合器20的输入侧构件的飞轮21、压盘24及离合器盖23与隔膜簧片22相对旋转，离合器20的相位变化。接着，控制部40向离合器执行器50输出控制信号，连接离合器20。若S504结束，则程序前进至S505。

在S505中，在控制部40判断为采用“电动行驶模式”的情况下（S505：是），将程序前进至S506，在判断为采用“分配式行驶模式”的情况下（S505：否），将程序前进至S513。

在S513中，在控制部40判断为需要断开离合器20的情况下（S513：是），将程序前进至S506，在判断为不需要断开离合器20的情况下（S513：否），将程序前进至S514。此外，在“分配式行驶模式”下，需要断开离合器的情况是指，利用第二电动发电机MG2发电并产生再生制动力的情况。

在S506中，控制部40向离合器执行器50输出控制信号，断开离合器20。若S506结束，则程序前进至S507。

在S514中，控制部40向离合器执行器50输出控制信号，连接离合器20。若S514结束，则程序前进至S508。

在S507中，控制部40将“离合器动作历史记录”设为“ON”，并将其存储在“存储部”中。若S507结束，则程序前进至S508。

在S508中，在控制部40判断为断开（ON）点火器的情况下（S508：是），将程序前进至S509，在判断为没有断开（ON）点火器的情况下（S508：否），将程序返回S505。

在S509中，在控制部40判断为“离合器动作历史记录”为“ON”的情况下（S509：是），将程序前进至S510，在判断为“离合器动作历史记录”为“OFF”的情况下（S509：否），将程序前进至S514。

在S510中，控制部40将“计数值”重置为0，并将其存储在“存储部”中。若S510结束，则程序前进至S511。

在S514中，控制部40使“计数值”进行自加1，并将其存储在“存储部”中。若S514结束，则程序前进至S511。

在S511中，控制部40向离合器执行器50输出控制信号，连接离合器20。若S511结束，则“防止第二离合器生锈控制”结束。

（本实施方式的效果）

通过以上的说明可以明确地了解到：在控制部40（生锈判断部）判断为离合器20生锈或有生锈的可能性的情况下（在图3的S206中判断为“是”，在S210中判断为“是”，在图9的S503中判断为“是”），在图3的S211、图5的S411、图9的S504中，控制部40（生锈防止部）使离合器执行器50动作。由此，断开处于连接状态的离合器20，或者，连接处于断开状态的离合器20。因此，能够防止因离合器20持续连接而导致离合器20生锈的问题。另外，在离合器20持续断开的情况下，通过使离合器20连接，来去除在离合器20上生成的锈。

另外，在连接离合器20的情况下（在图5的S407中判断为“是”，在图9的S503中判断为“是”），在图3的S208或图9的S504中，控制部40（生锈防止部）使离合器执行器50动作，断开离合器20。由此，通过使离合器20向断开方向动作，来防止因连接离合器20的状态持续而导致离合器20生锈的问题。

另外，在断开离合器20的情况下（在图5的S405中判断为“是”），在图3的S208中，控制部40（生锈防止部）使离合器执行器50动作，使离合器20向连接方向动作。由此，即使断开离合器20而因离合器20的滑动面与空气接触导致在离合器20的滑动面生锈，也能够通过使离合器20向连接方向动作，使离合器20的滑动面彼此摩擦，来去除在离合器20的滑动面生成的锈。因此，能够防止在处于断开状态的离合器20再次连接的情况下因离合器20的滑动面生锈而使离合器20生锈的问题。

另外，在离合器20连接的状态持续的情况下，在启动（ON）点火器，使汽车从不能行驶的状态转换为能够行驶的状态时（在图9的S503中判断为“是”），在图9的S504中，控制部40（生锈防止部）使离合器执行器50动作，以断开离合器20。由此，在汽车处于能够行驶的状态时，由于断开了离合器20，所以能够防止因离合器20的连接状态持续而导致离合器20生锈的问题。

另外，若断开（OFF）点火器，在汽车从能够行驶的状态转换为不能行驶的状态时，在控制部40（生锈判断部）判断为离合器20有生锈的可能性的情况下（在图3的S210中判断为“是”），在S211中，控制部40（生锈防止部）通过使离合器执行器50动作，来使离合器20转换为断开状态，然后使汽车转换为不能行驶的状态。由此，在汽车停车的过程中，由于离合器20为断开状态，所以防止在汽车再次转换为能够行驶的状态时，因离合器20生锈而导致离合器20不能够断开的问题。

另外，在图4的S302或S305中，控制部40（生锈判断部）基于“位置信息”、“气象信息”等的“生锈信息”，判断离合器20是否有生锈的可能性。即，控制部40通过基于汽车的“位置信息”，例如，判断汽车是否行驶在河岸用地、海岸线等潮湿的盖然性（或然性）很高的路面上，来判断离合器20是否有生锈的可能性。或者，控制部40通过基于汽车所在位置的“气象信息”，判断汽车是否在降雨地带行驶，能够判断离合器20是否处于生锈的可能性很高的状态。

由此，能够更加可靠地判断离合器20的生锈的可能性。因此，在离合器20有生锈的可能性的情况下，通过控制部40（生锈防止部）使离合器执行器50动作，来去除附着在离合器20上的水分，能够防止离合器20生锈于未然。

另外，在图3的S208中，控制部40（生锈防止部）通过使离合器执行器50动作，来使离合器20转换为半离合状态。由此，能够对离合器20加热，在离合器20附着有水分的情况下，能够通过干燥该水分来去除该水分。因此，能够防止离合器20生锈于未然。另外，假设在构成离合器20的部件生锈的情况下，通过将离合器20转换为半离合状态，也能够使构成离合器20的部件彼此摩擦，来去除在所述部件上生成的锈。

另外，在离合器转速差Δωr小于第一转速的情况下（在图7的S802中判断为“是”），在图3的S208中，控制部40（生锈防止部）以使离合器扭矩Tcr达到目标离合器扭矩Tct的方式使离合器执行器50动作，来使离合器20转换为半离合状态。

由此，由于以使离合器扭矩Tcr达到目标离合器扭矩Tct的方式进行控制，所以能够将可靠地将离合器20保持在半离合状态，能够可靠地对离合器20进行加热。因此，可靠地干燥以去除附着在离合器20上的水分，并且，即使在构成离合器20的部件上附着了水分的情况下，也能够可靠地去除该水分。

另外，在离合器转速差Δωr在第一转速以上的情况下（在图7的S802中判断为“否”），在图7的S807及S804中，将目标离合器扭矩Tct设定为“完全接合扭矩”，在图5的411中，使离合器执行器50动作，将离合器20转换为连接状态。由此，防止在离合器转速差Δωr过大的状态下，离合器20变为半离合状态。因此，防止离合器20过热，从而能够防止离合器20的寿命下降或离合器20的特性劣化。另外，能够抑制因离合器转速差Δωr过大导致来自引擎EG的驱动力的传递不足而引起的速度减缓或第一电动发电机MG1的发电量变少。

另外，在离合器20的离合器转速差Δωr小于第一转速并且还小于比第一转速慢的第二转速的情况下（在图7的S803中判断为“否”），在S806及S804中，控制部40（生锈防止部）使目标离合器扭矩Tct减少。由此，在图5的S411中，离合器转速差Δωr增大。因此，能够可靠地对离合器20加热，从而能够可靠地干燥以去除附着在离合器20上的水分。

另外，在判断为离合器转速差Δωr小于第四转速的情况下（在图6的S702中判断为“否”）、控制部40通过使“第一离合器加热处理”结束，来中止离合器20的半离合状态，使离合器20转换为断开状态。这是因为，若在离合器转速差Δωr小于第四转速而过于慢，则隔膜簧片22与飞轮21及压盘24之间的摩擦系数的差异很大，不能如期望那样对离合器20进行加热，另外，不能使离合器20充分加热。

在离合器20的离合器转速差Δωr在第三转速以上的情况下（在图6的S701中判断为“否”），在S704中，控制部40（生锈防止部）将目标离合器扭矩Tct设定为0，在图3的S208中，使离合器执行器50动作，来将离合器20转换为断开状态。由此，防止在离合器转速差Δωr过大的状态下，离合器20转换为半离合状态。因此，防止在离合器转速差Δωr过大的情况下离合器20的温度急剧上升、离合器20过热，从而能够防止离合器20的寿命下降或离合器20的特性劣化。

另外，在图9的S504中，控制部40（生锈防止部）通过向离合器执行器50及第一逆变器31输出控制信号，来在断开离合器20之后改变离合器20的相位，在此基础上，连接离合器20。由此，能够防止构成离合器20的部件在同一位置连接而使离合器20贴合。

控制部40（生锈防止部）在离合器温度Tc在规定温度T以上的情况下（在图5的S403中判断为“是”），不执行S406的“第一离合器加热处理”及S408的“第二离合器加热处理”，使离合器执行器50不动作。由此，防止在离合器温度Tc在规定温度T以上的状态下，离合器20处于半离合状态。因此，防止离合器20过热，从而能够防止离合器20寿命下降、离合器20的劣化。

（其它的实施方式）

在以上说明的实施方式中，若启动（ON）点火器，使汽车转变为能够行驶的状态，则执行图3示出的“第一离合器生锈付防止控制”及图9示出的“第二离合器生锈付防止控制”双方。还可以应用如下的实施方式：执行图3示出的“第一离合器生锈付防止控制”及图9示出的“第二离合器生锈付防止控制”中的一方。

另外，在以上说明的实施方式中，在图4的S310中，控制部40基于由温度传感器26检测出的机壳内温度Th、摩擦构件22a的发热量、摩擦构件22a或离合器20整体的散热量，推断并获取作为当前的摩擦构件22a的温度的离合器温度Tc。可以将检测摩擦构件22a的温度的放射温度计等的温度检测传感器设置在摩擦构件22a的附近，获取离合器温度Tc。

另外，在以上说明的实施方式中，控制部40基于从转速传感器MG1-1输入的第一电动发电机MG1的转速ωMG1r、第二电动发电机MG2的转速ωMG2r（根据车速V计算）及太阳齿轮11与内齿轮14a之间的齿数比，计算作为输入轴51的转速的输入轴转速ωi。还可以将检测输入轴51的转速的输入轴转速检测传感器设置在输入轴51的附近，直接检测输入轴转速ωi。

在以上说明的实施方式中，与输出轴EG-1连接的离合器20的输入侧构件为飞轮21、压盘24及离合器盖23，与输入轴51连接的离合器20的输出侧构件为隔膜簧片22。还可以应用如下的实施方式：离合器20的输入侧构件为隔膜簧片22，离合器20的输出侧构件为飞轮21及离合器盖23。

在以上说明的实施方式中，离合器20为常闭式离合器。此外，通过使点火器关断（OFF）来使离合器20处于断开状态的常开离合器也能够应用本发明的技术的思想。在该实施方式的情况下，若在图5的“第二离合器生锈付防止控制”的S514中，连接离合器20，则前进至S507，使“离合器动作历史记录”“ON”。另一方面，若S506结束，则程序前进至S508。

在该实施方式中，若离合器20长时间处于断开状态，在S504中，在连接离合器20之后，断开离合器20。此时，通过使在作为离合器20的滑动构件的隔膜簧片22、飞轮21、压盘24上生成的锈彼此摩擦，从而来进行除锈。

在以上说明的实施方式中，离合器20为干式单板离合器。此外，包括具有多个隔膜簧片22的干式多板离合器的混合动力驱动装置100也能够应用本发明的技术的思想。

在图9示出的“第二离合器生锈付防止控制”中，在“计数值”变得大于规定次数C的情况下（S503中判断为“是”），在S504中，断开并且连接离合器20，防止离合器20贴合。此外，还可以应用如下的实施方式：在S503中，控制部40从信息获取部90等获取日期和时间，在从上一次离合器20的动作日期和时间起的经过时间经过了规定时间的情况下，在S504中使离合器20动作来防止离合器20的贴合。

在以上说明的实施方式中，在图9的S504中，控制部40通过使第一电动发电机MG1旋转，来改变离合器20的相位。此外，控制部40还可以通过使引擎EG旋转，来改变离合器20的相位。

或者，还可以应用如下的实施方式：在图9的S504中，控制部40通过向离合器执行器50输出控制信号，来重复进行多次断开/连接离合器20的操作，由此，来防止离合器20被粘紧（cling）。可以应用如下的实施方式：在该实施方式的情况下，不使第一电动发电机MG1或引擎EG旋转。

在以上说明的实施方式中，离合器执行器50利用作为电动式的“离合器行程”来控制离合器扭矩Tcr。此外，可以通过油压、空气压、电压、电流、负载、压力来控制离合器扭矩Tcr的离合器执行器50。

在以上说明的实施方式中，在图4的S302、S305中，控制部40（生锈判断部）基于位置信息获取部90a所获取的“位置信息”、气象信息获取部90b所获取的“气象信息”，判断离合器20是否为潮湿的状况，即，判断离合器20是否有生锈的可能性。此外，可以应用如下的实施方式：基于汽车行驶的外部空气的湿度、温度等的“生锈信息”，判断离合器20是否有生锈的可能性。在该实施方式的情况下，获取“生锈信息”的信息获取部90为温度传感器、湿度传感器等。另外，可以应用如下的实施方式：基于来自安装在汽车上的雨滴传感器的检测信号，来判断离合器20是否生锈。

（第二实施方式的混合动力驱动装置）

以下，利用图11，针对第二实施方式的混合动力驱动装置200，就与第一实施方式的混合动力驱动装置100的不同点进行说明。此外，针对与第一实施方式的混合动力驱动装置100相同结构的部分，标注与第一实施方式的混合动力驱动装置100相同的附图标记，并省略说明。

在第二实施方式的混合动力驱动装置200中，第一电动发电机MG1的第一转子Ro1与输入轴51连接，并且与行星齿轮机构10的齿圈14连接。然后，行星齿轮机构10的太阳齿轮11与第二电动发电机MG2的第二转子Ro2连接。在行星架13上形成有输出齿轮13a。然后，输出齿轮13a与输入齿轮72啮合。

通过制动器B使齿圈14能够相对于机壳201旋转，或使齿圈14固定在机壳201上。制动器B通过控制部40来进行控制。

在“电动行驶模式”中，控制部40以使离合器20处于断开状态的方式来控制离合器执行器50，并且以使齿圈14固定在机壳201上的方式控制制动器B。然后，控制部40向第二逆变器32输出控制信号，使第二电动发电机MG2驱动，以达到“要求驱动力”。

另外，在仅利用第二电动发电机MG2的旋转驱动力没有达到“要求驱动力”的情况下，控制部40以使离合器20处于断开状态的方式控制离合器执行器50，并且以使齿圈14能够相对于机壳201旋转的方式控制制动器B。然后，向第一逆变器31及第二逆变器32输出控制信号，使第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2驱动，以达到“要求驱动力”。

在“分配式行驶模式”下，控制部40以使离合器20处于接合状态的方式控制离合器执行器50，并且以使齿圈14能够相对于机壳201旋转的方式控制制动器B。然后，控制部40向第二逆变器32输出控制信号，使第二电动发电机MG2驱动，并且以使引擎EG产生规定的旋转驱动力的方式控制引擎EG。

由此，连接引擎EG和输入轴51，将引擎EG的旋转驱动力输入至第一电动发电机MG1，并且输入至齿圈14。第一电动发电机MG1通过引擎EG的旋转驱动力来发电。然后，将输入至齿圈14的引擎EG的旋转驱动力及第二电动发电机MG2的旋转驱动力传递给驱动轮Wr、Wl。

（第三实施方式的混合动力驱动装置）

以下，利用图12，针对第三实施方式的混合动力驱动装置300，就与第一实施方式的混合动力驱动装置100的不同点进行说明。此外，针对与第一实施方式的混合动力驱动装置100相同结构的部分，标注与第一实施方式的混合动力驱动装置100相同的附图标记，并省略说明。

在第三实施方式的混合动力驱动装置300中，没有第二电动发电机MG2及行星齿轮机构10，取而代之地具有自动变速器8。

第一电动发电机MG1的第一转子Ro1与输入轴51连接。在第一电动发电机MG1与差速器DF之间设置有自动变速器8。即，第一转子Ro1与自动变速器8的变速器输入轴8-1连接，自动变速器8的变速器输出轴8-2与差速器DF连接。

自动变速器8为具有变速机构的变速器，变速机构是指，使变速器输入轴8-1的转速除以变速器输出轴8-2的转速得到的变速比可变的机构。自动变速器8包括具有变矩器或行星齿轮机构的变速器、自动化手动变速器、双离合变速器、无级变速器（CVT）。利用变速器促动器8-5使变速机构动作。变速器促动器8-5基于从控制部40输出的“变速指令”，使变速机构动作。

（第四实施方式的混合动力驱动装置）

以下，利用图13，针对第四实施方式的混合动力驱动装置400，就与第三实施方式的混合动力驱动装置300的不同点进行说明。此外，针对与第三实施方式的混合动力驱动装置300相同结构的部分，标注与第三实施方式的混合动力驱动装置300相同的附图标记，省略说明。

在第四实施方式的混合动力驱动装置400中，第一电动发电机MG1设置在自动变速器8与差速器DF之间。即，输入轴51为自动变速器8的输入轴，变速器输出轴8-2与第一转子Ro1连接，第一转子Ro1与差速器DF连接。

在输入轴51的附近输入轴转速传感器8-3，该输入轴转速传感器8-3用于检测输入轴转速ωi，并将检测信号输出至控制部40。

Claims (12)

1.一种混合动力驱动装置，其特征在于，

具有：

引擎，其向输出轴输出旋转驱动力，

输入轴，其与汽车的驱动轮的旋转相关联地旋转，

离合器，其设置在所述输出轴与所述输入轴之间，用于断开/连接所述输出轴和所述输入轴，

离合器执行器，其使所述离合器动作，

电动发电机，其与所述输入轴的旋转相关联地旋转，

生锈判断部，其判断所述离合器生锈的可能性，

生锈防止部，其在所述生锈判断部判断为所述离合器有生锈的可能性的情况下，使所述离合器执行器动作；

还具有离合器温度获取单元，所述离合器温度获取单元获取当前的所述离合器的温度，

在所述离合器的温度在规定温度以上的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，

在所述汽车从不能行驶的状态转换成能够行驶的状态时，在所述生锈判断部判断为所述离合器持续处于连接的状态并且可能生锈的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，断开所述离合器，

所述生锈防止部，在断开所述离合器之后改变所述离合器的相位的基础上，连接所述离合器。

2.如权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在所述离合器被连接的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，以使所述离合器向断开方向动作。

3.如权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在所述离合器被断开的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，以使所述离合器向连接方向动作。

4.如权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在所述汽车从能够行驶的状态转换成不能行驶的状态时，在所述生锈判断部判断为所述离合器有生锈的可能性的情况下，所述生锈防止部通过使所述离合器执行器动作，来将所述离合器转换为断开状态，然后使所述汽车转换为不能行驶的状态。

5.如权利要求1～4中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

还具有生锈信息获取部，所述生锈信息获取部获取与所述离合器生锈相关的生锈信息，

所述生锈判断部基于所述生锈信息，判断为所述离合器是否有生锈的可能性。

6.如权利要求5所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述生锈信息获取部从汽车的外部获取生锈信息。

7.如权利要求2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述生锈防止部通过使所述离合器执行器动作，来将所述离合器转换为半离合状态。

8.如权利要求7所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述生锈防止部进行如下处理：

在离合器转速差小于第一转速的情况下，以使所述离合器的离合器扭矩达到目标离合器扭矩的方式使所述离合器执行器动作，将所述离合器转换为半离合状态，

在所述离合器转速差在第一转速以上的情况下，使所述离合器执行器动作，将所述离合器转换为连接状态。

9.如权利要求8所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在所述离合器的离合器转速差小于第一转速并且小于第二转速的情况下，所述生锈防止部使所述目标离合器扭矩变小，

所述第二转速比所述第一转速慢。

10.如权利要求3所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述生锈防止部通过使所述离合器执行器动作，来将所述离合器转换为半离合状态。

11.如权利要求10所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在所述离合器的离合器转速差在第三转速以上的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，将所述离合器转换为断开状态。

12.如权利要求10或者11所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在所述离合器的离合器转速差小于第四转速的情况下，所述生锈防止部使所述离合器执行器动作，将所述离合器转换为断开状态。